Типы велосипедной подвески. Сложный выбор: хардтейл или двухподвес

Думаю, что твое двухподвес, никому объяснять не надо.
Но байки такого класса сильно отличаются друг от друга по конструкции их подвесок.

Одно-рычажная (одношарнирная) подвеска

Свингарм отделен от переднего треугольника рамы одним основным шарниром или набором линков, передающих усилие на амортизатор, а колесо при срабатывании подвески движется по окружности. Классический пример одношарнирной подвески Santa Cruz S8

Достоинства: Простота конструкции и обслуживания. Хорошая торсионная жесткость, для увеличения которой добавляют дополнительные линки между свингармом и амортизатором. Например, Yeti AS-X.

Недостатки: Раскачивание при педалировании вследствие чего необходимость использования амортизаторов со стабильной платформой, препятствующей раскачке подвески. Например, Progressive Suspension 5element.

При использовании заднего тормоза подвеска блокируется (перестает работать), для предотвращения чего используют плавающее крепление калипера заднего тормоза. Возможное проявление эффекта удара по педалям из-за изменения натяжения цепи при работе подвески. Это не касается байков, имеющих шарнир вокруг каретки, например: Arrow DS3.

или конструкцию с двумя цепями как на BMW и еще паре байков других фирм или система I-drive от GT.
Каретка находится в эксцентрике, который меняет свое положение в зависимости от положения подвески, компенсируя тем самым изменение натяжения цепи.

Вариации на тему одношарнирной подвески

Вариации - это добавление линков, передающих усилие на амортизатор.

Псевдо-четырехрычажная подвеска.

Шарнир, расположеный у задних дропаутов находится на верхнем пере, которое служит для передачи усилия на амортизатор, траектория движения колеса – окружность. Например, Kona Stab Primo или вышеупомянутый Arrow DS3.

Добавление линков по образцу мотоподвески. Например, вышеупомянутый BMW или Rocky Mountain RM9

Достоинства: как у классической одношарнирки + возможность за счет изменения длины и формы линков а также их вариаций изменять характеристики работы подвески.

Недостатки: как у классической одношарнирки.

Четырехрычажные подвески

Классическая четырехрычажная подвеска (FSR / VPS и т.д.)

Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк).

В отличии от псевдочетырехрычажной подвески шарнир расположенный возле дропаутов перемещается на нижнее перо. Траектория движения колеса постоянно изменяется и в большей степени направлена вертикально вверх.

Например, классический байк, ставший символом четырехрычажной подвески Specialized Big Hit.

Вариант четырехрычажной подвески – видоизмененная до неузнаваемости FSR (по сути лицензия Спеша в этом случае не требуется). Например, Ellsworth Dare.

На фото хорошо видно отличительную особенность четырехрычажных подвесок – расположение шарнира около дропаута на нижнем пере.

Паралелограмные подвески

Внешне очень похожи на подвеску Ellsworth Dare, но отличаются от них по геометрии и поэтому их выделяют в отдельную подгруппу. Например, Yeti DH9

Достоинства: Высокая чуствительность подвески, работа подвески не влияет на натяжение цепи, а работа заднего тормоза на работу подвески.

Недостатки: Низкая торсионная жесткость подвески, большое количество подвижных соединений, требующих обслуживания, небольшая раскачка при педалировании.

Подвеска с виртуальной точкой вращения (VPP)

Рама, имеющая подвеску VPP, состоит из двух жестких треугольников соединенных между собой системой линков. Основной секрет подвески заключается именно в расположении линков подвески и их геометрии. При работе подвески колесо в каждый момент меняет свою точку вращения и движется по сложной криволинейной траектории. VPP по сути представляет собой видоизмененную FSR. Например Santa Cruz V-10.

Еще один вариант дизайна VPP. Например, Canfield Bros. Fatty Fat

Достоинства: как и у всех предыдущих типов подвески.

Недостатки: необходимость использования высококачественных подшипников и материалов для линков, очень низкая торсионная жесткость подвески, сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.

Софттейлы

Байки, в конструкции которых вместо шарнира и частично амортизатора используется естественная гибкость и упругость материала рамы, или специальной вставки в перья, которая может быть изготовлена из титановой пластины или карбонового волокна как на Cannondale Scalpel (утоньшение нижних перьев является шарниром). Подвески такого типа используются только в Кросс - Кантри и имеют ход до 100мм.

В настоящее время задние подвески у велосипедов бывают двух типов: однорычажные и четырехрычажные. И сегодня мы будем говорить о том, как отличить однорычажную подвеску от четырехрычажной и каков принцип работы данных подвесок.

Однорычажная подвеска

Однорычажную подвеску, также называют одношарнирной. Конструкция данной подвески достаточно проста, она состоит из жесткого рычага (свингарм), на который крепится заднее колесо. Свингарм, в свою очередь, фиксируется в районе кареточного узла.

Для увеличения прогрессии однорычажной подвески применяют различные линки. Некоторые производители ставят на свои велосипеды подвеску технологии Faux Bar.

Faux Bar – это псевдо четырехрычажная подвеска, очень схожая с настоящей четырехрычажной системой.

Суть всех этих подвесок одинакова: заднее колесо движется по окружности вокруг одного шарнира.

Основным достоинством таких подвесок – простота конструкции, небольшой вес и невысокая раскачка. Однако, в процессе педалирования, у многих велосипедов с данной подвеской, происходит разжим подвески, тем самым ухудшая ее работу. Обратное сжатие подвески вызывает удар на педали, мешающий их вращению, а торможение задним тормозом опять разжимает подвеску, блокируя ее работу.

Четырехрычажная подвеска.

Внешне четырехрычажная подвеска очень похожа на Faux Bar, но принцип ее работы совершенно другой.

На нижнем пере рамы, в районе заднего колеса, расположен шарнир, а колесо подвешено к верхнему перу. В итоге получаем два места крепления колеса, благодаря этому, колесо не имеет определенного центра вращения, что позволяет подвеске добиться мягкости и реагировать даже на незначительные неровности дорожного покрытия.

Четырехрычажная подвеска остается всегда активной и не блокируется во время торможения, и практически независима от педалирования.

Несмотря на своё преимущество перед однорычажной подвеской, четырехрычажная подвеска имеет небольшой нюанс, компенсирующийся установкой хорошего амортизатора, это раскачка, которая немного больше чем у однорычажных подвесок.

Часто встречаются четырехрычажные подвески с виртуальной осью вращения. Virtual Pivot Point (VPP – виртуальная ось вращения имеет следующую конфигурацию. Задний треугольник крепится к переднему треугольнику через два, почти равных, в отличие от FSR (нижний рычаг больше), рычага. Такая система уменьшает работу подвески и приводит ее к блокировки во время резкого торможения.

Настоящая четырехрычажная подвеска VPS.

Настоящая четырехрычажная подвеска является основой развития подвесок FSR (Horst Link). В данных подвесках используются закрытые подшипники во всех шарнирах, что обеспечивает продолжительный срок работы и легкость ее обслуживания. В шарнирах настоящей четырехрычажной подвески используются подшипники увеличенного диаметра, способные выдерживать большую нагрузку и увеличивают торсионную жесткость рамы.

Full Control System

Full Control System – это активная подвеска, использующая промышленные (серийные) подшипники в оси вращения подвески. Такая подвеска реагирует на неровности дороги при минимальном влиянии на работу трансмиссии.

Подвеска Full Control System проста в обслуживании и долговечна.

Не в тему на заметку.

Если вы ухаживаете за своим велосипедом специально предназначенными для этого средствами, то вы, наверное, замечали на упаковке средств надпись Bio leaf (Био листок) или слово биодеградация.

Под биодеградацией понимается деятельность природных микроорганизмов, в результате которой происходит разложение веществ на двуокись углерода и воду.

Все знают, что такие велосипеды дешевые и, если раньше это был самый крутой байк, то сейчас их называют «ашан байки». Почему именно «»? Потому что в супермаркете «Ашан», начали продавать двух-подвесы ужасного качества, которые вскоре просто-напросто сыпались на ходу. Но суть не в этом.

Существует множество типов рам двух-подвесных велосипедов – даже есть копии геометрий рам брендовых велосипедов. И вот, на днях, нам выпала возможность вылечить одного двух-подвеса.

Проблема есть распространенная, именно поэтому есть смысл говорить о ней.

К нам приехал Азимут с однорычажной подвеской (одношарнирной). Особенность такого типа – при амортизации колесо движется по окружности относительно главного шарнира. Есть множество вариантов размещение шарнира. В данной раме шарнир находиться за кареткой.

Достоинства однорычажной подвески: простота конструкции, жесткость, можно выполнить обслуживание в домашних условиях.

Недостатки: раскачка педалей, так как каретка находиться на треугольнике, который постоянно плавает, блокировка подвески во время торможения, постоянное изменение натяжения цепа, из-за хода подвески.

Личное мнение: обычный тип подвески на людей, которым не нужны свойства супер велосипеда. Ездить с комфортом по городу и по ямкам вполне хватает. Но, ашан он есть ашан.

Мнение владельца: мне нравиться велосипед дешевизной, простотой и тем, что есть задний амортизатор. Мне легко и удобно ехать, ничего больше для передвижения по личным делам мне и не надо.

Что случилось с подвеской, и какой косяк мы исправляли?

Проблема вылезла спустя несколько сотен километров (что не странно для велосипедов марки Азимут) – появился поперечный люфт заднего треугольника, посторонние скрипы, стуки и т.д.

Что мы сделали, чтобы исправить ситуацию?

Для начала перебрали все небольшие шарниры, смазали их силиконовой смазкой и собрали назад. Люфт на порядок уменьшился, но не весь. Следующее действие – разборка основного шарнира, который находиться возле каретки.

Сначала нам понадобился набор шестигранников и съемник шатунов.

Для начала головкой на 14 с тонкими стенками открутили зажимной болт шатуна. После чего вставили съемник шатунов и выкрутили (выжали) шатун с . Несмотря на то, что велосипед относительно новый – снять шатуны было не просто, потому, что на заводе на место соединение квадрата оси и шатуна дать смазки никто и не подумал. Ну, да и ладно.

Обязательно откручиваем амортизатор, или хотя бы, ослабляем. Далее нужно придумать, куда опереть раму, когда открутим шарнир, чтобы она не упала.

Следующее действие – снимаем заглушки на шарнире, подбираем необходимые шестигранники, и начинаем одним шестигранником откручивать, а вторым придерживать втулку от прокручивания. Так как шарнир тоже не был смазан, чтобы открутить его нам пришлось хорошенько потрудиться. Советуем выполнять данную работу с напарником.

Раскрутили и вот что получили:

Посмотрите на фото, там присутствует явная мера износа втулки в шарнире. Так как к этому не были готовы, просто хорошенько смазали и зажали шарнир на место. Как результат – вторая неделя умеренной езды, а шарнир не скрипит и плотно зажат.

Конечно, заводские запчасти не блещут качеством и это вполне логично заменить втулку шарнира на более качественную. Тем более что такой размер шарнира как раз используется и в рамах известных брендов.

Какую смазку использовать? Мы решили попробовать жидкую смазку на силиконовой основе, и не прогадали, пока что. Время покажет. А почему не стоит давать густую ?

Да потому что зазор между втулкой рамой небольшой, густая смазка вылезет наружу и будет собирать на себе пыль. Да, и еще мы, конечно же смазали квадрат под шатун, чтобы в следующий раз можно было без проблем выполнить разборку.

По сути, такие велосипеды требуют хорошего обслуживания, постоянной замены и т.д. Но они идеально подойдут для тех, кому велосипед нужен просто как транспорт добраться из точки «А» в точку «Б». На большее от такого велосипеда рассчитывать не стоит.

А на этом всё. Желаем всем удачи!

Цель установки подвески на велосипед достаточно проста — защитить велосипедиста от неприятных ударов и вибраций при езде на велосипеде.

Благодаря техническому прогрессу современная подвеска велосипеда лёгкая и надёжная. Велосипедом с хорошей подвеской легко управлять, меньше шансов получить потёртости. Велосипедная подвеска стала настолько совершенной, что сейчас даже самой низкой ценовой категории поставляются в комплекте, как минимум, с амортизационной вилкой. Даже на шоссейный велосипед можно подобрать подвеску, которая не даст существенной прибавки в весе!

Нужна ли на вашем велосипеде подвеска?

Практически всегда правильным ответом станет «да». Потому что велосипед с подвеской лучше себя показывает на , у него выше сила сцепления с дорогой и другие важные характеристики. Но чтобы иметь полную уверенность в необходимости покупки велосипеда с системой амортизации, ответьте на следующие четыре вопроса:

Вы в основном катаетесь по бездорожью?
- Да . При езде по бездорожью вас ожидает множество камней, ухабов и резких ударов. В этом случае выбирайте велосипед с мощной подвеской, возможно даже двухподвесный.
- Нет . Если вы в основном катаетесь по асфальтированным, лесным и просёлочным дорожкам, то вам подойдёт даже самая простая подвеска, которая поможет снизить нагрузку на тело, особенно на спину.
Вы любите скоростные даунхиллы?
- Да . Ответ очевиден.
- Нет . То тогда переходите к первому вопросу. Для езды по ровным асфальтированным дорогам можно обойтись и без подвески.
Вам уже исполнилось 30 лет?
- Да . Дело в том, что чем вы моложе, тем больше ударов вы можете выдержать. Молодые велосипедисты могут обходится и без подвески. Но тем не менее даже молодым велосипедистам рекомендуется установить, по крайней мере, переднюю подвеску, так как она существенно повышает комфорт. Велосипедистам постарше можно посоветовать дополнительно к амортизационной вилке . Если вы выезжаете на велосипеде от случая к случая, то можете ограничиться гелевым . Пожилым велосипедистам рекомендуются двухподвесные велосипеды, так как на настоящий момент они практически такие же лёгкие, как и хардтейлы.
- Нет . Всё равно купите велосипед с подвеской. Даже, если вы можете легко обходиться без амортизации, позаботьтесь о своих суставах уже сейчас.
Как часто вы ездите на велосипеде — один раз в неделю или чаще?
- Да . Если провести аналогию с машиной, то чем чаще вы ею пользуетесь, тем быстрее она изнашивается. Однако человеческий организм имеет высокие способности к восстановлению, но к сожалению только до определенного момента. Если вам несколько раз в неделю приходится ездить по пересечённой местности, то очень скоро вы заметите, что ваш организм начинает плохо вас слушаться. Установка подвески даёт возможность совершать в неделю на несколько поездок больше без всякого вреда для вашего организма.
- Нет . Подвеска повышает уровень комфорта при езде на велосипеде, особенно если вы ответили «да» на любой вопрос выше. Однако, если вы ответили «нет» на все эти вопросы, то вы можете ездить на велосипеде и без подвески.

Естественная амортизация.

Конечно, подвеска повышает комфорт езды на велосипеде, но она также способствует тому, что велосипедисты начинают ездить более небрежно. Но почему даже на велосипеде с хорошей амортизацией следует аккуратно , а не просто наезжать на них? Потому что на ваш организм всё равно оказывается достаточно большая нагрузка. Используйте и берегите своё тело. Ваши руки и ноги от природы являются идеальными амортизаторами — узнайте как правильно ими пользоваться!

Что лучше — купить новый велосипед или проапгрейдить подвеску?

Наряду с колёсами и ходовой, первое, что нужно проапгрейдить на велосипеде, так это подвеску. Тем самым вы:

Повысите комфорт езды на велосипеде.
Сможете больше проехать с меньшей усталостью.
Сбережёте свою спину и запястья.
Откройте для себя тот факт, что в некоторых случаях новая амортизационная вилка может быть легче, чем идущая в комплекте с велосипедом вилка без амортизации.

Если ваш велосипед был изготовлен до 1995 года, то вероятно из-за устаревшей конструкции его нельзя будет модернизировать. Даже, если вы установите амортизационную вилку на такой велосипед, то им станет очень сложно управлять.

Резина, воздух или пружина?

Какой амортизатор лучше всего выбрать зависит от того насколько хорошо вы умеете обращаться с . Различные типы амортизаторов требуют разного уровня технического обслуживания. Если вам нравится возиться с велосипедом, то гидравлический амортизатор как раз для вас. Если же вы предпочитаете свести к минимуму , то выбирайте пружинные амортизаторы, у которых самые низкие требования к техническому обслуживанию.

Существует три основных способа амортизации:

Эластомерный. По сути это обычные резиновые уплотнители, которые поглощают удары. Это самый старый метод амортизации. Уровень амортизации зависит от плотности резины. Они смазываются смазкой. В рабочем состоянии их не слишком сложно поддерживать — требуется только регулярная чистка. Как правило, они изнашиваются за один год жесткой эксплуатации, после чего их лучше поменять на пружинные.

Воздушный / масляный. В воздушных и масляных амортизаторах удар поглощается при прохождении жидкости или газа под давлением через ряд камер. Это достаточно капризные амортизаторы, требующие регулярного технического обслуживания. Кроме того они обеспечивают меньший уровень защиты от ударов, чем две другие системы. Но они очень лёгкие и именно поэтому многие профессиональные велосипедисты выбирают этот тип амортизаторов.

Пружинный. Старые добрые пружины, но новой формы. У первых пружинных амортизаторов была такая сильная отдача, что езда по плохой дороге становилась ещё хуже, чем без подвески. С введением масляной системы амортизации, которая уменьшает отдачу пружины с помощью эффекта прохождения жидкости через ряд камер, пружинно-масляные амортизаторы стали стандартом. Они могут быть немного тяжелее за эластомерные и воздушно-масляные амортизаторы, но они требуют меньше технического обслуживания — только небольшой регулярной чистки. Эластомерные амортизаторы лучше всего заменять именно на пружинно-масляные.

Настройка подвески велосипеда.

Большинство вышеперечисленных систем амортизации поддаются регулировке. Вначале подвеску необходимо настроить так, чтобы компенсировать свой вес — это так называемая преднагрузка. Далее в течении нескольких поездок подвеску следует «разносить», то есть сжать пружину. Если подвеску не отрегулировать правильно, то от неё нельзя требовать безупречной работы. Некоторые подвески можно быстро настроить во время езды. Они стоят дороже, но будут весьма полезны при езде по разнообразной местности.

Правильно настроить подвеску это почти что искусство. Чтобы добиться идеальной амортизации, следует учесть такие факторы, как преднагрузка, демпфирование, локаут, вес масла и многое другое.

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей - «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого - отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска - самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное - это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения - которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

Однорычажка;
Однорычажка с дополнительными линками;
Четырёхрычажка;
Виртуальная ось вращения;
Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
Cиней заливкой выделены линки.

1. Однорычажка

Байки Orange - это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса - это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна . Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve ), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve ), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

3. Четырёхрычажка (horst- link)

Четырёхрычажка или Хорст-линк - подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre ), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature ).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и повысить её чувствительность.

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre ), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature ). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону - работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

5. Исключения

ABP от Trek’ a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek - это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise ). Говоря проще - дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat ) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick ) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту - это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите - это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили - цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!