Fietsophanging. Achtervering van de fiets

Als u denkt aan een achterschokdemper voor uw fiets, betekent dit hoogstwaarschijnlijk dat u comfortabeler wilt rijden. En u denkt er ook over na om een ​​nieuwe fiets te kopen. Misschien heb ik het fout. Laten we samen uitzoeken wat het is en waarom het nodig is.

Om dus meteen alle onnodige understatements uit de weg te ruimen, moet je in het algemeen voor jezelf beslissen dat er twee soorten fietsen zijn met een schokdemper voor en fietsen met een schokdemper voor en achter, de zogenaamde dubbele ophangingen. Om preciezer te zijn en in fietsjargon zijn dit hardtails zonder achtervering en fietsen met dubbele vering. Hardtails zijn stijver op de weg, maar minder comfortabel of zoiets. Maar dit betekent niet dat iedereen zich moet haasten en dubbele schorsingen moet kopen.

Ten eerste, dubbel geveerde fiets Dit heel duur ding. Als je een goedkoop systeem met dubbele ophanging voor jezelf koopt, is het zeker alsof je geld weggooit. Na een tijdje op zo’n fiets te hebben gereden, zal hij snel loskomen, en het vrij grote gewicht van zo’n fiets vergeleken met zijn hardtail-broer maakt hem over het algemeen vrij snel tot een lelijk monster. Elke keer dat je hem omhoog sleept, begin je te vloeken en elke keer dat de fiets begint te piepen en wiebelen op de weg. De conclusie is simpel: als je van plan bent een dubbele ophanging voor jezelf te kopen, zul je zeker geld moeten uitgeven en het goed moeten uitgeven. Als je niet bereid bent om grote sommen geld uit te geven, kun je beter voor een hardtail kiezen.

Voor-en nadelen

Hardtails hebben voordelen op verharde wegen en bij het bergop fietsen. Met andere woorden: op een relatief vlak stuk weg zijn hardtails een zeer goede keuze. Neem je een dubbele vering, dan kan het rijden met zo’n unit op asfalt enigszins doen denken aan bijvoorbeeld schommelen op een schip. De hoofdtaak van de achterwielophanging is hier het wegwerken van eventuele oneffenheden in het wegdek. Omdat de asfaltweg glad is en er achtervering is en deze verend is, is er dienovereenkomstig een dubbele vering op asfalt niet de beste keuze.

Een ander nadeel van fietsen met dubbele vering is het lage rendement. Ja, op de hellingen is zoiets onvervangbaar. Je rolt over elke hobbel en je voelt je vastgeplakt aan de weg. achterwiel terwijl de fietsvelgen geen last hebben van stoten en onverwachte gaten. Het gevoel is onbeschrijfelijk. Maar als je eenmaal bergop moet, zal een groot deel van je inspanning besteed worden aan het in de grond schroeven van de pedalen. Je trapt en de fiets zakt eronder door. Ik weet niet hoe ik het moet uitleggen, het is alsof je op zijn plaats rent. De hoofdtaak van alle fabrikanten van dergelijke fietsen is dus om te leren omgaan met deze taak.

Eén van de oplossingen was het maken van de zogenaamde ingebouwde blokkering. De essentie ervan is dat zo’n velomobiel zich op een vlakke verharde weg bijna als een gewone hardtail zal gedragen. Maar zodra er een gat of hobbel in de weg zit, zal een precieze impact de achterwielophanging wakker maken en uit de blokkeerder verwijderen. Hiermee wordt de achtervering in- en uitgeschakeld. Het algemene algoritme ziet er als volgt uit.

Een ander belangrijk nadeel van dubbele ophangingen is hun hoge gewicht. Nadat je bent overgestapt van een goedkope fiets met dubbele vering naar een hardtail, voel je je een veertje in de letterlijke zin van het woord. Vanwege het feit dat hardtails veel lichter zijn dan hun kameraden.

Wanneer u een fiets kiest, moet u meteen begrijpen waar u ermee gaat rijden. Voor stedentrips kun je zeker beter kiezen voor een hardtail. Als je graag in de bergen rijdt, dan moet je natuurlijk nadenken over de aanschaf van een goede fiets met dubbele vering. Dit gebeurt zoals gewoonlijk. Meestal begint een mens met een hardtail. En dan, als hij betrokken raakt bij het hele wielerthema, gaat hij op zoek naar een kameraad met twee vering. Voor comfortabelere tochten over ruw terrein, in het bos, in de bergen.

Welke soorten dubbele ophangingen zijn er?

Ten eerste kan de veerweg oplopen tot 300 mm. Dergelijke ophangingen worden op downhill-fietsen geïnstalleerd. Dit zijn fietsen die zijn ontworpen voor lange afdalingen. Meestal zijn de fietsen zwaar en soms is het veel gemakkelijker om met een fiets met een lift ergens naar de top van de berg te komen en van daaruit naar beneden te gaan. Sinds de fiets best zwaar en bergopwaarts klimmen is moeilijk vanwege de hierboven beschreven moeilijkheden.

Bij freeride-fietsen wordt een minder veerweg tot 120 mm gebruikt - free riding. Het is hier niet zo cool als bij downhill-fietsen. Maar de vering is ook vrij zacht en wordt gebruikt voor extreme tochten in de bergen.

Crosscountryfiets Geschikt voor zowel stads- als stadsverkeer. In principe kan zo’n fiets een hardtail in de stad vervangen. Het is een soort tussenoptie tussen een hardtail en een dubbele vering.

Zachte staart is een zachte staart.

Een andere optie is een fiets zachte staart- met een zachte staart. Het verscheen vrij recent en begon zich onmiddellijk actief te ontwikkelen. De essentie ligt in de vering die in de achterdriehoek van de fiets is ingebouwd en die een kleine slag heeft. De voordelen van een dergelijke fiets zijn dat deze, in combinatie met carbon achtervorken, die de stijfheid vergroten en tegelijkertijd oneffenheden in de weg gladstrijken, zorgt voor het opvangen van oneffenheden in de weg zonder onnodige energie te besteden aan het ronddraaien van de pedalen. Kortom: een zachte staart betekent comfortabel rijden. Het nadeel zijn de hoge kosten van dit fietsontwerp.

Soorten ophangingen die worden gebruikt op dubbele ophangingen

We kwamen dus direct bij de hangers zelf terecht. Er zijn dus drie hoofdtypen achterwielophangingen voor fietsen:

1. vrijdragende structuren
2. ontwerpen met meerdere koppelingen
3. ontwerp met enkele achterdriehoek

Toen mountainbikes voor het eerst verschenen, waren dit de meest voorkomende cantilever ophanging. Het belangrijkste voordeel was het gemak van de vervaardiging en de goede functionaliteit. De essentie ervan is dat als ophanging een slinger wordt gebruikt, die met één as aan het frame is bevestigd en in directe verbinding staat met de schokdemper. Het nadeel van dit ontwerp is de kortere veerweg vergeleken met het hefboomsysteem (de maximale veerweg bedraagt ​​maximaal 200 mm).

.
Multi-link-systeem Hij heeft een grote veerweg doordat de achterslinger niet direct verbonden is met de schokdemper. Het is ermee verbonden via een systeem van hefbomen. Over het algemeen zijn er vandaag een groot aantal modellen van dit ontwerp verschenen. Iedereen streeft ernaar zijn knowhow bekend te maken. Dergelijke modellen zijn tegenwoordig dus heel gebruikelijk en vinden steeds meer respons onder fietsers. Meestal is het wiel bij dergelijke ontwerpen niet rechtstreeks met de slinger verbonden, maar aan het frame bevestigd via een systeem van hefbomen en scharnierende mechanismen. De hoge kosten van dergelijke fietsen zijn gedeeltelijk te wijten aan het feit dat een dergelijk systeem van mechanismen en hendels op goedkope modellen zeer snel losraakt. Daarom is het noodzakelijk om dergelijke fietsen zeer nauwkeurig en efficiënt te maken, wat de fabrikanten geld kost.

Het laatste ontwerp dat nog veel wordt gebruikt is de driehoeksophanging. De belangrijkste sleutel is dat de gehele bewegende structuur van de fiets (transmissie - wagens, tandwielen, ketting en schakelaars) zich op de achterste slinger bevindt. Zo behoudt het systeem zijn elasticiteit bij het losdraaien van de pedalen.

Alle transmissie-elementen bevinden zich op de achterste driehoek.

Als u nu een fiets met dubbele vering voor uzelf gaat kopen, heeft u in ieder geval enige informatie over dit onderwerp en als u naar een speciaalzaak komt, kunt u zelf een fiets ophalen zonder verdwaald te raken. de hoop informatie die zeker op je hoofd zal vallen. Nou, na het lezen van dit artikel zal jouw keuze misschien toch nog steeds op hardtails vallen. Denk goed na of de achtervering zo belangrijk voor je is, of je last krijgt van een zware reus als je op gewone stadswegen een dubbele vering koopt. Zorg ervoor dat u de voor- en nadelen afweegt en probeer het ijzeren paard in actie in de winkel zelf. Geef hem een ​​klein ritje voordat je hem koopt. Veel succes met je keuze.

Niet ter wille van de reputatie, niet uit eigenbelang, maar ter wille van het opleiden van de mensen...

.... Ik besloot het in te dienenop HT Erg interessant artikel over dubbele schorsingen, waarvan de bron de site was CycleNews.ru die veel interessante wielerartikelen bevatte, en die tot mijn verbazing plotseling verdween in de afgrond van de eindeloze oceaan van het World Wide Web...

Het is goed dat ik het op mijn computer heb opgeslagen....

Dubbel ophangapparaat. Deel 1

Met zoveel termen (quad-link, pseudo-vier-link, virtueel draaipunt, multi-link en zwevende transmissie) die worden gebruikt om verschillende volledig geveerde frameontwerpen te beschrijven, evenals de overvloed aan acroniemen van de fabrikant om mee om te gaan, is het geen wonder dat veel fietsliefhebbers zijn in de war. Eigenlijk is het bestaan ​​van zoveel termen niet verrassend, aangezien vering een zeer complex systeem is. In deze driedelige kopersaanbevelingen proberen we de sluier van geheimhouding over deze mysterieuze wereld op te lichten en de waarheid te vertellen, de hele waarheid en niets dan de waarheid.

Maar over het algemeen is het bestaan ​​van zoveel termen niet verrassend, aangezien opschorting een zeer complex systeem is. In deze driedelige kopersaanbevelingen proberen we de sluier van geheimhouding over deze mysterieuze wereld op te lichten en de waarheid te vertellen, de hele waarheid en niets dan de waarheid.

Opschortingstheorie

Zijn er, nu de meeste fabrikanten beweren hetzelfde eindresultaat te bereiken met hun volledig geveerde fietsen en obscure termen als "100% neutraal" en "volledig actief" gebruiken om hun systemen te beschrijven, echte verschillen tijdens het rijden? Het antwoord op deze vraag is simpel: ja. En wat fabrikanten zeggen is niet altijd waar.

Het is belangrijk om te onthouden dat het ontwerp van de ophanging is ontwikkeld door ontwerpers die rekening houden met meer dan één factor. Fietsgeometrie, stijfheid, gewicht, onmiddellijke hefboomverhouding, anti-squat/kettingspanning, schokafstemming - alles moet holistisch in aanmerking worden genomen in het ontwerp. Al deze factoren werken samen om de rijkwaliteit van een fiets te creëren: geen enkele parameter komt uit het niets.

Locatie van het rotatiepunt

De twee meest voorkomende ophangingsontwerpen op de markt, die in verschillende variaties voorkomen, zijn systemen met één scharnier en systemen met vier schakels. Het eerste ontwerp is heel eenvoudig: het achterwiel is gemonteerd op een cantilever of achterbrug met een draaipunt op de voorste driehoek en een schokdemper ertussen.

De Cannondale Rush heeft een eenvoudig ophangingsontwerp met één draaipunt

Een ophanging met vier schakels maakt gebruik van een ander draaipunt bij de liggende achtervork en hulpschakels als aanvulling op de vier schakels. Hierdoor ontstaat een virtueel of zwevend rotatiepunt: de geometrie van deze schakels bepaalt de exacte positie van dit punt, evenals een punt dat het momentane rotatiecentrum wordt genoemd en dat hieronder zal worden besproken.

De Ellsworth Epiphany is voorzien van een complexer systeem met vier schakels en een liggende achtervork.

Het bekendste vier-linksysteem is de Horst Link, gepatenteerd door Specialized. Deze ophangingsontwerpen, evenals vier andere veel voorkomende systemen, zullen in het tweede deel van deze aanbevelingen in meer detail worden besproken.

Een van de meest voorkomende misvattingen over ophanging is dat systemen met vier en meerdere koppelingen het trappen efficiënter maken dan systemen met één koppeling, door op de een of andere manier de ophanging en de aandrijflijn te ontkoppelen.

Dat is niet altijd zo. Als het zwevende draaipunt van een bepaald ontwerp zich op dezelfde locatie bevindt als een systeem met één draaipunt, zullen ze zich bij het trappen en accelereren precies hetzelfde gedragen. De locatie van het draaipunt is van cruciaal belang, omdat dit het traject van de achterwielas bepaalt, evenals hoe de vering in een bepaalde situatie zal reageren. specifiek moment tijd.

Bij bepaalde zwevende draaipuntconfiguraties kan het op een fysiek onmogelijke plek terechtkomen, zoals in een wiel of enkele meters voor een fiets. Bovendien kan het zwevende draaipunt bewegen wanneer de ophanging wordt samengedrukt, waardoor de ontwerper meer vrijheid krijgt bij het ontwerpen van het aspad of andere kenmerken.

Dus waar is de beste plaats om het draaipunt te plaatsen? Het hangt af van wat de ontwerper met zijn systeem wil bereiken. De positie van het draaipunt heeft een direct effect op het traject van de achteras. Het omgekeerde traject kan bijvoorbeeld gevoeliger zijn voor schokken dan het verticale traject, maar heeft ook enkele positieve en negatieve aspecten.

Wanneer de achteras ver van de trapas beweegt, treedt er een terugslag van het pedaal op. Het bovenste deel van de ketting heeft de neiging langer te worden (uitrekken van de ketting), dus er moet iets gebeuren: de spanning werkt op de drijfstangen, alsof ze ze in de tegenovergestelde richting willen draaien.

Je voelt dit via de pedalen en het effect wordt versterkt bij bepaalde overbrengingsverhoudingen. Voor veel mensen is dit effect ongewenst en een eenvoudige oplossing is om het draaipunt heel dicht bij de trapas te plaatsen. Dit vermindert de rek van de ketting, maar leidt tot het optreden van een andere factor: schommelen tijdens het trappen.

Sway en anti-kraak

Een man genaamd Newton zei ooit: ‘Elke actie heeft een gelijke en tegengestelde reactie.’ En deze regel is van toepassing als we de pedalen intrappen en snelheid verhogen: de fiets beweegt vooruit en ons gewicht verschuift naar achteren. Dit constante go/stop-effect en de gewichtsverschuiving zorgen ervoor dat de schok ritmisch samentrekt en uitbreidt, een effect dat pedaalstuiteren wordt genoemd.

Er zijn twee opties om dit probleem op te lossen. Eén daarvan is het gebruik van compressiedemping of platformdemping/lockout-schokdemper om compressie te weerstaan; een andere is om het draaipunt zo te plaatsen dat de ketting spanning krijgt drijvende krachten tijdens het trappen probeerden ze de vering recht te trekken.

Dit compenseert de neiging van de schokdemper om samen te drukken tijdens het trappen en wordt "anti-squat" genoemd. 100% anti-squat is de perfecte krachtenbalans. Squat zelf is het effect van het hurken van de achterkant van een fiets terwijl deze versnelt tijdens het trappen. Beide methoden kunnen effectief zijn, maar er zijn enkele complicaties.

Extra demping op de schokdempers en platformdemping kan de vering bij kleine oneffenheden onderdrukken, en aanzienlijke anti-squats leiden tot het optreden van de bekende terugslag van het pedaal vanwege de vereiste positie van het draaipunt. De meeste ontwerpers worden gedwongen de pedaalfeedback en -zwaai af te stemmen op de positie van de scharnieren en de daaruit voortvloeiende aspaden.

Als ontwerpen met vier schakels zich tijdens het trappen op dezelfde manier gedragen als ontwerpen met één verbinding, dan lijkt het, als alle andere zaken gelijk blijven, zinvol om de voorkeur te geven aan een minder complex systeem met één verbinding. Wanneer de schokdemper echter wordt aangedreven door een koppeling, zoals bij een systeem met vier schakels, kan de ontwerper de compressie van de schokdemper gedurende de hele slag en de resulterende stijfheid van de ophanging aanpassen.

Dit vergroot de flexibiliteit van het systeem. Bij sommige ontwerpen met één draaipunt worden om deze reden koppelingen gebruikt, zoals de Commencal Meta of Kona Dawg, om een ​​enkel draaipunt met een tuimelaar te creëren (een pseudo-systeem met vier schakels genoemd) of een complex systeem met één draaipunt.

De fietsen uit de Meta-serie van Commencal gebruiken een ontwerp met één draaipunt en tuimelaaraandrijving.

Technisch gezien zijn deze ontwerpen nog steeds enkelvoudig, omdat het wiel rond het hoofdgewricht kan buigen. Als je goed naar de meeste Konas-fietsen kijkt, zie je het draaipunt op de bovenste liggende achtervork in plaats van de liggende achtervork. Ontwerpen met vier en enkele schakels kunnen zich echter heel verschillend gedragen tijdens het remmen.

Direct centrum

Elk deel van de zwevende vierde schakel in een systeem met vier schakels heeft zijn eigen virtuele draaipunt en een gemeenschappelijk tweede punt dat het momentane rotatiecentrum wordt genoemd. Het momentane centrum kan worden gebruikt om de anti-squat-niveaus te berekenen, hoe het systeem reageert op remmen en de werkelijke locatie van het zwevende draaipunt en het aspad.

Van alle delen van de vierde hefboom kan worden gezegd dat ze onder een hoek van 90 graden bewegen ten opzichte van, of roteren rond, een lijn die op dat moment van daaruit naar het momentane middelpunt is getrokken. Het feitelijke drijvende rotatiepunt zal ook op deze rechte lijn liggen, en door het aantal momentane middelpunten te berekenen wanneer de ophanging is samengedrukt, kan men het drijvende rotatiepunt vinden.

Remmende effecten

De krachten die tijdens het remmen ontstaan, hebben de neiging het deel van het bandoppervlak dat in contact is met de weg rond het momentane middelpunt te draaien, en de locatie ervan bepaalt welk effect de remkrachten hebben op de ophanging. In sommige posities wordt de vering samengedrukt (brake squat) of rechtgetrokken (ophanging uitrekt tijdens remmen).

Bij het remmen beweegt ons gewicht naar voren, waardoor de schokdempers recht komen te staan. Daarom kan een squat nuttig zijn om een ​​vlakke geometrie te behouden om dit effect tegen te gaan, maar het kan stijfheid van de ophanging en verlies van tractie veroorzaken, terwijl squatten de geometrie kan verstoren maar de tractie kan vergroten.

De ontwerper kan het momentane centrum zo plaatsen dat het gewenste krachtenevenwicht ontstaat. Twee ontwerpen kunnen hetzelfde virtuele draaipunt voor de achteras hebben, hetzelfde aspad, maar verschillende momentane middelpunten.

Op een systeem met vier schakels kan de ontwerper het gedrag van de ophanging tijdens het remmen aanpassen, ongeacht hoe deze zich gedraagt ​​tijdens het accelereren. Met een systeem met één draaipunt is dit niet mogelijk omdat het momentane middelpunt altijd daar is waar het hoofddraaipunt zich bevindt, maar het mechanisme met vier schakels zorgt voor extra flexibiliteit en was de oorspronkelijke reden voor de Horst Link.

Ontwerpopties

Er zijn veel verschillende ontwerpen van de achterwielophanging beschikbaar, allemaal met iets andere kenmerken. In het tweede deel van deze aanbevelingen zullen we kijken naar de zes meest voorkomende frameontwerpen.

Er zijn veel soorten vering en elk heeft zijn eigen voor- en nadelen, maar de belangrijkste factor blijft de fietser.

Verklarende woordenlijst

As pad: Dit is het virtuele bewegingspad van de achterwielas, en dus de beweging van het wiel wanneer de vering wordt samengedrukt (bijvoorbeeld bij het raken van een obstakel). Het traject van de as bepaalt een deel van de rijeigenschappen.

Breakjack (rek van de ophanging tijdens het remmen): Dit is het rechttrekken van de achterwielophanging. Het kan de uitlijning van de wielen verbeteren, maar het verstoort de geometrie door de achtervering te verbreden en de voorkant samen te drukken, en verhoogt de vorkstijfheid.

Break squat (squat tijdens het remmen): Dit is de compressie van de achterwielophanging tijdens het remmen. Het kan de ophanging stijver maken, maar over het algemeen heeft het de neiging om de geometrie van de fiets in evenwicht te brengen, omdat beide zijden samengedrukt worden. De meeste fietsen zijn tot op zekere hoogte gevoelig voor hurken.

Ketting rek: Compressie van de ophanging zorgt er eerst voor dat het wiel wegbeweegt van de trapas, waardoor de ketting langer wordt (uitrekken), wat wordt gecompenseerd door de veer van het achtermechanisme.

Direct centrum: Het momentane rotatiecentrum is een virtueel punt in de ruimte: op een enkel moment kunnen we zeggen dat alle andere punten rond het momentane centrum draaien. Wanneer de ophanging in werking treedt, beweegt het momentane centrum, en op verschillende punten in de slag zal het zich op verschillende plaatsen bevinden.

Vering met regressieve stijfheid: Zie "Veringsstijfheid".

Hefboomverhouding: Dit is de relatie tussen veerweg en schokdempercompressie. Een verhouding van 2: 1 met een veerweg van 4 inch op de as geeft een veerweg van 2 inch. Bij veel ontwerpen veranderen de waarden tijdens de cursus. Momenteel worden waarden tussen 2:1 en 3:1 gebruikt. Hogere verhoudingen verhogen de spanning op de schokdemper en verminderen de gevoeligheid bij kleine oneffenheden.

Lineaire ophanging: Zie "Veringsstijfheid"

Schommelen tijdens het trappen: Dit is het gevoel dat een fietser ervaart als gevolg van het trap-/aandrijfeffect op de achterwielophanging en hoe onze massa reageert op acceleratie. Het wordt sterker bij ongelijkmatig trappen en het verplaatsen van het gewicht van de fietser tijdens het rijden. Op bepaalde gewrichtsposities worden kettingspanning en aandrijfkrachten gebruikt om slingeren tegen te gaan.

Pedaalterugslag (terugslag): Als de ketting te veel wordt uitgerekt bij het raken van een hobbel tijdens het trappen, ontstaat er een terugslag in de pedalen. Wanneer deze kracht wordt tegengegaan door te trappen, wordt de vering stijver. De meeste ontwerpen werken tot op zekere hoogte op deze manier, maar bepaalde systemen kunnen extra compressie van de ophanging veroorzaken. Dit gebeurt wanneer het aspad de trapas nadert, zoals te zien is bij sommige ontwerpen met zwevende komma, zoals de vroege stadia van de Santa Cruz VPP en de latere stadia van verticale aspaden. Dit heet pro-squat.

Platform-schokdempers: Platformschokdempers besparen bepaalde ontwerpen met één draaipunt en drijvende-komma-ontwerpen die inherent gevoelig zijn voor slingeren, d.w.z. die met draaipunten dicht bij de wagen. Deze schokdempers maken gebruik van geïntegreerde compressiedemping op lage snelheid om de overmatige activiteit van deze ontwerpen te overwinnen. Ze werken vanwege enige gevoeligheid voor kleine onregelmatigheden. Andere schokdempers kunnen volledig worden vergrendeld, zodat ze helemaal niet bewegen (wanneer ze gelijkmatig worden opgetild), en sommige platformschokken, zoals de Fox RP23, hebben een platforminstelling in drie fasen (zwak, gemiddeld en maximaal), zodat je ze kunt aanpassen om aan uw wensen te voldoen.

Vering met progressieve stijfheid: Zie "Veringsstijfheid".

Verzakking (hoeveelheid doorzakking onder belasting): Veerweg veroorzaakt door het gewicht van de berijder op een stilstaande fiets. Meestal wordt deze ingesteld op 20-30% van de mogelijke slag.

Hurken: Squat is het hurken van de achterkant van een geveerde fiets tijdens het accelereren, wat een reactie is op het trappen.

Stijfheid van de ophanging: Er zijn drie soorten ophangingsstijfheid: progressief (toenemend), lineair en de minder gebruikelijke regressieve. Progressieve stijfheidsvering wordt stijver aan het einde van de schokdemperslag; Dit is een typisch ontwerp voor XC-fietsen. Een vering met een regressieve stijfheid aan het einde van de slag wordt superzacht en beweegt veel gemakkelijker tijdens de slag (dus naar de bodem), terwijl de stijfheid van een lineaire vering tijdens de slag niet verandert.

Dubbel ophangapparaat. Deel 2

In het eerste deel van deze kopersgids hebben we gekeken naar enkele theoretische aspecten van de vering van mountainbikes. In dit deel bekijken we zes van de meest voorkomende frameontwerpen en bespreken we welke het beste is. Vervolgens zullen we het hebben over verende vorken en achterschokdempers.

Ontwerpopties voor ophangingen

Er zijn veel soorten ophangingen die verschillen in hun kenmerken. Sommige zijn zachter dan andere, maar zachtheid kan leiden tot verlies van gevoel. Constructies met stijvere frames zijn vaak duurzamer en actiever. Sommige ontwerpen, zoals ontwerpen met één draaipunt, bieden meer flexibiliteit dan andere, maar een beetje flexibiliteit is nodig omdat de fiets enigszins kan vervormen als hij over oneffen oppervlakken rijdt.

Ontwerpen die gebruik maken van afgedichte lagers kunnen ultrazacht zijn, maar ze zijn zwaarder. Bushings kunnen net zo effectief zijn en minder wegen, waardoor ze ook hun waarde niet verliezen. Het vinden van een fiets die perfect bij u past, kan een lastige opgave zijn De beste manier- probeer zoveel mogelijk verschillende ontwerpen uit. Hieronder vindt u een korte beschrijving van de zes meest voorkomende frameontwerpen:

1 Enkelvoudig

Dit klassieke ontwerp, met het scharnier aan de voorkant en boven de wagen, is eenvoudig en lichtgewicht. Meer laag punt rotatie geeft een gevoel van grotere activiteit en vermindert het slingeren tijdens het trappen. Bij een hogere scharnierlocatie veroorzaakt overmatige verlenging van de ketting een terugslag op de pedalen.

Voorbeelden: Oranje 5, Santa Cruz Heckler, Santa Cruz Bullit, Diamondback XSL Comp.

Voordelen: Eenvoud, minimaal aantal scharnieren, lichtheid, minder zwaaien tijdens het trappen.

Gebreken: Neiging tot terugslag van het pedaal en remkrachten die op de ophanging worden uitgeoefend.

De moeite waard om te kopen als: u meer geïnteresseerd bent in duurzaamheid dan in perfecte veerprestaties. Dit is de minst veeleisende ophanging en dus ideaal voor wie geen zin heeft in onderhoud.

2 Pseudo-vier hefbomen

Ook wel een samengestelde ophanging met één draaipunt of een rockerontwerp met één draaipunt genoemd, het is een variatie op het systeem met één draaipunt, maar het draaipunt bevindt zich veel dichter bij de trapas, meestal net erachter. De standaard achterdriehoek heeft een draaipunt aan de bovenkant van het frame en een tuimelaar voor de schokdemper voor sterkte en torsiestijfheid.

Deze aandrijving wordt gebruikt om de verhouding van de hefboomarmen tijdens compressie aan te passen; Bij gebruik van schokdempers met een langere veerweg kunnen uitzonderlijke flexibiliteit en zachte actie worden bereikt. Pseudo-ophanging met vier schakels wordt vaak verward met een ophanging met vier schakels, waarbij gebruik wordt gemaakt van een draaipunt tussen het hoofdgewricht en de wielas (dat wil zeggen bij de liggende achtervork).

Voorbeelden: Kona Dawg, Ventana El Ciclon, Scott Spark.

Voordelen: lichte, lage terugslag van het pedaal.

Gebreken: Neiging tot stuiteren tijdens het trappen en blootstelling aan remkrachten.

Waard om te kopen als: Je graag hard en snel rijdt. Ideaal voor krachtige offroadfietsen waarbij absolute zachtheid niet belangrijk is. Wat dit ontwerp mist aan gevoeligheid, wordt gecompenseerd door het directe rijgevoel. Meer scharnieren betekenen dat er meer regelmatige inspecties nodig zijn.

3 Standaardontwerp met vier schakels

Het standaardontwerp met vier schakels of Horst Link lijkt qua uiterlijk op een pseudo-vierlink, behalve dat de achterste driehoek zich op de liggende achtervork bevindt, direct voor en onder de achteras. Deze vering zorgt voor zachtheid en het remmen heeft een minimale impact op de prestaties. Het patent voor de Horst Link is eigendom van Specialized, maar veel bedrijven geven er een licentie voor om het te gebruiken.

Voorbeelden: Gespecialiseerde FSR Stumpjumper, Boardman FS, Ellsworth Epiphany.

Voordelen: lichtheid, beperkte terugslag van het pedaal, verbeterde veringsprestaties tijdens het remmen.

Gebreken: Schommelen tijdens het trappen. Vereist regelmatige inspectie van de scharnieren.

De moeite waard om te kopen als: Je het nodig hebt beste baan vering bij het remmen dan die van een ontwerp met één gewricht en vier schakels; Dit ontwerp is geschikt voor snel en zwaar offroad-rijden, omdat je over obstakels kunt klimmen zonder de tractie van het achterwiel te verliezen.

4 Ontwerp met twee koppelingen en vier koppelingen

Bij een nieuw ontwikkeld systeem, een variant op het vierschakelsysteem, is de achterste driehoek door twee korte schakels met de voorzijde verbonden. Hierdoor kan het zwevende draaipunt doorgaans aanzienlijk bewegen tijdens de slag. Er zijn verschillende versies, bijvoorbeeld:

4-1 VPP (virtueel draaipunt)

Het virtuele draaipunt werd begin jaren negentig ontwikkeld door Outland Cycles, maar is sindsdien verbeterd door Santa Cruz en Intense Cycles. Dubbele schakels scheiden de achterste en voorste driehoeken en zorgen voor een gedefinieerd wielpad dat gebruik maakt van kettingspanning om het slingeren van de achterkant te verminderen.

Voorbeelden: Santa Cruz Blur, Intense Spider 2, Santa Cruz Nomad.

4-2 Dw-link

Net als het VPP-systeem maakt het dw-link-ontwerp, ontworpen door Dave Weagle, gebruik van dubbele schakels om de achterkant te isoleren, maar het aspad en de kenmerken zijn anders dan die van de VPP. Het hart van het dw-link-systeem is de anti-squatcurve. Het dw-link-ontwerp varieert specifiek de anti-squatkracht gedurende de hele slag van de schok, vanaf het punt waar dit het meest nodig is, in het begin, tot het punt waar dit het minst nodig is, aan de onderkant van de slag, waar het onwaarschijnlijk is dat dit gebeurt. pedaal.

Het resultaat is een verminderde terugslag van het pedaal terwijl de goede trapeigenschappen behouden blijven. Dit effect wordt aangevuld door nauwkeurig afgestelde hefboomarmverhoudingen om ervoor te zorgen dat de fiets onder de meeste omstandigheden en versnellingen volledig actief blijft. Sommige fabrikanten hebben hun eigen versies van dit systeem met verschillende prestatiekenmerken, en zelfs het dw-link-systeem zelf varieert afhankelijk van de fiets waarop het is geïnstalleerd.

Voorbeelden: Turner Flux, Ibis Mojo, Draai Mach 5.

4-3 anderen:

En Giant met zijn systeem Meester , en Marin en Whyte met Quad-link gebruik variaties op het thema van een tweelinksysteem.

Gigantisch volkslied

Marin-aanvalspad

Voorbeelden: Giant Anthem en Trance, Marin Attack Trail, Whyte 146.

Voordelen: Biedt goede eigenschappen remmen, trappen en trappen.

Gebreken: De bovenstaande voordelen zijn afhankelijk van de nauwkeurigheid van de aanpassing, relatief groot gewicht.

Waard om te kopen als: Je de voorkeur geeft aan een zachte rit met een goed klimvermogen. Eigenaren van crossmotoren en all-mountainbikes met vering met middellange en lange veerweg waarderen de zuivere stop/ride-prestaties van het systeem vanwege zijn vermogen om met ruwe oppervlakken om te gaan, maar het systeem vereist zorgvuldige afstelling voor optimale prestaties.

5 TechnologieActief remscharnier (ABP)

Het ABP Trek-systeem is vergelijkbaar met de ontwerpen met vier schakels en pseudo-vier schakels, maar bij dit systeem bevindt het achterste draaipunt zich concentrisch met de achteras. Technisch gezien is het een pseudo-vierlinksysteem, maar hij heeft de remvoordelen van een vierlinksysteem. De schokdemper is geïsoleerd van de voorste driehoek en wordt bediend door zowel de liggende achtervork als de liggende tuimelaars. Dit zorgt voor een ongelooflijk soepele rit onder alle omstandigheden en zorgt, in combinatie met het ABP-systeem, voor minder remkrik (rek van de ophanging tijdens het remmen) dan welk ander ontwerp dan ook.

Voorbeelden: Trek Fuel EX, Trek Remedy, Gary Fisher Roscoe.

Voordelen: Lage pedaalterugslag, goed remgedrag.

Gebreken: Schommelen tijdens het trappen vereist een eigen excentrisch systeem voor de achteras.

De moeite waard om te kopen als: u de manier waarop systemen met vier en één link presteren leuk vindt, maar wilt profiteren van de voordelen die ABP biedt om een ​​zachte vering te behouden, zelfs als de achterrem volledig actief is.

6 Zwevende transmissie

Een van de eerste volledig geveerde ontwerpen was de Single Rear Triangle. Het omvatte de volledige aandrijflijn van de achterbrug, inclusief de trapas, die vervolgens via een scharnier aan het hoofdframe werd bevestigd. Gezien het ontbreken van pedaalterugslag als gevolg van het ontbreken van kettingrek, werd verwacht dat dit systeem het beste zou zijn. Maar helaas, als je opstaat, wordt het gewicht op de achterbrug uitgeoefend en variëren de prestaties van het ontwerp aanzienlijk, afhankelijk van of de fietser zit of staat, dus dit systeem wordt tegenwoordig zelden gebruikt.

De GT en Mongoose met hun i-Drive- en Freedrive-systemen, evenals de Maverick met hun Monolink-systeem, hebben dit ontwerp echter aangepast en een reeks fietsen uitgebracht met zwevende aandrijflijnen, waarbij de trapas is bevestigd aan de verbinding tussen de voorste en achterste driehoeken. Het doel was om de voordelen van verschillende ontwerpen te combineren.

Hoewel het aspad een eenvoudige boog kan zijn, zoals bij een ontwerp met één draaipunt, beweegt de trapas zelf wanneer de ophanging wordt samengedrukt. De relatie tussen de as en het onderstel en de manier waarop het onderstel beweegt, zorgen voor verschillende trapeigenschappen, afhankelijk van de aandrijfeenheid.

Voorbeelden: GT-sensor, Mongoose Teocali, Maverick ML8.

Voordelen: Lage terugslag van het pedaal, weinig slingering tijdens het trappen, achterwaartse asbaan.

Gebreken: De prestaties van de vering kunnen afnemen bij staand rijden, zwaar gewicht en onderhevig aan remkrachten.

De moeite waard om te kopen als: u wilt dat de vering op elk terrein actief blijft en boven alles waarde hecht aan responsieve tractie. Ook is een zorgvuldige afstelling van de schokdempers en onderhoud van de scharnieren noodzakelijk om goede prestaties te garanderen.

Dus, welke van deze ontwerpen is het beste?

Geen! Er bestaat eenvoudigweg niet zo'n ontwerp dat in alle kenmerken superieur is aan andere. Het is ook noodzakelijk om het tweede deel van de vergelijking te onthouden: de fietser. Persoonlijke voorkeur is echt de belangrijkste factor wanneer we praten over over wat goed voor je is.

Natuurlijk zijn veel niet-succesvolle ontwerpen niet meer in gebruik, en wat er vandaag de dag overblijft zijn krachtige modellen waaruit we het beste kunnen kiezen dat aan onze behoeften zal voldoen. En het feit dat de winnaars van de wedstrijd verschillende ontwerpen gebruiken: van de eenvoudigste tot de zeer complexe, bevestigt nogmaals dat de bepalende factor de fietser is.

Steve Peat won het Wereldkampioenschap Downhill op een GT Lobo (Horst Link), GT i-Drive (zwevende aandrijflijn), Orange 222 (single-pivot-systeem) en natuurlijk een Santa Cruz V10 (VPP). Kleine aanpassingen aan het ontwerp, passend bij uw persoonlijke rijstijl, kunnen echter een groot verschil maken in de prestaties.

Misschien is gewicht niet zo belangrijk voor je? Of ben je akkoord met een paar extra scharnieren? Misschien heb je nog nooit een terugslag in je pedalen opgemerkt, of misschien vind je het wiebelen tijdens het trappen helemaal niet erg. Misschien heb je een hekel aan de manier waarop sommige fietsen reageren tijdens het remmen. Velen merken deze effecten eenvoudigweg niet op, terwijl anderen er juist gevoelig voor zijn. In welke categorie u ook valt, er zijn genoeg modellen om degene te kiezen die bij u past. Probeer het eens.

Een van de redenen waarom het zo moeilijk is om te zeggen welk ontwerp van volledig geveerde fietsen het “beste” is, is dat velen van hen verschillend reageren bij verschillende overbrengingsverhoudingen. Veel systemen zijn doorgaans ontworpen om optimaal te presteren in de meest gebruikte versnellingen - het middelste tandwiel vooraan, het middelste tandwiel achteraan - en daarom zie je zoveel hoofdverbindingen van de achterbrug op één lijn liggen met het middelste voortandwiel.

Als je een fiets test, test hem dan in alle versnellingscombinaties. Veel veersystemen reageren heel anders op een steile klim met overmatige pedaaldruk in de oma-versnelling (kleinste tandwiel voor en grootste achter). U zult waarschijnlijk verschillende pedaalreacties voelen in verschillende versnellingen.

De keuze van de achterschokdemper heeft ook invloed op de prestaties van de ophanging. Luchtschokdempers worden vaak gebruikt op alle fietsen, behalve op de krachtigste. bergafwaarts en de goedkoopste fietsen die in een warenhuis worden verkocht. Ze gebruiken nog steeds stalen schokdempers met schroefset. Tegelijkertijd zijn pneumatische schokdempers ook anders.

De goedkoopste volledig geveerde fietsen worden vaak verkocht met reeds aangepaste compressie- en rebound-demping, terwijl de duurdere fietsen een verstelbare demping hebben, waardoor je zowel de schokrespons als de basisgewichtsbelasting kunt aanpassen, afhankelijk van de hoeveelheid lucht die je toevoegt ( hiervoor heeft u een geschikte pomp nodig).

De meeste luchtschokdempers worden nu vervaardigd met een platformdempingssysteem. Op meer geavanceerde schokdempers is dit systeem verstelbaar en helpt het ongewenste schokdemperbewegingen te onderdrukken die worden veroorzaakt door trappen en gewichtsverschuiving, maar het kan de responsiviteit van de vering bij kleine oneffenheden verminderen. Veel schokdempers worden ook geleverd met een vergrendelingsfunctie.

Dubbel ophangapparaat. Deel 3

Vóór de komst van de vering, die pas eind jaren negentig gemeengoed werd, waren mountainbikes in staat je ziel letterlijk te laten schudden. Op deze fietsen met een stijve vork en een stijf frame werden de oneffenheden van de weg als een achtbaan, waardoor je ogen bijna uit je kassen sprongen.

Toen vering werd geïntroduceerd, begonnen veel fietsers met minachting te kijken naar de lelijke, zware, buigzame en uiterst inefficiënte vroege modellen. Tegenwoordig is alles veranderd, moderne fietsen met vering kunt u oneffenheden sneller overwinnen en verder en langer rijden, omdat ze de impact van oneffenheden en lichaamsstress verminderen. Ze verzachten harde landingen en sparen je huid in moeilijke situaties.

Een fietsvering heeft twee functies: zoveel mogelijk tractie behouden om de tractie te verbeteren, en schokken opvangen bij het rijden op oneffen ondergrond. Maar zelfs op een fiets met uitstekende vering kunt u, als deze niet goed is afgesteld, het gevoel hebben dat u op een matras ligt en ongemak ervaren tijdens het rijden. Zodra u echter de vork en/of schokdemper heeft afgesteld, zal de vooruitgang duidelijk zijn.

De vering is doorgaans in twee soorten verkrijgbaar: veer of lucht, hoewel goedkope vorken nog steeds elastomeren gebruiken. Alle ophangingen zijn voorzien van compressie- en rebound-demping om de snelheid te regelen waarmee de vork of schokbreker zakt of terugkeert naar de oorspronkelijke positie. Goedkopere schokbrekers en vorken hebben misschien geen externe afstelling, maar moderne ophangingssystemen hebben op zijn minst externe controles voor het terugveren van schokken.

Dankzij een goed afgestelde vering kunnen de wielen de contouren van het oppervlak volgen, in gaten afdalen en rotsen en hobbels overwinnen. Om dit te doen, wordt de vering aangepast met een doorzakking, d.w.z. “doorzakken” van de fiets onder uw gewicht tot een bepaald punt binnen de slag. De doorzakking wordt gewoonlijk ingesteld tussen een kwart en een derde van de toegestane beweging.

Bijna alle vorken en schokbrekers hebben hetzelfde basisontwerp: een buis die in een grotere buis loopt, waarbij het veer- en dempingssysteem intern zijn geplaatst. De meeste vorken zijn telescopisch en bestaan ​​uit twee bovenbeenstukken (achtervorken) verbonden door een kroon, die op een onderbeenstructuur uit één stuk rijden (sliders).

Achterschokbrekers zijn een kleinere versie van de vork, maar ze hebben een enkele poot, terwijl spiraalschokken de veer aan de buitenkant hebben in plaats van aan de binnenkant. Door een vork of schokdemper samen te drukken, wordt een elastisch medium samengedrukt dat energie opslaat en vervolgens vrijgeeft als de vork/schok terugveert. De demper verdeelt deze energie en wordt gebruikt om de vering nauwkeurig te regelen tijdens compressie en expansie.

Chassis

Vorken en schokdempers wel verschillende vormen en maten, in overeenstemming met het doel van de fiets waarop ze zijn geïnstalleerd: van crosscountryracen tot dirt jumpen, maar ook afhankelijk van de voorkeuren van de fietser. Er zijn echter een aantal normen, waarvan er vele wel of niet compatibel kunnen zijn met het ontwerp van uw fiets.

De normen voor de achterschokdempers zijn iets gemakkelijker te begrijpen - het frame heeft precieze afmetingen waaraan moet worden voldaan: de aslengte van de schokdemper, de slaglengte van de schokdemper en speciale bevestigingsmiddelen. Vorken verschillen echter in alle opzichten. De balhoofdbuizen die momenteel worden geproduceerd, zijn er in drie diameters: 1 1/8 (1,125) inch, 1,5 inch en taps toelopend, afnemend van de laatste maat naar de eerste (die allemaal groter zijn dan de eerdere standaard van 1 inch).

Wat bij uw frame past, hangt af van de maat van uw balhoofdbuis en balhoofdbuis. Taps toelopende balhoofdbuizen zijn een recente ontwikkeling, met een balhoofdbuisstijfheid van 1,5 inch bij de kroon en compatibel met de 1 1/8 inch stuurpenstandaard zonder gewicht toe te voegen. Om ze te installeren heeft u een taps toelopende stuurbuis of een speciale stuurkolom nodig.

Net als bij vorken zijn er verschillende soorten assen. De meeste vorken hebben uitvaleinden met snelsluiting van 99 mm, afgeleid van racefietsen. Om vervorming te verminderen wordt echter steeds vaker gebruik gemaakt van verende vorken met een drop-in as. Net als balhoofdbuizen hebben ze speciaal bevestigingsmateriaal nodig, in dit geval een compatibele bus.

De twee belangrijkste standaarden voor drop-in-assen zijn 20 mm en 15 mm, en er zijn ook naven die van de ene standaard naar de andere kunnen worden omgezet. Samen met nieuwe asnormen verhogen dikkere en bredere vorkpoten de vorkstijfheid en verbeteren ze de stuurprecisie, waardoor verdraaiing en trillingen tijdens het remmen worden verminderd, maar dit gaat ten koste van het hogere gewicht.

Beweging

De veerweg van de vork of de schokbreker - de volledig mogelijke compressie - is doorgaans 80 tot 200 mm (3 tot 8 inch). Langere slag betekent minder stijfheid en geeft de vork/schokbreker meer tijd om de schok te absorberen, waardoor de controle over de energieabsorptie toeneemt. De benodigde verplaatsing is afhankelijk van het beoogde gebruik en doel van uw fiets, rekening houdend met de geometrie ervan. Vóór installatie nieuwe ophanging Neem contact op met de fabrikant om er zeker van te zijn dat hierdoor de garantie niet vervalt of de rijeigenschappen worden aangetast.

Elastische elementen

Het elastische element slaat de energie op die ontstaat door de compressie van de schokdemper of vork. Vorken die op XC-fietsen zijn gemonteerd, maken doorgaans gebruik van perslucht of een metalen veer. Luchtschokken kunnen nauwkeurig worden afgesteld op het gewicht van de berijder en zijn licht van gewicht, maar kunnen last hebben van statische wrijving (wanneer de stutten niet soepel in de onderbenen bewegen vanwege flexie van de vork) en weerstand door verhoogde verdichting.

In tegenstelling tot een metalen veer neemt de stijfheid toe wanneer de vork wordt samengedrukt. Dit type ophanging wordt een ophanging met progressieve stijfheid genoemd, d.w.z. Aan het einde van de slag wordt de vering stijver. Spiraalveren hebben een instelbare voorspanning om de hoogte en doorbuiging in te stellen, maar de afstelafstand is meestal erg smal en de veer moet vaak worden vervangen om het gewenste resultaat te bereiken.

Demper

Een vork of demper zonder demper neemt eenvoudigweg de door het veerelement opgeslagen energie op en richt deze rechtstreeks op u. Schokbeheersing is erg belangrijk en wordt bereikt door olie door gaten in de stutten te gebruiken om de neerwaartse beweging te vertragen.

Demping: Wanneer de vork of schokbreker na compressie recht gaat staan, vertraagt ​​de demper de rebound en zet overtollige energie om in warmte terwijl olie door de kleppen stroomt. De meeste vorken en schokbrekers worden geleverd met een regelaar om de rebound-snelheid nauwkeurig af te stellen. Als de demping te sterk is, zal de vork/schokbreker niet volledig rechttrekken (dat wil zeggen dat de veerweg wordt verminderd) tijdens opeenvolgende botsingen; Als er onvoldoende demping is, zal het terugveren van de schokdemper ongecontroleerd en scherp zijn.

Compressiedemping regelt de compressie van de vork/schokdemper, waardoor de vering reageert in verhouding tot de kracht van de schok. Demping bij lage snelheid regelt bewegingen zoals remduiken, slingeren van de pedalen en overcompressie op hellingen, terwijl demping bij hoge snelheid kan voorkomen dat de vork/schokbreker te snel beweegt (het dieptepunt bereikt) bij het nemen van grote obstakels en kuilen.

Te veel demping bij hoge snelheid kan echter schadelijk zijn: de oliedruk kan zich ophopen en pieken (waarbij de olie niet snel genoeg door ramen en boringen kan stromen), wat resulteert in een scherp kloppend geluid. Complexe vorken en schokdempers hebben speciale dunne ringen die kunnen worden ingetrokken, waardoor olie sneller door de vork of schokdemper kan stromen.

Lockout-armen voorkomen dat de vork of schokbreker beweegt. Soms blokkeert de vork of schokbreker volledig, maar velen laten een beetje veerweg over om de tractie te verbeteren. De blokkering wordt gebruikt bij het klimmen of rijden op vlakke delen van de weg. Met veiligheidsregelaars kunt u de slagkracht instellen waarbij de vergrendeling wordt uitgeschakeld en de volledige slag van de schokdemper wordt hersteld. Niet alle vorken en schokbrekers hebben al deze kenmerken, maar uitgaande demping is het absolute minimum.

Terminologie voor verende vorken

Instelpuntschaal: Ook wel topkap genoemd. Naast het bieden van externe aanpassingen, waaronder aanpassingen aan compressie, rebound, drempel en veerweg, zorgen de bovenkappen voor een afdichting voor de stutten/luchtschokken.

Pneumatische kleppen: Afhankelijk van de vork kunnen luchtkleppen worden gebruikt voor de hoofd- of secundaire luchtschokken, de uitgaande luchtschok of de platformdempingsregelklep. Pneumatische kleppen moeten schoon worden gehouden en bij lekkage moet de klepsteel worden gecontroleerd op lekkage.

As: Er is een gewone 9 mm snelsluiting, evenals een 20 mm of 15 mm plug-in. Tegenwoordig worden snelspanassen zoals de RockShox Maxle en Maxle Lite (20 mm en 15 mm voor vorken uit 2011) en Fox QR15 (15 mm) steeds vaker aangetroffen op XC- en offroadfietsen.

Bussen: Kunststof schuifgeleiders voor soepele beweging bij het strekken van de boven- en onderbenen.

Kroon: De “rib” die de vorkpoten vasthoudt en aan de balhoofdbuis bevestigt.

Uitvallers: Traditionele vorken gebruikten 9 mm snelspannaven, maar met de nieuwe 15/20 mm drop-in asstandaarden hebben compatibele vorken een gat in plaats van een groef om de as in te steken.

Klembouten: Zeer belangrijke vorkeindbouten die de binnenveren/zuigerstangen op hun plaats houden, voorkomen dat olie uit het dempingssysteem lekt en de gehele onderste vorkpoten bij elkaar houden.

Stekker-jumper: Een stang (of soms een paar, zoals Magura of DT Swiss) die voorkomt dat de onderbenen onafhankelijk bewegen en torsievervorming voorkomt om een ​​soepele beweging van het wiel te garanderen.

Vergrendelingshendel: Bevat de beweging van olie en lucht door de compressie- of reboundcircuits voor een stijve vorkvergrendeling - een functie die wordt gebruikt bij het klimmen of rijden op vlakke ondergrond. De meeste vergrendelhendels hebben een veiligheidsklep (soms verstelbaar) om te voorkomen dat plotselinge schokken op de handen worden overgedragen.

Elastisch element dat werkt op rebound: Een elastisch hulpelement dat de hoofdveer tegenwerkt om de afdichtingsweerstand te overwinnen.

Voorbelastingsregelaar: Verhoogt de initiële weerstand van het elastische element van veer- en elastomeervorken. Als u de regelaar meer dan een paar slagen draait, moet de volgende veer ook worden afgesteld.

Schokdemper omgekeerde schaal: Extern regelapparaat voor uitgaande dempingscircuit. Kan zich bovenaan de vorkpoot of onderaan bevinden en is meestal rood van kleur. Het verhogen van de uitgaande demping vermindert de snelheid waarmee de vorkpoot na elke schok terugkeert naar zijn oorspronkelijke positie; afnemende demping verhoogt deze snelheid.

Afstandsbedieningshendels: Afstandsbediening van één of meerdere vork-/kroonpootverstellers.

Zeehonden: Meerdere schrapers en smeersponzen zijn essentieel om de smering vast te houden en vervuiling te voorkomen. Controleer regelmatig op beschadigingen of vuil.

Schuif/bodem: Het bewegende deel van een vork gemaakt van gegoten magnesium of koolstofvezel. Groot betekent meestal stijf (op freeride- en off-roadfietsvorken), dunner betekent lichter/flexibeler (XC-fietsvorken).

Elastisch element: Biedt de basisbeweging op en neer van lucht (lichtgewicht en gemakkelijk verstelbaar), veer (zeer soepel en betrouwbaar), elastomeer (goedkoop) of een combinatie van alle drie de schokdempers. Kan zich in één been of beide bevinden.

Rek: Antislip bovenste deel benen, Onderste gedeelte benen bewegen bovenop haar. Soms gemaakt van staal, vaker van aluminium, de diameter is 28-40 mm, de stijfheid en sterkte nemen toe met toenemende dikte. Controleer op krassen en corrosie, aangezien deze de afdichtingen snel kapot maken.

Stuurbuis: Gemaakt van aluminium of koolstof om het gewicht te verminderen, of van staal om de sterkte te vergroten en de kosten te verlagen. Verkrijgbaar in verschillende maten. De balhoofdbuisstandaard voor crosscountry is 1 1/8 inch, voor freeride en downhill is deze 1,5 inch. Taps toelopende balhoofdbuizen (taps toelopend van 1 1/8" aan de bovenkant tot 1,5" aan de vorkkroon) komen veel voor op all-mountain- en off-roadfietsen waarbij zowel stijfheid als een laag gewicht belangrijk zijn.

Snelheidsregelaar: Fabrikanten gebruiken verschillende systemen slagcontrole, waardoor het mogelijk wordt de hoeveelheid slag aan te passen tijdens het rijden of parkeren. Deze functie kan handig zijn voor het maken van geometriewijzigingen tijdens het stijgen of dalen. De aanpassing kan afhankelijk van het systeem getrapt zijn (bijvoorbeeld 100-150 mm), stapsgewijs (3 mm) of vrij (binnen het veerwegbereik), terwijl andere vorken intern kunnen worden aangepast (bijvoorbeeld door de veerweg van een vork van 120 mm te verminderen tot 100 mm).

Terminologie voor achterschokbrekers

Pneumatisch ventiel: Schrader-nippel, gebruikt om lucht toe te voegen of te verwijderen aan het compressie-stuwelement in luchtschokdempers. Meestal gemarkeerd met “+”. Houd het schoon. Als er lekkage optreedt, controleer dan of de klepsteel goed vastzit.

Lage limietstop: Eenvoudige stop om te voorkomen scherpe klap bij volledige compressie.

Spiraal: Metalen spiraalveer op veerschokdempers. Gemaakt van staal of titanium (om het gewicht te verminderen), heeft het een constante of toenemende/afnemende stijfheid. Het veergewicht (in ft/lb) staat meestal naast de afmetingen op de zijkant vermeld.

Compressieregelaar: Een draaiknop of vergrendelingshendel die het compressiedempingscircuit regelt.

Gat: 6 of 8 mm gat aan weerszijden van de schokdemper.

Lengte: Schokdempers zijn er in verschillende lengtes. Het wordt gemeten van het ene gat naar het andere en wordt de aslengte van de schokdemper genoemd.

Compressie vergrendelen/lage snelheid: Een dempingscircuit dat bestand is tegen compressie door krachten bij lage snelheid, zoals trapkrachten.

Afsluitring: Rubberen ring op de as die de niveaumarkering aangeeft. Wordt gebruikt om de doorzakking nauwkeurig af te stellen en te laten zien hoeveel van de slag er nodig is bij het monteren van de fiets.

Piggyback-camera: Een extra demper of expansiekamer van een luchtschokdemper die evenwijdig aan het hoofdlichaam is gemonteerd. Wordt voornamelijk gebruikt op luchtschokdempers met lange veerweg op all-mountain- en downhillfietsen.

Voorspanklem: Alleen voor gebruik op veerschokdempers. Een klem met schroefdraad die kan worden gebruikt om extra belasting aan de veer toe te voegen voor een hardere lancering. Als u meer dan 2,5 omwentelingen vanaf het contact maakt, raden wij aan de volgende veer aan te spannen.

Rebound-regelaar: Regelt het niveau waarop de schokdemper uitsteekt na compressie. Het is meestal rood, maar kan soms blauw zijn. Controleer uw gebruikershandleiding.

Afsluitdop: Poetsdoeken ontworpen om besmetting te beschermen en te voorkomen. Controleer op scheuren, zandafzettingen en andere schade om schuren van de as te voorkomen. Als de schokdemper demonteerbaar is (de meeste schokdempers kunnen gedemonteerd worden), dient deze regelmatig gereinigd te worden.

Schacht: Het bewegende deel van een vork gemaakt van gegoten magnesium of koolstofvezel. Groot betekent over het algemeen stijf (freeride/offroad), dunner betekent lichter/flexibeler (crosscountry).

Ondersteuning van schokdempers: Meestal eenvoudigweg een sandwichstructuur van legeringsschotten, maar het kan ook een bolvormige verbinding zijn die de laterale spanning vermindert. Zorg ervoor dat de breedte van de schokdemper correct is voor uw fietsmodel, controleer regelmatig op slijtage/rammelen en vervang onmiddellijk als u dit constateert.

Mouw: Een afgesloten container die perslucht bevat die als een veer werkt. Sommige mouwen zijn verstelbaar en maken het mogelijk om de slag of afmetingen van de interne kamer te veranderen, en bijgevolg de stijfheid van de schokdemper.

Deze vraag wordt door veel, zo niet alle, beginnende fietsers gesteld. Met dit artikel zal ik proberen dit zoveel mogelijk te verduidelijken. Eerst zal ik, zoals altijd, vertellen over mijn ervaring. Over het algemeen kwam het idee om te fietsen volledig per ongeluk bij mij op.

Op een zomer, toen ik nog in Schotland woonde, zag ik mijn vrienden op uitstekende fietsen: schokdempers voor en achter, brede banden en heldere opschriften. Als jaloers persoon stelde ik me voor dat ze deze auto's over bospaden zouden besturen, en ik wilde meteen hetzelfde.

Toen ik de prijs van zulke prachtige fietsen hoorde, was ik een beetje verrast: Vova zei dat ze slechts 100 pond betaalden voor een glimmende nieuwe fiets. Ik had voorheen vrijwel niets met fietsen te maken, maar op de een of andere manier leek het mij wel zo de prijs zou hoger moeten zijn.

Thuis ging ik online en ontdekte dat een werkelijk prachtige fiets met dubbele vering te koop is voor £ 100-150. Ik bestelde meteen een model in de kleur die ik leuk vond, en de volgende dag bracht de koerier me een nieuw speeltje.

Er was geen twijfel of je een dubbele vering of een hardtail moest kopen. Natuurlijk, twee schorsingen, dacht ik, we bevinden ons niet in het stenen tijdperk. Het gewicht van het nieuw aangeschafte toestel was enigszins raadselachtig: op het eerste gezicht woog het maar liefst twintig kilo.

‘Er zouden veel goede fietsen moeten zijn,’ zei ik, terwijl ik liefdevol de brede tandband van het paard streelde en de fiets de straat op sleepte. Hier is een foto van de gelukkige eigenaar, vlak voor zijn eerste rit.

Eerlijk gezegd keerde ik anderhalf uur later terug naar huis, waarbij ik mijn laatste krachten gebruikte om de zware fiets naar de derde verdieping te slepen. Wat ik voelde kon niet eens vermoeidheid worden genoemd, het was veel erger. Een normaal mens Een dergelijke ervaring had mij nog een paar decennia moeten weerhouden van paardrijden, maar door een besluit van het lot stapte ik de volgende dag weer in het zadel.

Ik zal je niet vertellen dat dit wonder is de fiets begon letterlijk binnen een week uit elkaar te vallen: de snelheden waren verkeerd geregeld, er verschenen enorme achtcijfers op de wielen, waardoor de remmen bijna tot het maximum moesten worden losgemaakt, alle verbindingen van het frame begonnen te kraken en te kreunen. Het bleek dat dit volkomen normaal is in deze prijscategorie: mijn vrienden hadden al gereedschap aangeschaft en basisvaardigheden voor het repareren van fietsen verworven.

Het was onduidelijk met de schokabsorptie - de vork kon zelfs geen grote onregelmatigheden aan, en de achterkant begon wild te zwaaien zodra ik het tempo zelfs maar een beetje versnelde. Dit maakte het erg moeilijk om met de fiets heuvels te beklimmen en op snelheid te komen.

In de loop van anderhalve maand heb ik 2.500 km afgelegd, nadat ik vreselijk had geleden onder de uitrusting. Het eindigde allemaal met het feit dat ik tijdens de langste rit van dat moment (130 km) vijftig kilometer van het huis barstte het beeld: het deel van de buis waar de zadelpen in zit is eraf gevallen.

Bij elke druk op het pedaal knikte de vering, waardoor de energie van mijn honderd kilo werd overgebracht naar het bevestigingspunt van het zadel, het resultaat liet niet lang op zich wachten. Ik weet nog wat het mij kostte om die 50 km staande op de pedalen naar huis te rijden.

Vrienden, als je net begint met rijden, ga dan in geen geval akkoord met de schijn van dubbele ophanging. Absoluut allemaal dubbele ophangingen instapniveau- afval. Al die brede banden en felle letters - pure kralen voor Papoea's.

Dit zijn het soort fietsen waar je het meest bang voor moet zijn.

Feit is dat de achterwielophanging twee problemen tegelijk introduceert. De eerste is een sterke zwaai tijdens het trappen, die een aanzienlijk deel van de beweging in beslag neemt spier energie, die u aanstuurt om de fiets vooruit te laten rijden.

Het tweede probleem is sterke stijging het gewicht van de fiets, wat in de budgetprijscategorie simpelweg onbetaalbare waarden betekent. Een goedkope dubbele vering van 17-20 kg is bijvoorbeeld heel normaal.

Beide problemen zorgen er samen voor dat de fiets erg zwaar is om te rijden. Absoluut elke klim, om nog maar te zwijgen van een heuvel, zal veel moeilijker zijn voor de eigenaar van een goedkope fiets met dubbele vering dan voor een fietser die op dezelfde budget hardtail rijdt.

Sommige mensen praten over een bepaald comfort dat ze prettig vinden bij fietsen met dubbele vering, maar snelheid is helemaal niet nodig. Het is voor mij moeilijk om deze mening te betwisten. Als iemand bereid is veel energie te verbruiken en langzaam te rijden, gewoon omdat zijn kont het lekker zacht vindt, dan is dit waarschijnlijk hoe het zou moeten zijn.

Ik kan alleen maar opmerken uit eigen ervaring en de ervaring van talloze kennissen die zijn overgestapt van een goedkope dubbele ophanging naar een hardtail - het verschil is gewoonweg verbluffend. Bewegingsgemak, gasrespons, achtbanen zijn simpelweg niet voelbaar - dit zijn de indrukken die een persoon ervaart na zo'n vervanging.

De fiets heeft vering aan de voor- en achterzijde nodig, niet voor comfort, zoals wielrenners misschien denken. Het belangrijkste doel van afschrijving is het volgen van de koers die het stuurwiel uitzet, onder alle omstandigheden en op elk wegdek.

Dat een fiets een schokdemper aan de achterkant heeft, betekent niet dat je je achterste niet van het zadel hoeft te tillen. De achtervering is nodig zodat het achterwiel, wanneer het een obstakel raakt, niet omhoog vliegt, maar eraan “likt”.

En als je mij direct vraagt ​​wat beter is: een hardtail of een dubbele vering, dan zal ik zonder enige twijfel antwoorden: een dubbele vering is beter. Lichtgewicht, snel en duur, dubbele vering is de ideale sportuitrusting waarmee je veel meer op de trail kunt doen dan een hardtail.

Ik benadruk - sportuitrusting. Voor een uitdagend technisch circuit. Houd jij van fietsen? Race jij op moeilijke circuits? Ben je klaar om tweeduizend dollar of meer uit te geven aan een fiets? Als het antwoord ‘nee’ is, vergeet het dan. Voor normaal rijden heb je geen dubbele vering nodig, net zoals je geen rally Impreza nodig hebt om je naar het platteland te brengen.

Een vraag die vaak gesteld wordt: waarom kosten deze dubbele schorsingen zoveel idioot geld, is het gewoon fetisjisme? Fetisjisme is daar ongetwijfeld aanwezig, maar toch is de prijs te danken aan het hoge technologische niveau.

Zoals ik al zei, zijn er precies twee problemen met dubbele ophangingen: slingering en overgewicht. Beide problemen kunnen niet volledig worden geëlimineerd, maar ze kunnen wel worden geminimaliseerd. Het zwaaien wordt tegengegaan met behulp van dempende dempingssystemen. Als je mijn artikel over verende vorken hebt gelezen, begrijp je wat ik bedoel.

Schok absorbeerders hoog niveau kunnen onderscheid maken tussen botsingen met hoge snelheid en botsingen met lage snelheid. Dat wil zeggen dat wanneer een fietser trapt, trillingen bij lage snelheid naar de achterste schokdemper komen, die deze blokkeert, waardoor resonerend slingeren wordt voorkomen.

De schokken die vanaf de weg naar de achterste schokdemper komen, zijn met hoge snelheid, en hier staat hij zichzelf toe ze te verwerken. Helaas leidt deze manier van omgaan met zwaaien ertoe dat alle kleine onregelmatigheden worden genegeerd.

Specialized ging een veel geavanceerder pad in door het Brain-systeem te ontwikkelen. Schokdempers de hele tijd standaard geblokkeerd, waarmee u kunt trappen zonder energie over te brengen naar de swing. Maar zodra er een obstakel onder de wielen komt, reageert het traagheidsventiel op de impact, waardoor de vering onmiddellijk wordt ontgrendeld. Zodra de weg weer glad is, wordt de schokdemper vergrendeld.

Het gevoel dat uit zo’n systeem voortkomt, is eigenaardig. Je snelt over een rotsachtig pad, draait een heuvel op en voelt de karakteristieke zachtheid van de schokdempers helemaal niet; het lijkt erop dat de fiets net zo responsief is als een hardtail.

Als je van buitenaf kijkt, werkt de vering in feite gedurende de hele slag oneffenheden weg. Het ‘hardtail’-gevoel komt voort uit het feit dat het traagheidsventiel de vering precies ontgrendelt wanneer dat nodig is, en deze onmiddellijk sluit om te voorkomen dat de fiets gaat slingeren. Het was vanwege dit gevoel dat ik van het mijne hield, je kunt meer lezen.

Het tweede probleem is het gewicht, dat ook door technologie wordt opgelost. De achterste schokdempers worden lichter, de frameverbindingen worden dunner en de belasting wordt berekend om gewicht te besparen betrouwbaarheid werd niet beïnvloed. Maar hoe je het ook probeert, het gewichtsverschil tussen hardtail- en dual-suspension-frames is nog steeds ongeveer een kilogram.

Toen ik het artikel schreef, had iemand misschien het gevoel gekregen dat ik tegen dure fietsen was. Dit is helemaal niet waar, vrienden. Integendeel, ik heb er het volste vertrouwen in dat deze lichtgewicht, hightech fietsen elke cent waard zijn.

Maar het probleem zijn niet de verhalen, maar de mensen die het fetisjisme propageren. Ze kopen zelf uitrusting die vele malen hoger is dan hun skiniveau en overtuigen beginners ervan dat alleen duur en mooie techniek heeft recht op leven.

Ik ben van mening dat een persoon waarheidsgetrouwe informatie moet ontvangen en moet begrijpen voor welke doeleinden dit of dat onderdeel nodig is. Zal hij het kunnen gebruiken waarvoor het bedoeld is, zal hij echt voordeel halen uit het uitgegeven geld.

Bij het kiezen tussen een hardtail en een volledige vering, mijn beste lezers, houd je aan één simpele regel. Alles wat twee hangers heeft en minder dan dertigduizend kost (geschat bedrag), wordt niet eens ter overweging aanvaard. Blijf weg van deze twee-opschorting.

Als u bereid bent een bedrag van 40-50K of meer uit te geven, beantwoord dan eerlijk de vragen die ik hierboven heb gesteld - over uw skiniveau, doelen en plaats van skiën. Ik weet niet wat je hebt geantwoord, maar met je geld kun je op zijn minst een normale dubbele vering kopen, met de juiste vering en niet erg zwaar.

Koop dubbele vering of hardtails op zichzelf gunstige prijs verkrijgbaar bij de beste online fietsenwinkels Wiebelen En Kettingreactiecycli , Ik winkel daar sinds 2006 voortdurend. Vergeet Rusland niet in de landenlijst te zetten, dan daalt de prijs direct met het bedrag aan Europese BTW.

U hoeft geen belastingen of douanerechten te betalen, het pakket arriveert binnen 1-2 weken. En als u uw vrienden erbij betrekt en een bestelling plaatst voor 5.000 roebel, dan is de bezorging gratis. Lees erover. Sterk aanbevelen.

Ik hoop dat ik met dit artikel de eeuwige vraag heb beantwoord: hardtail of full-suspension. Er zijn nieuwe materialen gepland voor publicatie die interessant kunnen zijn voor fietsers en reizigers, laten we niet verdwalen in deze wereld. , Ik zal u per e-mail op de hoogte stellen van de publicatie van nieuwe artikelen.

Lees ook:

Vrienden, om elkaar niet kwijt te raken: - zodra er een nieuw artikel verschijnt, ontvang je daarover een melding in je mailbox. Geen spam, u kunt zich met een paar klikken afmelden.

Veer- en veerachterophangingen verschenen voor het eerst in de 19e eeuw. Fietsen met achtervering werden in de 20e eeuw periodiek geproduceerd, maar hun hoogtijdagen begonnen pas in de jaren 90, op het hoogtepunt van de ‘Tweede Grote Technologische Revolutie van de fiets’. Halverwege de jaren negentig bereikten fietsen met dubbele vering de massa.

In principe verschilt de achtervering van een fiets alleen van de voorkant doordat het achterwiel niet draait. Het lijkt erop dat het in dit geval eenvoudiger zou kunnen zijn: hang het achterwiel aan één enkele hendel en dat is alles, er is niets anders nodig! Dat is wat ze in eerste instantie deden. Maar na verloop van tijd kwamen er aanzienlijke tekortkomingen van de eenvoudigste ophanging aan het licht, en fietsexperts begonnen deze te verbeteren. De punten waarop hun aandacht was gericht zijn de volgende:

• De achtervering van de fiets wordt veel zwaarder belast dan de voorkant, waardoor het probleem van de gevoeligheid ervan gedeeltelijk wordt geëlimineerd. Er doet zich echter onmiddellijk een ander probleem voor: de belastingen die op de draagarmen en de achterschokdemper worden uitgeoefend, zijn behoorlijk groot en vereisen meer aandacht voor hun ontwerp. Tegelijkertijd moet de fiets zo licht mogelijk blijven, dat wil zeggen dat basisversterking met extra metaal gecontra-indiceerd is;
• De vering moet hobbels effectief opvangen, zonder mee te zwaaien met het trappen. En als de vork vooral wiebelt als de fietser rechtop zit en trapt terwijl hij staat, dan is de achterschokdemper onderhevig aan wiebelen, zelfs als de fietser rustig in het zadel zit en gelijkmatig trapt;
• Het ontwerp van de achterwielophanging moet, indien mogelijk, laterale vervorming elimineren, dat wil zeggen een aanzienlijke laterale (laterale) stijfheid hebben. In eerste instantie werd er niet specifiek rekening gehouden met deze factor, maar naarmate systemen met dubbele ophanging wijdverbreid raakten in competitieve disciplines, werd het belangrijk.

Tegenwoordig wordt er in drie richtingen tegelijkertijd gewerkt aan het verbeteren van de achterwielophanging. Ten eerste is de kinematica van de ophanging verbeterd, dat wil zeggen de relatieve positie van de hendels en scharnieren. Ten tweede maken schokdemperontwikkelaars actief gebruik van platformtechnologieën in de achterwielophanging. En ten slotte hebben fietsingenieurs de taak om zowel een technisch als esthetisch verantwoord ontwerp te creëren. Dit laatste is, zoals de praktijk laat zien, vaak erg moeilijk - het komt zelden voor dat technisch rationalisme hand in hand gaat verschijning fiets.

Rijst. Hangers
1 - hoofdhendel (achterbrug), 2 - extra hendel, 3 - verbindingshendel

Het veersysteem van de Specialized Epic fiets is uitgerust met een Brain-platformschokdemper, die een speciaal traagheidsventiel bevat (in een apart reservoir). De klep reageert op schokken van het achterwiel. Wanneer de fiets op een vlakke ondergrond rijdt, is het traagheidsventiel gesloten en is de vering “stijf”, waardoor slingeren tot een minimum wordt beperkt.

Rijst. Gespecialiseerd episch fietsophangsysteem
1 - Voorste driehoek, 2 - Horst link (bovenstag), 3 - Hoofddraagarm (swingarm), 4 - Bovenste draagarm, 5 - Hoofdscharnier, 6 - Horst link scharnier, 7 - Scharnier tussen de Horst link en de bovenste draagarm, 8 - Scharnier bovenste draagarm, 9 - Bevestigingspunt onderste schokdemper, 10 - Toppunt schokdemperbevestigingen, 11 - Hersenschokdemper, 12 - Vervangbare “haan”

Belangrijkste soorten hangers

Als je naar de verdeling van de ophangingstypen naar principe kijkt, zijn er drie hoofdtypen:

• enkele hendel, met Girvin-achterbrug. Het is het eenvoudigste type ophanging, waarbij het achterwiel op één gepaarde hendel is gemonteerd en rond één scharnier zwaait. De moderne ontwerpen van Girvin zijn eenvoudig, betrouwbaar, efficiënt en een lust voor het oog. Een aangeboren afwijking van dit type ophanging is de vrij zwakke laterale stijfheid, althans in vergelijking met andere typen. De achterbrugvering van Girvin wordt door een groot aantal bedrijven gebruikt, waaronder vooraanstaande bedrijven als Cannondale en Santa Cruz;
• enkelvoudige multi-link. Een variatie op de Girvin-ophanging, waarbij de hoofdhendel (achterbrug) naar beneden wordt gelaten, tussen de takken van de ketting, en er extra hendels bovenop worden toegevoegd, die kracht overbrengen op de schokdemper en laterale stijfheid aan de ophanging toevoegen. Het is belangrijk om te begrijpen dat het traject van de wielas, zoals in het geval van de Girvin-ophanging, deel uitmaakt van een regelmatige cirkel, gecentreerd op het hoofdgewricht (meestal gelegen nabij de wagen);
• vier-link of multi-link. Het verschil met het bovenstaande is dat de baan van het wiel geen deel uitmaakt van een regelmatige cirkel, gecentreerd op een vast punt. Dit soort ophanging wordt tegenwoordig vertegenwoordigd door twee schema's: de klassieke 4-link met een Horst-link en de nieuwerwetse ophanging met een virtuele rotatie-as (VPP-virtueel draaipunt). Het eerste type lijkt visueel sterk op een multi-link met één scharnier, met het verschil dat het scharnier nabij de as van het achterwiel zich niet op de bovenste draagarm bevindt (meestal de bovenste draagarm genoemd, naar analogie met het ontwerp van harde staarten), maar op de onderste. Dit ontwerp is ontwikkeld door Horst Leiner en vervolgens gepatenteerd door Specialized. De voordelen van dit schema zijn minder afhankelijkheid van de vering tijdens het remmen. De reactiekrachten die tijdens het remmen ontstaan, maken de ophanging niet zo “stom” als bij ontwerpen met één gewricht.

De tweede variant heeft de algemene naam VPP en is een verdere evolutie van het ontwerp met 4 hendels. Hier is het fietsframe conventioneel verdeeld in twee driehoeken: voor en achter. Ze zijn met elkaar verbonden via twee paar korte hendels. Dankzij de zorgvuldig gekalibreerde kinematica van deze vering kunt u tegelijkertijd ongewenst schommelen tegengaan en tegelijkertijd de vering van een zeer hoge gevoeligheid voorzien. En uiteraard wordt de VPP-vering ook ontlast van remkrachten. Een soortgelijk schema wordt gebruikt door Santa Cruz, Intense en vele anderen. IN De laatste tijd In de fietsenindustrie is er simpelweg sprake van een ware hausse aan ophangingen met een virtuele rotatie-as.

Aanvullende (niet-traditionele) soorten schorsingen

1. I-Drive-ophanging - enkele draagarmen, met één hoofdscharnier. Het wagensamenstel is echter ingesloten in de zogenaamde. de Dogbone-hendel, die zich in een apart blok bevindt. Enerzijds is hij samen met de hoofdhendel (achterbrug) beweegbaar, en anderzijds wordt hij door een flexibele hendel (Flexbone) tegen longitudinale beweging gehouden. In recentere versies is de flexibele hendel vervangen door een stijve. Hierdoor combineert de ophanging de voordelen van zowel een ontwerp met één hendel (zwakke swing) als een ontwerp met meerdere schakels (zwakke terugslag naar de ketting).

I-Drive bestaat al een tijdje. Het eerste I-Drive-schema was een vrij complex ontwerp met een excentrische wageneenheid. In de nieuwe I-Drive wordt de omvangrijke en zware excentriek vervangen door de zogenaamde. "god bone system" is een systeem van hefbomen, waarvan de belangrijkste er een is die op een hondenbot lijkt. Het belangrijkste idee van I-Drive is om de invloed van trappen op de werking van de ophanging te vermijden, waarbij de verticale beweging van de koets wordt vervangen door horizontale beweging. De specificiteit van I-Drive crosscountryfietsen is de hoge betrouwbaarheid met relatief eenvoudige vering, goede prestaties en een zeer lage slingering.

De modellen van voorgaande jaren hadden een onderscheidend kenmerk: de schokdemper was ingekort tot 5,5 inch, wat compatibiliteitsproblemen veroorzaakte.

2. Regeling LRS - Low Ratio Suspension - opschorting met lage hefboomwerking. Gebruikt op Specialized Epic-fietsen. Dit is een variant op het 4-hendelontwerp met een Horst-schakel. Bovendien wordt een korte I-Link gebruikt, waaraan de achterste schokdemper is bevestigd - deze bevindt zich vrijwel evenwijdig aan de bovenarm (steun) van de achterste driehoek. Voordelen: compactheid, klassieke geometrie en hoge buig- en torsiestijfheid van het frame. de mogelijkheid om een ​​lange zadelpen te gebruiken, het gemak van het installeren van een bidon op het frame. De ophanging heeft een kleine schouder en de veerweg is gelijk aan de veerweg van de schokdemperstang (verhouding 1:1), in tegenstelling tot andere schema's met een schouderverhouding van 2,5-3,5:1. Dit vermindert de luchtdruk of veervoorcompressie in de achterschokbreker en verbetert de respons van de ophanging.

Dit is een van de beste, zo niet de beste, achtervering voor XC- en marathonraces. Het belangrijkste voordeel is de lage hefboomwerking (de verhouding tussen de veerweg en de veerweg van de schokdemperstang is 1:1) en de aanwezigheid van een traagheidsventiel in de Brain-schokdemper. De eerste geeft de hoogste gevoeligheid van de schokdemper, en de tweede is simpelweg de beste implementatie van platformdemping die ik ooit heb gereden.

Dit frame heeft vrijwel geen nadelen. Misschien zijn sommige mensen een beetje in de war door de achterwaartse gewichtsbalans van het frame, dit komt door de achterste locatie van de schokdemper. Maar dit nadeel is over het algemeen niet zo.

3. URT - United Rear Triangle - verenigde achterdriehoek. Het idee leek behoorlijk origineel. De wagen wordt overgebracht naar de achterste driehoek en samen met hem roteert de ketting en het systeem ten opzichte van de voorste driehoek. Zo wordt de invloed van de aandrijving op de werking van de ophanging vrijwel geëlimineerd. Er is een andere naam voor een dergelijke ophanging: 'schema met een vaste lange keten'. In veel andere schema's maakt de achterste driehoek, draaiend ten opzichte van het scharnier, de ketting strakker of losser, waardoor de lengte verandert.

Rijst. Softail BIANCHI CAMOSXC CARBON FS Reizen 80 mm 1 - achterschokdemper DT Swiss XM 180 (31-37,5 mm), 2 - scharniereenheid om de laterale (zij) stijfheid van het frame te vergroten, 3 - bovenste steunen, 4 - flexibele inzetstukken van onderste steunen, 5 - buis voor voorderailleur

Dit is uitgesloten in de URT-regeling. Soms werd een URT-ophanging met een op afstand geplaatste draai-as gebruikt, waarbij het scharnier zich op de onderbuis vóór de zitbuis bevond. Dit systeem maakte het mogelijk om de prestaties te verbeteren in vergelijking met een schema met één hendel, omdat bij staand trappen, tijdens een schok of het beklimmen van een berg het gebrek aan mobiliteit van de ophanging een pluspunt wordt: er wordt geen energie verspild aan het zwaaien van de ophanging. Maar er zijn enkele tekortkomingen naar voren gekomen, en de belangrijkste is de bijna volledige "uitschakeling" van de vering wanneer de motorrijder rijdt terwijl hij op de pedalen staat. Dit is vooral merkbaar in constructies met een externe rotatieas. Verrassend genoeg moet je, om over een wortel te gaan of een stoeprand op te rijden, op het zadel zitten! Daarom stierven schema's met een afgelegen rotatie-as uit in het proces van constructieve evolutie. Maar het klassieke URT-schema wordt nu vrij zelden gebruikt. Onder de fietsen met URT-vering die in het verleden populair waren, zijn de Klein Mantra en Ibis Sweet Spot de bekendste.

4. Softails. Het zijn dubbele ophangingen met een korte slag, waarbij, in plaats van het onderste hoofdscharnier, lagere steunen (staal, titanium of koolstof) of speciale inzetstukken werken voor het buigen. Dankzij de flexibiliteit en elasticiteit van de achtervorken kunt u de achterschokdemper verkleinen. Ophangingen van dit type worden alleen in crosscountry gebruikt en hebben een veerweg van maximaal 100 mm.

De voordelen van softails zijn:

• vereenvoudigd ontwerp - één scharnier minder;
• iets minder gewicht.

De nadelen zijn helaas een voortzetting van de voordelen:

• complexe, geavanceerde technologie voor de productie van liggende achtervorken;
• vandaar de hoge prijs;
• niet geschikt voor extreme disciplines.

Enige tijd geleden zijn softails praktisch uitgestorven als klasse, verdrongen door lichtgewicht fietsen met dubbele veerweg en korte veerweg. Door het toenemende gebruik van met koolstofvezel versterkte kunststof (CFRP) kunnen ontwerpers echter weer terugkeren naar het softtail-ontwerp. De legendarische Cannondale Scalpel, een cross-country dubbele ophanging met korte veerweg, blijft bijvoorbeeld een softail in zowel de eerste als de tweede generatie. Een soortgelijke ontwikkeling is er bij de bedrijven Orbea (model OIZ), Sintesi (model 601) en BIANCHI (CAMOS XC CARBON).

Belangrijk vanuit theorie

Bij de voorvering van een fiets (verende vork) is alles heel eenvoudig: de bewegingsrichting van het wiel is rechtlijnig en valt samen met de as van de schokdemper die zich in een van de poten van de vork bevindt. Bij de achterwielophanging is alles veel ingewikkelder.

Ten eerste is de baan van het wiel niet lineair, maar dichter bij een cirkel. Bij ophangingen van het VPP-type kan het traject bijzonder uitgebreid zijn, zelfs S-vormig. Ten tweede komt de lengteas van de schokdemper meestal niet alleen niet overeen met de beweging van het wiel, maar bevindt deze zich in het algemeen onder een willekeurige hoek ten opzichte van de hoofddraagarmen. Ten derde kunnen de hendels zelf, evenals hun bevestigingspunten, niet worden gepositioneerd waar je wilt - de kenmerken van de ophanging hebben hier last van.

Dit alles leidt ertoe dat de achterwielophanging van een moderne tweewielaandrijving het technisch meest complexe onderdeel is. Ontwerpers hebben moeite om elk van de kenmerken ervan te verbeteren, door millimeters uit te snijden en de graden aan te passen. Het overwegen van alle kenmerken is een lange en saaie taak, maar het is beter om de belangrijkste te leren kennen.

• Het traject van de wielas. Om de een of andere reden zijn veel mensen van mening dat deze parameter van het allergrootste belang is. Dit is niet helemaal waar. Het bewegingstraject beïnvloedt de "zachtheid" van het omgaan met oneffen oppervlakken, evenals veranderingen in de basis van de fiets - de afstand tussen de assen van de voor- en achterwielen wanneer de ophanging wordt samengedrukt. In de meeste gevallen is het traject van de wielas het resulterende kenmerk dat wordt verkregen als uitvoer na het selecteren van andere kenmerken. Bijna alle fabrikanten proberen het traject echter zo te maken dat op het eerste moment van compressie van de ophanging de achterwielas verticaal naar boven beweegt, of met enige verschuiving terug, zodat de afhandeling van oneffenheden het soepelst blijkt te zijn. Je kunt je echter niet te veel laten meeslepen door deze verschuiving, omdat het volgende kenmerk hier last van heeft.
• "Kettingruk" Komt voor als gevolg van een toename van de afstand tussen de contactpunten van de ketting met de drijvende en aangedreven sterren. Bij zeer groot belang wanneer de vering wordt samengedrukt, zorgt de virtuele verlenging van de ketting ervoor dat deze terugtrekt, wat zich uit in het draaien van de pedalen tegen de richting van de fiets in. De intensiteit van de schok hangt af van het ontwerp van de ophanging en de momenteel geselecteerde versnelling (vooral belangrijk voor voortandwielen).
• locatie van het momentane rotatiecentrum van de achterwielophanging. Hoe de fiets zich tijdens het trappen zal gedragen, hangt rechtstreeks van deze factor af. Met een goed geselecteerd momentaan rotatiecentrum kunt u de fiets "ontkoppelen" van de werking van de vering, dat wil zeggen de invloed van het trappen op de werking van de vering minimaliseren. Bij ontwerpen met 4 schakels verandert het momentane rotatiecentrum van locatie terwijl de ophanging wordt samengedrukt. Aan de ene kant levert dit hoofdpijn op voor de ontwikkelaars, en aan de andere kant maakt het het mogelijk de plaatsing ervan in de meest delicate zone van kleine ophangingsslagen te optimaliseren, wat van cruciaal belang is voor zwaaien tijdens het trappen.
• Compressie-eigenschappen. Het vertegenwoordigt de afhankelijkheid van de kracht die op de wielas en/of schokdemperstang inwerkt, afhankelijk van de huidige waarde van de veerweg. Dit is een van de belangrijkste kenmerken die het gedrag van de ophanging bepaalt. Door de grafiek van de compressiekarakteristiek te veranderen, kunt u de ophanging lineair of, omgekeerd, progressief laten werken, en ook de werkingsmodi van de ophanging bij de verschillende slagen instellen. Bovendien houdt dit kenmerk verband met het type schokdemper. Een spiraalschokdemper met een volledig lineaire zelfrespons vereist één compressiekarakteristiek van de ophanging, terwijl een luchtschokdemper met een progressieve intrinsieke karakteristiek een andere vereist.

Alle andere kinematische kenmerken zijn van secundair belang.