Подвеска велосипеда. Задняя подвеска велосипеда

Если вы задумались о заднем амортизаторе для велосипеда скорее всего это означает, что вы захотели более комфортной езды. И еще вы задумались про покупку нового велосипеда. Возможно я ошибаюсь. Давайте вместе разберемся, что же это такое и для чего он нужен.

Итак, чтобы сразу отрезать все лишние недосказанности надо определиться для себя в общем, что в существуют два типа велосипедов с передним амортизатором и велосипеды с передним и задним амортизатором, так называемые двухподвесы. А если быть точнее и говорить на веложаргоне, то это хардтейлы без задней подвески и двухподвесные велосипеды. Хардтейлы более жесткие на дороге, но менее комфортные что-ли. Но это не означает, что все должны кинуться и покупать себе двухподвесы.

Во-первых, двухподвесный велосипед это очень дорогая штука . Если вы покупаете себе недорого двухподвес — это однозначно все равно что выкинуть деньги на ветер. Через некоторое время езды на таком велосипеде он быстро прийдет в разболтанное состояние, а достаточно большой вес такого велосипеда по сравнении с его собратом хардтейлом — вообще превращает его в уродливого монстра достаточно быстро. Вы начнете ругаться каждый раз, когда будете тащить его наверх и каждый раз когда велосипед начнет скрипеть и болтаться на дороге. Вывод простой, если собрались покупать себе двухподвес — однозначно прийдется потратиться и потратиться хорошо. Если вы не готовы тратить большие суммы денег, то лучше остановите свой выбор на хардтейле.

Преимущества и недостатки

Преимущества хардтейлы имеют на асфальтированной дороге и при езде на велосипеде в гору. Другими словами на относительно ровном участке дороги хардтейлы очень удачный выбор. Если взять двухподвес, то на асфальте езда на таком агрегате может напоминать чем-то качку на корабле, к примеру. Основная задача задней подвески здесь сводится к тому, чтобы сглаживать любые неровности дороги. Так как асфальтированная дорога ровная, а подвеска задняя есть и она пружинит, то соответственно двухподвес на асфальте далеко не лучший выбор .

Еще один недостаток двухподвесных велосипедов — это их низкий КПД полезного действия. Да на спусках такая вещь незаменима. Вы будете обкатывать каждую кочку и у вас будет ощущение прилипшего к дороге заднего колеса, при этом обода велосипеда не будут страдать от попадания в кочки и непредвиденные ямы. Ощущение неописуемое. Но как только вам прийдется ехать в гору достаточно большая часть ваших усилий будет затрачиваться на то, чтобы вкручивать педали в землю. Вы крутите педали а велосипед проседает под ними. Не знаю как объяснить, все равно что бег на месте. Так что основная задача всех производителей таких велосипедов научиться справляться с такой задачей.

Одним из решений было сделать в некоторых моделях так называемый встроенный блокиратор . Суть его в том, что на ровной асфальтированной дороге такой веломобиль будет вести себя практически как обычный хардтейл. Но как только на дороге встречается яма или ухаб, точечный удар будет будить заднюю подвеску и снимать ее с блокиратора. Таким образом включается и выключается задняя подвеска. Общий алгоритм выглядит подобным образом.

Еще один существенный недостаток двухподвесов — это их большой вес. Пересев с дешевого двухподвеса на хардтейл вы ощутите себя в прямом смысле слова пушинкой. Благодаря тому что хардтейлы гораздо легче своих товарищей.

Выбирая себе велосипед сразу понимайте для себя где будете его катать. Для поездок в городе однозначно лучше остановить свой выбор на хардтейле. Если вы любите катать в горах, то тут конечно же надо задуматься о покупке хорошего двухподвесного велосипеда. Это как обычно происходит. Обычно человек начинает с хардтейла. А затем, когда втягивается во всю велосипедную тематику уже начинает присматривать себе двухподвесного товарища. Для более комфортных поездок по пересеченной местности, в лесу, в горах.

Какие бывают двухподвесы

Во-первых ход подвески может доходит до 300мм. Такие подвески устанавливают на велосипеды для даунхилла . Это велосипеды предназначенные для длительных скоростных спусков. Обычно тяжелые велосипеды и, иногда гораздо легче добраться куда-нибудь на вершину горы на подъемнике с велосипедом, и оттуда уже спускаться вниз. Так как велосипед достаточно тяжелый и подъем в гору из-за вышеописанных трудностей затруднителен.

Меньший ход подвески до 120 мм используется на велосипедах для фрирайда — свободная езда. Тут уже не настолько круто как в даунхильных велосипедах. Но тоже достаточно мягкая подвеска используется для экстремальных поездок в горах.

Велосипед для кросскантри подходит как для , так и для езды по городу. Впринципе такой велосипед может заменить хардтейл в городе. Такой себе промежуточный вариант между хардтейлом и двухподвесом.

Софт-тейл — мягкий хвост.

Еще один вариант велосипед софттейл — с мягким хвостом. Довольно недавно появился и сразу начал активно развиваться. Суть его заключается во встроенной в задний треугольник велосипеда подвеске, которая имеет небольшой ход. Преимущества такого велосипеда, то что в сочетании с карбоновыми перьями, которые добавляют ему жесткости и в тот же момент сглаживают неровности дороги, обеспечивается поглощение неровностей дороги без затрат излишней энергии на раскручивание педалей. Одним словом мягкий хвост — комфортная езда. Минусом является дороговизна такой конструкции велосипеда.

Типы подвесок, которые используются на двухподвесах

Вот мы и дошли непосредственно до самих подвесок. Итак, существуют три основных типа задних подвесок велосипеда:

1. консольные конструкции
2. многорычажные конструкции
3. конструкции типа единый задний треугольник

Когда только стали появляться горные велосипеды наиболее распространенной была консольная подвеска . Основным преимуществом была простота ее изготовления и хорошая функциональность. Суть его в том, что в качестве подвески используется маятник, который крепится к раме с помощью одной оси и находящийся в непосредственном соединении с амортизатором. Минусом такой конструкции является меньший ход подвески по сравнении с рычажной системой (максимальный ход будет до 200мм).

.
Многорычажная система отличается большим ходом подвески за счет того, что задний маятник не соединен напрямую с амортизатором. Он соединяется с ним через систему рычагов. Вообще моделей такой конструкции на сегодняшний день появилось огромное количество. Каждый стремиться заявить про свое ноу-хау. Так что такие модели очень распространены сейчас и находят все больший отклик у велосипедистов. Чаще всего в таких конструкциях колесо не соединяется с маятником напрямую, а присоединяется к раме через систему рычагов и механизмов на шарнирах. Дороговизна таких велосипедов связана частично с тем, что такая система механизмов и рычагов на дешевых моделях очень быстро разбалтывается. Поэтому надо очень четко и качественно делать такие велосипеды, что стоит денег производителям.

Последняя конструкция, которая до сих пор имеет широкое применения — это подвеска типа треугольник. Основной ключ ее в том, что вся подвижная конструкция велосипеда (трансмиссия — каретки, звездочки, цепь и переключатели) находятся на заднем маятнике. Таким образом, при раскручивании педалей система сохраняет свою упругость.

Все элементы трансмиссия расположены на заднем треугольнике.

Теперь, если вы собрались покупать себе двухподвесный велосипед, будете хотя бы обладать какой-то информацией на эту тему и прийдя в специализированный магазин сможете подобрать себе велосипед не потерявшись в той куче информации, которая обязательно свалится на вашу голову. Ну и после прочтения данной статьи возможно ваш выбор будет остановлен все таки на хардтейлах. Подумайте хорошенько так ли важна для вас задняя подвеска, не будете ли вы мучаться с тяжеленным гигантом купив двухподвес на обычных городских дорогах. Обязательно взвесьте все за и против и попробуйте железного коня в действии в самом магазине. Покатайте его немного прежде чем покупать. Удачи вам в вашем выборе.

Не репутации ради не корысти ради, а ради просвещения народа.....

.... решил я запилить на ХТ очень интересную статью про двухподвесы, источником которой является являлся сайт CycleNews.ru на котором было много интересных велосипедных статей, и который, к моему удивлению, неожиданно сгинул в пучине бескрайнего океана всемирной паутины....

Хорошо что я сохранил ее у себя на компе....

Устройство двухподвеса. Часть 1

С таким огромным количеством терминов (четырехрычажка, псевдочетырехрычажка, виртуальная точка вращения, многозвенная и плавающая трансмиссия), которые используются для описания различных конструкций полноподвесочных рам, а также массой аббревиатур производителей, с которыми приходится иметь дело, не удивительно, что многие велолюбители оказываются сбиты с толку.о вообще-то существование такого количества терминов не удивительно, поскольку подвеска - это очень сложная система. В данных рекомендациях покупателю, состоящих из трех частей, мы постараемся приоткрыть завесу тайны над этим загадочным миром и рассказать правду, всю правду и ничего, кроме правды.

Но вообще-то существование такого количества терминов не удивительно, поскольку подвеска - это очень сложная система. В данных рекомендациях покупателю, состоящих из трех частей, мы постараемся приоткрыть завесу тайны над этим загадочным миром и рассказать правду, всю правду и ничего, кроме правды.

Теория подвески

При том, что большинство производителей заявляют, что достигли одного и того же конечного результата со своими полноподвесочными велосипедами, и используют для описания своих систем малопонятные фразы, такие как «нейтральные на 100%» и «полностью активные», есть ли какие-либо реальные различия при езде? На этот вопрос можно ответить просто: да. А то, что заявляют производители, не всегда является правдой.

Важно помнить, что конструкция подвески разрабатывается проектировщиками с учетом не одного фактора. Геометрия велосипеда, жесткость, вес, мгновенное соотношение плеч рычага, анти-скват/натяжение цепи, настройка амортизатора - все это должно быть учтено при проектировании комплексно. Все эти факторы взаимодействуют, чтобы обеспечить те ездовые качества, которыми обладает велосипед: ни один параметр не возникает из ниоткуда.

Место точки вращения

Две самые распространенные на рынке конструкции подвесок, встречающиеся в различных вариантах, - это одношарнирные и четырехрычажные системы. Первая конструкция очень проста: заднее колесо крепится к кантилеверу или свингарму с шарниром на переднем треугольнике и амортизатором между ними.

Модель Cannondale Rush имеет простую одношарнирную конструкцию подвески

В четырехрычажной подвеске используется еще один шарнир на нижнем пере и вспомогательные звенья для дополнения четырех рычагов. Это создает виртуальную или плавающую точку вращения: геометрия этих звеньев определяет точное положение данной точки, а также точки, которая называется мгновенным центром вращения, и которая будет рассмотрена ниже.

Модель Ellsworth Epiphany имеет более сложную четырехрычажную систему с шарниром нижнего пера.

Самая известная четырехрычажная система - это Horst Link, патент на которую принадлежит Specialized. Более подробно эти конструкции подвесок, а также еще четыре распространенные системы, будут рассмотрены во второй части данных рекомендаций.

Одним из самых распространенных заблуждений относительно подвески является то, что четырехрычажная и многошарнирные системы делают педалирование более эффективным, чем одношарнирные, каким-то образом разъединяя подвеску и трансмиссию.

Это не всегда так. На самом деле, когда плавающая точка вращения определенной конструкции расположена в том же месте, что и в одношарнирной системе, при педалировании и ускорении они будут вести себя абсолютно одинаково. Ключевым фактором является расположение точки вращения, поскольку оно определяет траекторию оси заднего колеса, а также то, как подвеска будет реагировать в любой конкретный момент времени.

При определенных конфигурациях плавающей точки вращения она может оказаться в физически невозможном месте, например, внутри колеса или в нескольких метрах перед велосипедом. Кроме того, при сжатии подвески плавающая точка вращения может перемещаться, что дает конструктору большую свободу при проектировании траектории оси или других характеристик.

Так, где же лучше всего разместить точку вращения? Это зависит от того, чего конструктор хочет добиться от своей системы. Положение точки вращения оказывает непосредственное влияние на траекторию задней оси, например, обратная траектория может быть более чувствительна к ударам, чем вертикальная траектория, но также имеет некоторые положительные и отрицательные стороны.

Когда задняя ось движется далеко от каретки, возникает отдача на педали. Верхняя ветвь цепи стремится к удлинению (растяжение цепи) поэтому что-то должно произойти: натяжение оказывает действие на шатуны, как будто пытаясь развернуть их в обратную сторону.

Вы почувствуете это через педали, и при некоторых передаточных отношениях данный эффект усиливается. Для многих этот эффект является нежелательным, и простым решением будет расположить точку вращения очень близко к каретке. Это уменьшает растяжение цепи, но приводит к появлению еще одного фактора - раскачки при педалировании.

Раскачка и анти-скват

Один человек по фамилии Ньютон однажды сказал: «Каждое действие имеет равное противодействие». И это правило действует, когда мы нажимаем на педали и набираем скорость: велосипед движется вперед, и наш вес смещается назад. Этот постоянный эффект движения/ остановки и смещение веса приводят к ритмичному сжатию и распрямлению амортизатора, и возникающий эффект называется раскачкой при педалировании.

Существует два варианта решения данной проблемы. Один из них - использовать демпфирование сжатия или платформенное демпфирование/блокировку амортизатора для сопротивления сжатию; другой - разместить точку вращения таким образом, чтобы натяжение цепи и движущие силы при педалировании стремились распрямить подвеску.

Это сбалансирует тенденцию амортизатора сжиматься при педалировании и называется «анти-скват». 100% анти-скват - это идеальный баланс сил. Сам скват - это эффект приседания задней части велосипеда при ускорении во время педалирования. Оба метода могут быть эффективными, но есть некоторые сложности.

Дополнительное демпфирование амортизаторов и платформенное демпфирование могут подавлять работу подвески при преодолении небольших неровностей, а значительный анти-скват приводит к появлению уже знакомой нам отдачи на педали, вследствие требуемого положения точки вращения. Большинство разработчиков вынуждены согласовывать отдачу на педали и раскачку с положением шарниров и получаемыми в результате траекториями осей.

Если при педалировании четырехрычажные конструкции ведут себя так же, как одношарнирные, то, при прочих равных условиях, казалось бы, имеет смысл отдать предпочтение менее сложной одношарнирной системе. Однако, когда амортизатор приводится в движение соединением, как в четырехрычажной системе, это позволяет конструктору регулировать сжатие амортизатора на протяжении хода и получаемую в результате жесткость подвески.

Это увеличивает гибкость системы. Некоторые одношарнирные конструкции имеют звенья, применяемые как раз по этой причине, например, в Commencal Meta или Kona Dawg, чтобы получить один шарнир с коромыслом (такая система называется псевдочетырехрычажной) или сложную одношарнирную систему.

В байках серии Meta от Commencal применяется одношарнирная конструкция с приводом коромыслом.

Технически эти конструкции все равно являются одношарнирными, поскольку колесо может изгибаться вокруг главного шарнира. Если вы внимательно посмотрите на большинство велосипедов Konas, то увидите шарнир на верхнем, а не на нижнем пере. Однако четырехрычажные и одношарнирные конструкции могут вести себя совершенно по-разному при торможении.

Мгновенный центр

Каждая часть плавающего четвертого рычага в четырехрычажной системе имеет собственную виртуальную точку вращения и общую вторую точку, которая называется мгновенным центром вращения. Мгновенный центр можно использовать для расчета уровней анти-скват, того, как система реагирует на торможение, а также фактического местоположения плавающей точки вращения и траекторию оси.

Можно сказать, что все части четвертого рычага ходят под углом 90 градусов к линии, проведенной от него к мгновенному центру, или вращаются вокруг нее в этот момент. Фактическая плавающая точка вращения будет также лежать на этой прямой, и расчет множества мгновенных центров при сжатии подвески позволяет найти плавающую точку вращения.

Тормозные эффекты

Возникающие при торможении силы стремятся вращать часть поверхности шины, соприкасающуюся с дорогой, вокруг мгновенного центра, причем его место определяет, какое влияние тормозные силы оказывают на подвеску. При некоторых положениях подвеска сжимается (тормозной скват) или распрямляется (растяжение подвески при торможении).

При торможении наш вес движется вперед, распрямляя амортизаторы. Поэтому скват может быть полезен для поддержания ровной геометрии в противовес данному эффекту, однако он может стать причиной жесткости подвески и потери тяги, а распрямление может нарушить геометрию, но увеличивает тягу.

Конструктор может разместить мгновенный центр таким образом, чтобы создать желаемый баланс сил. Две конструкции могут иметь одинаковую виртуальную точку вращения для задней оси, одинаковую траекторию оси, но при этом разные мгновенные центры.

На четырехрычажной системе конструктор может отрегулировать поведение подвески при торможении независимо от того, как она действует при ускорении. При одношарнирной системе это невозможно, поскольку мгновенный центр всегда находится там, где главный шарнир, но четырехрычажный механизм обеспечивает дополнительную гибкость, и это было первоначальной причиной создания Horst Link.

Варианты конструкции

Существует множество вариантов конструкции задней подвески, и все они имеют несколько отличные друг от друга характеристики. Во второй части данных рекомендаций мы рассмотрим шесть наиболее распространенных вариантов устройства рамы.

Есть много видов подвесок, и каждая имеет свои достоинства и недостатки, однако наиболее важным фактором остается велосипедист.

Словарь терминов

Траектория оси : Это виртуальный путь движения оси заднего колеса, и, следовательно, движения колеса при сжатии подвески (например, при ударе о препятствие). Траектория оси определяет некоторые характеристики управляемости.

Брейк-джек (растяжение подвески при торможении) : Это распрямление задней подвески. Оно может улучшить точность движения колес, но нарушает геометрию вследствие расширения задней подвески и сжатия передней, и увеличивает жесткость вилки.

Брейк-скват (приседание при торможении) : Это сжатие задней подвески при торможении. Оно может сделать подвеску более жесткой, но в целом способно сбалансировать геометрию велосипеда, поскольку обе стороны сжимаются вместе. Большинство велосипедов в определенной степени склонны с сквату.

Растяжение цепи : Сжатие подвески сначала заставляет колесо отодвинуться от каретки, что вызывает удлинение цепи (растяжение), которое компенсируется пружиной заднего механизма.

Мгновенный центр : Мгновенный центр вращения - это виртуальная точка в пространстве: в отдельный момент времени можно сказать, что все остальные точки вращаются вокруг мгновенного центра. При работе подвески мгновенный центр перемещается, и в разных точках хода он будет находиться в разных местах.

Подвеска с регрессирующей жесткостью : См. «Жесткость подвески».

Отношение плеч рычага : Это соотношение хода подвески и сжатия амортизатора. Соотношение 2:1 с 4-дюймовым ходом подвески на оси дает 2 дюйма хода вала амортизатора. У многих конструкций значения изменяются во время хода. В настоящее время применяются значения между 2:1 и 3:1. Более высокие соотношения увеличивают напряжение на амортизатор и снижают чувствительность на небольших неровностях.

Подвеска с линейной жесткостью : См. «Жесткость подвески»

Раскачка при педалировании : Это ощущение, которое испытывает велосипедист в результате воздействия педалирования/трансмиссии на заднюю подвеску и того, как наша масса реагирует на ускорение. Она усиливается при неравномерном педалировании и смещении веса велосипедиста при движении. При определенных положениях шарнира натяжение цепи и движущие силы используются для противодействия раскачке.

Отдача на педали (кикбэк) : При слишком сильном растяжении цепи в случае удара о неровность во время педалирования возникает отдача на педали. Когда данной силе противодействует педалирование, это делает подвеску более жесткой. В некоторой степени большинство конструкций действуют таким образом, однако определенные системы способны вызывать дополнительное сжатие подвески. Это происходит, когда траектория оси приближается к каретке, что можно наблюдать у некоторых конструкций с плавающей точкой вращения, например, на начальных этапах у Santa Cruz VPP и на более поздних этапах вертикальных траекторий оси. Это называется про-скват.

Платформенные амортизаторы : Платформенные амортизаторы спасают определенные одношарнирные конструкции и конструкции с плавающей точкой вращения, которые изначально склонны к раскачке, т.е. те, у которых точки вращения расположены близко к каретке. Эти амортизаторы используют низкоскоростное встроенное демпфирование при сжатии для преодоления чрезмерной активности данных конструкций. Они действуют за счет некоторой чувствительности к небольшим неровностям. Другие амортизаторы могут быть полностью заблокированы, поэтому не будут двигаться вообще (при равномерном подъеме), а некоторые платформенные амортизаторы, например, такие как Fox RP23, имеют трехступенчатую настройку платформы (слабый, средний и максимальный уровень), поэтому вы можете отрегулировать их по своему желанию.

Подвеска с прогрессирующей жесткостью : См. «Жесткость подвески».

Саг (Величина проседания под нагрузкой) : Ход подвески, вызванный весом велосипедиста, на неподвижном велосипеде. Обычно он устанавливается на 20-30% от возможного хода.

Скват : Скват - это приседание задней части велосипеда с подвеской при ускорении, которое является реакцией на педалирование.

Жесткость подвески : Существует три типа жесткости подвески: прогрессирующая (повышающаяся), линейная и менее распространенная регрессирующая. Подвеска с прогрессирующей жесткостью становится более жесткой в конце хода амортизатора; это типичное устройство велосипедов для кросс-кантри. Подвеска с регрессирующей жесткостью в конце хода становится сверхмягкой и гораздо легче движется во время хода (т.е. до нижнего предела), а жесткость линейной подвески на протяжении хода не изменяется.

Устройство двухподвеса. Часть 2

В первой части данных рекомендаций покупателю мы рассмотрели некоторые теоретические аспекты подвески горных велосипедов. В этой части мы рассмотрим шесть наиболее распространенных конструкций рамы и обсудим, какая лучше. Далее мы поговорим об амортизационных вилках и задних амортизаторах.

Варианты конструкции подвески

Существует множество видов подвески, которые различаются по своим характеристикам. Некоторые мягче, чем другие, однако мягкость может привести к потере чувствительности. Конструкции с более жесткими рамами чаще бывают более прочными и активными. Некоторые конструкции, например, одношарнирные, обеспечивают большую гибкость, чем другие, но небольшая гибкость нужна, поскольку велосипед может слегка деформироваться при езде по неровной поверхности.

Конструкции, в которых используются закрытые подшипники, могут быть ультрамягкими, однако они имеют больший вес. Втулки могут быть столь же эффективны и весят меньше, поэтому они также не теряют своей значимости. Найти велосипед, который идеально подойдет вам, может оказаться непростой задачей, и лучший способ - опробовать как можно больше различных конструкций. Ниже приводится краткая характеристика шести наиболее распространенных конструкций рамы:

1 Одношарнирная

Эта классическая конструкция, при которой шарнир расположен впереди и выше каретки, является простой и имеет небольшой вес. Более низкая точка вращения дает ощущение большей активности и уменьшает раскачку при педалировании. При более высоком расположении шарнира вследствие чрезмерного удлинения цепи возникает отдача на педали.

Примеры : Orange 5, Santa Cruz Heckler, Santa Cruz Bullit, Diamondback XSL Comp.

Преимущества : Простота, минимальное количество шарниров, легкость, уменьшенная раскачка при педалировании.

Недостатки : Склонность к возникновению отдачи на педали и воздействие на подвеску тормозных сил.

Стоит приобрести, если: Вас больше интересует долговечность, чем идеальная работа подвески. Это наименее взыскательная подвеска, поэтому она идеально подходит для тех, кто не хочет заниматься обслуживанием.

2 Псевдочетырехрычажка

Также называется сложной одношарнирной подвеской или одношарнирной конструкцией с коромыслом, это вариант одношарнирной системы, но шарнир расположен намного ближе к каретке, обычно сразу позади нее. Стандартный задний треугольник имеет шарнир на верхнем пере рамы и коромысловый привод амортизатора для достижения прочности и торсионной жесткости конструкции.

Данный привод используется для регулировки соотношения плеч рычага при сжатии; при использовании амортизаторов с более длинным ходом можно добиться исключительной податливости и мягкого действия. Псевдочетырехрычажную подвеску часто ошибочно принимают за четрырехрычажную, в которой используется шарнир между главным шарниром и колесной осью (т.е. на нижнем пере).

Примеры : Kona Dawg, Ventana El Ciclon, Scott Spark.

Преимущества : легкость, низкая отдача на педали.

Недостатки : Склонность к раскачке при педалировании и подверженность воздействиям тормозных сил.

Стоит приобрести, если: Вам нравится ездить жестко и быстро. Идеально подходит для мощных байков, предназначенных для езды по бездорожью, где абсолютная мягкость не важна - недостаток чувствительности данная конструкция компенсирует ощущением прямого привода. Большее количество шарниров означает необходимость проведения более регулярных проверок.

3 Стандартная четырехрычажная конструкция

Стандартная четырехрычажная конструкция или Horst Link по своему внешнему виду похожа на псевдочетырехрычажку, за исключением того, что задний треугольник находится на нижнем пере, прямо впереди и ниже задней оси. Данная подвеска обеспечивает мягкость, и торможение оказывает минимальное воздействие на ее работу. Патент на Horst Link принадлежит Specialized, однако многие компании покупают лицензию на его использование.

Примеры : Specialized FSR Stumpjumper, Boardman FS, Ellsworth Epiphany.

Преимущества : легкость, ограниченная отдача на педали, усовершенствованная работа подвески при торможении.

Недостатки : Раскачка при педалировании. Требует регулярной проверки шарниров.

Стоить приобрести, если: Вам требуется лучшая работа подвески при торможении, чем у одношарнирной и четырехрычажной конструкции; данная конструкция подходит для быстрой, жесткой езды по бездорожью, поскольку она позволяет преодолевать препятствия без потери тяги заднего колеса.

4 Двухзвенная четырехрычажная конструкция

Недавно разработанная система, вариант четырехзвенной системы, задний треугольник соединяется с передним посредством двух коротких звеньев. Как правило, это делает возможным значительное перемещение плавающей точки вращения во время хода. Существуют несколько различающихся между собой версий, например:

4-1 VPP (Виртуальная точка вращения)

Виртуальная точка вращения была разработана компанией Outland Cycles в начале 1990х годов, но затем была усовершенствована компаниями Santa Cruz и Intense Cycles. Двойные соединения разделяют задний и передний треугольники и делают возможной определенную траекторию колеса, при которой натяжение цепи используется для снижения раскачки задней части.

Примеры : Santa Cruz Blur, Intense Spider 2, Santa Cruz Nomad.

4-2 Dw-link

Как и в системе VPP, в конструкции dw-link, разработанной Дэйвом Виглом (Dave Weagle), для изоляции задней части используются двойные звенья, но траектория оси и характеристики отличаются от VPP. Сердце системы dw-link - это анти-скват кривая. Конструкция dw-link особым образом изменяет силу анти-сквата на протяжении хода амортизатора от точки, в которой это необходимо больше всего, в начале, до места, в котором это требуется меньше всего, в нижней части хода, где вы вряд ли будете работать педалями.

Результатом является снижение отдачи на педали при сохранении хороших характеристик педалирования. Этот эффект дополняется точно отрегулированными соотношениями плеч рычага, чтобы велосипед оставался полностью активным при большинстве условий и передач. Некоторые производители имеют свои варианты данной системы с различными рабочими характеристиками, и даже сама система dw-link изменяется в зависимости от того, на каком байке она установлена.

Примеры: Turner Flux, Ibis Mojo, Pivot Mach 5.

4-3 Другие:

И Giant со своей системой Maestro , и Marin и Whyte с Quad Link используют вариации на тему двухлинковой системы.

Giant Anthem

Marin Attack Trail

Примеры: Giant Anthem иTrance, Marin Attack Trail, Whyte 146.

Преимущества : Обеспечивает хорошие характеристики торможения, педалирования и отдачи на педали.

Недостатки : Вышеуказанные достоинства зависят от точности регулировки, относительно большой вес.

Стоит приобрести, если: Вы предпочитаете мягкую езду с хорошей способностью преодоления подъемов. Владельцы байков для езды по бездорожью или ол-маунтин со среднеходными и длинноходными подвесками ценят чистую работу системы при остановке/езде за ее способность к отработке неровностей поверхности, однако для оптимальной работы система требует тщательной регулировки.

5 Технология Active Braking Pivot (ABP)

Система ABP Trek сходна с четырехрычажной и псевдочетырехрычажной конструкциями, однако в данной системе задний шарнир расположен концентрически относительно задней оси. Технически это псевдочетырехрычажка, но при этом она имеет преимущества при торможении, свойственные четырехрычажной системе. Амортизатор изолирован от переднего треугольника и приводится в действие коромыслами как нижнего, так и верхнего пера. Это обеспечивает невероятно мягкую езду при всех условиях и в сочетании с системой ABP дает меньший брейк-джек (растяжение подвески при торможении), чем любая другая конструкция.

Примеры : Trek Fuel EX, Trek Remedy, Gary Fisher Roscoe.

Преимущества : Низкая отдача на педали, хорошо ведет себя при торможении.

Недостатки : Раскачка при педалировании, необходима собственная эксцентриковая система для задней оси.

Стоит приобрести, если: Вам нравится, как работают четырехрычажные и одношарнирные системы, но вы хотите воспользоваться преимуществами, которые дает система ABP, чтобы сохранить мягкое действие подвески, даже при полностью активном заднем тормозе.

6 Плавающая трансмиссия

Одной из первых полноподвесочных конструкций был Единый задний треугольник. Он включал в себя всю трансмиссию на свингарме, включая каретку, которая была затем присоединена к главной раме посредством шарнира. Учитывая отсутствие отдачи на педаль вследствие отсутствия растяжения цепи, предполагалось, что эта система станет лучшей. Но, увы, когда вы встаете, вес действует на свингарм, и рабочие характеристики конструкции значительно различаются в зависимости от того, сидит или стоит велосипедист, поэтому данная система в настоящее время применяется редко.

Однако GT и Mongoose со своими системами i-Drive и Freedrive, а также Maverick с ситемой Monolink изменили данную конструкцию и выпустили ряд велосипедов с плавающей трансмиссией, в которых каретка прикреплена к звену между передним и задним треугольниками. Целью было объединить преимущества нескольких конструкций.

Хотя траектория оси может быть простой дугой, как в одношарнирной конструкции, сама каретка движется при сжатии подвески. Отношение оси к каретке и то, как движется каретка, обеспечивает разные характеристики педалирования в зависимости от устройства привода.

Примеры : GT Sensor, Mongoose Teocali, Maverick ML8.

Преимущества : Низкая отдача на педали, низкая раскачка при педалировании, обратная траектория оси.

Недостатки : Эффективность подвески может снизиться при езде стоя, большой вес, подвергается воздействию тормозных сил.

Стоит приобретать, если: Вы хотите, чтобы подвеска оставалась активной при любом рельефе и цените чувствительность при сцеплении с поверхностью превыше всего остального. Также для обеспечения хороших рабочих характеристик необходима тщательная регулировка амортизаторов и уход за шарнирами.

Так, какая же из этих конструкций лучшая?

Никакая! Такой конструкции, которая превосходила бы другие по всем характеристикам, просто не существует. Необходимо также помнить о второй части уравнения - велосипедисте. Личные предпочтения являются действительно важнейшим фактором, когда речь идет о том, что подходит именно вам.

Конечно, сейчас уже не используются многие неудачные конструкции, и то, что осталось на сегодняшний день, - это модели с высокими эксплуатационными характеристиками, из которых можно выбрать лучшее, то, что будет отвечать нашим потребностям. И тот факт, что победители соревнований используют разные конструкции: от самых простых до очень сложных, лишний раз подтверждает, что определяющим фактором является велосипедист.

Стив Пит (Steve Peat) выигрывал Чемпионат мира по скоростному спуску на GT Lobo (Horst Link), GT i-Drive (плавающая трансмиссия), Orange 222 (одношарнирная система) и, конечно, Santa Cruz V10 (VPP). Однако небольшая регулировка конструкции в соответствии с вашим личным стилем езды может значительно повлиять на ее рабочие характеристики.

Возможно, вес для вас не так уж важен? Или вы ничего не имеете против нескольких лишних шарниров? Может быть, вы никогда не замечали отдачу на педали, или же вас абсолютно не волнует раскачка при педалировании. Возможно, вы ненавидите то, как некоторые велосипеды ведут себя при торможении. Многие просто не замечают этих эффектов, другие, напротив, оказываются чувствительны к ним. К какой категории бы вы ни относились, есть достаточно моделей, чтобы выбрать ту, которая подойдет вам. Попробуйте.

Одна из причин того, почему так сложно сказать, какая конструкция полноподвесочного велосипеда является «лучшей» - это то, что многие из них действуют по-разному при разных передаточных отношениях. Как правило, многие системы разработаны для оптимальной работы на самых часто используемых передачах - средняя звездочка впереди, средняя звездочка сзади - поэтому можно увидеть так много главных шарниров свингарма, расположенных в ряд со средней передней звездочкой.

Если вы испытываете велосипед, проверяйте его при всех комбинациях передач. Многие системы подвесок реагируют абсолютно по-разному при крутом подъеме с чрезмерным давлением на педали на «бабушкиной» передаче (наименьшая звездочка впереди и наибольшая сзади). Вы наверняка почувствуете различную реакцию педалей при разных передачах.

Выбор заднего амортизатора также оказывает влияние на работу подвески. Пневматические амортизаторы обычно применяются на всех велосипедах, кроме самых мощных байков для скоростного спуска и самых дешевых велосипедов, которые продаются в универмаге. На них до сих пор используются стальные спиральные амортизаторы. При этом пневматические амортизаторы тоже бывают разные.

Самые дешевые полноподвесочные велосипеды часто продаются уже с настроенным демпфером сжатия и отскока, а более дорогие имеют регулируемый демпфер, что дает возможность регулировки реакции амортизатора, а также настройки основной весовой нагрузки в зависимости от того, сколько вы добавляете воздуха (для этого вам потребуется соответствующий насос для амортизаторов, обычный насос для накачки шин не подойдет).

Большая часть пневматических амортизаторов в настоящее время производятся с платформенной системой демпфирования. На более совершенных амортизаторах эта система регулируется и помогает подавить нежелательное движение амортизатора, вызванное педалированием и смещением веса, однако это может снизить пластичность подвески при преодолении небольших неровностей. Многие амортизаторы также поставляются с функцией блокировки.

Устройство двухподвеса. Часть 3

До появления подвески, которая стала повсеместно применяться только в конце 1990х, горные велосипеды были способны буквально вытрясти душу. На этих велосипедах с жесткой вилкой и жесткой рамой неровные участки пути становились подобием американских горок, так что глаза едва не выскакивали из орбит.

Когда появилась подвеска, многие велосипедисты стали с презрением смотреть на уродливые, тяжелые, прогибающиеся и крайне неэффективные ранние модели. В настоящее время все изменилось, современные велосипеды с подвеской позволяют быстрее преодолевать неровные участки, ездить дальше и дольше, поскольку уменьшают воздействие неровностей и напряжение тела. Они сглаживают жесткие приземления и спасают вашу шкуру в сложных ситуациях.

Велосипедная подвеска выполняет две функции: поддержание сцепления колес с поверхностью, насколько это возможно, для улучшения тяги, а также смягчение ударов при езде по неровной поверхности. Однако даже на велосипеде с отличной подвеской при отсутствии правильной регулировки можно чувствовать себя, как на матрасе, и испытывать неудобства при езде. Тем не менее, после того как вы отрегулируете вилку и/или амортизатор, прогресс будет очевиден.

Подвеска бывает, как правило, двух типов: пружинная или пневматическая, хотя на недорогих вилках все еще используются эластомеры. Все подвески имеют функцию демпфирования сжатия и отскока для регулирования скорости, с которой вилка или амортизатор опускается или возвращается в исходное положение. У более дешевых амортизаторов и вилок может отсутствовать внешнее регулирование, однако современная подвеска имеет, как минимум, внешние средства контроля отскока амортизатора.

Хорошо отрегулированная подвеска позволяет колесам повторять очертания поверхности, спускаясь в ямы и преодолевая камни и бугры. Для этого подвеска настраивается с сагом, т.е. «проседанием» велосипеда под вашим весом до определенной точки в пределах хода. Саг обычно устанавливается между четвертью и третью допустимого хода.

Почти все вилки и амортизаторы имеют одинаковую основную конструкцию: труба, которая движется в большей трубе, пружина и демпферная система расположены внутри. Большинство вилок имеют телескопическое устройство и состоят из двух верхних частей ног (стоек), соединенных короной, которые ходят в цельной конструкции нижней части ног (ползуны).

Задние амортизаторы представляют собой уменьшенный вариант вилки, но они имеют одну ногу, а у пружинных амортизаторов пружина находится снаружи, а не внутри. При сжатии вилки или амортизатора сжимается упругая среда, которая накапливает энергию, а затем высвобождает ее при отскоке вилки/амортизатора. Демпфер распределяет эту энергию и используется для точного контроля подвески при сжатии и распрямлении.

Ходовая часть

Вилки и амортизаторы бывают разной формы и размеров, в соответствии с предназначением велосипеда, на который они устанавливаются: от гонок по пересеченной местности до дерт джампинга, а также в зависимости от предпочтений велосипедиста. Однако существует ряд стандартов, многие из которых могут быть совместимы или несовместимы с конструкцией вашего велосипеда.

Стандарты задних амортизаторов несколько проще для понимания - рама имеет точные размеры, которые должны соблюдаться: длина амортизатора по осям, длина хода амортизатора, а также специальные крепежные элементы. Однако вилки различаются по всем параметрам. Производимые в настоящее время рулевые трубы бывают трех диаметров: 1 1/8 (1.125) дюйма, 1.5 дюйма и конические с уменьшением от последнего размера к первому (все они превышают по размеру более ранний стандарт, составлявший 1 дюйм).

Что подойдет для вашей рамы, зависит от размера вашего рулевого стакана и рулевой колонки. Конические рулевые трубы представляют собой недавнюю разработку, они имеют жесткость рулевой трубы шириной 1.5 дюйма у короны и совместимы со стандартом выноса руля 1 1/8 дюйма без увеличения веса. Для их установки необходим конический рулевой стакан или специальная рулевая колонка.

Как и в случае с вилками, существуют различные виды осей. Большая часть вилок имеют 99мм быстроразъемные дропауты, заимствованные у шоссейных велосипедов. Однако для того чтобы уменьшить деформацию, все чаще применяются амортизационные вилки со вставной осью. Как и рулевые трубы, они требуют специальных элементов для крепления, в данном случае - совместимой втулки.

Два основных стандарта для вставных осей - 20мм и 15мм, есть также втулки, которые могут трансформироваться из одного стандарта в другой. Наряду с новыми стандартами осей, стойки большей толщины и ширины увеличивают жесткость вилки и повышают точность рулевого управления, уменьшают скручивание и вибрацию при торможении, однако при этом увеличивается вес.

Ход

Ход вилки или амортизатора - полное возможное сжатие - составляет обычно от 80 до 200мм (3 - 8 дюймов). Больший ход означает меньшую жесткость и дает вилке/амортизатору больше времени для того, чтоб справиться с ударом, увеличивая контроль над поглощением энергии. Необходимый ход зависит от предполагаемого применения и предназначения вашего велосипеда с учетом его геометрии. Перед установкой новой подвески проконсультируйтесь с производителем, чтобы убедиться, что в этом случае гарантия не будет аннулирована, а управляемость не ухудшится.

Упругие элементы

Упругий элемент сохраняет энергию, создаваемую сжатием амортизатора или вилки. В вилках, устанавливаемых на велосипеды для кросс-кантри, как правило, используется сжатый воздух или металлическая пружина. Пневматические амортизаторы могут быть точно отрегулированы в зависимости от веса велосипедиста и имеют небольшой вес, но могут страдать от статического трения (когда стойки движутся не плавно в нижней части ног вследствие изгиба вилки) и сопротивления от увеличенного уплотнения.

В отличие от металлической пружины, при сжатии вилки жесткость увеличивается, такая подвеска называется подвеской с прогрессирующей жесткостью, т.е. в конце хода подвеска становится жестче. Спиральные пружины имеют регулируемый предварительный затяг для установки высоты и сага, но регулировочный промежуток обычно бывает очень узким, и для достижения желаемых результатов часто требуется заменить пружину.

Демпфер

Вилка или амортизатор без демпфера будет просто забирать энергию, которая сохраняется упругим элементом, и направлять ее прямо на вас. Контроль над амортизатором очень важен, и он достигается с помощью масла, которое подается через отверстия внутри стоек для замедления хода вниз.

Демпфирование: когда вилка или амортизатор распрямляется после сжатия, демпфер замедляет отскок и превращает излишек энергии в тепло, когда масло проходит через клапаны. Большинство вилок и амортизаторов оснащены регулятором для точной настройки скорости отскока. Если демпфирование будет слишком сильным, при последовательных ударах вилка/амортизатор не будет распрямляться до конца (т.е. ход уменьшится); при недостаточном демпфировании отскок амортизатора будет неконтролируемым и резким.

Демпфирование сжатия контролирует сжатие вилки/амортизатора, позволяя подвеске реагировать пропорционально силе удара. Низкоскоростное демпфирование регулирует такие движения, как «клевок» при торможении, раскачка при педалировании и чрезмерное сжатие на откосах, а высокоскоростное демпфирование может предотвратить слишком быстрое движение вилки/амортизатора (достижение нижнего предела) при преодолении значительных препятствий и выбоин.

Однако слишком сильное высокоскоростное демпфирование может оказаться вредным: давление масла может нарастать и достичь пика (когда масло не сможет проходить через окна и отверстия достаточно быстро), что будет проявляться резким стуком. Вилки и амортизаторы сложной конструкции имеют специальные тонкие шайбы, которые способны убираться, позволяя маслу проходить через вилку или амортизатор быстрее.

Блокировочные рычаги препятствуют движению вилки или амортизатора. Иногда вилка или амортизатор блокируются полностью, но многие оставляют немного хода для улучшения тяги. Блокировка применяется при подъеме или движении по ровным участкам дороги. Предохранительные регуляторы позволяют установить силу удара, при котором блокировка будет отключена и полный ход амортизатора восстановлен. Не все вилки и амортизаторы имеют все эти функции, но демпфирование при отскоке - это необходимый минимум.

Терминология по амортизационным вилкам

Шкала задатчика : Также называется верхней крышкой. Кроме возможности внешнего регулирования, включая сжатие, отскок, регулировку порогового значения и хода, в числе прочего, верхние крышки обеспечивают уплотнение стоек/ пневматических амортизаторов.

Пневмоклапаны : В зависимости от вилки, пневмоклапаны могут использоваться для главных или дополнительных пневматических амортизаторов, пневматического амортизатора, работающего на отбой, или регулирующего клапана платформенного демпфирования. Пневмоклапаны необходимо содержать в чистоте и в случае утечки проверять стержень клапана на герметичность.

Ось : Бывает обычная 9-миллиметровая быстросъемная, а также 20мм или 15мм вставная. В настоящее время быстросъемные вставные оси, такие как RockShox Maxle и Maxle Lite (20мм и 15мм для вилок 2011) и Fox QR15 (15мм), все чаще встречаются на байках для кросс-кантри и езды по бездорожью.

Втулки : Синтетические направляющие ползуна для плавного хода при раздвижении верхних и нижних частей ног.

Корона : «Ребро», которое удерживает стойки вилки и присоединяется к рулевой трубе.

Дропауты : В традиционных вилках использовались 9мм быстросъемные втулки, но при новых стандартах 15/20мм вставных осей совместимые вилки имеют отверстие, а не паз, для вставления оси.

Зажимные болты : Очень важные болты на конце вилки, которые удерживают внутренние пружины/ штоки поршней на месте, предотвращают вытекание масла системы демпфирования и скрепляют всю нижнюю часть ног вилки.

Перемычка вилки : Дуга (или иногда пара, например, у Magura или DT Swiss), которая не позволяет нижней части ног двигаться независимо и предотвращает торсионную деформацию для обеспечения ровного движения колес.

Блокировочный рычаг : Сдерживает движение масла и воздуха по контурам сжатия или отскока для жесткой блокировки вилки - функция, которая используется при подъеме или езде по ровной поверхности. Большинство блокировочных рычагов имеют предохранительный клапан (иногда регулируемый) для предотвращения передачи внезапных ударов на руки.

Упругий элемент, работающий на отбой : Вспомогательный упругий элемент, который создает противодействие главной пружине для преодоления сопротивления уплотнения.

Регулятор предварительного затяга : Увеличивает начальное сопротивление упругого элемента пружинных и эластомерных вилок. Если вы поворачиваете регулятор более чем на несколько оборотов, следующую пружину также необходимо отрегулировать.

Шкала обратного движения амортизатора : Внешнее устройство регулирования для контура демпфирования при отскоке. Может быть расположен в верхней части ноги вилки или внизу и обычно бывает красного цвета. Увеличение демпфирования при отскоке снижает скорость возвращения ноги вилки в исходное положение после каждого удара; уменьшение демпфирования увеличивает эту скорость.

Дистанционные рычаги : Дистанционное управление одним или несколькими регуляторами ног вилки/ короны.

Уплотнения : Многочисленные скребки и смазочные губки крайне важны для сохранения смазки и предотвращения загрязнения. Регулярно проверяйте на наличие повреждений или загрязнений.

Ползун/нижний : Движущаяся часть вилки, изготовленная из литого магния или углеродного волокна. Большой обычно означает жесткий (на вилках велосипедов для фрирайда и езды по бездорожью), более тонкий означает более легкий/более гибкий (вилки велосипедов для кросс-кантри).

Упругий элемент : Обеспечивает основное движение вверх и вниз пневматических (легкие и просто регулируемые), пружинных (очень плавные и надежные), эластомерных (дешевые) или сочетания всех трех амортизаторов. Может быть расположен в одной ноге или обеих.

Стойка : Обеспечивающая скольжение верхняя часть ноги, нижняя часть ноги движется поверх нее. Иногда изготавливается из стали, чаще из алюминия, диаметр составляет 28-40мм, жесткость и сила возрастают с увеличением толщины. Проверяйте на наличие царапин и коррозии, поскольку они быстро разрушают уплотнения.

Рулевая труба : Изготавливается из алюминия или углерода для снижения веса, или из стали для увеличения прочности и снижения стоимости. Бывает различных размеров. Стандарт рулевой трубы для кросс-кантри - 1 1/8 дюйма, для фрирайда и скоростного спуска - 1.5дюйма. Конические рулевые трубы (с конусом от 1 1/8дюйма в верхней части до 1.5 дюйма у короны вилки) распространены на байках all-mountain и предназначенных для езды по бездорожью, где важны как жесткость, так и небольшой вес.

Регулятор хода : Производители используют разные системы регулирования хода, дающие возможность регулировать величину хода на ходу или во время стоянки. Эта функция может быть полезна для осуществления изменений геометрии при подъеме или спуске. Регулировка может быть ступенчатой (например, по 100-150мм), инкрементной (по 3мм) или свободной (в пределах диапазона хода), в зависимости от системы, в то время как другие вилки могут регулироваться внутренне (например, уменьшение хода вилки 120мм до100 мм).

Терминология по задним амортизаторам

Пневмоклапан : Ниппель Шредера, используется для добавления или удаления воздуха для упорного элемента, работающего на сжатие, в пневматических амортизаторах. Обычно имеет маркировку «+». Содержите в чистоте, в случае возникновения утечки проверьте герметичность стержня клапана.

Упор нижнего предела : Простой упор для предотвращения резкого удара при полном сжатии.

Спираль : Металлическая спиральная пружина на пружинных амортизаторах. Изготавливается из стали или титана (для уменьшения веса), имеет постоянную или повышающуюся/понижающуюся жесткость. Вес пружины (в фт/фунт) обычно указывается сбоку вместе с размерами.

Регулятор сжатия : Шкала или рычаг блокировки, который контролирует контур демпфирования сжатия.

Отверстие : Отверстие 6 или 8мм на любой стороне амортизатора.

Длина : Амортизаторы бывают различной длины. Она измеряется от одного отверстия до другого и называется длиной амортизатора по осям.

Блокировка/ низкоскоростное сжатие : Контур демпфирования, которое противодействует сжатию от низкоскоростных воздействий, таких как силы, действующие при педалировании.

Уплотнительное кольцо : Резиновое кольцо на валу, показывающее отметку уровня. Используется для точной настройки сага, показывая, какая часть хода задействуется при посадке на велосипед.

Камера пиггибэк : Дополнительный демпфер или расширительная камера пневматического амортизатора, установленная параллельно основному корпусу. Используется в основном на длинноходных пневматических амортизаторах байков all-mountain и для скоростного спуска.

Хомут предварительного затяга : Применяется только на пружинных амортизаторах. Резьбовой хомут, который может использоваться для создания дополнительной нагрузки на пружину для более жесткого старта. Если вы делаете более 2.5 поворотов от контакта, мы советуем подкрутить следующую пружину.

Регулятор отскока : Контролирует уровень, на котором амортизатор распрямляется после сжатия. Обычно бывает красного цвета, но иногда может быть синим. Проверьте в вашем руководстве по эксплуатации.

Уплотнительная крышка : Грязесъемники, предназначенные для защиты и предотвращения загрязнения. Проверьте на наличие трещин, вкраплений формовочной смеси и прочих повреждений, чтобы предотвратить появление задиров на валу. Если амортизатор можно разобрать (большинство амортизаторов разбираемые), их необходимо регулярно чистить.

Вал : Движущаяся часть вилки, изготовленная из литого магния или углеродного волокна. Большой, как правило, означает жесткий (фрирайд/ езда по бездорожью), более тонкий означает более легкий/более гибкий (кросс-кантри).

Опора амортизатора : Обычно просто многослойная конструкция из выполненных из сплава перегородок, но может представлять собой сферическое соединение, которое снижает боковое напряжение. Убедитесь, что ширина опоры амортизатора соответствует вашей модели велосипеда, регулярно проверяйте на износ/дребезжание и при обнаружении немедленно заменяйте.

Гильза : Герметичная емкость, которая содержит сжатый воздух, действующий как пружина. Некоторые гильзы регулируются и дают возможность изменить ход или размеры внутренней камеры, а, следовательно, и жесткость амортизатора.

Этим вопросом задаются многие, если не все начинающие велосипедисты. Попытаюсь этой статьей внести ясность, насколько это возможно. Сначала, как всегда, расскажу про свой опыт. Вообще, идея сесть на велосипед мне пришла совершенно случайно.

Однажды летом, когда я еще жил в Шотландии я увидел своих друзей на отличных байках: спереди и сзади амортизаторы, широченные шины и яркие надписи. Как человек завистливый, я представил, как они рассекают на этих машинах по лесным тропинкам, и мне тут же захотелось того же.

Узнав цену столь великолепных велосипедов, я немного удивился: Вова сказал, что они заплатили всего по 100 фунтов за новенький блестящий байк. Я до этого практически не имел дел с великами, но мне как-то казалось, что цена должна быть выше .

Дома я залез в интернет, и узнал, что действительно, чудесный двухподвесный велосипед можно приобрести за 100-150 фунтов. Я тут же заказал модель понравившейся мне расцветки, и на следующий день курьер привез мне новую игрушку.

Вопрос, покупать двухподвес или хардтейл даже не стоял. Разумеется, двухподвес, думал я, мы ведь не в каменном веке. Вес свежекупленного девайса несколько озадачивал: навскидку он тянул не менее, чем на двадцать кило.

«Хорошего велосипеда должно быть много», сказал я, любовно погладив коня по широкой зубастой покрышке и потащил байк на улицу. Вот фотография счастливого обладателя, прямо перед первым выездом.

Скажу честно, я вернулся домой всего через полтора часа, из последних сил затащив тяжеленный байк на третий этаж. То, что я чувствовал, нельзя было даже назвать усталостью, это было гораздо хуже. Нормального человека такой опыт должен был отвратить от катания еще на пару десятков лет, но по какому-то велению судьбы я на следующий день снова сел в седло.

Не стану рассказывать, что этот чудо-велосипед буквально через неделю начал разваливаться : скорости разрегулировались, на колесах появились огромные восьмерки, из-за чего тормоза пришлось расстегнуть почти до максимума, все сочленения рамы начали скрипеть и стонать. Как выяснилось, это совершенно нормально в данной ценовой категории: мои друзья уже обзавелись инструментами и приобрели базовые навыки велоремонта.

Непонятно было с амортизацией — вилка не обрабатывала даже крупные неровности, а зад начинал бешено раскачиваться, как только я хоть немного ускорял темп. Через это велосипед был очень тяжелым в подъеме на холмы и в наборе скорости.

В течении полутора месяца я накатал 2500км, страшно намучившись с техникой. Закончилось все тем, что в самой длинной на тот момент покатушке (130км) у меня в пятидесяти километрах от дома лопнула рама : отвалилась та часть трубы, куда вставляется подсидельный штырь.

При каждом нажатии на педали подвеска кивала, передавая энергию моих ста килограмм в точку крепления седла, результат не заставил себя долго ждать. Я до сих пор помню, чего мне стоило доехать эти 50 км до дома, стоя на педалях.

Друзья, если вы только начинаете кататься, то ни в коем случае не покупайтесь на внешний вид двухподвесов. Абсолютно все двухподвесы начального уровня — хлам. Все эти широкие шины и яркие надписи — чисто бусы для папуасов .

Таких велосипедов надо бояться больше всего

Дело в том, что задняя подвеска вносит сразу две проблемы. Первая — сильная раскачка от педалирования, которая забирает немалую часть той мышечной энергии, которую вы направляете на то, чтобы велосипед ехал вперед.

Вторая проблема — резкое увеличение веса байка, что в бюджетной ценовой категории означает просто запредельные значения. Например, дешевый двухподвес, весящий 17-20кг это вполне нормальное явление.

Обе эти проблемы, объединившись, делают велосипед очень тяжелым на ходу. Абсолютно любой подъем, я уж не говорю про горку, будут даваться обладателю дешевого двухподвеса гораздо тяжелее, чем велосипедисту, который едет на таком же бюджетном хардтейле.

Некоторые говорят о некоем комфорте, который нравится им в двухподвесах, а скорость совсем незачем. Мне сложно спорить с таким мнением. Если человек согласен затрачивать массу энергии, и ехать при этом медленно, только потому что его попе нравится мягкость , то наверно, так и должно быть.

Могу лишь отметить по своему опыту и опыту многочисленных знакомых, пересевших с дешевого двухподвеса на хардтейл — разница просто ошеломительная. Легкость хода, приемистость, горки просто не чувствуются — вот впечатления, которые испытывает человек после такой замены.

Подвеска спереди и сзади нужна байку отнюдь не для комфорта, как могли бы подумать сибариты от велосипедизма. Основное назначение амортизации — отслеживание заданного рулем курса в любых условиях, при любом дорожном покрытии.

Если у велосипеда есть амортизатор сзади, то это не означает, что теперь не нужно поднимать попу с сидения. Задняя подвеска нужна для того, чтобы заднее колесо, наскочив на препятствие, не отлетало вверх, а «облизывало» его.

И если вы прямо спрашиваете меня, что лучше: хардтейл или двухподвес, то я без сомнения отвечаю — лучше двухподвес. Легкий, стремительный и дорогой двухподвес — идеальный спортивный снаряд, который позволяет на трассе значительно больше, чем хардтейл.

Подчеркиваю — спортивный снаряд . Для сложной техничной гоночной трассы. Вы занимаетесь велоспортом? Вы гоняете по сложным трассам? Вы готовы потратить на велосипед от двух тысяч долларов? Если ответы «нет», то забудьте. Вам не нужен двухподвес для обычного катания, также, как вам не нужна раллийная Импреза, чтобы возить себя на дачу.

Вопрос, который часто задают: почему эти двухподвесы стоят таких бешеных денег, это просто фетишизм? Фетишизм, там, несомненно, присутствует, но все же, цена обусловлена высоким технологическим уровнем.

Как я уже говорил, проблемы с двухподвесами ровно две: раскачка и лишний вес. Обе проблемы невозможно полностью устранить, но можно свести их к минимуму. С раскачкой борются при помощи систем затупления амортизации. Если вы читали мою статью про амортизационные вилки, то представляете, что я имею в виду.

Амортизаторы высокого уровня умеют различать высокоскоростное и низкоскоростное воздействие. То есть, когда велосипедист крутит педали, то на задний амортизатор приходят низкоскоростные колебания, которые он блокирует, предотвращая резонансную раскачку.

Удары, которые приходят на задний амортизатор от дороги — высокоскоростные, и здесь он позволяет себе их обработать. К сожалению, этот способ борьбы с раскачкой ведет к тому, что все малые неровности игнорируются.

Гораздо более продвинутым путем пошла фирма Specialized, разработав свою систему Brain. Амортизаторы все время по умолчанию заблокированы , что позволяет крутить педали, не передавая энергию на раскачку. Но как только под колесами попадается препятствие, инерционный клапан реагирует на удар, мгновенно разблокируя подвеску. Как только дорога снова стала ровной, амортизатор блокируются.

Ощущение от такой системы своеобразное. Ты несешься по каменистой тропинке, вкручиваешь в горку, и совершенно не ощущаешь характерной мягкости амортизаторов, тебе кажется, что велосипед настолько же приемист, как хардтейл.

На самом деле, если посмотреть со стороны, подвеска отрабатывает неровности на весь ход. Ощущения «хардтейла» появляется от того, что инерционный клапан разблокирует подвеску ровно тогда, когда это нужно, и сразу же закрывает, чтобы не допустить раскачки от педалирования. Именно за это ощущение я любил свой , можете почитать подробнее.

Вторая проблема — вес, она также решается за счет технологий. Задние амортизаторы становятся легче, сочленения рамы делаются тоньше, нагрузка просчитывается, чтобы на экономии веса не пострадала надежность . Но как ни ухищряться, все равно разрыв в весе между рамами хардтейлов и двухподвесов составляет примерно килограмм.

Когда я написал статью , то у кого-то могло возникнуть ощущение, что я против дорогих байков. Это отнюдь не так, друзья. Наоборот, я полностью уверен, что эти облегченные высокотехнологичные велосипеды стоят каждого вложенного цента.

Но проблема не в байках, а в людях, которые пропагандируют фетишизм. Они сами покупают технику, многократно превышающую их уровень катания и убеждают начинающих, что только дорогая и красивая техника имеет право на жизнь.

Я придерживаюсь того мнения, что человек должен получить правдивую информацию, понять, для каких целей нужен тот или иной компонент. Сможет ли он его использовать по назначению, получит ли он реальную пользу от потраченных денег.

В вопросе выбора между хардтейлом и двухподвесом, мои дорогие читатели, придерживайтесь одного простого правила. Все, что имеет две подвески и стоит менее тридцати тысяч (сумма ориентировочная) даже не принимается к рассмотрению. Держитесь подальше от таких двухподвесов .

Если вы уже готовы потратить сумму 40-50К и выше, то честно ответьте себе на вопросы, которые я задавал выше — относительно вашего уровня катания, целей и и места катания. Не знаю, что вы ответили, но с вашими деньгами вы хотя бы сможете купить двухподвес нормального уровня, с правильной подвеской и не очень тяжелым весом.

Купить двухподвесы или хардтейлы по самой выгодной цене можно в лучших онлайн веломагазинах Wiggle и Chain Reaction Cycles , я там закупаюсь постоянно уже с 2006 года. Не забудьте в списке стран поставить Россию, тогда цена сразу снизится на сумму европейского НДС.

Никаких налогов или таможенных сборов платить не надо, посылка доходит за 1-2 недели. А если подключите друзей и наберете заказ на 5000 рублей, то доставка бесплатна. Почитайте про. Очень рекомендую .

Надеюсь, этой статьей я ответил на вечный вопрос: хардтейл или двухподвес. Планируются к публикации новые материалы, которые могут быть интересны велосипедистам и путешественникам, давайте не потеряемся в этом мире. , я оповещу вас о выходе новых статей на емейл.

Читать также:

Друзья, чтобы не потерять друг друга: - как только выходит новая статья - у вас в почтовом ящике извещение о ней. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Пружинная и рессорная задние подвески впервые появились еще в Х1Х-м веке. Периодически выпускались байки с задней подвеской и в ХХ-м веке, но их расцвет начался только в 90-е годы в разгар «Второй Великой Технологической Революции велосипеда». В середине 90-х велосипеды с двумя подвесками дошли до широких масс.

Принципиально задняя подвеска велосипеда отличается от передней только тем, что заднее колесо не поворачивает. Казалось бы, что может быть в этом случае проще - подвешивай заднее колесо на одном-единс-твенном рычаге и все, больше ничего не надо! Поначалу так и делали. Но со временем выявились значительные недостатки простейшей подвески, и велосипедных дел мастера взялись за ее совершенствование. Точки, на которых фокусировалось их внимание, следующие:

• задняя подвеска велосипеда нагружена значительно больше, чем передняя, что отчасти снимает вопрос ее чувствительности. Однако тут же возникает другая проблема: нагрузки, прилагаемые к рычагам подвески и заднему амортизатору, весьма значительны, и требуют повышенного внимания к их конструкции. При этом велосипед должен оставаться как можно более легким, то есть элементарное усиление дополнительным металлом противопоказано;
• подвеска должна эффективно отрабатывать неровности и при этом не раскачиваться в такт педалированию. И если вилка качается, в основном, когда байкер привстаете седла и крутит педали стоя,то задний амортизатор подвержен раскачке, даже когда велосипедист спокойно сидит в седле и крутит педали равномерно;
• конструкция задней подвески должна по возможности исключать боковую деформацию, то есть обладать значительной боковой (латеральной) жесткостью. Поначалу этот фактор не принимался особенно в расчет, но по мере распространения двухподвесов для соревновательных дисциплин это стало важным.

На сегодняшний день работы по совершенствованию задней подвески ведутся одновременно в трех направлениях. Во-первых, совершенствуется кинематика подвески, то есть взаимное расположение рычагов и шарниров. Во-вторых, разработчики амортизаторов активно применяют платформенные технологии в задней подвеске. И наконец, велосипедные инженеры поставлены перед задачей сотворить одновременно и технически, и эстетически выверенную конструкцию. Последнее, как показывает практика, зачастую очень нелегко - редко когда технический рационализм идет нога в ногу с внешним видом велосипеда.

Рис. Подвески
1 - основной рычаг (свингарм), 2 - дополнительный рычаг, 3 - соединительный рычаг

Система подвески велосипеда Specialized Epic оснащена платформенным амортизатором Brain, который содержит в себе специальный инерционный клапан (в отдельном бачке). Клапан реагирует на удары со стороны заднего колеса. Когда велосипед едет по ровному покрытию, инерционный клапан закрыт, и подвеска «жесткая», что минимизирует раскачку.

Рис. Система подвески велосипеда Specialized Epic
1 - Передний треугольник, 2 - Линк Хорста (верхнее перо), 3 - Основной рычаг(свингарм) подвески, 4 - Верхний рычаг подвески, 5 - Главный шарнир, 6 - Шарнир линка Хорста, 7 - Шарнир между линком Хорста и верхним рычагом подвески, 8 - Шарнир верхнего рычага подвески, 9 - Нижняя точка крепления амортизатора, 10 - Верхняя точка крепления амортизатора, 11 - Амортизатор Brain, 12 - Сменный «петух»

Основные типы подвесок

Если смотреть на разделения типов подвесок по принципиальному признаку, то всего существует три основных типа:

• однорычажная, со свингармом Гирвина. Представляет собой тот самый простейший тип подвески, когда заднее колесо закреплено на одном спаренном рычаге и качается вокруг одного шарнира. Современные конструкции Гирвина просты, надежны, эффективны в работе и приятны глазу. Врожденный порок такого рода подвесок - достаточно слабая боковая жесткость, во всяком случае, в сравнении с другими типами. Подвеску со свингармом Гирвина применяет огромное множество фирм, в их числе и такие именитые, как Cannondale и Santa Cruz;
• одношарнирная многорычажная. Разновидность подвески Гирвина, в которой основной рычаг (свингарм) опущен вниз, между ветвями цепи, а сверху добавлены дополнительные рычаги, передающие усилие к амортизатору и добавляющие подвеске боковой жесткости. Важно понимать, что траектория движения оси колеса, как и в случае с подвеской Гирвина, является частью правильной окружности с центром в основном шарнире (обычно он расположен около каретки);
• четырехрычажная, она же многорычажная. Отупомянутой выше отличается тем, что траектория колеса не является частью правильной окружности с центром в фиксированной точке. Подобного рода подвеска сегодня представлена двумя схемами: классической 4-рычажной с линком Хорста и новомодной подвеской с виртуальной осью вращения (VPP- virtual pivot point). Первая разновидность визуально очень похожа на одношарнирную многорычажную с той разницей, что шарнир около оси заднего колеса расположен не на верхнем рычаге подвески (обычноего называют верхним пером по аналогии с конструкцией хард-тейлов), а на нижнем. Такая схема была разработана Хорстом Лейнером и впоследствии запатентована фирмой Specialized. Преимущества данной схемы -меньшая зависимость работы подвески при торможении. Реактивные силы, возникающие при торможении, не так сильно «затупляют» подвеску, как на одношарнирных схемах.

Вторая разновидность имеет общее наименование VPP и является дальнейшей эволюцией 4-рычажной схемы. Здесь рама велосипеда условно разделена на два треугольника - передний и задний. Между собой они соединяются с помощью двух пар коротких рычагов. Тщательно выверенная кинематика этой подвески позволяет одновременно и бороться с нежелательной раскачкой, и при этом наделить подвеску очень высокой чувствительностью. И разумеется, VPP-подвеска также разгружена от действия сил торможения. Подобную схему используют фирмы Santa Cruz, Intense и множество других. В последнее время в велосипедной индустрии наблюдается просто-таки настоящий бум подвесок с виртуальной осью вращения.

Дополнительные (нетрадиционные) типы подвесок

1. Подвеска I-Drive - однорычажная, с одним основным шарниром. Однако, кареточный узел заключен в т. н. рычаг Dogbone («собачья кость»), который находится в отдельном блоке. С одной стороны он подвижен вместе с основным рычагом (свингармом), а с другой - удерживается от продольного перемещения гибким рычагом (Flexbone). В более «свежих» версиях гибкий рычаг заменяют на жесткий. В результате подвеска совмещает в себе плюсы и однорычажной конструкции (слабая раскачка), и многорычажной (слабая отдача на цепь).

I-Drive известен уже довольно давно. Первая схема I-Drive представляла собой достаточно сложную конструкцию с эксцентриковым кареточным узлом. В новых I-Drive громоздкий и тяжелый эксцентрик заменен на т. н. «god bone system» - систему рычагов, основным из которых является один, похожий на косточку для собаки. Основная идея I-Drive - избежать влияния педалирования на работу подвески, заменяя вертикальное перемещение каретки горизонтальным. Специфика кросс-кантрийных велосипедов I-Drive - высокая надежность при относительной простоте подвески, хорошая работа, действительно слабая раскачка.

Модели предыдущих лет имели отличительную особенность: укороченный до 5,5” в длину амортизатор, что вызывало проблемы совместимости.

2. Схема LRS - Low Ratio Suspension - подвеска с малым плечом. Применяется на байках Specialized Epic. Это вариант 4-рычажной схемы с линком Хорста. Причем используется короткий I-Link, к которому крепится задний амортизатор, - он расположен практически параллельно верхнему рычагу (перу) заднего треугольника. Преимущества: компактность, классическая геометрия и высокая жесткость рамы на изгиб и скручивание. возможность использования длинного подседельного штыря, удобство установки фляги на раме. Подвеска имеет малое плечо, и ход колеса равен ходу штока амортизатора (соотношение 1:1), в отличие от других схем, имеющих соотношение плеч 2,5-3,5:1. Это позволяет уменьшить давление воздуха или предварительное сжатие пружины в заднем амортизаторе и повысить чувствительность подвески.

Это одна из лучших, если не лучшая задняя подвеска для кросс-кан-три гонок и марафонов. Основное преимущество - низкая рычажность (соотношение хода подвески к ходу штока амортизатора 1:1) и наличие инерционного клапана в амортизаторе Brain. Первое дает высочайшую чувствительность амортизатора, а второе - просто лучшая реализация платформенного демпфирования, на которой доводилось ездить.

Недостатков у этой рамы почти нет. Разве что некоторых чуть смущает смещенный назад баланс веса рамы, это из-за заднего расположения амортизатора. Но этот недостаток, по большому счету, таковым не является.

3. URT - United Rear Triangle - объединенный задний треугольник. Идея казалась достаточно оригинальной. Каретка переводится на задний треугольник и вместе с ним, цепью и системой поворачивается относительно переднего треугольника. Таким образом, практически исключается влияние привода на работу подвески. Есть еще одно название такой подвески - «схема с фиксированной длинной цепи». Действительно, во многих других схемах задний треугольник, поворачиваясь относительно шарнира, натягивает или ослабляет цепь, меняя ее длину.

Рис. Софтейл BIANCHI CAMOSXC CARBON FS Travel 80 мм 1 - заднии амортизатор DТ Swiss ХМ 180 (31-37,5мм), 2 - шарнирный узел для увеличения латеральной (боковой) жесткости рамы, 3 - верхние перья, 4 - гибкие вставки нижних перьев, 5 - трубка для переднего переключателя

В схеме URT это исключено. Иногда применялась подвеска URT с вынесенной осью вращения, когда шарнир располагался на нижней трубе впереди подседельной трубы. Эта система позволяла улучшить работу по сравнению с однорычажной схемой, так как при педалировании стоя, во время рывка или подъема в гору недостаток в подвижности подвески обращается в плюс - не тратится энергия на раскачку подвески. Но выявились некоторые недостатки, и главный -это практически полное «отключение» подвески, когда байкер едет, стоя на педалях. Особенно это заметно у конструкций с вынесенной осью вращения. Удивительно, но чтобы переехать через корень или въехать на бордюр, надо сесть на седло! Поэтому схемы с вынесенной осью вращения вымерли в процессе конструктивной эволюции. А классическая схема URT применяется сейчас довольно редко. Из байков с URT подвеской, популярных в прошлом, наиболее известными можно назвать Klein Mantra и Ibis Sweet Spot.

4. Софтейлы. Представляют собой короткоходные двухподвесы, у которых вместо основного нижнего шарнира, на изгиб работают нижние перья (стальные, титановые или карбоновые) или специальные вставки. Гибкость и упругость задних перьев позволяет уменьшать размеры заднего амортизатора. Подвески такого типа используются только в кросскантри и имеют ход до 100 мм.

Достоинства софтейлов - это:

• упрощение конструкции - на один шарнир меньше;
• немного меньший вес.

Недостатки, к сожалению, есть продолжение достоинств:

• сложная, продвинутая технология изготовления нижних перьев;
• отсюда высокая цена;
• не подходят для экстремальных дисциплин.

Некоторое время назад софтейлы практически вымерли как класс, вытесненные легкими короткоходными двухподвесами. Тем не менее, все более широкое использование углепластика (карбона) позволяет конструкторам снова вернуться к софтейловой схеме. Например, легендарный Cannondale Scalpel, короткоходный кросс-кантрийный двухподвес и в первом, и во втором своем поколении остается именно софтейлом. Есть похожая разработка у компаний Orbea (модель OIZ), Sintesi (модель 601) и BIANCHI (CAMOS XC CARBON).

Важное из теории

В передней подвеске велосипеда (амортизационной вилке) все очень просто: направление перемещение колеса прямолинейно и совпадает с осью амортизатора, расположенного в одной из ног вилки. В задней подвеске все куда сложнее.

Во-первых, траектория движения колеса не прямолинейна, а ближе к окружности. В подвесках типа VPP траектория и вовсе может быть особо вычурной, вплоть до S-образной. Во-вторых, продольная ось амортизатора чаще всего не только не соответствует движению колеса, но и вообще располагается под произвольным углом к основным рычагам подвески. В-третьих, сами рычаги, а также точки их крепления, невозможно расположить где хочется - от этого страдают характеристики подвески.

Все это приводит к тому, что задняя подвеска современного двухпод-веса - самая технически сложная его часть. Конструкторы бьются над совершенствованием каждой ее характеристики, выкраивая миллиметры и выверяя градусы. Рассматривать все характеристики - долгое и скучное и занятие, но с основными лучше все же познакомиться.

• Траектория движения оси колеса. Почему-то многие считают, что этот параметр имеет первостепенную важность. Это не совсем так. Траектория движения влияет на «мягкость» обработки неровностей, а также изменение базы велосипеда - расстояния между осями переднего и заднего колес по ходу сжатия подвески. В большинстве случаев траектория движения оси колеса является результирующей характеристикой, полученной на выходе после выбора других характеристик. Тем не менее, почти все производители стараются сделать траекторию таковой, чтобы в начальный момент сжатия подвески ось заднего колеса двигалась или вертикально вверх, или с некоторым сдвигом назад, так отработка неровностей получается наиболее гладкой. Тем не менее, слишком увлекаться этим сдвигом нельзя, так как от этого страдает следующая характеристика.
• «Рывок цепи». Возникает из-за увеличения расстояния между точками касания цепи к ведущей и ведомой звездам. При очень большом значении при сжатии подвески виртуальное удлинения цепи вызывает ее рывок назад, что выражается в повороте педалей против хода движения велосипеда. Интенсивность рывка зависит от конструкции подвески и текущей выбранной передачи (особенно актуально для передних звезд).
• расположение мгновенного центра вращения задней подвески. От этого фактора напрямую зависит то, как будет вести себя велосипед при педалировании. Грамотно выбранный мгновенный центр вращения позволит «развязать» велосипед от действия подвески, то есть минимизировать влияние педалирование на работу подвески. В 4-рычажных схемах мгновенный центр вращения изменяет свое расположение по ходу сжатия подвески. С одной стороны, это добавляет головной боли разработчикам, а с другой -позволяет оптимизировать его размещение в наиболее деликатной зоне малых ходов подвески, критичной к раскачке при педалировании.
• Характеристика сжатия. Представляет собой зависимость силы, действующей на ось колеса и/или шток амортизатора в зависимости от текущего значения хода подвески. Это одна из основных характеристик, задающих поведение подвески. Изменяя график характеристики сжатия, можно придавать подвеске линейную или, наоборот, прогрессивную работу, а также задавать режимы работы подвески на разных ее ходах. Кроме того, данная характеристика завязана на тип амортизатора. Пружинный амортизатор с полностью линейной собственной характеристикой требует одной характеристики сжатия подвески, а воздушный с прогрессивной собственной характеристикой - другой.

Все остальные характеристики кинематики имеют второстепенную значимость.