Велосипед на военной службе. Военные велосипеды: педали войны

Кодекс войны японских самураев учит, что настоящий боец в сражении способен эффективно использовать все подручные средства - любые новые идеи могут принести пользу армии, любые нестандартные ходы в силах переломить исход противостояния. Неудивительно, что военные специалисты - а такими во все времена становились люди решительные и дальновидные - оценили перспективность использования велосипеда в военном деле еще на заре велосипедной эры - в 1886 году. Именно тогда во французской армии велосипедисты в погонах на своих железных двухколесных конях начали осуществлять передачу приказов между частями войск. А спустя три года велосипед стал числиться боевой техникой в армии США (на Испано-американской войне на Кубе) и в войсках Великобритании во время Англо-бурской войны.

Основной тягловой силой на войнах тех времен были лошади. Но они, несмотря на выносливость, ум и верность, нуждались в корме и уходе, пугались выстрелов и взрывов, а также не умели двигаться бесшумно. А если учесть, что радиосвязь в те времена еще не изобрели, велосипед оказался очень полезен для курьеров, разведчиков, военных врачей. На велосипеде можно было быстро и бесшумно доставить приказ или секретные сведения, привезти в часть провизию, лекарства и боеприпасы, вывезти раненого, а в случае перемещения по совсем уж глухим местам вроде болот, куда конь бы и не сунулся, велосипед можно было запросто нести на себе.

Получив таким образом боевое крещение, велосипеды немедленно начали эволюционировать в особую породу - боевую. Одну из первых конструкций военного велосипеда разработал капитан французской армии Жерар, а выпустила эту модель компания Peugeot, автогигант современного мира. Велосипед назвали в честь изобретателя «Капитан Жерар», причем он оказался настолько удачным, что даже был поставлен на экспорт - в том числе и в Россию. «Капитан Жерар» имел складную раму и в сложенном состоянии переносился на спине наподобие ранца. С «Жераром» на спине солдат мог бегать, вести стрельбу с любого положения, а в случае необходимости собрать велосипед и ездить на нём, если дороги позволяли, со скоростью 30 км в час. Для того времени это было ого-го.

Русская императорская армия также имела на вооружении велотехнику отечественного производства. Модель называлась «Дукс Боевой», выпускалась на заводах Москвы и Харькова. «Дукс», подобно «Капитану Жерару», был складным и обладал стандартными для современных хардтейлов 26-дюймовыми колесами. На фотографиях ниже расположены этот велосипед и шлем велосипедных частей Русской императорской армии.

Когда закончилась Первая мировая война, велосипеды вовсю использовались не только в сильнейших, но уже практически во всех армиях мира. К сожалению, к началу Великой Отечественной руководство армии СССР от этого транспорта отказалось как от «неперспективного». И напрасно! Потому что разведывательные и диверсионные части как наших союзников, так и противников не раз доказывали преимущества велосипедного транспорта на войне!

Вот, например, при осаде Сингапура японцы захватили английский гарнизон интересным образом: по считавшимся непроходимыми джунглям в тыл к англичанам выехали аж 20 000 японских солдат-велосипедистов! Конечно, гарнизон пал. Какая уж там неэффективность! А вот совсем «джеймсбондовский» пример: в феврале 1942 года группа английских диверсантов на велосипедах была отправлена в немецкий тыл к новейшей радиолаокационной станции Третьего рейха. Бойцы бессшумно подкатили к станции, перебили гарнизон, забрали все засекреченные документы и разработки и, опять же на велосипедах, быстро и незаметно промчались 12 км. до берега моря, где их дожидалась подводная лодка. Мистер Бонд мог бы гордиться своими соотечественниками!

После Второй мировой велосипедные войска оставались во многих армиях довольно долго, но интерес к ним постепенно угасал, ведь мотоциклы и автомобили становились всё современнее и мощнее. Однако американцы не отказывались от железных коней никогда, велосипедами в армии США снабжены морские пехотинцы и воздушно-десантные войска. Последняя модель стандартного военного велосипеда Montague Paratrooper - это легкий и надежный горный байк со складной рамой из авиационного дюралюминия, способный выдержать около 230 кг груза! Этот же велосипед использует морская полиция: у них моделями Montague Paratrooper оснащаются патрульные катера. Велосипедные войска для усиления пехоты имеет и армия Швейцарии.

Так что, несмотря на постоянное совершенствование технологий, велосипеды могут сослужить неплохую службу в деле обороны государства! Особенно если требуется решить деликатную боевую задачу, где требуется тишина, внезапность, скорость и проходимость. В этом случае велосипед может оказаться эффективнее самой сложной современной техники. Всё гениальное - просто!

Велосипедные войска, велосипедная пехота или, как их называли ранее, «самокатчики», - это боеспособные высокомобильные подразделения, которые появились задолго до Первой мировой войны. Несмотря на свою кажущуюся архаичность, они не только существовали во многих странах, но и небезуспешно принимали активное участие в боевых действиях во время обеих мировых войн и множестве локальных конфликтов. Самокатные формирования были созданы к началу ХХ века во всех ведущих армиях мира. Перед военными стала важная задача: сделать велосипедные войска максимально эффективными в плане боевой мощи и тактики применения с учетом их достоинств и недостатков. Начали разрабатываться специальные военные модели велосипедов, к которым относится и швейцарский «Militärvelo» МО-05.

Первоначально в армиях европейских стран велосипедистов использовали лишь в качестве связистов. Но в дальнейшем на велосипеды стали пересаживать и пехотные части. Также велосипеды использовали в качестве санитарного транспорта и для подвоза провианта и боеприпасов. Часто их использовали разведчики и горные егеря. А с развитием авиации - десантники.

К достоинствам велосипедных подразделений следует отнести их возможность передвигаться быстрее и дальше пехоты, причем скрытно и бесшумно. Они перевозили больше груза, нежели могли нести пехотинцы, и совершенно не зависели от горючего или фуража. Велосипеды обеспечивали войскам проходимость, сравнимую с проходимостью мотоциклетных войск и даже выше. Там, где мог пройти человек, мог проехать и велосипед. Ремонтопригодность велосипедов была достаточно высокой, а ремонт средней сложности в полевых условиях не занимал более 30 минут. Велосипед был всегда рядом с бойцом, и он мог им воспользоваться в любой момент. Если велосипед невозможно было починить на месте, его можно было катить рядом с собой. Если и это было нельзя сделать, то его можно нести на себе, что невозможно для мотоцикла или автомобиля. Вождение велосипеда не требовало долгого специального обучения, обычно такой курс рассчитывался на 1 месяц. А множество солдат уже с детства владело навыками езды. Велосипеды были очень удобны при десантировании и проведении операций в тылу противника. Стоимость самых сложных велосипедов была несопоставима с самым простым мотоциклом того времени. На сухих, но плохих дорогах военные велосипедисты двигались со скоростью 8 километров в час. Дозоры и отдельные самокатчики на коротких дистанциях развивали до 20 километров в час. При наличии хороших дорог скорость передвижения повышалась. То есть при нормальном движении они могли пройти до 80 километров в сутки, а при форсированном - до 120 километров. Самокатные части вели бой как обычная пехота, с той разницей, что ударная группа или резерв действовали, используя свою подвижность. Основная особенность - возможность сковывать противника минимумом личного состава и маневрировать основными силами и средствами. Велочасти могли неожиданно появляться с разных направлений, а при наличии дорог быстро перебрасывались с одного боевого участка на другой, от центра к флангу и наоборот. Особенно ценны были самокатчики при преследовании, подвижной обороне, маневрировании войск, нанесении внезапных ударов. Помимо чисто технических свойств, присущих самокатным частям, на их качество влияла и подготовка личного состава в спортивном отношении. Езда на велосипеде требовала и развивала хорошую физическую форму военнослужащего.

Главным недостатком веловойск является сильная зависимость от погодных условий и ограничение в вооружении и боекомплекте, возимом с собой. Если сильный ветер и раскисшие от дождя грунтовые дороги являются для автотранспорта лишь помехой, то для велосипедиста это может быть критическим фактором, делающим езду сильно затруднительной. Также требуется развитая выносливость велосипедистов. Маршевая скорость колонны определяется скоростью самого медленного ее члена. Велосипедом нельзя транспортировать артиллерийские орудия, хотя такие попытки предпринимались. Возможна перевозка только ручного стрелкового , легких минометов и пулеметов, гранат. Транспортировка пленных велосипедными войсками была сильно затруднена. Поэтому велосипедисты пленных почти никогда не брали. Из-за этого у пехотинцев развивалась ненависть к вражеским велосипедистам, и их часто убивали вместо того, чтобы взять в плен.

Начало формирование велосипедных частей в Швейцарии относится к 1891 году, когда парламентом Швейцарии было принято постановление о создании велосипедных войсковых подразделений в составе кавалерии. На первом этапе это были небольшие группы по 15 человек, которые использовали свои собственные гражданские велосипеды. Точно так, как это делали кавалеристы с лошадьми. В 1905 году был принят на вооружение штатный специальный армейский велосипед - «MO-05». В 1914 году в составе армии Швейцарии насчитывалось 6 самокатных рот, приданных к штабам дивизий. Одна рота была приписана к штабу армии и еще одна к штабу кавалерийской дивизии. В составе каждой роты насчитывалось 117 самокатчиков.

К началу Первой мировой войны в армии насчитывалось уже 14 самокатных рот. Во время Первой мировой военные велосипедисты больше использовались в качестве связистов. Они развозили полевые телефоны и прокладывали линии связи.

Также подразделения велосипедистов принимали участие в боевых и разведывательных операциях. Вторая мировая прошла под знаком полного нейтралитета Швейцарии. Но это не означало, что армия страны пребывала в бездействии. Швейцарские солдаты на велосипедах, которыми были оснащены три велосипедных полка (Rdf Rgt), перемещались вдоль границы к самым опасным участкам возможного ее нарушения воюющими сторонами. Особенно во второй половине войны. Подобные маневры привели к тому, что в конце Второй мировой швейцарская армия испытывала большие проблемы с поставкой резины для велосипедов.

В 1961 году подразделения армейских велосипедистов были переведены из кавалерии в механизированные войска. Было сформировано 9 велобатальонов. 1993-й год стал переломным в истории швейцарского армейского велосипеда. На замену надежному но уже устаревшему «MO-05» пришел «MO-93». Эта модель была технически более совершенна. В 2012 году на вооружение швейцарских велосипедистов был принят велосипед «МО-12» с алюминиевой рамой. Он оснащен 24-мя скоростями и весит 15 килограммов. Сейчас под ружьем в Швейцарии более 5 тысяч велобойцов.

МО-05

«МО-05» - это классический армейский велосипед, используемый швейцарской велосипедной пехотой. Официально названный «Ordonnanzfahrrad Modell 05», известный также как «Militärvelo», он был представлен в 1905 году и находился на вооружении до 1993 года. Велосипед производился между 1905 и 1989 годами фирмами «Schwalbe», «Cäsar», «Cosmos», «Condor» и «MaFaG», всего было произведено свыше 68 000 велосипедов. На настоящий момент установлено 68 614 серийных велосипедных номеров. Самая узнаваемая особенность швейцарских армейских велосипедов - это большой кофр, установленный между трубками рамы. Доступ к нему осуществлялся с правой стороны, а с левой стороны было отделение для документов и карт. Кофры были окрашены полностью в черный цвет, хотя некоторые более поздние модели имели оливковый цвет. Рамы и принадлежности красились в черный, коричневый или оливковый цвет. Каждая рама имела свой уникальный серийный номер.

В базовой модели было много вариаций, поскольку она была адаптирована для использования в различных целях. Некоторые из них были приспособлены для использования в качестве посылочного транспорта. Велосипед имел раму одного размера (57 см) и предназначался для людей ростом от 155 см до 195 см, имел колеса размером «650В» (26 дюймов х 1-1/2 дюйма) и оснащался 20-зубчатой задней звездочкой и 50-звеньевой цепью. Шины «Militärvelo» были изготовлены компанией «Maloya». Имелись двухколесные прицепы, используемые для перевозки грузов или носилок для раненых. Педали большого размера, черного цвета, с большими выступами.

Базовый «МО-05» имел вес 23,6 кг. Модели после 1946 года весили меньше - 21,8 кг. Так как передача была только одна, а некоторые солдаты должны были везти до 30 килограммов снаряжения, и с учетом того, что Швейцария - горная страна, бойцы должны были иметь очень хорошую физическую подготовку.

Велосипед оснащался комплектом совмещенных между собой передней фары и динамоэлектрогенератора бутылочного типа, который крепился на вилке напротив обода переднего колеса.

Другое навесное оборудование включало брызговики и задний багажник. Сумка, которая часто устанавливалась спереди велосипеда, предназначалась для перевозки боевого шлема, но также зачастую использовалась солдатами для перевозки и других предметов. Довольно часто скрученное в рулон одеяло перевозилось привязанным к рулю. Сухарный мешок с пайком велосипедисты обычно перевозили на заднем багажнике. Также его можно было снять и носить как ранец через плечо, используя отдельный плечевой ремень. У этого мешка были два ремня, которые держали его на багажнике, и один ремень для безопасности крепился за раму велосипеда. За подседельной трубкой рамы крепился подсумок с инструментом для выполнения технического обслуживания велосипеда, а при необходимости и полевого ремонта. Подрессоренное кожаное седло помогало смягчить неровности дорог и сделать езду более комфортной. Каждое седло были пронумеровано и штамповано швейцарским крестом.

Спицы и передняя ступица покрыты никелем. В зависимости от того, как был оборудован велосипед, большой велосипедный насос перевозился либо поверх кофра, либо крепился на верхнюю трубку рамы перед седлом.

Очень интересна тормозная система этого велосипеда. «MO-05» представлял собой односкоростной велосипед (синглспид) с задним барабанным тормозом и штоковым тормозом на переднее колесо. Барабанный тормоз многие читатели могут вспомнить по советским велосипедам, когда для торможения требовалось жать на педали в обратную сторону. С 1941 (по другим источникам, с 1944) года эти велосипеды стали оснащаться задним роликовым тормозом с тросовым управлением «Böni». Некоторые модели (предположительно предназначенные для использования медиками) также имели передний роликовый тормоз, который был установлен вместо стандартного штокового тормоза.

Штоковый тормоз, вероятно, был самым первым типом велосипедного тормоза и использовался с твердой резиновой шиной, исторически предшествовавшей пневматической шине. Данный тип тормоза использовался на велосипедах с одним большим, а вторым маленьким колесом - «пенни-фартингах», появившихся в 70-х годах ХIХ века, и продолжал использоваться после появления велосипеда современного типа - «защищенного велосипеда» (бициклета) с пневматическими шинами в 1885 году. «Пенни-фартинги» сейчас можно увидеть только в музее или в качестве циркового велосипеда. Штоковый тормоз состоит из подушки (часто из кожи) или металлического башмака с резиновой накладкой, которая прижимается к верхней части передней шины с помощью стержня. Тормоз приводился в действие с помощью тросика и рычага на руле под правую руку. В развивающихся странах часто применялась примитивная ножная форма этого тормоза. Он представляет собой подпружиненную педаль-колодку, прикрепленную к задней части вилки. Это позволяет велосипедисту надавливать ногой на колесо. Штоковый тормоз очень чувствителен к дорожным условиям и значительно увеличивает износ шин. Несмотря на то, что он быстро стал устаревшим благодаря появлению «утиного тормоза» в 1897 году, а затем иных типов тормозов, штоковый тормоз продолжал использоваться в западных странах на велосипедах для взрослых до 1930-х годов, а на детских велосипедах до 1950-х годов. В развивающихся странах он применялся и до недавнего времени.

Роликовый тормоз (также известный как роллерный или кулачковый), установленный на заднем колесе «МО-05», фактически является барабанным (но не колодочным) тормозом и имеет несколько иной принцип прижимания роликов-колодок к барабану. Схематически механизм представляет собой такую же конструкцию, как и внутренний (подколодочный) кулачковый механизм колодочного барабанного тормоза; либо развёрнутый против основного направления вращения роликовый кулачковый фрикцион муфты свободного хода. Роликовые тормоза характерны для автомобильного транспорта, но являются достаточной редкостью для велосипедов. На них используется тросик в качестве привода к тормозу, а не гидравлическая линия, как на автомобилях. Внутренний диаметр тормозного барабана на велосипеда обычно составляет 70-120 мм. В отличие от традиционного барабанного тормоза, роликовый тормоз можно легко снять со ступицы колеса. Также другими преимуществами роликовых тормозов является их мощность и полная независимость от пыли, грязи, воды и снега. Они не влияют на износ обода колеса. Возможна их длительная работа без регулировок и настроек, а также имеется возможность ехать с искривлённой геометрией колеса. Барабанные тормоза чаще всего используются на утилитарных велосипедах в некоторых странах, особенно они распространены в Нидерландах. Также они часто встречаются на грузовых велосипедах и веломобилях.

«МО-05» все еще можно часто встретить на дорогах Швейцарии. Швейцарский армейский велосипед стал иконой для самих швейцарцев. Отчасти это связано с традицией национальной службы. Все швейцарские мужчины должны служить в армии на протяжении многих лет: курс молодого бойца (Rekrutenschule) в течение нескольких месяцев, а затем ежегодных лагерей (Wiederholungskurs). Некоторые из этих ополченцев продолжали свою службу велосипедистами (Velofahrer). Им выдавали велосипеды, на которых они имели право ездить и в свободное от службы время. Когда они уходили на пенсию, то могли выкупить свой велосипед по невысокой цене. Таким образом, на протяжении последнего столетия в каждом швейцарском городе можно встретить людей, едущих на «MО-05».

Много велосипедов было продано частным лицам после того, как швейцарская армия заменила их на новую модель «МО-93». Также некоторые из «MO-05» все еще используются в вооруженных силах, например, летчиками и наземным персоналом для передвижения по территории аэродрома. Таким образом, этот велосипед благодаря своим высоким эксплуатационным качествам и отменной надежности, прослужив в армии сто с лишним лет, используется и до настоящего времени, даже несмотря на такой анахронизм, как старинный штоковый тормоз, идущий из 70-х годов ХIХ века. Сочетание всех этих качеств в своей конструкции делает его желанным приобретением для поклонников велосипеда со всего мира.

«MO-93», официально называемый «Militärrad 93», был первой крупной переработкой швейцарского армейского велосипеда, осуществленной фирмами «Villiger» и «Condor» в период с 1993 по 1995 гг. Базовая компоновка рамы была сохранена для совместимости с существующим оборудованием и внешне выглядит примерно аналогичной «МО-05», за исключением его зеленого цвета (технически: RAL 6014 F9 Gelboliv - оливково-желтый). «MO-93» также отличался наличием переднего багажника, установленного уже в качестве стандартного оборудования, в дополнение к заднему. Передний багажник также служит основой для монтажа нового блока фары и динамоэлектрогенератора. Велосипед оснащен современными ручками с переключателями как на МТВ (горном велосипеде). Также были применены новые современные технологии, такие, как гидравлические ободные тормоза Magura HS-33, ободы с керамическим покрытием, 7-звездочная система передач Shimano XT. Характеристики кофра на раму не изменились. Фирма «Condor» произвела 5500 единиц для швейцарской армии по цене 2 200 швейцарских франков за штуку. Этот велосипед довольно тяжелый, но прочный, в среднем вес снаряженного велосипеда составлял 25 кг. Оборудование, прилагаемое к велосипеду, включает в себя: кофр под раму; переметная сумка; металлическая корзина для минометных мин; держатель для 60-мм миномета, гранатомета или пулемета; прицеп грузовой или носилки.

Некоторые из этих велосипедов по-прежнему используются в 17-й разведывательной парашютной роте на базе сил специальных операций и школы парашютистов, дислоцированной на военной части аэропорта местного значения Локарно в Южной Швейцарии. По данным веб-сайта швейцарской армии, велосипеды в настоящее время используются кадетскими офицерами, сержантами, интендантами, поварами, охранниками как дополнение к физической подготовке и для передвижения между казармами и стрельбищем.

Отличительной особенностью нового велосипеда являлось применение гидравлических ободных тормозов «Magura HS-33». В данных тормозах усилие торможения передаётся при помощи создаваемого давления масла в системе, по гидролинии на тормозные колодки. Тормоза подобного типа относятся к верхней ценовой категории и преимущественно используются в такой спортивной дисциплине, как велотриал. Тормоза имеют крайне высокую мощность и малый вес, может практически отсутствовать модуляция. В качестве тормозной жидкости используется специальное минеральное масло Magura «Royal Blood». Тормоза производятся в Германии, производителем дается 5-летняя гарантия на них.

В 2003 году была полностью упразднена велосипедная кавалерия, бывшая частью «легких механизированных войск» Швейцарии. В ней служило до 3000 солдат. Не появился пункт о возрождении велосипедных батальонов в дальнейшем и в ежегодном «Докладе о состоянии безопасности Швейцарии». Казалось бы, на велосипедных войсках страны можно было поставить точку. Но велосипеды - это страсть министра обороны Ульриха Маурера (Ulrich Maurer). Министр нередко ездит на работу на велосипеде, дорога занимает у него полчаса - неплохая замена зарядке. Сам Маурер во время службы в армии числился «солдатом-велосипедистом» и в дальнейшем командовал батальоном велопехоты. В 2009 году он заявил в телевизионном интервью: «Моя секретная мечта - быть федеральным советником, который вернет велосипед в армию». Это его предшественник, министр обороны Самюэль Шмид, нанес велосипеду смертельный удар. Никто не обратил внимания на «секретную мечту» Ульриха Маурера, но в 2012 году она исполнилась. Швейцарское Министерство обороны, гражданской обороны и спорта (Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport) купило 4100 единиц новой модели военного велосипеда, официально названной «Fahrrad 12», стоимостью 10,2 млн. швейцарских франков (приблизительно 2,490 швейцарских франка за штуку, включая расходы на техническое обслуживание в течение 10 лет) у компании «Simpel», поскольку оригинальный производитель «Модели 93», фирма «Condor», прекратила производство велосипедов. Ульрих Маурер лично провел «стресс-тест», доехав на новом велосипеде от своего дома в Мюнсингене до места работы - федерального дворца в Берне. Единственное нарекание вызвало у Маурера седло: под дождем оно впитывает воду. «Солдатам остается надеяться, что в проливной ливень их командиры выберут более удобный вид транспорта». Как пояснил газете «Le Matin» член парламентской комиссии по безопасности Кристиан ванн Зинген, он не был в курсе сделки. «Я поговорю об этом на заседании Комиссии… но в армии есть более серьезные проблемы с расходами, чем эта. В целом я готов констатировать, что армия продолжает тратить деньги, часто не зная, зачем. Это касается как истребителей, так и велосипедов».

Решение руководства Министерства обороны Швейцарии вернуть велосипедные части продиктовано обеспокоенностью, которая связана с участившимися случаями непригодности призывников к военной службе, вызванной ожирением и сидячим образом жизни. Армия Швейцарии комплектуется из контрактников и призывников - в этой стране все здоровые мужчины должны отслужить в армии 260 дней. По словам Ульриха Маурера, не менее 20% призывников, несмотря на формальную пригодность к несению воинской службы, оказываются совершенно не готовы физически к выполнению поставленных задач. По этой причине он принял решение вернуть в сухопутные войска велосипеды, которые были упразднены. Таким образом, по словам Маурера, призывники очень быстро смогут обрести необходимую физическую форму.

Новая модель велосипеда включает в себя коммерческие компоненты. «МО-12» также доступен для покупки гражданскими клиентами на сайте компании (http://www.simpel.ch) по цене 2.495 швейцарских франков. Производителем велосипед предлагается для людей, которые придают большое значение швейцарскому качеству и надежности, а также ценят «истинный армейский велосипед». Он позиционируется как велосипед для повседневной жизни, рабочих поездок на длительные расстояния, велосипедных походов, фитнеса.

Технические характеристики:

Рама: алюминиевый сплав А6.
Цвет: черный глянцевый.
Вилка: Fahrrad 12.
Передача: планетарная втулка Shimano Alfine SG-S500, 8-ступенчатая.
Шифтеры: Shimano Alfine SL-S500 Rapidfire.
Приводная цепь: Shimano CN-HG53.
Передний свет: Headlight B & M Lumotec IQ Cyo R senso plus.
Задний свет: B & M Toplight line plus.
Динамо: Shimano Alfine DH-S501.
Тормоза: гидравлические дисковые тормоза Magura MT4 на оба колеса.
Шины: Schwalbe Marahton Plus Tour 26x1.75.
Багажник: военного типа, передний и задний.
Обода: DT Swiss EX500.
Подседельный штырь: Gravity Gap.
Седло: Sportourer Zoo Flow.
Вынос: FSA OS-190LX.
Руль: Metropolis.
Ручки: Velo VLG-649AD2S.
Педали: Wellgo LU-C27G.
Подножка: Pletscher Optima.
Дополнительно: подсумок Abus Rim Bag Onyx ST 250 incl.
Масса: 16,8 кг.

Особенностью этого велосипеда является применение планетарной втулки на заднем колесе. Она более надежная и долговечная, нежели обычная система на звездочках, но сложный шестеренный механизм имеет достаточно высокое трение, что обуславливает пониженный КПД. Эти свойства стали определяющими для отказа от использования таких втулок в спортивных соревнованиях. Устройство планетарных втулок напоминает механизм автомобильной коробки передач. Внутри расположен шестеренчатый механизм изменения передаточного отношения. Взаимное расположение и зацепление шестерней регулируется переключателем скоростей, который, в свою очередь, приводится ручкой на руле.

Впервые такие втулки использовали на трехколесных мотоциклах. В 1930-е годы рынок был полон планетарок, практически на каждом велосипеде стояла такая втулка, особенной популярности они пользовались в Великобритании, Голландии, Германии, странах Скандинавии. Затем они были вытеснены переключателями скоростей и кассетами современного типа. В последнее время они вновь начали обретать популярность среди производителей компонентов для велосипедов. На планетарных втулках возможно применение ременного привода вместо цепного. Используемая на «Fahrrad 12» втулка «Alfine SG-S500» впервые была представлена компанией «Shimano» на «Eurobike» в 2006 году. Она имеет 8 передач с интервалами 22%, 16%, 14%, 18%, 22%, 16%, 14% и общим передаточным отношением 307%. Это позволяет использовать ее при подъеме в гору и для скоростной поездки по равнинной местности. Втулка доступна в чёрном и серебристом цветах. Игольчатые подшипники повышают надёжность и эффективность планетарной передачи. Лабиринтное уплотнение улучшает герметизацию, что положительно сказывается на сроке службы изделия. На втулке присутствует крепление под дисковый тормоз.

Преимуществами планетарных втулок является то, что механизм переключения передач полностью спрятан внутри корпуса втулки, что позволяет защитить его от попадания грязи, за счет чего существенно повышается долговечность деталей. Возможно переключение передач даже тогда, когда велосипедист стоите на месте. Цепь постоянно идет прямо, используются звездочки с высоким профилем зубьев. Все это сказывается на уменьшении износа цепей и звездочек. К тому же внутренние детали работают в масляной ванне. Поэтому срок службы планетарных втулок исчисляется годами.

Опыт швейцарской армии показал, что простой велосипед еще рано вычеркивать из состава транспортных средств современной армии. Надежный армейский велосипед, созданный с использованием новейших технологий, оказывается незаменим для создания и поддержания высокой физической формы военнослужащих. А также при выполнении специальных операций и в других случаях, когда требуется автономность, скрытность и быстрота передвижения.

По материалам сайтов:
https://de.wikipedia.org
https://en.wikipedia.org
http://www.63xc.com/stefs/sabike.htm
http://upbikes.com.ua
http://velofun.ru
http://www.cyclepedia.ru
http://nashagazeta.ch
https://www.health-ua.org
http://www.simpel.ch
http://www.eastprussia.ru
http://wwii.space/велосипедные-войска-второй-мировой/
Использованы фото, находящиеся в свободном доступе в Интернете.

Первые попытки военного использования велосипедов в Германии начались в 1892 году. Велосипедистов использовали в качестве связных и разведчиков. А уже с 1894 года были созданы первые велосипедные подразделения. К началу Первой мировой войны каждый немецкий егерский батальон имел в своем составе самокатную роту. А всего существовало 36 велосипедных подразделений. К концу войны в составе немецкой армии насчитывалось уже около 80 самокатных рот. Германцы настолько уверовали в массовое использование «двухколесных» войск, что даже начали создавать особое «противовелосипедное» оружие: они тренировали огромных собак-догов, приучая их по команде набрасываться на людей, едущих верхом на бицикле (так тогда часто называли велосипед), и опрокидывать их на землю.

В 1936 году в Вермахте были утверждены наставления по использованию велосипедных формирований. Их предписывалось использовать в разведывательных батальонах стрелковых частей, а также в качестве связного транспорта и для снабжения войск. Так, во время польской, французской и норвежской кампаний на велосипедах буксировались тележки с продовольствием и боеприпасами для наступающих войск. Следует отметить, что если в начале Второй мировой войны велосипед служил, как вспомогательная техника немецкой армии, то в конце – являлся острой необходимостью.

Немецкое командование, сделав ставку на молниеносную войну, старалось максимально насытить свои войска всевозможными средствами перемещения, в том числе и велосипедами. В пехотных частях существовали целые роты и батальоны велосипедистов. Стандартным велосипедом в вермахте считался «Truppenfarrad», в 1942 году на вооружение была принята модель «Truppenfarrad М42». Специальные складные велосипеды были у десантников Люфтваффе. Предполагалось, что велосипеды придадут диверсионным группам большую мобильность. Кроме этих моделей использовались переделанные под военные нужды гражданские модели, захваченные в европейских странах. Больше всего велосипедов у гражданского населения было отобрано в Голландии. По некоторым данным на нужды вермахта было изъято до 2 миллионов велосипедов. Голландские болельщики до сих пор это помнят, и на футбольных матчах с Германией кричат речевки типа «Верните наши велосипеды».

Велосипеды в Германии выпускало 9 крупных фирм. Только к началу 1943 года было выпущено около 1,2 млн. велосипедов. А общий выпуск за время войны исчисляется немногим больше 2 миллионов единиц.

В набор специального снаряжения (обвеса) велосипеда Вермахта входили: рулевая перекладина, специальное седло, набор инструментов и багажник для перевозки военной амуниции. Фара работала с помощью динамо или батареи. Также на рулевой перекладине, располагались два держателя для хранения плащ-палатки или водительского плаща. Спицы и все хромированные части велосипеда окрашивались матовой краской защитного цвета. На фару устанавливался светомаскировочный фильтр.

Велосипед десантников перед десантированием складывался пополам, руль и багажник снимались и крепились к раме ремнями. В таком виде он помещался в специальный чехол из прессованного картона, который имел собственный парашют.

Велосипед также использовался как тактическое оружие. Велосипедные подразделения немцев имели на вооружении ручное стрелковое оружие, пулеметы, минометы и фаустпатроны. Испытывая дефицит бронетехники, зимой 1944-1945 гг. немецкое командование принимает решение: для обеспечения максимальной мобильности, оснащать фаустпатронами велосипеды. У рулевой стойки велосипеда закреплялись один или два снаряда, а на багажнике – дополнительный ящик с патронами. Подобная модель получила название «Панцерфауст». С их помощью немецкие войска сумели нанести существенный ущерб советской бронетехнике, особенно в боях за Берлин.

Велосипедные войска, велосипедная пехота или как их называли ранее «самокатчики», не фейк и не грубый солдатский юмор. Это вполне боеспособные, высокомобильные подразделения, которые получили свое начало задолго до Первой мировой войны. И несмотря на свою кажущуюся архаичность, они не только существовали во многих странах, но и небезуспешно принимали активное участие в боевых действиях во Второй мировой войне. Ну и чтобы совсем развеять сомнения скептиков, скажем, что велосипедные подразделения существуют и сегодня во многих странах: США, Великобритании, Китае и даже в Швейцарии. Но это не наша тема. А мы начнем с краткого экскурса в историю.

Первое упоминание о боевом применении самоката (велосипеда) относят к 1870 году: во время Франко-Прусской войны, из осаждённого пруссаками Парижа удалось проскочить одному из посыльных французских войск с донесением на самокате. Через некоторое время военные оценили преимущества самокатных формирований, и они были созданы во Франции, Германии и других странах. Во французской армии в 1886-м на маневрах впервые использовались посыльные-велосипедисты. А в 1889-м каждому пехотному полку было придано по четыре самокатчика. 1892-й год памятен тем, что вышел «Временный устав организации и использования самокатной службы в армии» — и, таким образом, появился первый официальный документ, оговаривавший основные аспекты деятельности самокатчиков в войсках. Во Франции в 1894 г. «пехота на колесах» насчитывала уже 3 200 человек. Для этого вида войск там даже придумали особое название — «военные мухи» (поскольку велосипедисты подкрадываются к врагу тихо и незаметно, как мухи). Самые быстрые и выносливые служили при Главном штабе — туда отбирали только тех, кто на испытаниях проезжал 90 км быстрее шести часов. В 1892 году французский офицер Анри Жерар разработал складной военный велосипед, который можно было нести в сложенном состоянии как ранец за спиной. При этом у бойца не были заняты руки, а значит, он мог вести стрельбу как из положения стоя, так и с колена.

Уже во время Англо–Бурской войны (1889–1902 гг.) англичане имели регулярные велоподразделения. Кроме того, военные велосипеды использовались разведчиками и курьерами, а также для подвоза мелких грузов (продуктов, медикаментов, боеприпасов).

Перед военными стояла ещё одна важная задача: сделать велосипедные войска максимально эффективными в плане боевой мощи. Решение этого вопроса пошло по двум направлениям: создание велосипедов-тандемов и трехколесных велотачанок с установленными на них пулеметами. Однако, массового применения этим затеи не нашли.

Серьезный подъем производства военных велосипедов начался в годы Первой мировой войны. Самокатными частями были оснащены все противоборствующие стороны. В одной только русской армии было сформировано 25 самокатных рот. У Германии и Турции было по 125 тысяч велобойцов, 100 тысяч боевых велосипедистов — в Британии. Войска Франции и Бельгии насчитывали 150 тысяч велосипедистов. Складные модели велосипедов собственного производства имели армии Британии, Австрии, Италии, России и Германии.

Когда война перешла в «окопную» стадию, надобность в быстрой переброске сил отпала, поэтому велобойцы использовались в основном для связи, нужд разведки и снабжения. Кроме того, широкое применение велосипеды нашли в качестве специального транспорта для эвакуации раненых.

К началу Второй мировой войны практически все армии мира имели войсковые велосипедные подразделения. Самые крупные из них имелись у Германии и Японии. Остальные воюющие страны использовали велосипеды для доставки сообщений, эвакуации раненных, проведения разведки, установления связи и выполнения специальных задач. В подавляющем большинстве использовались легкие, складные конструкции велосипедов, которые с помощью ремней крепились за спиной солдата. Часто велосипеды использовали партизаны, так как они не только повышали скорость передвижения, но и позволяли перевозить тяжелые грузы.

Следует отметить, что военный велосипед отличался от обычных гражданских моделей не только усиленной конструкцией, но и наличием многих приспособлений (обвеса), необходимых для перевозки грузов и вооружения. В тоже время, во многих армиях при нехватке специальных моделей, использовали гражданские велосипеды в огромных масштабах. Для специального использования – горных войск, парашютистов, — строились велосипеды, которые учитывали особенности их военного применения.

К достоинствам велосипедных подразделений следует отнести их возможность передвигаться значительно быстрее и дальше пехоты, причем скрытно и бесшумно. Они перевозили большие грузы, нежели могли нести пехотинцы и совершенно не зависели от горючего. Велосипеды обеспечивали войскам проходимость, сравнимую с проходимостью мотоциклетных войск. Ремонтопригодность велосипедов была достаточно высокой, а ремонт средней сложности в полевых условиях не занимал более 30 минут. Вождение велосипеда не требовало специального обучения, большинство владело с детства навыками езды. Велосипеды были очень удобны при десантировании и проведении операций в тылу. Стоимость самых сложных велосипедов была несопоставима с самым простым мотоциклом, а средняя скорость была не намного меньше передвижения мотопехоты. На сухих, но плохих дорогах военные велосипедисты двигались со скоростью восемь километров в час. Дозоры и отдельные самокатчики на коротких дистанциях развивали до 20 километров в час. То есть при нормальном движении они могли пройти до 80 километров в сутки, а при форсированном – до 120 километров.

Самокатные части вели бой, как обычная пехота, с той разницей, что ударная группа или резерв действовали, используя свою подвижность. Основная особенность – возможность сковывать противника минимумом личного состава и маневрировать основными силами и средствами с целью нанести врагу как можно больше потерь. Велочасти могли неожиданно появляться с разных направлений, при наличии хороших дорог быстро перебрасывались с одного боевого участка на другой, от центра к флангу и наоборот. Особенно ценны были самокатчики при преследовании, подвижной обороне, маневрировании войск, нанесении внезапных ударов. Помимо чисто технических свойств, присущих самокатным частям, на их качество влияла и подготовка личного состава в спортивном отношении.

Главным недостатком веловойск является ограниченное вооружение и боекомплект. Транспортировка пленных велосипедными войсками была сильно затруднена. Поэтому велосипедисты пленных почти, никогда не брали. Из-за этого у пехотинцев развивалась ненависть к вражеским велосипедистам, и их почти всегда беспричинно убивали вместо того, чтобы взять в плен.

Данных о количестве использованных военных велосипедов во время войны не существует, однако приблизительные расчеты показывают, что их число находилось в пределах 5-7 миллионов единиц. Естественно, что такая цифра значительно больше совокупного числа велосипедных войск всех стран, но здесь следует учитывать, количество конфискованных велосипедов у гражданского населения. Практически везде, где проходили любые войска, велосипеды у населения изымались «подчистую». И только с окончанием войны это массовое явление прекратилось, если не учитывать мародерство.

Применение велосипедных войск во Второй мировой рассмотрим на примере некоторых стран.

Такое мирное изобретение как велосипед, казалось бы, не имеет ничего общего с войной, однако это далеко не так. Боевые велосипеды использовались во всех военных конфликтах, начиная с конца XIX века.

В отличие от большинства технических изобретений, которые изначально создавались для военных целей, а уже потом находили гражданское применение, велосипеды прошли обратный путь.

Первое применение велосипедов для военных целей было зафиксировано во время Франко-прусской войны в 1870 году - посыльный на велосипеде доставлял французским войскам депеши. Именно связисты первыми и оценили велосипеды, что не удивительно. "Двухколесные кони" обеспечивали:
- скорость;
- мобильность;
- бесшумность;
- энергоемкость;
Через пять лет барсальеры, испанские милиционеры, во время учений доставляли на велосипедах на поле боя не только депеши, но также оружие и провиант.

Военные быстро оценили удобство нового вида транспорта. Уже в 1895 году в Англии была создана Brighton Rifles - воинская часть, укомплектованная "пауками" (велосипеды с большим передним колесом). Во время маневров "Винтовки Брайтона" даже противостояли на своих байках кавалерии. О том, насколько успешным был этот опыт можно судить по тому, что уже в Англо-Бурской войне 1899-1902 годов велосипедные части входили в состав английской армии. Если честно, мы с трудом представляем противостояние велороты, к примеру, кавалерийской атаке лавой, но руки солдат велосипеды, определенно, разгрузили, и скорости прибавили.

Складень и велотачанки

Первый складной велосипед был изобретен ещё в 1878 году. Это была машина типа "Паук", называлась она "Пенни-фартинг". Названием велосипед обязан размеру английских монет (пенни был намного крупнее фартинга, переднее колесо - больше заднего). Большое колесо складывалось в четыре раза. Весь велосипед, сконструированный Уилльямом Гроутом, упаковывался в компактный чехол.

Идея складного велосипеда пришлась по душе и военным. Большой проходимостью первые веломашины не отличались, поэтому на бездорожье их приходилось переносить на себе, или вести рядом. Понятно, что такая методика переходов не могла называться мобильной и удобной.

Положение исправили французы - капитан Жерар и промышленник Шарль Морель. В 1895 они запатентовали и запустили в производство свою модель складного велосипеда для военных нужд.
С этими велосипедами, которые стали почти легендарными, связана небольшая путаница. Их по традиции принято называть велосипедами Жерара, хотя капитан Жерар был, по большему счету, только "лицом бренда", тогда как идея и разработка концепции принадлежала Шарлю Морелю. Из-за приоритета на изобретение французы даже судились, но так поссорились в ходе тяжб что суд в итоге отстранил обоих от прав на проект, и они были переданы Peugeot Michelin и французской армии.

Так или иначе, но вопрос с мобильностью был решен. Теперь военные легко могли складывать велосипеды пополам и переносить их, в случае необходимости, за спиной. При этом у бойца не были заняты руки, а значит он мог вести стрельбу как из положения стоя, так и с колена. К концу 1890-х годов складные военные велосипеды стали признанным трендом, они выпускались практически во всех странах, от США до Японии.

Пожалуй, самыми известными и массовыми складными военными велосипедами стали машины британской компании BSA. За время мировых войн компания выпустила десятки тысяч складных двухколесных велосипедов.

Перед военными стояла ещё одна важная задача: сделать велосипедные войска максимально эффективными в плане боевой мощи. Решение этого вопроса пошло по двум направлениям: создание велосипедов-тандемов и трехколесных велотачанок с установленными на них пулеметами. Выпуск велотачанок с возможностью установки на них пулеметов системы Максима производились на заводах Gregory & Co и F. R. Simms.

Первая мировая

У Германии и Турции было по 125 тысяч велобойцов, 100 тысяч боевых велосипедистов - у Британии. Войска Франции и Бельгии насчитывали 150 тысяч велосипедистов. На раннем, маневренном этапе войны, велосипеды активно использовала пехота, служить в самокатной части было даже почетно, в Лондоне была сформирована своя велосипедная часть, агитационные плакаты которой призывали: "прокатиться на велосипеде ради короля".

Когда война перешла "окопную" стадию, надобность в быстрой переброске сил отпала, поэтому велобойцы использовалисьб в основном для связи, нужд разведки и снабжения. Кроме того, широкое применение велосипеды нашли в качестве специального транспорта для эвакуации раненых.

Русские велобойцы

В Российской империи интерес к велосипедам был огромный. Что говорить, сама августейшая семья обожала велопрогулки, заядлым велосипедистом был и Лев Толстой. Однако велосипедов для нужд военных наша страна не выпускала достаточно долго. Первое время самокатные части нашей армии пользовались уже известными нам велосипедами "Пежо". Сведения же о времени создания своих первых военных велосипедов разнятся.

По одной версии, первыми стали велосипеды, которые производились на фабрике "Россiя" Александра Лейтнера с 1914 по 1917 год. Назывались они так же, как и сама фабрика, были надежными, легкими, и по характеристикам не уступали своему французскому конкуренту.
По другой версии, русская армия ещё два года после начала войны закупала велосипеды у французов, но осенью 1916 года конструктор М. Щипанов создал велосипед, получивший название "Дукс боевой". Он и стал первым русским складным военным велосипедом. Свое название он получил по названию московского завода, который занимался производством велосипедов. Вместе с фабрикой "Дукс" занимался производством этих велосипедов и эвакуированный из Риги в Харьков завод Лейтнера.

Вторая мировая

После Первой мировой войны велосипедные части были уже во всех армиях мира. Самое массовое распространение велосипеды получили в вермахте. Главной моделью, используемой немцами на войне были велосипеды Truppenfahrrad, с 1942 года - Truppenfahrrad М42. Кроме этого, немцы также активно использовали трофейные и реквизированные у местного населения велосипеды. По этому поводу немцев до сих пор не любят в Голландии. И сейчас во время футбольных матчей со сборной Германии голландцы кричат: "Верните наши велосипеды"!

В Красной армии специализированных велосипедных воинских частей не было. Советское командование посчитало их малофункциональными, хотя некоторые фронтовые операции убедительно доказывают обратное. Так, во время осады Сингапура японцы совершили массовый "наезд" велобойцов в тыл к англичанам. 20000 солдат на велосипедах захватили гарнизон, расположенный в джунглях и потому считавшийся недоступным.
И эта операция - не единичный случай успешного использования велосипедов на Второй мировой войне. В феврале 1942 года английские диверсанты на велосипедах провели успешную диверсию на немецкой радиолокационной станции.

Велосипедные части и сегодня есть в армии Швейцарии. На фото - швейцарские байки в боевом оснащении.