Прежде чем начать описывать структуру команды и её должности, хочу сразу отметить главное, без чего команду строить нельзя. Основной принцип построения команды. Он состоит в том, что:

Интерес команды выше интереса любого её члена в отдельности

Основной принцип построения команды позволяет ей не просто побеждать, а элементарно существовать. Образно говоря, как только кому - то из членов команды удается поставить свой интерес выше командного - команду можно распускать.

Яркие индивидуалисты, ставящие перед собой задачу неприкосновенности собственных интересов, вряд ли смогут найти место в команде парусной гоночной яхты. Как и все моряки, яхтсмены - гонщики должны уметь думать "командной головой". И если ценности выстроены иерархически верно, то тут же яркий индивидуализм встроенного в команду гонщика станет служить на пользу всей команде.

Довольно тонкая грань, но знание этой грани - путь успеха в построении успешной, "звездной" команды, где яркие личностные качества дополняют командную сплоченность..

Итак, если в команде главенствует коллективный разум и есть лояльность каждого яхтсмена к команде, а лучше даже преданность ей, то с этого момента можно говорить об обязанностях, их распределении и о прочей, теперь по сути, рутинной работе.

Задача тренера, в смысле расстановки яхтсменов по должностям, состоит в том, что бы распределить силы оптимально - каждого на его наиболее эффективное место. Какие же это места?

Начнем с самых внешних факторов: квалификации, опыта, физических данных.

Прежде всего стоит обозначить количественный состав. Полноценная команда крейсерской гоночной яхты состоит минимум из 6-ти 7 -ми человек. Для яхт длиной до 40 футов этого количества яхтсменов может оказаться достаточным. Однако будет лучше, если в команде сорокафутовика, участвующего в гонках по треугольнику, петле (в заливе) будет 9 10 человек. Такое же количество спортсменов нужно для участия в регатах средней протяженности (200 600 миль) в открытом море. Для коротких гонок в открытом море (20 - 80 миль) с яхтой может управиться команда из 6 и даже 5 человек. Иногда, то есть в устойчивые слабые и устойчивые средние ветра это количество может быть даже предпочтительнее.

Для яхт большего размера 50 - 60 и боле футов. картина довольно значительно меняется. Появляются специальные должности, связанные с большой физической работой и даже администрирование большой команды. Количество яхтсменов в команде растет как на дрожжах и вряд ли стоит выходить в море даже на тренировку, если на борту 60 - 70 футовой яхты нет 15 - 17 человек. Меньшая команда с такой яхтой просто не справится.

Как же распределяются силы в команде? Рассмотрим наиболее широко распространенную команду 35 - 40 футовой гоночной яхты.

Для успеха участия в регатах команда такой яхты, должна сочетать квалификацию, опыт с хорошими физическими показателями, выносливостью. Пи этом не стоит забывать, что это сочетание должно строится на основе дружеских, партнерских отношений, коммуникабельности. Попросту говоря экипаж можно условно поделить на две взаимо обогащающие половины:

Опытные и Сильные

1. Опытные.

Эта часть команды должна состоять из 4-5 человек: рулевой, триммеры, питмен и баковый матрос (кто - то из них может совместить функцию тактика). Можно уменьшить количество опытных яхтсменов, но результат будет снижаться. Можно исключить совмещения для тактика, то есть оставить его работу только ему самому, и результат будет выше.

Чем занимаются эти уважаемые (опытные люди с максимальной квалификацией) на борту гоночной яхты во время регаты?

Рулевой – ключевая фигура на акватории гонки. От него требуются два основных качества:

Способность вести лодку с максимальной скоростью на уровне автоматизма

Находится в нужном месте дистанции в нужное время гонки.

Для реализации этих качеств рулевой должен обладать: квалификацией, способностью принимать взвешенные решения на основе ощущений, хладнокровием, расчетливостью, контактностью с экипажем. Часто рулевые приходят в уже сложившуюся команду временно, на серию гонок или регату. Это распространенное явление весьма оправдано как из - за высокой стоимости работы рулевых, так и из - за их значительной загруженности. Кроме того, рулевые могут тренироваться только таким образом 0- участвуя в различных регатах с различными экипажами. Только таким образом, "гастролируя" от команды к команде, наблюдая за действиями более сильных коллег, рулевой может нарастить свои "мускулы"

Триммеры (настройщики парусов). Качества этих двух человек (грот и стаксель) во многом схожи. Они должны обладать способностью к постоянной и терпеливой работе по настройке парусов. Их задача: создавать максимальную тягу парусов на всех режимах во время гонки. А если еще немного углубиться в теорию, то из задача состоит в том, что бы паруса шли через ветер с минимальным сопротивлением.

Для выполнения такой задачи триммеры должны быть также квалифицированными, трудолюбивыми и внимательными в течении всей гонки. Однако основное качество триммера: чувство ветра. Описать его невозможно. Самого по себе такого чувства у людей нет, речь идет о способности настройщика анализировать весь комплекс испытываемых чувств

Триммер грота должен обладать, кроме этого, выдающимися физическими возможностями, поскольку его работа сопряжена с физической нагрузкой и значительно самоотверженностью. Поскольку ход гонки триммер грота практически не видит, поскольку для решения своей основной задачи ему приходится все время следить за балансом яхты, то есть смотреть назад, на штурвал или на румпель.

На этих ролях (триммеры) не грех использовать мастеров спорта с высокой квалификацией и опытом.

Тактик. Высоко - квалифицированный яхтсмен. Задача тактика – контролировать тактическую обстановку на дистанции и вырабатывать рекомендации рулевому. Для успешного участия в регате эта роль должна быть отдельной, не совмещенной с никакой другой ролью.

Питмен («пианино»). Эта должность для спортсмена с углом зрения 360 градусов и с возможностью выполнять несколько операций одновременно, контролируя каждую из них. Его качества – внимание, самоотдача, скорость. Роль питмена хорошо выполняют молодые спортсмены, обладающие особой внимательностью к коллегам, однако их квалификация должна быть достаточно высока.

Баковый матрос. Эту роль в команде часто предоставляется девушкам. Задача бакового матроса: проводка передних парусов перед постановкой и уборкой (сменой), поддержка рулевому на старте, Основные качества бакового матроса – уравновешенность, небольшой вес, смелость. Баковый матрос также должен привлекать внимание спортсменов в кокпите и вызывать умиление судей на старте. По основным показателям выходит, что миниатюрной, физически сильной и уравновешенной девушке здесь самое место.

Сильные

Таллер . Это помощник триммера стакселя. Его основные качества – физическая сила и знания настройщика. На эту роль в любой момент можно пригласить физически крепкого человека с начальной квалификацией. Если пара триммер - таллер "споется" через несколько гонок он "подсидит" триммера.

Мачтовый. Основные качества – «скороподъемность» (способность выбрать фал за несколько секунд), внимательность, объемное воображение, такое же как и у бакового матроса. Мачтовый является помощником бакового матроса и коммуникатором между баком и кокпитом. Эту роль наиболее удобно совместить с ролью тактика. Если такового совмещения нет, то на этом месте мы видим молодых физически развитых людей, с высокой моторной скоростью, желательно высокого роста. Ну а если уж честно и несколько цинично, то от мачтового требуется не сколько рост, сколько длинные, достающие до палубы руки.

Свиппер . Помощник для всех. Основная задача – уборка спинакера и работа на ахтерштаге. Здесь можно пригласить в команду молодого яхтсмена, которому важен дальнейший рост квалификации. На этой и подобных ролях (мачтовый, таллер, гриндер) крайне не эффективно использовать мастеров, профессионалов. Их самолюбие будет мешать команде.

Гриндер . Должность можно сказать одиозная. Основная задача – крутить лебедки по командам триммеров. Обычно их два молодца «одинакова с лица». Если команде нужен результат в гонках, особенно в заливе, без подготовленных гриндеров ей не обойтись. Это физически развитые и выносливые люди. Их квалификация менее всего важна из всех описанных ролей.

Для гонок в открытом море даже сорокафутовику нужен также особый человек.

Навигатор. Вообще - то навигатор нужен всегда, но в гонках средней и большой протяженности отсутствие навигатора практически катастрофично!

Заключение.

Описанная структура команды - е панацея. Ваша команда может быть организована и по-другому. Однако процесс стандартизации, глобализации не обошел и парусный спорт. Используйте основной принцип все моряков. Используйте при создании команды хорошую морскую практику:

"Научись у тех, кто уже прошел этим путем, а потом ищи свой!"

О том, как лучше организовать и провести дальнее плавание, очень подробно и хорошо рассказано во многих пособиях по парусному спорту. Я ценю изданную в 1955 году книгу К. Каракулина «Дальние плавания на яхтах».

Главное в подготовке дальнего плавания - правильная комплектация экипажа. Подобрать людей не так просто. Г. В. Эш еще в 1895 году в «Руководстве для любителей парусного спорта» писал, что команда яхты должна иметь «приятный характер, симпатичную внешность, трезвость, опрятность, приличное поведение». Команду следует готовить заранее, не за сутки до выхода. Всем членам экипажа надо успеть узнать друг друга, подружиться. И капитану яхты нужно время, чтобы заблаговременно изучить свою команду, возможности и склонности людей. Пополнение команды в последний момент (к сожалению, такое бывает) может привести только к неприятным последствиям.

Помню, стояли мы в Приморске. Приходит ко мне командир яхты «Ост» мастер спорта Ю. М. Серебряков. Вижу, что явно расстроен. Оказывается, он принял решение одного из своих матросов списать на берег и отправить домой. А случилось вот что. Чуть ли не на второй день после прихода на яхту этот спортсмен заявил, что яхтингом он занимается в дни своего отпуска, а потому намерен отдыхать и загорать. Целый день лежал он на солнышке или спал в каюте, не желая участвовать ни в каких работах на яхте. Остальным членам команды это в конце концов надоело, и они попросили командира списать парня с яхты.

Я сказал Юрию Михайловичу, что в случившемся виноват он сам, потому что в дальнее плавание нельзя брать человека, которого как яхтсмена никто не знал. Включенные в список команды для дальнего похода еще весной должны обязательно участвовать в ремонте яхты. В процессе работы сразу выявляются все деловые качества членов экипажа, их расторопность и старательность. Белоручек включать в команду нельзя. Не следует брать в плавание и тех, кто не умеет плавать или укачивается. Нужно также, чтобы еще весной все прошли медицинский осмотр на готовность к длительным морским плаваниям.

Осмотр должен проводиться тщательно. У меня на яхту как-то «проскочил» дальтоник. Разумеется, никто об этом не знал. Однажды, работая в каюте над картой, я приказал рулевому доложить, когда откроется красный огонь маяка. С его появлением надо было делать поворот на новый курс. Время шло - доклада не поступало. Выхожу наверх и четко вижу огонь на маяке. Оказывается, рулевому огонь казался темно-желтым, а не красным... Хорошо, что я вовремя вышел наверх...

Перед дальним походом необходимы хотя бы два-три тренировочных выхода, чтобы проверить умение и работоспособность команды. Ведь случается, что люду, желая пойти в плавание, скрывают, что подвержены морской болезни. Для небольшой яхты потеря трудоспособности даже одного члена экипажа может привести к неприятным последствиям.

Общая численность всей команды яхты в дальнем плавании не должна превышать количества спальных мест. Пусть каждый имеет свою койку и следит за ее чистотой. Член экипажа, не имеющий постоянного места для отдыха, начинает уставать раньше других, ждет конца похода, чтобы отоспаться. А это может привести к потере того постоянного состояния бодрости и хорошего настроения, какое так необходимо в дальнем походе.

Я также решительно против того, чтобы в дальнем походе кто-либо спал вдвоем на одной койке или на палубе. В дальнем плавании это совершенно неприемлемо и с точки зрения хорошего отдыха, и с точки зрения требований гигиены.

Прежде чем начать описывать структуру команды и её должности, сразу о главном, без чего команду строить нельзя. Основной принцип построения команды. Он состоит в том, что:

"Интерес команды выше интереса любого её члена в отдельности "

Основной принцип построения команды позволяет ей не просто побеждать, а элементарно существовать. Образно говоря, как только кому - то из членов команды удается поставить свой интерес выше командного - команду можно распускать.

Яркие индивидуалисты, ставящие перед собой задачу неприкосновенности собственных интересов, вряд ли смогут найти место в команде парусной гоночной яхты. Как и все моряки, яхтсмены - гонщики должны уметь думать "командной головой". И если ценности выстроены иерархически верно, то тут же яркий индивидуализм встроенного в команду гонщика станет служить на пользу всей команде.

Довольно тонкая грань, но знание этой грани - путь успеха в построении успешной, "звездной" команды, где яркие личностные качества дополняют командную сплоченность..

Итак, если в команде главенствует коллективный разум и есть лояльность каждого яхтсмена к команде, а лучше даже преданность ей, то с этого момента можно говорить об обязанностях, их распределении и о прочей, теперь по сути, рутинной работе.

Задача тренера, в смысле расстановки яхтсменов по должностям, состоит в том, что бы распределить силы оптимально - каждого на его наиболее эффективное место. Какие же это места?

Начнем с самых внешних факторов: квалификации, опыта, физических данных.

Прежде всего стоит обозначить количественный состав. Полноценная команда крейсерской гоночной яхты состоит минимум из 6-ти 7 -ми человек. Для яхт длиной до 40 футов этого количества яхтсменов может оказаться достаточным. Однако будет лучше, если в команде сорокафутовика, участвующего в гонках по треугольнику, петле (в заливе) будет 9-10 человек. Такое же количество спортсменов нужно для участия в регатах средней протяженности (200 600 миль) в открытом море. Для коротких гонок в открытом море (20 - 80 миль) с яхтой может управиться команда из 6 и даже 5 человек. Иногда, то есть в устойчивые слабые и устойчивые средние ветра это количество может быть даже предпочтительнее.

Для яхт большего размера 50 - 60 и боле футов. картина довольно значительно меняется. Появляются специальные должности, связанные с большой физической работой и даже администрирование большой команды. Количество яхтсменов в команде растет как на дрожжах и вряд ли стои выходить в море даже на тренировку, если на борту 60 - 70 футовой яхты нет 15 - 17 человек. Меньшая команда с такой яхтой просто не справится.

Как же распределяются силы в команде? Рассмотрим наиболее широко распространенную команду 35 - 40 футовой гоночной яхты.

Для успеха участия в регатах команда такой яхты, должна сочетать квалификацию, опыт с хорошими физическими показателями, выносливостью. При этом не стоит забывать, что это сочетание должно строится на основе дружеских, партнерских отношений, коммуникабельности. Попросту говоря экипаж можно условно поделить на две взаимо обогащающие половины:

Опытные и Сильные

1. Опытные.

Эта часть команды должна состоять из 4-5 человек: рулевой, триммеры, питмен и баковый матрос (кто - то из них может совместить функцию тактика). Можно уменьшить количество опытных яхтсменов, но результат будет снижаться. Можно исключить совмещения для тактика, то есть оставить его работу только ему самому, и результат будет выше.

Чем занимаются эти уважаемые (опытные люди с максимальной квалификацией) на борту гоночной яхты во время регаты?

Рулевой - ключевая фигура на акватории гонки. От него требуются два основных качества:

1. Способность вести лодку с максимальной скоростью на уровне автоматизма

2. Находится в нужном месте дистанции в нужное время гонки.

Для реализации этих качеств рулевой должен обладать: квалификацией, способностью принимать взвешенные решения на основе ощущений, хладнокровием, расчетливостью, контактностью с экипажем. Часто рулевые приходят в уже сложившуюся команду временно, на серию гонок или регату. Это распространенное явление весьма оправдано как из - за высокой стоимости работы рулевых, так и из - за их значительной загруженности. Кроме того, рулевые могут тренироваться только таким образом 0- участвуя в различных регатах с различными экипажами. Только таким образом, "гастролируя" от команды к команде, наблюдая за действиями более сильных коллег, рулевой может нарастить свои "мускулы"

Триммеры (настройщики парусов). Качества этих двух человек (грот и стаксель) во многом схожи. Они должны обладать способностью к постоянной и терпеливой работе по настройке парусов. Их задача: создавать максимальную тягу парусов на всех режимах во время гонки. А если еще немного углубиться в теорию, то из задача состоит в том, что бы паруса шли через ветер с минимальным сопротивлением.

Для выпонения такой задачи триммеры должны быть также квалифицированными, трудолюбивыми и внимательными в течении всей гонки. Однако основное качество триммера: чувство ветра. Описать его невозможно. Самого по себе такого чувства у людей нет, речь идет о способности настройщика анализировать весь комплекс испытываемых чувств

Триммер грота должен обладать, кроме этого, выдающимися физическими возможностями, поскольку его работа сопряжена с физической нагрузкой и значительно самоотверженностью. Поскольку ход гонки триммер грота практически не видит, поскольку для решения своей основной задачи ему приходится все время следить за балансом яхты, то есть смотреть назад, на штурвал или на румпель.

На этих ролях (триммеры) не грех использовать мастеров спорта с высокой квалификацией и опытом.

Тактик. Высоко - квалифицированный яхтсмен. Задача тактика - контролировать тактическую обстановку на дистанции и вырабатывать рекомендации рулевому. Для успешного участия в регате эта роль должна быть отдельной, не совмещенной с никакой другой ролью.

Питмен («пианино»). Эта должность для спортсмена с углом зрения 360 градусов и с возможностью выполнять несколько операций одновременно, контролируя каждую из них. Его качества - внимание, самоотдача, скорость. Роль питмена хорошо выполняют молодые спортсмены, обладающие особой внимательностью к коллегам, однако их квалификация должна быть достаточно высока.

Баковый матрос. Эту роль в команде часто предоставляется девушкам. Задача бакового матроса: проводка передних парусов перед постановкой и уборкой (сменой), поддержка рулевому на старте, Основные качества бакового матроса - уравновешенность, небольшой вес, смелость. Баковый матрос также должен привлекать внимание спортсменов в кокпите и вызывать умиление судей на старте. По основным показателям выходит, что миниатюрной, физически сильной и уравновешенной девушке здесь самое место.

Сильные

Таллер . Это помощник триммера стакселя. Его основные качества - физическая сила и знания настройщика. На эту роль в любой момент можно пригласить физически крепкого человека с начальной квалификацией. Если пара триммер - таллер "споется" через несколько гонок он "подсидит" триммера.

Мачтовый. Основные качества - «скороподъемность» (способность выбрать фал за несколько секунд), внимательность, объемное воображение, такое же как и у бакового матроса. Мачтовый является помощником бакового матроса и коммуникатором между баком и кокпитом. Эту роль наиболее удобно совместить с ролью тактика. Если такового совмещения нет, то на этом месте мы видим молодых физически развитых людей, с высокой моторной скоростью, желательно высокого роста. Ну а если уж честно и несколько цинично, то от мачтового требуется не сколько рост, сколько длинные, достающие до палубы руки.

Свиппер . Помощник для всех. Основная задача - уборка спинакера и работа на ахтерштаге. Здесь можно пригласить в команду молодого яхтсмена, которому важен дальнейший рост квалификации. На этой и подобных ролях (мачтовый, таллер, гриндер) крайне не эффективно использовать мастеров, профессионалов. Их самолюбие будет мешать команде.

Гриндер . Должность можно сказать одиозная. Основная задача - крутить лебедки по командам триммеров. Обычно их два молодца «одинакова с лица». Если команде нужен результат в гонках, особенно в заливе, без подготовленных гриндеров ей не обойтись. Это физически развитые и выносливые люди. Их квалификация менее всего важна из всех описанных ролей.

Для гонок в открытом море даже сорокафутовику нужен также особый человек.

Навигатор.

Вообще - то навигатор нужен всегда, но в гонках средней и большой протяженности отсутствие навигатора практически катастрофично!

Заключение.

Описанная структура команды - не панацея. Ваша команда может быть организована и по-другому. Однако процесс стандартизации, глобализации не обошел и парусный спорт. Используйте основной принцип все моряков. Используйте при создании команды хорошую морскую практику:

"Научись у тех, кто уже прошел этим путем, а потом ищи свой!"

Подробное описание ролей и работы(баковый,мачтовый,пианист,шкотовые, гика-шкотовые)

Баковый/мачтовый

Идеальные баковые получаются из виндсерфингистов, гимнастов, скалолазов и прочих парашютистов. :) Баковый должен быть в хорошей физической форме, достаточно легким и координированым. Самые главные обязанности бакового - постановка и уборка дополнительных парусов (спинакера, генакера или “код зеро”), а также работа с ними при повороте фордевинд. Эти действия в тренированной команде занимают всего несколько секунд, но именно от этих нескольких секунд иногда зависит, удастся ли яхте увеличить отрыв от соперников, или, наоборот: достать замешкавшихся на знаке конкурентов. В матч-рейсе, где яхты на полном курсе постоянно атакуют друг друга, стараясь перекрыть ветер, от работы бакового часто зависит судьба всего матча.

Бак - опасное и мокрое место. На баке больших гоночных яхт баковому бывает нужно карабкаться по снастям до клюва спинакер-гика, чтобы отцепить шкотовый карабин. Ошибка пианиста и шкотовых - и можно получить по голове спинакер-гиком. Бак - не место для нерешительных, плохо координированных и медленных. От бакового ожидается способность быстро думать, быстро принимать решения, слушать команды и воздерживаться от споров и руководства шкотовыми. Сдержанность - важное качество бакового: команды в хорошем экипаже идут из кокпита на бак, не наоборот!

Мачтовый - это, фактически, второй баковый - он также работает на баке, но концентрируется на задачах в районе мачты. Мачтовые обычно выбирают фалы при постановках, в то время как баковый помогает парусу выйти из кисы или следит за тем чтобы парус нормально поднимался по ликпазу. Баковый и мачтовый должны при формировании новой команд четко распределить баковые задачи между собой и быть готовым прийти друг другу на помощь если что-то идет не так.

Старт

На старте флота место бакового - у штага. Баковый берет стартовые створы знака и судейского судна, и во время предстартовой процедуры жестами сообщает рулевому расстояние до линии. Поскольку баковый на носу и не слышит-не видит таймера в кокпите, желательно чтобы он тоже брал свой собственный предстартовый отсчет. Рука вытянутая вправо - показывает что до линии еще есть место и можно приводиться. Вращением руки по часовой баковый может подсказывать рулевому что пора уже наконец разгоняться и впереди все свободно. Пальцами баковый показывает расстояние до линии - 3 пальца - три корпуса и т.д. Рука сжатая в кулак - вы на стартовой линии. В предстартовом замесе четкие и уверенные показания бакового иногда бывают единственным на что ориентируется рулевой в последние секунды перед стартом.

В матч-рейсе, особенно во время предстартовой процедуры и при огибании знаком очень важным моментом работы бакового является отслеживание связанности яхт. Открытая ладонь - яхты не связаны. Сжатый кулак - связаны.
Видео-иллюстрация с Monsoon Cup:
http://www.youtube.com/watch?v=9asiOyXR3zU&feature=player_embedded
Жесты: 00:11:46 до 00:12:20

Лавировка

Баковый сидит на откренке первым, и к нему первому приходит чистый ветер. В задачи бакового входит обязательное отслеживание порывов ветра и штилевых пятен. В идеале баковый должен уметь предугадывать время наступления порыва и сообщать в кокпит примерно так: “Порыв через 5....4....3....2....1 Порыв!” Если рулевой сидит с подветра, баковый предупреждает рулевого о изменениях в тактической обстановке спереди и с наветра: “номер четыре готовится к повороту, номер 3 тоже.... 4й повернул, третий стоит!”

Если рулевой тоже сидит на откренке, ему могут быть не видны детали происходящего прямо по курсу и чуть чуть с наветра - не стесняйтесь информировать его о происходящем. Если погода позволяет убрать вес с откренки, баковый может быть призван “пианистом” для помощи в переборке спинакера. (Если баковых двое, это могут делать мачтовый и пианист)

При повороте баковый помогает переносить геную на другой борт, придерживает шкотовый угол, если шкотовые запаздывают с добиранием шкотов и поправляет “юбку” генуи.

Полные курсы

При приближении к знаку баковый готовит к постановке спинакер или генакер. Важно понимать, как будет происходить постановка, будет ли на знаке делаться поворот фордевинд. Если постановка на уваливании, то спинакер-гик устанавливается на место еще перед знаком, если постановка с поворотом фордевинд, то во время поворота ставится спинакер, а затем спинакер гик. При неопытной команде шкипер может принять решение ставить спинакер после поворота фордевинд по штатному - сначала рею, потом спинакер. В этом случае спинакер-киса пристегивается на другой борт.Все эти нюансы очень важно понимать и учитывать заранее.

Не менее важно не допустить ошибок при пристегивании снастей к спинакеру и спинакер-гику. Один перепутаный шкот - и постановка может быть сильно задержана.

Во время постановки баковый следит чтобы парус свободно выходил из кисы не цепляясь. В случае если спинакер перекручивается “восьмеркой”, с которой не могут справиться шкотовые, в обязанности бакового входит быстро устранить неисправность, как только пианист чуть отпустит фал.

При уборке баковый отвечает за то чтобы спинакер был убран быстро и не в воду, если есть мачтовый матрос то уборка спинакера может быть поручена ему, пока баковый майнает спинакер-гик. Крайне важно чтобы спинакер гик был убран под стаксель шкоты, чтобы при постановке/раскрутке стакселя спинакер гик не попал сверху шкотов, или оказался запутаным в них. Это может кончится поломками!

На полных курсах баковый следит за дифферентом лодки, не слоняясь бесцельно по баку и вовремя возвращаясь в кокпит при необходимости разгрузить нос. Также баковый следит за порывами и предупреждает рулевого и шкотового о приближающихся усилениях.

Пианист

Пианист, или фаловый отвечает за работу с фалами и шкотами, выведенными на “пианино” - ряд стопоров на рубке. Также в обязанности пианиста входит подготовка дополнительных парусов и перекладка спинакера. Пианист - человек от которого требуется полнейшее хладнокровие и способность быстро реагировать на приходящую информацию со всех сторон. Основная работа пианиста не видна - она теряется за эффектными танцами бакового вокруг спинакер гика и интенсивной физической работой шкотовых. Тем не менее, это очень важное место, требующее понимания сути работы как баковых, так и шкотовых.

Лавировка

На старте пианист единственный кто свободен от интенсивной работы - поэтому обычно пианист ведет стартовый отсчёт. Также пианист единственный кто может посмотреть назад, и предупреждает рулевого о яхтах приближающихся с кормы как с наветра, так и с подветра.
На лавировке пианист работает на фалах, канингхеме, грота-шкоте, и оттяжках барбера по запросу шкотовых, если возможно не покидая своего места на откренке. В идеале пианист должен хорошо понимать зачем он делает то или иное действие, и без напоминаний добирать после приведения грота-шкот и грота-фал до заранее промаркированных положений.

Полные курсы

При постановке спинакера пианист освобождает оттяжки и топененат спинакер гика, затем добирает фал и топенант спинакер-гика. Травится грота-шкот и грота фал, чтобы сделать грот более пузатым. Закручивается или убирается стаксель.

При несении спинакера пианист постоянно работает на оттяжке и топенанте спинакер гика, сообразуясь с силой ветра и взаимным положением шкотовых углов спинакера. Хороший пианист слушает происходящее в кокпите, и без команды травит и добирает оттяжку спинакер-гика при движении спинакер-гика вперед или назад. В матч-рейсовой дуэли очень важно сохранять полной хладнокровие и следить за происходящим на баке: для бакового нет ничего хуже во время экстренного поворота фордевинд обнаружить что оттяжка спинакер гика или топенант затянуты втугую.

Если в процессе поворота фордевинд требуется перенос брасов на лебедках, пианист помогает шкотовым. Если для спинакер-шкота занимается лебедка на пианино, пианист по требованию шкотовых работает на этой лебедке. Пианист также помогает шкотовым переносить шкоты с одной лебедки на другую по необходимости.

При уборке пианист сначала раскручивает или ставит вместе с баковыми стаксель. затем убеждается что спинакер фал свободен и не перепутан и спинакер может быть убран быстро. По команде “убрать спинакер” пианист отдает фал и следит за тем чтобы он уходил с нужной скоростью, в зависимости от силы ветра и манеры исполнения маневра. Если спинакер убирается в входной люк, то пианист принимает угол спинакера у мачтового и убирает спинакер вниз, в каюту. Если уборка идет через носовой люк, (как например на Farr 30), то пианист отдает фал одному из шкотовых и принимает спинакер внизу.

После уборки пианист сначала настраивает фалы и шкоты на лавировку, затем отправляется перепаковывать спинакер.

Шкотовые ("триммер" и "тейлер")

Очень часто роль шкотовых недооценивают, а зря. Шкотовые - это “двигатель” яхты, сердце экипажа, без них гонка была бы невозможна. Шкотовые делают огромное количество физической работы, перенося стаксель с борта на борт, а при работе со спинакером - спинакер-шкотовый становится самым важный человек на яхте, информацию от которого слушают все.
Из двух шкотовых наиболее опытный обычно выступает в роли “триммера”, или “настройщика”. Ему поручается настройка стакселя на лавировке, а также работа на спинакер-шкоте. “Грайндер” или “тейлер” - обычно обеспечивает необходимую силовую поддержку при поворотах, а также несет спинакер-брас.

Старт и лавировка

На старте тример - это “педаль газа” яхты. Он слушает команды рулевого, по требованию добирая вместе с вторым шкотовым (“грайндером”) или притравливая стаксель. У шкотового мало шансов посмотреть по сторонам, тем не менее обычно в обязанности триммера входит предупреждать рулевого о яхтах с подветра спереди, так как они полностью закрыты от рулевого парусами. Хороший триммер должен понимать действия рулевого на старте и предугадывать моменты когда яхта должна остановиться, или наоборот набрать скорость.

В матч-рейсе, да и при сложном предстартовом маневрировании в гонках флота важно, чтобы шкотовые умели развернуть яхту, потерявшую ход, задерживая геную на наветренном борту.

На лавировке от стаксель-шкотовых зависит гладкость поворотов и скорость на выходе из них. Работа рулевого, гика-шкотового и стаксель-шкотовых должна быть хорошо синхронизирована, все должно делаться во время, без задержек, но и не слишком рано. Триммер отвечает за то, чтобы в нужный момент отпустить наветренный стаксель-шкот и добрать стаксель в требующемся темпе и в нужном количестве. Опытный стаксель-шкотовый сам, без напоминаний, будет следить за положением стаксель-шкота и оттяжки Барбера.

Грайндер отвечает за то, чтобы быстро выбрать слабину подветренного шкота и приготовить освободившуюся лебедку к новому повороту.

Полные курсы

При постановке шкотовые вежливо наблюдают творящийся впереди балет, не забывая раздергивать спинакер по нижней шкаторине, чтобы избежать “лифчиков” и не наполняя спинакер до его полной постановки. Лучший способ испортить день пианиста и мачтового - начать нести спинакер когда до марки на фале еще метра три. Наполнившийся спинакер будет тянуть за фал с такой силой, что придется добирать его лебедкой, что крайне медленно, нижний край спинакера может начать черпать воду... в общем, у всех будет повод понервничать.

Но вот спинакер поставлен - и все внимание кокпита обращается на спинакер-шкотового. Он информирует рулевого о том есть ли на шкоте тяга; рулевой маневрирует так, чтобы оптимизировать скорость и тягу на спинакере. При приведении яхты рея (спинакер-гик) идет вперед - брас травится и пианист подбирает оттяжку. При уваливании - наоборот, рея должна уходить назад, выводя спинакер из ветровой тени грота.

При поворотах фордевинд шкотовые не забывают обтягивать и травить брасоловки левого и правого бортов до нужных положений, если проводка сделана в 4 браса, то травят и добирают нужные концы. Шкотовые отвечают за то чтобы при повороте полностью надутый спинакер плавно переходил, не обвисая, с одного борта на другой.

При уборке один из шкотовых (обычно это брасовый) бросает брас и работает на шкоте генуи. Второй шкотовый помогает пианисту с фалом и уборкой спинакера. Важно вовремя добрать геную и сохранять максимальную скорость лодки при нижнем огибании.

Гика-шкотовый

Гика-шкотовый - самая сложная из шкотовых позиций. Хорошо когда гика-шкотовый имеет опыт разнообразной работы на яхте и понимает все аспекты каждой роли. Когда рулевой сконцентрирован на достижении максимальной скорости, гика-шкотовый может взять на себя обязанности тактика.
Хорошие гика-шкотовые уже обычно имеют опыт самостоятельного управления яхтой в гонке и понимают чего хочет добиться рулевой в тот или иной момент - максимальной остроты хода, скорости и тп.

Лавировка

На лавировке гика-шкотовый работает в постоянном диалоге с рулевым, выбирая оптимальные настройки грота в зависимости от текущей задачи. Ориентируясь на получаемую от баковых информацию о порывах и по собственным ощущениям гика-шкотовый обрабатывает порывы погоном гика-шкота, или травя и добирая гика-шкот.

Важно синхронизировать действия гика-шкотового и шкотовых в повороте, иначе повороты будут медленными, с большой потерей скорости. Грот контролирует уваливание-приведение яхты: при огибании наветренного знака важно быстро травить грот, и быстро добирать его при огибании подветренного знака.

При предстартовом маневрировании гика-шкотовый должен уметь придать яхте задний ход, держа грот на ветру.
Видео с Monsoon Cup:
http://www.youtube.com/watch?v=gJ7dMw2srsk&feature=related
Задний ход: 00:01:19 до 00:01:30 и 00:02:50 до 00:02:59

Полные курсы

На полных курсах гика-шкотовый неожиданно оказывается практически свободен. :) В его обязанности входит предупреждать шкотовых и рулевого о порывах, которые могут подкрадываться сзади и сбоку. При повороте фордевинд гика-шкотовый отвечает за то, чтобы парус перешел на другой борт без задержек, но и без повреждений рангоута и парусов. Резкие перекидки паруса в сильный ветер могут вызвать рывок яхты на ветер и брочинг, поломку вертлюга гика и другие неприятности.

Если вы пробовали себя более чем на одной из вышеперечисленных позиций, уверенно управляете яхтой, хорошо разбираетесь в правилах парусных гонок и уверены в своей способности сколотить работоспособный экипаж - дерзайте, вам пора попробовать себя на руле!

Удачи в гонках!

PS Это только примерное описание, в реальности капитан вашей команды может назначить другое распределение ролей. На больших гоночных яхтах ролей может быть больше, на яхтах небольшого размера - наоборот, роли комбинируются, вплоть до яхт-одиночек, где рулевой делает всё сам.

(с) Ф. Дружинин и сообщество yachting_rus. Пожалуйста, ссылайтесь на оригинал при перепосте:)

Правила и обычаи, принятые на яхте

(Хороший тон) Отрывок из книги: Эшъ Г.В. "Руководство для любителей паруснаго спорта" Санкт-Петербург, 1895

Это уникальное издание содержит много интересной информации, которая не потеряла актуальность и в наши дни - чертежи классических яхт, правила организации в яхт-клубы, рекомендации по управлению яхтой и уходу за ней и многое другое, в том числе и то, что было утеряно в нашей морской культуре за последние 100 лет.

Постороннему человеку, попавшему впервые на благоустроенную яхту, многие из обычаев и правил яхтенной жизни могут показаться крайне стеснительными и даже лишенными какого либо разумного основания. Строгое исполнение всех этих правил, как бы ничтожны они ни казались, любовь к чистоте и порядку, доведенных до степени возможного, известные рамки, в которых все держатся относительно друг друга, - все это на первый взгляд может показаться или чудачеством, вызванным желанием подражать военному флоту, или простыми придирками, не имеющими никакого значения для дела.

Но так могут рассуждать люди, никогда не жившие на море активною жизнью и потому не имевшие случая самолично убедиться, что эти, кажущиеся им излишними и только стеснительными, правила и формы выработались именно самою жизнью на море. Дисциплина и точнее исполнение каждым своих обязанностей должно быть признано одним из главных условий судовой жизни и, при ограниченности помещения, совместное пребывание и начальствующих, и подчиненных, как при исполнении служебных обязанностей, так и вне службы, сделали необходимым установление известных границ, переступать которые значить нарушать всякий порядок и подрывать авторитет начальства, который на море необходимо, чем где либо в другом месте.

Стремление к чистоте и порядку везде хорошо и нигде не может считаться излишним. Тем более оно должно быть свойственно каждому моряку и ни в каком случае не может сделаться преувеличенным. Чистоты и порядка требуют, прежде всего, сами условия жизни на судне, где недостаток по-мещения заставляет каждого в отдельности и всех вообще довольствоваться весьма отграниченным пространством и где поэтому всякая не на месте брошенная вещь сильно стеснить и без того неширокий простор; грязь же и нечистота могут быть прямо опасными в гигиеническом отношении, действуя, кроме того, крайне вредно как на самый корпус судна, так и на различные судовые принадлежности. Затем, помимо этих внешних причин, требование чистоты и порядка имеет и нравственную причину, заключающуюся в стремлении поддерживать команду в постоянной деятельности, так как правильная деятельность сама по себе равносильна дисциплине.

Не надо, при этом забывать самого назначения яхты. Это не гальот или лайба, служащие для перевозки дров. Главным отличием всякой яхты должны быть, прежде всего, чистота и даже щеголеватость. Еще Петр Великий, в наставлении своей Невской флотилии, этому первому яхт-клубу не только в России, но и в целом свете, писал: "эти суда даны, дабы их употреблять так, как на сухом пути кареты и коляски, а не навозные телеги…".

Яхта, куда бы она не пришла, в свой ли порт или в чужой, уже одним своим наружным видом всегда возбуждает любопытство, которое весьма естественно переходить и на экипаж; тем более, следовательно, надо заботиться оставить в зрителях приятное впечатление, поддерживая честь своего флага хотя бы наружным видом. Неряшливый же вид яхты и команды плохо рекомендует ее владельца или командира со всех сторон - и с точки зрения общежитейской и со стороны чисто морской. Напрасно делают иные начинающие любители, нарочно придавая своей яхте, а кстати, и своему костюму непрезентабельный вид, надеясь тем произвести впечатление заправских моряков, необращающих, якобы, внимания на пустяки. Впечатление может получиться как раз обратное, потому что главной характеристикой настоящего опытного яхтсмена, любящего свое дело, всегда является заботливость об опрятном, если не щегольском виде своего судна, и о поддержании на нем определенного порядка. Об этом особенно нужно помнить в чужих, тем более иностранных портах, чтобы не вызывать сострадательного или недоумевающего пожатия плеч и нежелательного осуждения. Кроме того, к этому обязывает сам флаг яхты. Во многих государствах, как, например, в Англии, судам яхт-клубов дано право носит военный флаг. У нас в России если флаг яхт-клубов и не вполне походит на военный, то весьма близко его напоминает и не может быть смешан с каким либо другим*. Давая подобные флаги и предоставляя судам, плавающим под ними, известные права и привилегии, правительства очевидно не смотрели на парусный спорт, как на пустую забаву. Поэтому, соблюдение известных правил и, так сказать, хорошего тона должно быть обязательно для каждого яхтсмена, не желающего, чтобы парусный спорт представлялся публике чем-то вроде упражнений в эквилибристике, а сами парусники какими-то акробатами.

Познакомимся здесь с главнейшими из установленных правил и постараемся обрисовать те черты, которые должны быть присущи каждому яхтсмену, хотя нужно оговориться, что усвоение их и того хорошего тона, который должен господствовать на каждой порядочной яхте, трудно дается при одном их заучивании; к ним надо приучится на деле и лишь в плаваниях можно приобрести тот мореходно-спортсменский отпечаток, по которому можно отличить настоящего яхтсмена.

Начнем с владельца яхты. Владелец яхты является и естественным ее представителем, дающим ей известный тон, кроме тех, понятно, случаев (избегаемых, впрочем, настоящими яхтсменами), когда яхта отдана в пользование и распоряжение другого лица. Но и в этом последнем случае можно заметить, как вообще он к ней относится и как поставил свой экипаж…

Быть командиром своей яхты - желание вполне естественное для каждого яхтовладельца. Однако здесь надо быть крайне осторожным, потому что сделаться хозяином хотя бы и первоклассной яхты не значить еще сделаться в то же время и опытным яхтсменом. Прежде чем принять на себя команду, даже и на своей собственной яхты, надо хорошенько испытать себя, свои знания и способности, особенно если яхта отправляется куда-нибудь подальше.

Знание нескольких командных выражений и поверхностного знакомства с навигацией далеко не достаточно, чтобы вести судно в более или менее продолжительное плавание, так как не надо забывать, что матрос, при всей своей привычке к повиновению, тем не менее существо, способное рассуждать и подмечать слабые стороны своего капитана. Заметив недостаточность знаний, он будет ко всем распоряжениям относиться с недоверием и при случае может выказать даже прямое непослушание. Образцовым, самостоятельным капитаном яхты может быть только тот, кто на столько тесно соединяет в себе теоретическую подготовку и практических навык, что способен отдавать верные приказания как бы бессознательно. Подобные командиры, положим, встречаются не так-то часто и немногие яхтсмены достигают такого совершенства, но во всяком случае можно настоятельно посоветовать каждому яхтовладельцу, не вполне в себе уверенному, лучше нанять шкипера или, при небольших переходах, опытного боцмана, чем рисковать самому. Излишняя самонадеянность может наделать много хлопот и даже несчастий, так как от опытности командира зависит безопасность не одного его, но и всей команды.

Опытный яхтсмен, сам командующий своим судном и желающий поддержать на нем порядок, старается обыкновенно сам служить для других примером точности и пунктуальности. Подобный командир не позволит себе, например, опоздать в прием полночной вахты даже не несколько минут, зная как это невыгодно отразится в моральном отношении на других. Но за то и по отношению к другим он имеет двойное право быть строгим и требовательным. Затем, главное достоинство командира яхты - это уметь сохранить в отношении к подчиненным спокойствие. Если вы по двадцать раз на дню будете без толку кричать на людей, то добьетесь лишь того, что ваши крики перестанут производить действие. Тем более следует воздерживаться от всяких с ними споров и пререканий по поводу какого либо отданного приказания. Споры эти, к сожалению, столь не редкие у начинающих любителей, действуют на людей крайне деморализирующим образом, в конец, подрывая авторитет начальства, тогда как всякое слово, всякое приказание капитана яхты должны быть законом, не терпящим возражений. Поэтому никакое противоречие не должно быть терпимо и если оно, тем не менее, проявится, следует сразу же его пресечь, сделать виновному внушение, а в случае повторения и совсем его уволив. Об установлении подобной дисциплины каждый яхтовладелец должен позаботиться на первых же порах, требуя от команды почтительного отношения как к себе, так и ко всем посещающим яхту его знакомым.

Если на яхте имеется шкипер или боцман, то есть такое лицо, которому в частности передано ведение судна, то все непосредственные приказания команды должны исходить от него. Владелец сообщает ему свои желания, а он уже самостоятельно заботится об их выполнении, отдавая приказания команде и следя за ее работой. Прямого сношения хозяина с командой в этом случае обыкновенно избегают. Вообще в этих случаях судовладельцу не следует входить в частности управления судном, и если встретится надобность в каком либо указании или замечании, то, ради сохранения дисциплины, следует делать их шкиперу или даже боцману с глазу на глаз. Чтобы отличить шкипера или боцмана от остальной команды, к нему обращаются или по имени и отчеству, или прибавляя к фамилии слово "господин".

Но с другой стороны, хозяин ни в коем случае не должен допускать, чтобы наемный шкипер сделался постепенно полновластным распорядителем яхты, как это нередко может случиться с владельцами, плавающими по морским волнам с неведением младенца. Подобный владелец в конце концов очутится всецело в распоряжении своего шкипера, который будет его катать на яхте по своему шкиперскому усмотрению, самостоятельно назначая и выбирая удобные почему либо лишь для него самого места плаваний и бесконтрольно распоряжаясь, во вред хозяйскому авторитету, увольнением и наймом матросов. При подобных отношениях, дело может дойти до того, что яхтовладелец постепенно очутится в роли пассажира, который должен благодарить Бога, что его еще терпят на судне.

Чтобы избежать этого нежелательного положения, можно посоветовать каждому начинающему любителю по возможности не оставаться на своей яхте праздным зрителем, но и, не вмешиваясь в распоряжения более опытного лица, зорко следить за всем, стараясь узнавать и запоминать смысл каждого маневра.

Относительно одежды хозяину яхты можно посоветовать быть одетым всегда прилично, избегая вычурных, фантастических костюмов, в том числе и матросского, как вовсе не подходящего к званию судовладельца. Можно и здесь повторить, что опрятная, приличная одежда скорее даст вид настоящего яхтсмена, чем какой-нибудь невозможный костюм, нарочно выпачканный в смоле и краске. Лучше всего в плавании носить форму яхт-клуба; если же она почему либо не нравится, то можно порекомендовать общепринятый костюм яхтсменов, состоящий из двубортной визитки темного цвета, темных же брюк и фуражки, вроде изображенной на рисунках.

Не лишнее посоветовать быть на столько же опрятным и в своем поведении: спокойное, сдержанное поведение, характеризующее истинного джентльмена, скорее даст возможность внушить в посторонних хорошее мнение и о себе, и о парусном спорте, искореняя ходячее в публике понятие, будто парусный спорт не дело, достойное порядочных людей, а просто лишний предлог для шелопаев праздно проводить время и при каждом удобном случае напиться до забвения приличий.

Людям, не вполне владеющим морским языком, следует быть крайне осторожным в употреблении технических слов и выражений и употреблять в разговоре только те из них, значение которых усвоено ими вполне. Не надо забывать, что своеобразный морской язык отличается именно точностью выражений, потому всякая ошибка, исказив смысл того, что хотелось сказать, тотчас же будет замечена, если в числе слушателей найдется моряк, и вызовет лишь одно сомнение в морских познаниях говорящего, а заодно и всех спортсменов. О морском языке будет сказано в конце этой главы.

То же самое можно сказать и относительно рассказов о небывалых геройских подвигах, совершенных будто бы в плавании. Посторонние половины не поймут, а товарищи по спорту всегда могут уличить хвастуна, и он, кроме едких насмешек, ничего не дождется. Так что яхтсменам смело можно посоветовать: предоставить подобные рассказы в распоряжение охотников, благо это их старинная привилегия, а самим за сочинение их не браться.

Что касается вообще до соблюдения приличий, то ни один уважающий себя яхтсмен не позволит, чтобы из кокпита или с юта его яхты раздавались нестройные крики, шум и пьяные песни, как видимые признаки происходящего на яхте пьянства. Это простительно мастеровым, вздумавшим справить воскресный шабаш, на наемной лодке, но совсем не подходит к судну, носящему яхт-клубский флаг. Для любителя выпить, не оповещая об этом, прочем, весь мир, найдется для этого много места и кроме яхты; в крайнем случае можно найти укромное место и внутри судна, где в приятной дружеской компании, не выходя из границ и не обращая на себя внимания посторонних, можно с удобством "раздавить" даже не одну бутылку. Не следует, впрочем, полагать, что пение и музыка должны считаться на яхте предметами запрещенными. Наоборот, никто не найдет ничего предосудительного, когда, например, вечером, при возвращении домой, с какой-нибудь яхты раздастся пение стройного, спевшегося хора.

Правила яхтенного приличия требуют также избегать вообще всяких громких окликов и длинных переговоров с одного судна на другое. Если же понадобится спросить о чем-либо другую яхту, то говорит обыкновенно один, а все прочие судне должны хранить безусловное молчание.

При приеме гостей, яхтовладельцу, при всей любезности и вежливости, следует однако и им внушить некоторые правила яхтенного благоприличия. Например, не бросать окурки и сор на палубу, а также за борт с наветренной стороны; обращаться к подветренной стороне и в том случае, если кого либо одолеет приступ морской болезни; не ходить по палубе и в особенности по отполированным и окрашенным частям в грязных или даже подбитых гвоздями сапогах и т.п.

Гости должны избегать вмешиваться в управление судном и непосредственно отдавать команд какие либо приказания; никогда нельзя знать - не отдано ли уже человеку от кого либо другого приказания, и непрошеным вмешательством можно произвести одну путаницу. К непосредственным услугам, гостей на больших яхтах обыкновенно полагается отдельный вестовой; гостям ко всем остальным людям предпочтительнее обращаться через посредство владельца судна.

Вообще каждому яхтовладельцу следует за этим следит строго и ему лучше всего с самого же начала дать понять, что он, при всем своем гостеприимстве, не признает и не допускает на судне никакого другого авторитета, кроме самого себя. Если же, паче чаяния, на яхту попадет гость, особенно любящий выставлять себя знающим все лучше хозяина, на которого не подействуют никакие напоминания и намеки, то яхтовладелец сделает гораздо лучше, если постарается поскорее от него избавиться, под тем или другим предлогом, чем позволить команде остаться при мнение, что на судне может распоряжаться всякий посторонний, так как хозяин-де ничего сам не знает.

Находясь на яхте в качестве гостя, следует быть услужливым, но не навязчивым. Не старайтесь овладеть кливер-шкотами, думая принести посильную услугу; но если они уже вам доверены, то и не выпускайте их из рук. Если же вы не удостоились чести получить разрешение участвовать в маневрах, то прямое ваше назначение сидеть по возможности смирно в кокпите или, если нравится, в каюте. Это рекомендуется в интересах самих же гостей, как верное средство избежать удовольствия дождаться со стороны иного нервного хозяина за свое непрошеное вмешательство потока таких "благодарностей" и "любезностей", выслушать которые, останется лишь одно: поскорее исчезнуть с яхты.

Приставая к чужой яхте, следует выходить из шлюпки не прежде, чем она подойдет к борту окончательно. Поднявшись на судно, не лишнее обтереть ноги об мат, положенный у трапа, а затем, не топчась понапрасну на палубе, лучше прямо же спуститься в кокпит, где уже и осведомиться, можно ли ходить по палубе в сапогах или их надо заменить особыми башмаками с резиновыми подошвами; на каждой благоустроенной яхте, хозяин которой заботится о палубе своего судна, имеется обыкновенно к услугам гостей в числе прочего инвентаря несколько пар подобных башмаков.

Выше уже было сказано об отношениях яхтовладельца к команде. Скажем о ней еще несколько слов. Как яхта должна отличаться от судов других специальностей тем, что на ней все должно быть доведено до степени совершенства, так точно тем же самым должна отличаться и яхтенная команда. Матросов всегда можно найти сколько угодно, но между ними мало яхтенных. Причина этому заключается в тех требованиях, которые предъявляются яхтенному матросу. Из двух категорий матросов, то есть матросов военного флота и матросов с коммерческих судов, ни одна не удовлетворяет вполне этим требованиям. Военный матрос, проплавав всю службу на паровых, зачастую без рангоутных судах, может сделаться хорошим артиллеристом, стрелком, кочегаром, даже при случае гребцом, но отнюдь не моряком, каковым должен быть матрос на парусной яхте. Единственными (хотя и очень важными) качествами военного матроса могут быть исполнительность и вообще привычка к дисциплине. В свою очередь от матроса коммерческого судна требуется только, чтобы он был хорошим моряком, сильным рабочим и не особенно своевольничал; во всех других отношениях ему позволяется быть на столько неотесанным, неопрятным и грубым, на сколько он сам того пожелает. Между тем, от яхтенного матроса требуется не только, чтобы он был хорошим моряком, но чтобы он в то же время был силен, ловок, опрятен и притом воспитан как хороший, вежливый слуга.

Другими словами, он должен быть таким же хорошим моряком, как лучший матрос коммерческого флота и в то же время приучен к порядку, чистоте и дисциплине, как матрос военный.

Сообразно большим требованиям, предъявляемым к яхтенному матросу, он получает и содержания больше, хотя в сущности работа его в большинстве случаев легче работы матросов других судов. Форменная одежде, в которой яхтенный матрос должен ходить с 8 часов утра до наступления темноты, обыкновенно полагается ему от хозяина, и само собою разумеется, что он должен быть относительно своего костюма до мелочей опрятен и исправен.

При исполнении служебных обязанностей, как и вообще на палубе, людям не дозволяется громко разговаривать, а тем более перекликиваться с одного конца судна на другой; число вопросов, имеющих отношение до производящихся работ, должно быть доведено до минимума и произносить их, а также отвечать следует в полголоса и отнюдь не кричать. Когда матросу отдается какое либо служебное приказание, например, относительно курса, управления судном или вахты, он должен отвечать "есть!" и непременно, во избежание ошибки, повторить, данное приказание. Например, на приказание: "держать Ост-Норд-Ост", или "потравить гикашкот", - матрос должен отвечать: "есть, Ост-Норд-Ост", или "есть, потравить гикашкот"; вообще слово "есть" должно для него заменять слова: "да", "слушаю", "точно так-с", и т.п.

Пьянство на яхте ни в каком случае не может быть терпимо, о чем следует предупреждать каждого матроса при самом найме, с предварением, что всякий случай нетрезвого поведения повлечет за собой немедленное увольнение от службы, с потерею всего заслуженного до того времени жалованья. Подобная острастка, в устах энергичного хозяина, вероятно, подействует хорошо и избавит его от обязанности делать замечания в будущем.

Курить команде разрешается только на баке; на юте же и в каютах курить матросам должно быть безусловно воспрещено.

Бак вообще служит постоянным местопребыванием команды; люди могут ходить на ют (часть палубы позади светового люка), в кокпит и в кормовые каюты только для исполнения служебных обязанностей. В этих последних случаях, для прохода с бака на ют они обязательно должны держаться левой стороны судна, когда яхта стоит на якоре, и подветренной - когда яхта на ходу. Наветренная же, или во время стоянки правая стороны предоставляются начальству, и матросы могут быть на них только для служебных надобностей.

После владельца и команды, перейдем к самой яхте. Всякая яхта до самых отдаленных уголков должна содержаться в отменной чистоте и порядке. Медь и окрашенные части, палуба, внутренняя окраска, рангоут, различные судовые принадлежности, одним словом - все на яхте должно блистать чистотой. Такелаж должен быть вытянут, а каждая свободная ходовая часть снасти должна быть собрана в правильную бухту и положена или подвешена на своем месте. Каждый конец должен оканчиваться редькой или кнопом. С каждого борта у фалрепов кладут маты для вытирания ног; к фалрепным трапам, во избежание порчи как самих трапов, так и пристающих шлюпок, приделываются пробочные кранцы. На палубе не должно валяться ничего такого, что не необходимо в данную минуту.

Каждая яхта, какой бы величины она ни была, обязана с 8 часов утра до минуты действительного захода солнца иметь, поднятым свой флаг, то есть или яхт-клубский, если она принадлежит к числу судов какого либо клуба и парусного общества, или национальный, если яхта не записана ни в каком клубе. На тендерах и шкунах, во время стоянки, флаг подымается на кормовом флагштоке; на иоле - на бизань-мачте. Под парусами флагшток убирается и флаг подымается до нока грота-гафеля; только иолы оставляют его на старом месте, то есть на бизань-мачте. Ни на каком другом месте носить флаг не полагается. Флаг непременно должен быть поставлен правильно и дотянут до места; постановка флага неправильно, например, вверх ногами, будет означать, что судно терпит бедствие; полуспущенный же флаг означает, что на судне есть покойник или вообще траур. Не допускается также ни при каких обстоятельствах, кроме сигнализации, одновременного поднятия двух флагов. Точно также не допускается и крайне шокирует настоящего моряка ношение каких либо фантастических флагов, флагов именных, призовых, флагов других наций, а также призовых и иных вымпелов на местах, назначенных для подъема флагов. Подъем чужого национального флага допускается только в бытность яхты в иностранном порту при иллюминовании флагами по какому либо случаю, когда национальный флаг того государства подымается в знак вежливости на топе грот-мачты.

Иллюминование производится исключительно девятнадцатью сигнальными флагами международного свода, которых для этой цели вполне достаточно; никаких других, тем более фантастических, а также призовых флагов для этой цели не допускается. Относительно призовых флагов следует заметить, что вообще ношение их, уместное для какого нибудь яличника, взявшего на народной гонке первый приз, совсем не годится для яхты, и яхт-клубам следовало бы избегать выдачи их своим сочленам.

Под парусами об иллюминовании флагами, конечно, нечего и думать; на стоянке же оно устраивается лишь по случаю каких либо официальных торжеств, например, царских дней, открытия навигации и т.п., но совершенно не допускается, как неуместное, по случаю каких либо семейных праздников владельца.

Размещение флагов при иллюминовании лучше всего можно видеть на прилагаемых рисунках. Приступая к нему, полезно составить себе предварительно род плана, чтобы распределить флаги сообразно их цветам и форме. Флаги заранее привязываются юзенем к особому фалу, снабженному марками; такими фалами могут служить топсель или балун-фал, середина которых укрепляется на мачте, один конец закладывается за нок гика, а другой на ракс-бугель бушприта.

В 12 часов дня одновременно выбирают фал и кливер-галс; если имеется краспиц-салинг, то предварительно посылают на верх человека для очистки фала. Позывной вымпел судна при иллюминовании флагами помещается под ноком бушприта, а именно его привязывают к лот-линю, заложенному за ракс-бугель; висит в воде и натягивает линь.

Здесь же, кстати, относительно вымпелов надо упомянуть, что хотя выбор формы и цвета их зависит вполне от вкуса владельца, но при этом следует воздерживаться от вымпелов несоразмерной с яхтой величины, а равно, во избежание недоразумений, от вымпелов, во всем схожих с вымпелом какой-либо другой яхты. Ношение же вымпела, имеющего сходство с военным вымпелом какой либо нации, безусловно воспрещено даже законом.

При иллюминовании шкуны на фокмачте выкидывается свой флаг, на грот-мачте флаг той нации, в чьем порту судно стоит. На прилагаемых двух рисунках изображены иллюминованные шкуна и тендер, первая в датском, а второй в шведском портах.

На шлюпках флаг принято носить заграницей; на тузиках же флаг не носится никогда; на них изображается лишь в виде украшения, позывной вымпел яхты в носу, по обе стороны форштевня. На носовом флагштоке вымпел не поднимается никогда.

Яхта салютует встречным судам троекратным приспусканием флага, при чем рекомендуется всегда перед салютом внимательно осмотреть, чист ли флаг-фал, иначе легко может выйти нежелательная задержка. Салют выстрелами из орудий, на тех яхтах, где они имеются, производится лишь в указанных в уставе случаях; например, командору, почетному члену и флагману какого-нибудь клуба, или клубному флагману, поднятому на здании. Но при этом салютующая яхта уже обязана произвести это в положенном числа выстрелов, не иначе. В противном случае, вместо акта вежливости, можно устроить одну только забаву, прямо оскорбительную для того, для кого салют предназначался.

Шлюпки и тузики при яхтах должны всегда отличаться безукоризненной чистотой, а люди должны быть приучены к ровной, красивой гребле; при встрече яхтенной шлюпки, в которой никого кроме команды нет, с владельцем яхты, весла, по команде рулевого: "сушить весла", подымаются на высоту планширя, и держать так, чтобы лопасти были вывернуты плашмя, пока не проедет владелец; рулевой же отдает честь. При встрече между собой двух владельцев, они приветствуют друг друга прикладыванием руки к козырьку фуражки.

Почетного члена клуба, командора, вице-командора и флагмана шлюпки приветствуют сушением весел, если на ней сам владелец; если же его нет, то берут "весла на валек", то есть весло вынимается из воды и ставится вертикально, лопастью вдоль шлюпки. На гичках и тузиках только сушат весла.

Когда шлюпка в темноте подходит к яхте, вахтенный окликает ее словами: "кто гребет?" и затем, смотря по ответу, освещает для владельца и гостей - правый трап, для кого же либо из команды - левый.

При усаживании в шлюпку, первым входить в нее младший, последним старший; при высаживании наблюдается обратный порядок.

В заключение нелишне однако заметить, что так или иначе, но яхта, прежде всего, является судном для удовольствия и потому яхтовладелец, подобно тому, как каждый устраивается в своем доме или квартире, устраивается на своей яхте и заводит на ней порядки сообразно своему вкусу и привычкам, лишь бы они не шли вразрез с уставом и порядками того клуба, в котором числится и состоит его яхта. При этом, если в деле спорта распущенность является вещью далеко не желательною, то не менее того неудобною является иногда и излишняя требовательность. В этом отношении каждому яхтсмену, а тем более яхтовладельцу необходим большой такт, так как если вообще в жизни "от великого до смешного один шаг", - то в яхтенном деле шаг этот весьма невелик.

Скажем здесь же несколько слов по поводу так называемого морского языка.

Приходилось и приходится слышать нередко возражения против нашего морского языка, особенно в применении его к любительскому мореходству. К чему он? - говорят возражатели. Разве нельзя выражаться на обыкновенном разговорном языке, а непременно нужно прибегать к условным и мало понятным для других выражениям и названиям? Не является ли это одним, ничем невынужденным обезьянством, лишний раз свидетельствуя о страсти русских вплетать к свою речь иностранные слова?

Против этого, прежде всего, можно сказать, что своеобразный морской язык существует не в одной России, а во всех странах, где существует мореходство, и большее или меньшее число иностранных слов, вошедших в этот язык, показывает только - насколько мореходство у данного народа развивалось самобытно и насколько оно было заимствовано у других народов.

Затем, едва ли кто будет спорить против того, что всякая специальность невольно вырабатывает свои особые названия и выражения, так как всякое особое дело неминуемо создаст и особые понятия, не всегда с удобством выражаемые обыкновенным разговорным языком.

Особое техническое выражение, очень даже часто одно особое специальное слово содержит в себе целую мысль, для выражения которой обыкновенным разговорным языком потребовалось бы иногда много слов. Подобные технические слова и выражения встречаются в любой отрасли, и специалисту обойти без них также трудно, как и обойтись без необходимых орудий и инструментов, требуемых его делом.

Помимо надобности в изображении известных специальных понятий и представлений особыми, не встречающимися в обыденном языке словами и выражениями, происхождение этих технических слов и выражений имеет своею причиною желание достичь наибольшей точности и определенности, чтобы ни одно выражение, ни одно слово, не могло возбуждать никаких сомнений относительно своего значения.

Происхождение этих слов имеет иногда корнем иностранное слово, иногда отечественное, а иногда даже бывает трудно объяснимым.

Русский морской язык ведет свое начало со времен Петра Великого, то есть времени образования в России флота. Новое и притом такое обширное дело, мало или совсем почти не знакомое до того времени русским, потребовало массу новых слов и выражений, не встречавшихся в обыденном быту. Державному основателю флота некогда было, да не считалось им и нужным подыскивать подходящие русские слова и выражения, и он, устраивая свой флот по готовым иностранным образцам, взял вместе с этими образцами и готовые иностранные слова и названия.

Первыми учителями русских в искусстве мореплавания и постройки кораблей были наиболее мореходные народы того времени - голландцы и англичане, много которых переходило в то время на русскую службу. Не мудрено, что и русский морской язык испещрился массою голландских и английских слов; причем можно заметить характерное для истории нашего флота явление: голландские слова вошло преимущественно в номенклатуру рангоута со всеми принадлежащими к нему снастями и парусами, и вообще всего, что касается вооружения и судовых принадлежностей, тогда как английские слова вошли преимущественно в морскую архитектуру.

Затем в него вошло не мало иностранных слов и из других языков - итальянского, французского и пр. Французских слов, впрочем, в нашем морском языке мало, да и те преимущественно относятся или до морской тактики, или до предметов, принадлежащих не исключительно кораблю, как, например, абордаж (abordage), эволюция (evolution), маневры (manoeuvres), гардемарин (gardemauine), экипаж (equipage) и т.п.

Как и все в мире, русский морской язык с течением времени изменялся и дополнялся. Иностранные слова принимали русские окончания, переделывались на русский лад и иногда до того русифицировались, что, в некоторых из них, не сразу даже можно узнать их иностранное происхождение. Например, английское "yes", то есть "да", обратилось в совершенно русское слово "есть", заменяющее у моряков слова: "да", "слушаю", "понимаю" и т.п.; голландское слово blok - блок, "takel" и английское "tackele" превратилось в тали; голландское "kambuys" в камбуз, немецкое "schwabber" (англ. suab, голланд. zuabberen - чистить) в швабру и т.д.

Много иностранных слов, употреблявшихся вначале, теперь совсем забыты и удачно заменены русскими; например, ранк - валкий, штейф - остойчивый, аплей - под ветер, анлюф - на ветер, ликаж - течь, конватер - водорез и т.п. Некоторые иностранные слова, взятые с одного языка, заменились неизвестно для чего словами другого иностранного языка; например, голландское balk - балка, с половины прошлого столетия изменилось в бимс (английское (beam), пилот заменился лоцманом и т.п. Одинаково, как в войсках слова сержант и капрал заменились немецкими унтер-офицер и фельдфебель. К сожалению, и некоторые русские слова заменились иностранными, как, например, окно заменилось словом порт, лестница - трап, крюк - гак, кольцо - рым и т.п.

Многие иностранные слова, вошедшие в русский морской язык, не только переделались на русский лад, но и послужили корнем для многих других слов, встречающихся в буквальном виде в том языке, из которого произошли. Например, от слова топ (голланд. top - верх, вершина) произошли слова топить, отопить, подтопить; от швартов (голланд. zwaar - тяжелый, крепкий и touw - канат) швартовить, ошвартовиться, ошвартовленный; шторм - штормовать, штормовой; найтов (гол. naaijen - шить и touw - канат, веревка) - найтовить, принайтовить; брасы - брасопить, обрасопиться; риф - рифиться, зарифиться, разрифиться; каболка - закаболить; пеленг - пеленговать и т.д.

Стремясь, главным образом, к краткости и определенности выражений, морской язык придал и тем из русских слов, которые в него вошли, свое известное, определенное значение, не всегда равносильное с их обыденным значением. Перечислим некоторые из них:

Брать, взять (противоположное - отдать); говорят: брать рифы - вместо рифиться или уменьшить парус при помощи риф-сезней; взять на штовы - вместо поднять штовы; отдать рифы; отдать якорь - вместо бросить якорь и т.п.

Выкинуть весла - то есть вложить их в уключины.

Если какое-нибудь рангоутное дерево нужно дотянуть до места, то употребляют слово выстрелить; например, выстрелить стеньгу, бушприт, то есть дотянуть до места спущенную стеньгу или выдвинуть убранный бушприт; отсюда каждое рангоутное дерево (кроме бушприта и его продолжений), выдвинутое для чего-либо за борт, называется выстрелом. Что же касается до стрельбы из артиллерийских орудий и ружей, то моряки иногда не говорят стрелять, стрельба, а всегда палить, пальба.

Слово держать употребляется при обозначении направления судна; например, держать полнее, держать круче, то есть идти более с ветром или более против ветра**); держать на створе, так держать и т.п. Когда идя вместе с другими судами, надо спустить (взять полнее) так, чтобы остаться у них под ветром, то судно уваливается, спускается.

Затем говорят также: завалит (например, гик) вместо отнести, отвести, притянуть; отсюда - завалтали. Класть руля - вместо повернуть руль. Заложить какую-нибудь снасть, когда ее надо укрепить на чем либо таким образом, чтобы ее легко было освободить; противоположное действие будет выложить. Прихватить - вместо привязать на скоро. Крепить - вместо привязать. Драить, выдраить - вместо выбрать в тугую. Задраить.

Слово лежать употребляется при означении направления судна, например, лежать таким-то галсом (правым или левым), лежать в дрейфе. Вместо судно идет таким-то галсом или судно находилось в дрейфе, говорят: судно лежит таким-то галсом или судно лежало в дрейфе. Затем, во всех случаях, относящихся до движения судна вперед, никогда не употребляется слово плавать, а всегда идти; корабль идет, а не плывет. Сказать про судно, что оно плывет, будет и вообще неграмотно, так как плыть может щепка, бревно, обломок судна, но не самое судно, которое идет. Слово плавание употребляется только в смысле перехода от одного места до другого.

Особое значение получило также слово качества и в применении к судну означает только его хорошие мореходные свойства; например, остойчивость, скорость и т.п. Противоположные свойства называются пороками.

Слово конец получило свое определенное значение в смысле какой-нибудь небольшой свободной снасти, но оно употребляется и в обыденном своем значении, например, всякая обоснованная снасть имеет два конца: коренной и ходовой и т.д.

Здесь не место перечислять все подобные слова и выражения и желающие могут ознакомиться с ними из специальных морских словарей; приведены они здесь лишь для того, чтобы показать некоторые особенности морского языка.

Делались не раз предложения очистить по возможности наш морской язык от иностранных слов и заменить их русскими, или, за неимением подходящих русских слов, близкими по духу словами других славянских народов. Например, капитан - главарь, шквал - удар, шпангоуты - ребра, штиль - тишина, дрейф - свал или увал (на Каспийском и Белом морях), сплеснивать - сращивать, рейс - путина; вместо слов, означающих мели: банка, бар, риф - русские слова: намойка, перебор, голынь, плешина, подводница отпрядыш, гребень; брасы - вожжи или правила; галсы - покосы; лавировать - покосить; киль - матица; бурун - беляк и т.п.

Но все эти понятия не доводились до конца и не оказали большого влияния на наш морской язык, хотя некоторые иностранные слова и заменились русскими, как об этом уже было сказано выше.

Всякому начинающему спортсмену необходимо на первых порах хорошенько ознакомиться с морским языком, для избежания как могущих произойти нежелательных недоразумений, так и невольных насмешек сотоварищей по спорту. Точное знание всех морских названий значительно облегчит изучение самого дела, доставив начинающему на первых порах возможность не оставаться на судне праздным зрителем, а принимать по возможности сознательное участие в работах. Следует только воздерживаться от употребления таких терминов, значение которых не вполне усвоено.

К сожалению, знание морского языка весьма мало распространено как в обществе, так и в литературном мире. За исключением двух, трех литераторов, действительно знакомых с морем, остальные считаю для себя не только возможным, но даже чуть ли не обязательным перевирать все морские слова и выражения и, желая иногда придать более мореходный характер своему произведению, употреблять их, ничтоже сумняшеся, кстати и некстати.

Не редкость поэтому встретить в печати такие перлы, как, например, человек сидящий, к великому смущению моряков, верхом на поставленном кливере, где очевидно были смешаны английские слова: jib - кливер (парус), на котором трудновато сидеть и jib-boom - утлегарь (рангоутное дерево), на котором сидеть можно, или суда, показывающиеся не на горизонте, а на ватерлинии и т.п.

К настоящему руководству приложен небольшой объяснительный словарь морских слов и выражений, знания которых вполне достаточно для любителя.

Потому перед тем, как описывать структуру команды, нужно понимать один фундаментальный принцип, с которого все начинается:

«Интерес команды выше интереса любого её члена в отдельности»

Без этого принципа не только не возможны победы в регатах, но ставиться под вопрос элементарное существование экипажа. Если кто-то ставит свои амбиции выше целей команды – всю группу необходимо переформировывать.
Дело в том, что люди-индивидуалисты, ставящие свои интересы выше других, далеко не факт что смогут найти место в команде гоночной яхты. Яхтсмен-гонщик должен уметь думать командной головой, жертвовать своими личными желаниями ради общей цели. Такие личности легко вписываются в экипаж, и если правильно выстроить приоритет целей – то успех – дело времени!
Вот мы собрали преданную команду поставленным целям, где царит уважение друг к другу, взаимопонимание, способную думать и принимать оптимальные решения. Теперь можно поговорить о судовых ролях и обязанностях, как их распределять.
На яхте всегда можно выделить несколько рабочих зон, за каждой из которых закрепить судовые роли. Расстановка яхтсменов по должностям состоит в том, что бы оптимально распределить силы и имеющийся потенциал.
Начнем с самых внешних факторов: квалификации, опыта, физических данных.
Прежде всего стоит обозначить количественный состав. Полноценная команда крейсерской гоночной яхты состоит минимум из 6-ти 7 -ми человек на лодках до 40 футов. В слабую погоду, или если гонки проходят на продленных дистанциях, где не так критичны затраты времени на огибаниях знаков и небольшое количество поворотов, то этого количества будет достаточно, но в гонках на петле на 40 футовике лучше что бы было хотя бы 9 человек.
С увеличением размеров лодки картина и количественно-качественный состав резко меняется.
Появляются специальные должности, связанные с большой физической работой и даже администрирование большой команды. Количество яхтсменов в команде растет как на дрожжах и вряд ли стои выходить в море даже на тренировку, если на борту 60 — 70 футовой яхты нет 15 — 17 человек. Меньшая команда с такой яхтой просто не справится.

Рассмотрим наиболее широко распространенную команду 35 — 40 футовой гоночной яхты.
Для успеха участия в регатах команда такой яхты, должна сочетать квалификацию, опыт с хорошими физическими показателями, выносливостью. Пи этом не стоит забывать, что это сочетание должно строится на основе дружеских, партнерских отношений, коммуникабельности. Попросту говоря экипаж можно условно поделить на две взаимо обогащающие половины:

Опытные и Сильные

1. Опытные.

Эта часть команды должна состоять из 4-5 человек: рулевой, триммеры, питмен и баковый матрос (кто — то из них может совместить функцию тактика). Можно уменьшить количество опытных яхтсменов, но результат будет снижаться. Можно исключить совмещения для тактика, то есть оставить его работу только ему самому, и результат будет выше.
Чем занимаются эти уважаемые (опытные люди с максимальной квалификацией) на борту гоночной яхты во время регаты?

Рулевой – ключевая фигура на акватории гонки. От него требуются два основных качества:
1. Способность вести лодку с максимальной скоростью на уровне автоматизма
2. Находится в нужном месте дистанции в нужное время гонки.
Для реализации этих качеств рулевой должен обладать: квалификацией, способностью принимать взвешенные решения на основе ощущений, хладнокровием, расчетливостью, контактностью с экипажем. Часто рулевые приходят в уже сложившуюся команду временно, на серию гонок или регату. Это распространенное явление весьма оправдано как из — за высокой стоимости работы рулевых, так и из — за их значительной загруженности. Кроме того, рулевые могут тренироваться только таким образом — участвуя в различных регатах с различными экипажами. Только таким образом, «гастролируя» от команды к команде, наблюдая за действиями более сильных коллег, рулевой может нарастить свои «мускулы»

Триммеры (настройщики парусов).

Качества этих двух человек (грот и стаксель) во многом схожи. Они должны обладать способностью к постоянной и терпеливой работе по настройке парусов. Их задача: создавать максимальную тягу парусов на всех режимах во время гонки. А если еще немного углубиться в теорию, то их задача состоит в том, что бы паруса шли через ветер с минимальным сопротивлением.
Для выпонения такой задачи триммеры должны быть также квалифицированными, трудолюбивыми и внимательными в течении всей гонки. Однако основное качество триммера: чувство ветра. Описать его невозможно. Самого по себе такого чувства у людей нет, речь идет о способности настройщика анализировать весь комплекс испытываемых чувств
Триммер грота должен обладать, кроме этого, выдающимися физическими возможностями, поскольку его работа сопряжена с физической нагрузкой и значительно самоотверженностью. Поскольку ход гонки триммер грота практически не видит, поскольку для решения своей основной задачи ему приходится все время следить за балансом яхты, то есть смотреть назад, на штурвал или на румпель.
На этих ролях (триммеры) не грех использовать мастеров спорта с высокой квалификацией и опытом.

Тактик.

Высоко — квалифицированный яхтсмен. Задача тактика – контролировать тактическую обстановку на дистанции и вырабатывать рекомендации рулевому. Для успешного участия в регате эта роль должна быть отдельной, не совмещенной с никакой другой ролью.

Питмен («пианино») .

Эта должность для спортсмена с углом зрения 360 градусов и с возможностью выполнять несколько операций одновременно, контролируя каждую из них. Его качества – внимание, самоотдача, скорость. Роль питмена хорошо выполняют молодые спортсмены, обладающие особой внимательностью к коллегам, однако их квалификация должна быть достаточно высока.

Баковый матрос.

Эту роль в команде часто предоставляется девушкам. Задача бакового матроса: проводка передних парусов перед постановкой и уборкой (сменой), поддержка рулевому на старте, Основные качества бакового матроса – уравновешенность, небольшой вес, смелость. Баковый матрос также должен привлекать внимание спортсменов в кокпите и вызывать умиление судей на старте. По основным показателям выходит, что миниатюрной, физически сильной и уравновешенной девушке здесь самое место.

Сильные

Таллер.

Это помощник триммера стакселя. Его основные качества – физическая сила и знания настройщика. На эту роль в любой момент можно пригласить физически крепкого человека с начальной квалификацией. Если пара триммер — таллер «споется» через несколько гонок он «подсидит» триммера.

Мачтовый.

Основные качества – «скороподъемность» (способность выбрать фал за несколько секунд), внимательность, объемное воображение, такое же как и у бакового матроса. Мачтовый является помощником бакового матроса и коммуникатором между баком и кокпитом. Эту роль наиболее удобно совместить с ролью тактика. Если такового совмещения нет, то на этом месте мы видим молодых физически развитых людей, с высокой моторной скоростью, желательно высокого роста. Ну а если уж честно и несколько цинично, то от мачтового требуется не сколько рост, сколько длинные, достающие до палубы руки.

Свиппер .

Помощник для всех. Основная задача – уборка спинакера и работа на ахтерштаге. Здесь можно пригласить в команду молодого яхтсмена, которому важен дальнейший рост квалификации. На этой и подобных ролях (мачтовый, таллер, гриндер) крайне не эффективно использовать мастеров, профессионалов. Их самолюбие будет мешать команде.

Гриндер .

Должность можно сказать одиозная. Основная задача – крутить лебедки по командам триммеров. Обычно их два молодца «одинакова с лица». Если команде нужен результат в гонках, особенно в заливе, без подготовленных гриндеров ей не обойтись. Это физически развитые и выносливые люди. Их квалификация менее всего важна из всех описанных ролей.
Для гонок в открытом море даже сорокафутовику нужен также особый человек.

Навигатор.

Вообще — то навигатор нужен всегда, но в гонках средней и большой протяженности отсутствие навигатора практически катастрофично!
Задача навигатора — найти наиболее быстрый путь к финишу, исходя из погоды и поляры яхты. Должность эту описывать сложно столь и неблагодарно. По сути дела навигаторы яхтсмены создали свой закрытый клуб. Он и уникален и не много численен. Потребность в навигаторах достаточно серьезная, но и предложений в мире для них ограниченное количество.

Заключение.

Описанная структура команды — не панацея. Ваша команда может быть организована и по-другому. Однако процесс стандартизации, глобализации не обошел и парусный спорт. Используйте основной принцип все моряков. Используйте при создании команды хорошую морскую практику:
«Научись у тех, кто уже прошел этим путем, а потом ищи свой!»