Ontwikkeling van fietsvervoer in moderne steden. Het creëren van een comfortabele omgeving voor fietsers en voetgangers werd besproken op een conferentie in Irkoetsk
Alle steden met een ontwikkeld fietsverkeer beschouwen fietsen als een belangrijk alternatief voor het wegvervoer in termen van het verminderen van de verkeersdruk in de stad, het verbeteren van het stedelijk milieu en de volksgezondheid.
In Noord-Europese steden is fietsen een gelijkwaardig subsysteem van stedelijk vervoer in alle stadia van het functioneren van de stedelijke infrastructuur (stedelijke planning, gedetailleerd ontwerp, constructie, exploitatie)
De intensieve motorisering in Europese steden vormde tot het einde van de jaren tachtig een trend in de richting van een afname van het fietsgebruik, na de adoptie van nieuwe benaderingen van het stedelijk vervoersbeleid tegen de achtergrond van stagnatie in het niveau van de motorisering tot nu toe, het gebruik van fietsen; in de grote steden is enorm toegenomen.
Alle steden met een ontwikkeld fietsverkeer hebben een concept (plan) voor de ontwikkeling van het fietsverkeer voor de nabije toekomst (5-7 jaar). Een van de belangrijkste motto's van dergelijke concepten is: "De stad is voor iedereen"
Een grotere mate van ontwikkeling van het fietsen is bereikt in steden met een milder klimaat en de afwezigheid van ijzige winters.
Technische maatregelen zijn gericht op het creëren van een continu barrièrevrij fietsnetwerk op basis van een hele reeks oplossingen: het scheiden van fietspaden, het toewijzen van een deel van de rijbaan voor fietspaden, het kalmeren van het autoverkeer. Deze acties gaan noodzakelijkerwijs gepaard met maatregelen om de vraag naar autoverkeer terug te dringen (hoge kosten voor het besturen van een auto, hoge prijzen voor brandstof, verzekeringen, betaald parkeren, beperkingen op het autoverkeer). Ook is een zo groot mogelijke scheiding tussen fietsers en voetgangers verplicht.
Een aantal steden heeft de onderwaardering van fietsen opgemerkt en plant serieuze inspanningen om het gebrek aan ontwikkeling ervan te compenseren
De belangrijkste voordelen van de ontwikkeling van het fietsen zijn de volgende principes:
Fietsen is een van de fundamentele factoren voor de duurzame ontwikkeling van stedelijk vervoer
Het fietsverkeer bespaart, mits goed georganiseerd, aanzienlijk tijd (in Stockholm is de 30 minuten bereikbaarheidszone hetzelfde voor een fiets en een auto)
Fietsen is het minst energie-intensief van alle soorten stadsvervoer
Fietsen is een invloedrijke gezondheidsfactor, een reële kans om de sterfte als gevolg van hart- en vaatziekten terug te dringen
Fietsen is een sociaal toegankelijke vorm van vervoer. Bijna iedereen kan het zich veroorloven een fiets te gebruiken.
Fietsen heeft een aanzienlijke impact op het milieu, vermindert de uitstoot van verontreinigende stoffen in de lucht en zorgt voor vriendschappelijke relaties tussen mensen en de stedelijke omgeving.
Het gebruik van de fiets bespaart aanzienlijk op de stadsbegrotingsuitgaven voor het creëren en exploiteren van stedelijke transportinfrastructuur (elk percentage van het aandeel van fietsen en lopen in de totale structuur van verplaatsingen vereist 10 keer minder uitgaven in het stadsvervoersbudget dan voor andere vervoerswijzen )
Classificatie van fietspaden
1. zoals aangegeven
Stam van internationale (nationale) betekenis
Hoofdsnelweg van de stad
Belangrijkste
Schakelen
Toeristische route
Parkeren (“groen”)
2. volgens technische oplossing
Apart fietspad
Fietspad gecombineerd met voetpad
Voetgangers- en fietsgecombineerd pad (stoep)
Fietspad op de rijbaan
Ongereguleerd fietsen
De belangrijkste doelstellingen van het fietssysteem zijn:
Veiligheid
Comfort
Snelheid
Principes van fietsroutes
1. Zorgen voor een uniform strategisch beheer van het stedelijk fietsverkeer
2. Prevalentie van recreatief fietsen, routering van toegang tot recreatiegebieden en toeristische locaties
3. Zorgen voor een vriendelijke stedelijke omgeving, het creëren van prikkels voor publieke en sociale integratie, prikkels om te gebruiken
fiets
4. Systematisch creëren van lokale complete fietsverkeersstructuren, inclusief hoofdroutes, woon-werkverkeerpaden
gebieden en gericht op verplaatsingen binnen een straal van 2-3 km
5. Het koppelen van de ontwikkeling van fietsnetwerken en infrastructuur aan projecten
aanleg, reconstructie en revisie van het wegennet, evenals grote investeringsprojecten.
6. Systematische ontwikkeling van het fietsnetwerk en de infrastructuur als onderdeel van bedrijfsvervoerplannen
Beveiligingsprincipes verkeer voor fietsers
1. Het verbieden van fietsers om gebruik te maken van de rijbaan van het hoofdwegennet
2. Het meenemen van aspecten van de veiligheid van fietsers als integraal onderdeel van de veiligheid van kwetsbare weggebruikers in het proces van afstemming van de ontwerpdocumentatie van de verkeerspolitie met het onderzoek (audit) van het verkeersveiligheidssysteem
3. Het voeren van publiekscampagnes om de veiligheid van fietsers te garanderen
Om te voeg een beschrijving van energiebesparende technologie toe naar de Catalogus, vul de vragenlijst in en stuur deze naar gemarkeerd met "naar catalogus".
Het Ministerie van Transport van de Moskouse regering heeft samen met westerse specialisten en het ontwerpinstituut MosgortransNIIproekt een doelplan ontwikkeld voor de ontwikkeling van een fietsnetwerk en het verbeteren van de infrastructuur voor voetgangers in Moskou. In de nabije toekomst zal het document op het niveau van de stadsleiding worden besproken.
Velen zouden kunnen zeggen dat Moskou een door auto’s aangedreven stad is, waarin voetgangers, en vooral fietsers, een relatief bescheiden rol krijgen op de wegen van de stad. Bijna 24 uur per dag files op straat lijken een natuurverschijnsel. Degenen die de fiets als vervoermiddel gebruiken, zijn gedwongen uiterste voorzichtigheid te betrachten, en degenen die van wandelen houden, voelen zich alleen op hun gemak speciale zones- maar je moet er eerst op de een of andere manier komen. Deze situatie kan veranderd worden, meent de burgemeester.
De ideeën in het plan zijn niet alleen kortetermijnwensen, maar wetenschappelijk onderbouwde ideeën voor het transformeren van de stad. De ontwikkelingsstrategie voor het fietsnetwerk is ontwikkeld op basis van onderzoeksresultaten, waaronder het gebruik van big data. De co-auteurs van het project zijn de wereldberoemde expert op het gebied van transportsystemen, de Milanees Federico Paralotto, samen met het team van zijn bureau Mobility in Chain, met actieve deelname van de Oostenrijkse planner Michael Zeiler, oprichter van het bedrijf Rosinak & Partner . Ze zijn niet langer nieuw in de wereld van radicale (en niet zo radicale) herontwikkeling van stadsvervoerplannen (Paralotto heeft projecten over de hele wereld: van Palermo en Mexico-Stad tot Nairobi, Tripoli en Moskou. Zeiler houdt zich bezig met conceptuele ontwikkelingen in de gebied van planning van stedelijke agglomeraties, en namen ook deel aan de ontwikkeling van het transportmasterplan voor Wenen), begonnen de ontwerpers ongeveer een jaar geleden met hun werk. Het is veilig om te zeggen dat Moskou een kwalitatief nieuwe koers heeft ingeslagen voor de ontwikkeling van de stad op het gebied van het organiseren van fietsinfrastructuur: de komende jaren kunnen er in de hoofdstad honderden kilometers aan fietspaden worden aangelegd en kan het verkeer daarop worden georganiseerd. wegen kunnen serieus worden heroverwogen, waardoor de balans in het voordeel van voetgangers verschuift. Hier zijn de belangrijkste en helderste ideeën van de nieuwe strategie.
1. Het netwerk van fietspaden zal de hele stad bestrijken
Voordat ze een netwerk van fietspaden en voetgangerszones planden, analyseerden de auteurs van de strategie verschillende datasets: verkeersongevallenstatistieken, de dichtheid van oversteekplaatsen voor voetgangers en oppervlaktevervoer, evenals informatie over de locatie van sociaal belangrijke objecten en vervoersknooppunten (ziekenhuizen , scholen, metrostations, restaurants, enz.). We hebben ook een reeks gedetailleerde veldonderzoeken uitgevoerd in een aantal delen van de stad. De studiegebieden zijn geselecteerd op basis van een combinatie van criteria.
Het resultaat was een fietspad-ontwerp dat enigszins deed denken aan een metro-ontwerp met cirkelvormige en radiale lijnen. Het geplande netwerk omvat een 80 kilometer lange ‘Groene Ring’ die parken met elkaar verbindt en de hele stad omringt, paden langs de Garden- en Boulevard-ringen, radiale snelwegen en akkoordlijnen. Ze zullen geleidelijk worden gebouwd, te beginnen met de ontwikkeling van de dijken van de Moskva-rivier en eindigend met lokale akkoordroutes die barrièrevrije toegang bieden tot aangrenzende gebieden. De auteurs proberen geen beloftes te doen en de regeling aan te duiden als “gericht op de komende jaren”, maar de meest optimistische implementatieperiode is nog steeds bekend: 6 jaar.
2. De “Groene Ring” voor fietsen loopt door de belangrijkste parken van Moskou
Qua vorm helemaal niet vergelijkbaar met een cirkel, maar tegelijkertijd zal een lusvormige “Groene Ring” meer dan 20 metro-, lichte metro- en treinstations en minstens 15 groene gebieden met elkaar verbinden. De auteurs van de strategie verwachten dat er jaarlijks 5 miljoen ritten langs de route zullen plaatsvinden.
Het Ministerie van Cultuur nam ook deel aan de ontwikkeling van de parkring, waarbij niet zozeer rekening werd gehouden met de transportcomponent, maar met de recreatieve component van de fietspaden. In de strategie werd rekening gehouden met de wensen van de afdeling van Sergei Kapkov en werden alternatieve routes ontwikkeld om parken die niet tot de Groene Ring behoorden met elkaar te verbinden.
3. Een rit over alle fietspaden zal na invoering van de doelregeling gelijk zijn aan reizen van Moskou naar Sint-Petersburg
De hierboven aangegeven deadline “2020” zal niet het jaar zijn van voltooiing van het project; de ontwikkeling ervan zal verder doorgaan. In totaal houdt de strategie rekening met de transformatie van ongeveer 700 kilometer wegen in fietspaden - dit is ongeveer gelijk aan de lengte van de snelweg M10 die Moskou en Sint-Petersburg met elkaar verbindt. Met de auto duurt het ongeveer 10 uur om de afstand af te leggen. Het gevolg hiervan is dat het netwerk van fietspaden alle delen van de stad gelijkmatig moet bestrijken. Tegelijkertijd moeten ze zo zichtbaar en toegankelijk mogelijk zijn voor fietsers.
4. Veranderingen zullen constant zijn, maar zonder onnodige haast.
Voordat de stad over volwaardige fietspaden beschikt, kunnen sommige straten die in de strategie worden geschetst, een tussenfase van ‘snelle overwinningen’ doormaken. Het is niet nodig om meteen het trottoir te verbreden en een apart fietspad aan te leggen als je kunt beginnen met het veranderen van de straatmarkering. Een voorbeeld is het transformatieproject Allen Street in New York. De tussenfase van de transformatie tot voetgangers- en fietsader van de metropool duurde twee maanden en was zeer goedkoop. Een volwaardige reconstructie begon pas een jaar later na zorgvuldige analyse en gegevensverzameling.
5. Fietspaden en brede trottoirs zullen de straten voor iedereen toegankelijk en veilig maken.
Het succes van het programma tijdens de uitvoering zal worden beoordeeld aan de hand van verschillende criteria. Naast de kilometerstand van de sporen, zal dit de veiligheid zijn. Als het project succesvol is, zal de fietspenetratie tegen het einde van dit decennium 25 keer zo groot zijn als in 2013 en 1 à 2% van het totale aantal verplaatsingen in de stad bedragen. In 2030 zou dit aandeel kunnen stijgen naar 5%, wat betekent dat elke 20e reis per fiets zal worden afgelegd. Bovendien zal de transformatie van straten de ontwikkeling van ondernemerschap op straat bevorderen, en zal de mogelijkheid om zich per fiets door de stad te verplaatsen de druk op het openbaar vervoer verlichten en de files verminderen. Erg belangrijk principe, waar de auteurs van de strategie zich aan hielden, was “van 8 naar 80.” Het houdt in dat iedereen het vervoer op twee wielen onder de knie zal kunnen krijgen, omdat het veel veiliger, comfortabeler en sneller zal worden. Dat wil zeggen, het gaat niet alleen goed met jonge mannen sport uniform, maar ook oude mensen en kinderen. Een van de criteria voor het succes van het programma zal ook het aandeel vrouwen zijn dat op de fiets overstapt - wat ook zal wijzen op een grotere veiligheid en comfort in de stedelijke omgeving.
6. Uitbreiding van fietsdeel- en fietsparkeernetwerken, integratie met openbaar vervoer
Volgens statistieken doet 40% van de Moskovieten er langer dan een uur over om op hun werk te komen. Voor velen zal het dus een hele opgave zijn om de afstand van huis naar werk elke dag uitsluitend met de fiets af te leggen, hoewel het plan ook uitgaat van de mogelijkheid om verplaatsingen binnen de eigen wijk of wijk te maken. Tegelijkertijd besteedt volgens een enquête onder fietsers 60% van degenen die de fiets gebruiken als vervoermiddel (om naar de winkel, naar het werk, enz.) er meer dan een half uur aan en zijn ze bereid om meer dan 10 kilometer reizen. Dit is een behoorlijk groot aantal vergeleken met andere steden waar het woon-werkverkeer korter is. Daarom zou er, als onderdeel van de strategie, in Moskou een netwerk van handige overdekte parkeerplaatsen moeten verschijnen bij metrostations en op binnenplaatsen. Het fietsdeelsysteem zal zich blijven ontwikkelen. Van de huidige 150 stations voor 1.500 fietsen, waarvan de inrichting al ver voorbij de Derde Ringweg reikt, groeit het volgend jaar naar 300 stations voor 4.500 fietsen. Bovendien, met volgend jaar Het is de bedoeling om fietsenrekken te installeren in het openbaar vervoer, en in 2014 was het gratis vervoer ervan in bussen, trolleybussen en trams al toegestaan.
Al deze initiatieven zullen het dus mogelijk maken om korte fietstochten te combineren met een overstap op het openbaar vervoer. Volgens een onderzoek van het ministerie van Transport klaagt bijvoorbeeld elke tweede fietser in Moskou over het gebrek aan mogelijkheden om fietsen te stallen op de plaats van bestemming, en heeft elke derde niet voldoende fietsenstallingen bij haltes van het openbaar vervoer.
7. Fietspaden zullen ongeveer 300 straten bestrijken
De lijst van het zogenaamde “Targeted Cycle Accessibility Scheme” omvat ongeveer 300 straten waar het de bedoeling is om een van de vier soorten fietspaden aan te leggen. Zo zijn aan de Yauzskaya-straat en Bolshaya Polyanka aan elke kant van de weg afzonderlijke eenrichtingsfietspaden gepland, en op de dijken kunnen fietspaden worden gecombineerd met het trottoir. Voor de binnenzijde van de Tuinring is bijvoorbeeld een speciaal fietspad in twee richtingen voorzien, en voor sommige straten in het centrum (Spiridonovka, Bolshaya Bronnaya) is een verlaging van de snelheidslimiet voorzien om de veilige doorgang van mensen mogelijk te maken. fietsers zonder speciale infrastructuur. Belangrijke snelwegen, zoals Kashirskoye Shosse, Ryazansky Prospekt en andere, zullen ook geschikt worden gemaakt voor fietsers.
8. De toegankelijkheid van verschillende delen van de stad zal toenemen
Moskou heeft nog genoeg obstakels voor voetgangers en fietsers: voormalige industriegebieden, spoorwegen en brede snelwegen zoals Tverskaya. Zo beslaan industriële zones 121 vierkante kilometer van het stadsgebied binnen de ringweg van Moskou, terwijl nog eens 11 vierkante kilometer spoorwegen zijn.
Deskundige meningen
Michaël Zeiler
transportplanner Rosinak & Partner (Wenen), co-auteur van de strategie
“Het belangrijkste verschil tussen Moskou en Europese steden is dat het erg groot is. Bovendien was er op de plaatsen waar ik werkte al een soort fietsinfrastructuur, maar in Moskou moet je eigenlijk alles vanaf nul beginnen. Misschien wel het grootste probleem was dat de stad geen traditie van bovengrondse oversteekplaatsen kent: de straten zijn vrij breed en voetgangers moeten te vaak ondergrondse gangen in.
Wat het weer in Moskou betreft: dit obstakel zit meer in de hoofden van de mensen dan dat het een echt probleem is. Er zijn genoeg steden in de wereld met koude winters en een groot deel van de fietsers op straat. Als het buiten min 16 tot 20 graden is, wil natuurlijk bijna niemand fietsen. Maar bij min 5 is dit al heel goed mogelijk. De afgelopen winter in Moskou was bijvoorbeeld misschien niet typisch, maar de algehele omstandigheden waren niet slechter dan in Wenen.
Een sprekend voorbeeld is het Finse Oulu, dat veel ten noorden van Moskou ligt; in de winter valt er sneeuw en daalt de temperatuur tot min 15. Bovendien wordt 60% van alle verplaatsingen in de stad met de fiets gedaan.
Misschien is er in Moskou niet zo'n sterke publieke vraag naar fietsinfrastructuur als in een aantal andere landen, maar daar heerst al een fietscultuur. Het eerste dat ik deed toen ik in Moskou aankwam, was op de fiets stappen en 200 kilometer rijden. En ik heb veel gezien meer fietsers dan verwacht, hoewel de omstandigheden voor hen slecht waren. Er waren er vooral veel op dijken en in parken.
En toch - er zijn er veel in Moskou fiets organisaties. Misschien zelfs meer dan in andere steden die ik heb bezocht. Een aanzienlijk aantal van hen heeft actief deelgenomen aan de ontwikkeling van de strategie van het ministerie van Transport.”
Alexey Sidorov
hoofd van de Yauza wielerclub
“Allereerst zou ik graag zien dat er fietspaden ontstaan die zo ver mogelijk verwijderd zijn van voetgangersstromen en autoverkeer. Er zijn er nu niet genoeg. Het is duidelijk dat dit onmogelijk is in de omstandigheden van onze stad, maar desgewenst kunnen handige verbindingsroutes worden georganiseerd waarmee mensen veilig kunnen gaan rijden. lange afstanden. In ons noordwesten staan bijvoorbeeld zelfs nu nog regelmatig drie of vier fietsen geparkeerd bij het dichtstbijzijnde metrostation. De rest wordt gedaan: we zagen fietsverhuur door de hele stad en designerfietsenrekken van het ministerie van Transport. In die zin is er sprake van beweging.
Ze zeggen dat Moskou niet geschikt is voor fietsers vanwege de koude winter, maar aan de andere kant hebben we voorbeelden van Noord-Europese landen waar dit allemaal goed ontwikkelt. Ik geloof dat de gedragscultuur op straat – of je nu autorijdt of loopt – moet toenemen. Ooit lieten onze auto's mensen niet passeren op oversteekplaatsen voor voetgangers, maar toen begonnen ze mensen door te laten. Ik hoop dat de sfeer vriendelijker wordt."
Alina Bisembaeva
Plaatsvervangend hoofd van de afdeling Transport en Ontwikkeling van de wegeninfrastructuur
“Het is moeilijk om dat niet op te merken De laatste tijd Met de fiets door de stad reizen wordt steeds populairder: mensen fietsen niet alleen naar parken, maar ook naar hun werk of voor boodschappen. Steeds meer mensen geven er de voorkeur aan hiking in de stad, vooral op feestdagen en in het weekend. Het stadsbestuur werkt actief aan het creëren van infrastructuur die is ontworpen om de veiligheid en het comfort voor alle verkeersdeelnemers te garanderen. Maar individuele initiatieven zijn dat niet altijd maximaal effect- binnen het kader van de strategie die momenteel wordt voorbereid, willen we een systematische visie vormen voor de verdere ontwikkeling van de fiets- en voetgangersruimte in de stad. De stad is van plan de komende jaren een uitgebreid en populair netwerk van hoogwaardige fietspaden aan te leggen en het aantal obstakels op het pad van voetgangers tot een minimum te beperken.”
De Deense hoofdstad heeft een hele reeks ideeën bedacht om de fietsinfrastructuur van de stad te verbeteren, van de groene golf en majestueuze fiets-voetgangersbruggen tot aflopende verkeerslichten en voetsteunen op kruispunten. Mikael Colville-Andersen, hoofd van Copenhagenize Design Company, vertelde dit allemaal aan The Guardian.
Steden over de hele wereld proberen erachter te komen hoe ze fietsen weer op straat kunnen krijgen en deze 19e-eeuwse uitvinding kunnen helpen de transportproblemen van de 21e eeuw op te lossen. Kopenhagen blijft een universeel rolmodel.
Deze stad, waar smalle middeleeuwse straatjes en brede 20e-eeuwse boulevards naast elkaar staan, inspireert planners en politici over de hele wereld die graag zouden zien dat hun geboortestad enkele kenmerken van de Deense hoofdstad overneemt.
De basisregels voor het creëren van een fietsvriendelijke stad zijn ruim honderd jaar geleden ontwikkeld, maar Kopenhagen vindt voortdurend nieuwe manieren om het leven voor fietsers nog beter te maken. Hier ontstaan de meeste nieuwe ideeën om het fietsverkeer te vergroten.
"Groene Golf"
Een grote innovatie was de 'groene golf' voor fietsen, die werd voorgesteld door voormalig acteur Klaus Bondam nadat hij in de gemeenteraad was gekozen. Op de belangrijkste verkeersaders die naar het stadscentrum leiden, zijn verkeerslichten aangepast om een continue verkeersstroom te creëren, waardoor fietsers 's ochtends het stadscentrum kunnen binnenrijden zonder te stoppen of de grond te raken. 'S Avonds gaat dezelfde "golf" naar achterkant, waardoor mensen sneller thuiskomen, met elektronische rugwind.
Op sommige delen van de route zijn LED's in het asfalt ingebed, waardoor fietsers visueel worden geholpen de snelheid aan te houden die nodig is om bij het volgende kruispunt aan het groene licht te komen. Het maakt ook gebruik van een reguliere radar met een snelheidsindicator om fietsers eraan te herinneren 20 km/u te rijden om de "golf" te raken. IN dit moment Er wordt getest versie 2.0, waarbij sensoren het mogelijk maken om groepen samenreizende mensen te detecteren en iets langer groen licht voor hen vast te houden.
Details zijn ook belangrijk
Kleine dingen zijn ook heel belangrijk. Door leuningen met voetsteunen, die op kruispunten zijn verschenen, kunnen fietsers op het groene signaal wachten zonder uit het zadel te komen of zelfs maar hun voeten van de pedalen te halen. Het is de moeite waard om mijn persoonlijke idee te vermelden: schuin geplaatste vuilnisbakken - fietsers gooien er onderweg restjes, koffiekopjes en ander afval in, net zoals echte basketbalspelers de bal in een mand gooien.
Via de Give us a Shout-applicatie op de website kunnen bewoners kuilen en andere problemen op straat melden bij de administratie, zodat de stad deze zo snel mogelijk kan repareren. LED-borden waarschuwen automobilisten voor fietsers die van achteren naderen; Trillende strepen op fietspaden waarschuwen voor stoepranden, en honderd meter voor het kruispunt vertelt een digitale indicator hoeveel tijd er nog is tot het einde van de groene fase van het stoplicht - of het de moeite waard is om te versnellen of dat je tijd om het kruispunt met de stroom te passeren zonder de snelheid te veranderen.
Een efficiënte fietsinfrastructuur is kosteneffectief
Kopenhagen neemt de fietsinfrastructuur zeer serieus, waarbij de hoofdstedelijke regio 28 fietssnelwegen aanlegt van de buitenwijken naar het stadscentrum. Ze zijn allemaal structureel gescheiden van de weg en niet alleen op de rand van de rijbaan getekend.
IN Groot Kopenhagen er zijn nu meer dan duizend kilometer aan speciale fietspaden en enkele honderden kilometers aan fietspaden. De afgelopen honderd jaar heeft Denemarken een systeem ontwikkeld waarbij door het hele land vier soorten standaardfietswegen worden gebruikt. Eenvoudig, effectief, intuïtief.
Investeringen in fietsinfrastructuur worden niet verklaard door liefde voor de natuur en zorg voor het milieu, maar door banale voordelen. De kosten van één kilometer fietspad betalen zichzelf na vijf jaar terug dankzij de verbeterde gezondheid van degenen die er regelmatig op fietsen. Het autoverkeer op deze trajecten neemt met 10% af en het fietsverkeer neemt met 20% toe. Ongeveer 41% van de inwoners pendelt met de fiets naar werk of school. Ze besparen de staatskas een gigantisch bedrag: 235 miljoen euro per jaar. Herverdeling van de ruimte vanuit economisch mindere omstandigheden effectieve vorm vervoer (auto) naar een modernere en kosteneffectievere (fiets) is zeer winstgevend.
Een goed ontwerp heeft een positief effect op het fietsgedrag
Fietsers de regels laten naleven is heel eenvoudig: je moet een goede infrastructuur voor ze creëren (apart fiets paden van autoverkeer en trottoirs voor voetgangers) en geef ze een plek in het stedelijk landschap. Kopenhagen heeft de meest gezagsgetrouwe fietsers ter wereld: slechts 7% overtreedt op een of andere manier de verkeersregels en slechts 1% begaat ernstige overtredingen, bijvoorbeeld door rood licht te rijden of op de stoep te rijden. Een goed ontwerp helpt je regels te volgen.
Het is mogelijk om vrijwel vanaf nul goede resultaten te behalen: nog maar tien jaar geleden waren er vrijwel geen fietsers in steden als Parijs, Sevilla, Barcelona, Bordeaux en Dublin. Nu hebben deze steden zichzelf opnieuw uitgevonden en zijn ze op weg om weer te gaan fietsen. En de juiste infrastructuur, gekoppeld aan maatregelen om het verkeer te vertragen, strengere snelheidslimieten en een effectief systeem voor het delen van fietsen, helpt hen daarbij.
Het allerbelangrijkste is een gevoel van veiligheid
Creatie veilige omstandigheden moedigt de algemene bevolking aan om te fietsen. Dit wordt voornamelijk bereikt door specifieke infrastructuur en het vergroten van de prioriteit van fietsen als vervoermiddel. Voor inwoners van Kopenhagen is het gevoel van veiligheid niet minder belangrijk dan de veiligheid zelf. Stadsbewoners moeten zich veilig voelen en er ook daadwerkelijk zijn.
Niet voor sporters in fietsbroeken,
en voor alle leeftijden en inkomensniveaus
Kopenhagen hanteert al lang het concept van de ‘fietsende burger’. De stad heeft een infrastructuur gebouwd die geschikt is voor 99% van de inwoners, niet alleen voor degenen die in mooie raceshorts rijden. De infrastructuur wordt niet gebouwd voor degenen die al fietsen, maar voor iedereen die kan fietsen: mensen van alle leeftijden en inkomensniveaus.
Toen ik werkte aan een fietsinfrastructuurproject in de Londense wijk Southwark, bleek dat het beeld van zo'n fietser die door stadsblokken racet, veel mensen van het project afhield.
Wees niet bang om te experimenteren
Hoewel elke stad proefprojecten kan lanceren, blijft Kopenhagen in dit opzicht een uniek voorbeeld. Dat doen ze hier al jaren: ze nemen een goed idee, passen het toe echte omstandigheden op straat, en kijk of dit goede idee uitgroeit tot een geweldig idee. In de regel worden innovaties goed doordacht voordat ze op straat worden 'losgelaten', en de meeste wortelen.
Dit is een nuttige en krachtige strategie. Sceptische bewoners worden opgenomen in de lijst van ‘testers’, en in plaats van een nieuw initiatief te vertrappen met publieke protesten vanwege misverstanden, zijn mensen er uit eigen ervaring van overtuigd dat het idee echt goed is en echt werkt. Meestal begrijpen ze de betekenis van het idee, en als gevolg daarvan verandert het project van tijdelijk in permanent. Als de innovatie niet succesvol blijkt te zijn, kunt u alles teruggeven zoals het was, maar de eerste gegevens worden verzameld en er wordt onschatbare ervaring opgedaan die u zal helpen fouten in de toekomst niet te herhalen.
Soms gebeuren deze tests onbedoeld. Het grootste stedelijke experiment ter wereld vindt momenteel plaats in Kopenhagen. Tegelijkertijd worden er in de stad 17 metrostations gebouwd, die in een nieuwe ring worden gesloten, wat het reizen met de auto enorm bemoeilijkt. Als gevolg hiervan is het aandeel fietsers tussen 2012 en 2013 gestegen van 36% naar 41%, terwijl het aandeel inwoners van Kopenhagen dat met de auto reist gedaald tot 12%. De stroom mensen vindt, net als een waterstroom kortste weg van punt A naar punt B. En als dit pad per fiets kan worden afgelegd, zullen ze je dankbaar zijn.
Niemand had een dergelijke stijging van het aandeel fietsers voorzien. Ik hoop dat de stad elke gelegenheid aangrijpt om het op het huidige niveau te houden – anders zal het aantal fietsers na 2019, als de aanleg van de metro klaar is, geleidelijk afnemen.
Blokkeer de "gewenste paden"* niet, maar gebruik ze
* Origineel - Verlangen lijnen is een term die door stadsplanners wordt gebruikt om te verwijzen naar de paden die mensen daadwerkelijk willen bewandelen. Een sprekend voorbeeld zijn paden.
Door de jaren heen heeft Kopenhagen geleerd te begrijpen hoe fietsers zich zullen gedragen. Toen in de jaren tachtig de eerste fietspaden werden hersteld onder een op de auto gerichte planning, schakelden veel mensen weer over op de fiets. De stad ontdekte dat mensen naar de hoofdwegen waren gegaan, verstopt door auto's, en de autoriteiten besloten goede sporen voor hen aan te leggen in parallelle rustige straten.
Tot hun verbazing begon niemand ze te gebruiken. Toen werd duidelijk dat fietsers dezelfde ‘gewenste paden’ wilden volgen als iedereen en de kortste route namen. Als gevolg hiervan kwam de planning voor de fietsinfrastructuur op zijn kop te staan, waarbij fietspaden werden aangelegd in drukke hoofdstraten van en naar het stadscentrum.
De stad realiseerde zich: je kunt mensen niet vertellen hoe ze moeten autorijden en lopen. Sterker nog, ze zullen het zelf laten zien. Mensen zenden 24 uur per dag onbewuste signalen uit over stadsontwerp, en een moderne stad moet daar gevoelig naar luisteren en zichzelf aanpassen aan de wensen van haar bewoners.
Ondersteun uw beloften met geld
Het creëren van een netwerk van fietsinfrastructuur en het gebruik van de fiets als onderdeel van de transportinfrastructuur vergt investeringen. Gelukkig zijn dit, vergeleken met de kosten van het verbreden van snelwegen, slechts kleinigheden.
Kopenhagen maakt beloften waar met geld. Het begon allemaal met de eerste brug over de baai, Bryggebroen, in 700 jaar, in 2006, en deze brug was bedoeld voor fietsen en voetgangers. Naast de fietssnelwegen zijn er acht nieuwe fiets- en voetgangersbruggen ontworpen, die al in aanbouw zijn over de Baai van Kopenhagen en de aangrenzende kanalen.
De nieuw gebouwde Cykelslangen (fietsslang) is gewoonweg een prachtig project. Het ontwerp voldoet aan alle criteria van Deens design: het is functioneel, praktisch en elegant. Aanvankelijk trok de stad 1 miljoen dollar uit voor de bouw, maar toen dit project werd gepresenteerd, werd nog eens 5 miljoen dollar gevonden om de brug erover te bouwen. In Kopenhagen weten ze dat mooie gebouwen heel belangrijk zijn als ze hun doel dienen.
Verspil uw tijd niet aan ‘briljante’ ideeën die alleen maar goed zijn voor de krantenkoppen.
Gekke filmachtige ideeën uit de verre toekomst, zoals SkyCycle, versterken het feit dat er misvattingen bestaan over fietsen als vervoermiddel. Zoals Marie Kåstrup van de fietsafdeling van Kopenhagen zei: zelfs als Kopenhagen het geld had om zoiets als SkyCycle te bouwen, zou niemand zulke onzin doen. Ze willen geen opzichtige projecten die mensen proberen aan te trekken naar grote, glimmende dingen die fluiten en flitsen en glinsteren maar geen nuttig doel dienen.
In werkelijkheid zijn fietsers gewoon snelle voetgangers. Elke manier om ze te combineren met auto's of andere vormen van vervoer is gedoemd te mislukken. Hun plek in de infrastructuur is op straat, op weg naar de winkel of naar het werk, naar kantoor of school.
Ook in Kopenhagen maken mensen fouten
In Kopenhagen kunnen ze echter ook fouten maken, en dat kan soms behoorlijk duur uitvallen. Het moderne tijdperk van het delen van stadsfietsen begon in 1974 in de Franse stad La Rochelle. Maar het was het Bycyklen-systeem in Kopenhagen, gecreëerd in 1995 dat meer dan 650 steden over de hele wereld inspireerde, dat een revolutie teweegbracht in het delen van fietsen.
Vorig jaar werden de oude fietsen vervangen door het Go Bike-systeem, een pronkproject op fietswielen. Het is niet typisch voor Kopenhagen om zulke domme fouten te maken, maar het aantal fouten dat tijdens dit project is begaan is moeilijk te tellen.
Normaal gesproken kost een huurfiets ongeveer $600-$800, terwijl de nieuwe 'computerfietsen' van Kopenhagen ongeveer $10.000 per stuk kosten, inclusief installatie en onderhoud. Ze hebben een ingebouwde tablet zodat je ernaar kunt kijken en niet naar de weg en auto's. Ze zijn ook niet gratis ( oud systeem een muntstuk terug bij het inleveren van de fiets) en vier dollar per uur kosten en zelfs vijf als je de elektromotor aanzet en met een “swift jack” in een menigte fietsers rijdt die meebewegen met gemiddelde snelheid 16 km/u.
De berekening was dat elke fiets gemiddeld drie keer per dag gebruikt zou worden en vooral door omwonenden. Na enkele maanden bleek: fietsen worden 0,8 keer per dag gebruikt en vooral door toeristen. Het is de duurste toeristische attractie in de geschiedenis van het moderne transport, en de belastingbetaler betaalt ervoor. Kopenhagen hoefde alleen maar het Nederlandse OV-fietssysteem voor minder geld te kopiëren.
Ondanks deze grote tegenslag biedt het voorbeeld van Kopenhagen alle aanwijzingen die nodig zijn om snel een fietsvriendelijke stad te creëren. En het beste hiervan is dat alles wat nodig is kan worden gedaan voor de prijs van slechts zes kilometer van het SkyCycle-fietspad, of een nieuw idee, niet minder zinloos en genadeloos - een 'drijvend fietspad op de rivier de Theems'. ”.
Ik lees het al heel lang en geniet ervan mijn meester . En toen schreef hij over de fiets als stadsvervoermiddel, zijn functies, taken en de Russische realiteit. Ik heb het hele systeem nog nooit vanuit deze hoek bekeken en ik geef toe dat ik een beetje verbaasd ben. Onder de door Anton genoemde fouten zijn er veel dingen die ons burgemeesterskantoor nu actief doet en waarbij we niet minder actief helpen... Over het algemeen nodig ik vrienden uit om te lezen, en laten we dan bespreken :)
Origineel afkomstig van mijn meester in Over de kwestie van fietsen
Annotatie: De post is gewijd aan de fiets als vorm van stadsvervoer en aan fouten in de benadering van de ontwikkeling ervan. Alles voor Rusland.
In feite is het onderwerp al zo vaak besproken door zoveel ervaren mensen dat het lijkt alsof er niets meer over te zeggen valt. Ondanks alles wat er over dit onderwerp is gezegd en geschreven, was het in Russische steden echter slecht met de fiets, en dat blijft tot op de dag van vandaag slecht. Ik zal dus toch proberen enkele gedachten te uiten over de fiets als stadsvervoermiddel, in relatie tot Rusland. Voor de afwisseling zal ik illustreren met foto's uit de VS :)
Het eerste dat belangrijk is om te begrijpen zijn de grenzen van de toepasbaarheid en dienovereenkomstig de classificatoren van alles waar we het over hebben. Feit is dat niet iedere fiets een vorm van stadsvervoer kan zijn. Dit klinkt natuurlijk vreemd... er zijn wielen, er is een stuur, er zijn remmen - wat is hier nog meer nodig? Echter, de realiteit van steden waar fietsen echt is belangrijk zicht Het stadsvervoer is zodanig dat hun gehele infrastructuur is gebouwd voor een zeer specifieke klasse fietsen – voor de goedkoopste/eenvoudigste modellen. In feite hebben we dergelijke fietsen niet in onze steden. De bevolking heeft fietsen in handen waar ze voor bedoeld zijn actieve rust, minder vaak - voor sport - zijn beide erg dure modellen. Maar we hebben niet eens modellen die goedkoop/eenvoudig te koop zijn.
Zoals de Nederlandse volkswijsheid zegt: “Als er niet nog drie fietsen van je zijn gestolen, dan heb je niet in Amsterdam gewoond.” We bespraken de kwesties van het fietsenparkeren in Samara, en lokale fietsers wezen op het extreme belang van het plaatsen van parkeerplaatsen in een gebied met videobewaking. Een fiets is duur en het is eng om hem onbeheerd achter te laten. Met deze aanpak is het dus niet mogelijk om een fietsinfrastructuur voor de stad te creëren. Niemand in New York of Washington doet aan videobewaking op elke fietsenstalling, anders zouden er meerdere van deze parkeerplaatsen per stad zijn... Het uitgangspunt is goedkope fietsen, die echt een massafenomeen kunnen worden. Het soort waarvan je het niet erg vindt om het ergens heen te gooien, en als ze worden gestolen, vind je het niet erg. Helaas begrijpen maar weinig mensen in Rusland dit principe... Feit is dat fietsers, die het meest actief pleiten voor fietsinfrastructuur, al hun eigen dure fietsen en ze denken natuurlijk na over hun behoeften... En degenen die geen fietsen hebben, denken dat “we al zes maanden sneeuw hebben”, wat betekent dat er helemaal niets nodig is.
Indien gewenst kunt u fietsen stallen zonder te parkeren. Het belangrijkste is dat de fietsen goedkoop zijn. (NY)
Nu het tweede belangrijke ding dat direct verband houdt met fietsenstalling: waar moet je het stallen?! In onze hoge standaardgebouwen is er op zijn zachtst gezegd geen normale infrastructuur voor het stallen van een fiets. Het is praktisch onmogelijk om een fiets bestemd voor vervoersdoeleinden in een appartement te stallen (tenzij het om een appartement op de begane grond gaat - en zelfs dan is het twijfelachtig). Feit is dat de kosten voor het verhogen/verlagen ervan zowel tijd, moeite als inspanning met zich meebrengen. Het is één ding als het een buitenfiets is waarmee een jongeman een weekendje gaat fietsen. Maar het is een andere zaak als een vrouw van middelbare leeftijd het elke dag heen en weer moet dragen. Het stadhuis van Moskou heeft uitzonderlijke inspanningen geleverd om gratis parkeerplaatsen op binnenplaatsen aan te bieden, maar heeft niets gedaan om fietsenstallingen op binnenplaatsen aan te bieden voor het stallen van fietsen.
Het ontbreken van dergelijke parkeerplaatsen is geen probleem in laagbouw die typisch is voor Europese of Amerikaanse buitenwijken - er zijn alle mogelijkheden om een fiets te stallen. Maar voor ons is de kwestie van het opslaan ervan in huis een uiterst urgente kwestie die een systematische oplossing vereist. Daarom is het noodzakelijk om parkeerplaatsen voor fietsen op de binnenplaatsen te bouwen: en in in dit geval al beschermd tegen zowel neerslag als dieven.
De fietsenstallingen, die haastig rondom Moskou waren geplaatst, vergaten in de grond te ‘zinken’, waardoor onaantrekkelijke ‘hardlopers’ eruit springen. Bij gebrek aan fietsers en bankjes in de stad worden ze door oma’s gebruikt voor steun en ontspanning. Parkeren bij het station is echter niet geschikt voor lange termijn opslag fiets.
Zoals we uit deze twee punten kunnen opmaken, waardoor we de fiets als transportmiddel zouden kunnen ontwikkelen, hebben we niets gedaan. Wij verkopen geen goedkope fietsen, wij hebben er geen stalling voor in woonwijken. En in die zin zijn de fietsenstallingen die momenteel in Moskou worden geïnstalleerd een kwestie van het tiende niveau van belang... omdat niemand een dure fiets op zulke parkeerplaatsen zal durven achterlaten, en slechts een heel klein percentage van de bevolking heeft nu gewoon de mogelijkheid om regelmatig over straat te fietsen.
Laten we nu eens kijken naar de reikwijdte van hun toepasbaarheid. Om dat zeker te stellen moeten we dat toegeven bereikbaarheid van vervoer voor een fiets van een hele stad ter grootte van niet alleen Moskou, maar zelfs Samara of Voronezh is simpelweg niet realistisch. Om over de transportfunctie van de fiets te kunnen spreken, moet het gebruik ervan echt wijdverspreid zijn. Massaal betekent niet alleen voor studenten en middelbare scholieren die vol slechte energie zitten. De fiets is relevant daar waar het openbaar vervoer om economische redenen niet goed functioneert. Typisch voorbeeld Het woon-werkverkeer van een inwoner van Moskou ziet er ongeveer zo uit: het huis verlaten, wachten bij een halte op een aansluitende transportroute over land, ermee naar de metro rijden, overstappen op de metro, naar het werk reizen. Hier is dus de zwakke schakel “wachten op een bezorgroute”. Als we de regio Moskou nemen, wordt er, gezien de relatief kleine omvang van de steden, een soortgelijk plan gebouwd waarbij de metro wordt vervangen door een elektrische trein.
Het is veel interessanter wat zijn niche is in de grootste provinciesteden. Feit is dat er simpelweg niet zo'n duidelijke scheiding is in aanvoer- en hoofdroutes. Minibussen rijden met grote regelmaat van elk eind van de stad naar een ander... De vervoersomstandigheden zijn daar beangstigend, maar de omstandigheden voor het reizen door onze straten voor een fietser zijn ook beangstigend... Natuurlijk hebben sommige steden kleine metronetwerken, maar ze hebben een extreem lage stadsdekking. Reizen met bussen en trolleybussen biedt in wezen geen voordelen ten opzichte van reizen met de fiets... Er zijn vrijwel geen speciale rijstroken voor. Hier kunnen dus alleen knooppunttramstations met speciale lijnen serieus worden overwogen, maar zelfs dan is een dergelijke aanpak, gezien de regelmaat van het tramgebruik in Rusland, uiterst twijfelachtig.
Over het algemeen is een fiets een vervoermiddel voor verplaatsingen binnen een district in een grote stad, of voor verplaatsingen door de stad in een kleine stad. Daarom wordt de fiets in veel regionale centra in Rusland, in kleine steden, behoorlijk actief gebruikt door de bevolking. Dit wordt mogelijk gemaakt door de slechte ontwikkeling van het openbaar vervoer. In Moskou kan een fiets worden gebruikt als “last mile”-vervoer voor intra-districtsvervoer naar de metro, in de regio Moskou - voor vervoer naar elektrische treinstations. Maar voor de grootste provinciesteden is alles veel ingewikkelder... er is niet veel intra-districtsvervoer, en niet veel kunnen het inter-districtsvervoer aan.
De eerste trolleybus van Moskou uitgerust met een rek voor het vervoer van fietsen.
Dit is het antwoord op een van de favoriete bezwaren van de gemiddelde mens tegen fietsen: “Nee, je hebt geen douche nodig op het werk en je hoeft niet te zweten op de weg, te duwen tijdens de reis... Je hoeft alleen maar Stel je voor dat je op de fiets naar je werk door de stad rijdt, en dat is een echte niche voor een korte, stressvrije trip een paar straten verderop.” We hebben het over 5 minuten rustig fietsen naar de metro, in plaats van 10 minuten wachten op een bus en 30 minuten in de file staan, onderweg naar het dichtstbijzijnde station... Eigenlijk niet meer.
Fietsverhuur in Washington. Het is al lange tijd verkrijgbaar in de grote Amerikaanse steden en nu bereidt New York zich actief voor op de lancering ervan.
Hieruit volgt de prioriteitskeuze van objecten voor het realiseren van fietsinfrastructuur. Ten eerste zijn dit de belangrijkste transportstations: metro, elektrische treinen, hogesnelheids- en reguliere trams op een speciaal spoor. Voor massa- en langdurige stalling van fietsen is hier een serieuze fietsenstalling nodig. Zodanig dat ze iedereen uit het hele gebied kunnen huisvesten en op zijn minst minimale bescherming bieden tegen weersinvloeden en dieven. Ten tweede zijn dit instellingen waarvoor vooral intra-districtsactiviteiten bedoeld zijn: scholen, winkelcentra, bioscopen. Er is hier minder opslagtijd, waardoor er minder eisen worden gesteld aan het organiseren van parkeren. Ten derde zijn dit gebieden die bedoeld zijn voor actieve recreatie, en dergelijke plaatsen zullen worden bereikt door veel jonge en sterke mensen die bereid zijn een langere afstand af te leggen. Parken, pleinen, rivieroevers... maar ook universiteiten.
Een goed fietspad vereist een verandering van de hele organisatie van het verkeer op straat, en vooral de plaatsing van parkeerplaatsen (Chicago).
Wat kunnen we zeggen over het vervoer van fietsen?.. Het hoofdvervoer tijdens de spitsuren is helemaal niet ingericht op het vervoeren van fietsen. Ik vind het geen nieuws dat tijdens de spits zowel de metro als de elektrische treinen tot over het dak overbelast zijn. In steden met veel minder druk openbaar vervoer is het precies hetzelfde verhaal, in Philadelphia kun je bijvoorbeeld een fiets vervoeren in de metro - maar alleen buiten de spits, en alleen op een bepaald punt in de auto (druk - wachten op een andere trein ). Om een fiets over land te vervoeren, is deze uitgerust met passende steunen... Een gecombineerde rit per fiets + bus + fiets is mogelijk tussen aangrenzende gebieden, in een gebied waar een fiets vanwege het terrein moeilijk te gebruiken is... Maar in de praktijk is het aandeel van dergelijke reizen uiterst klein. Zowel het vervoer in de metro als het vervoer over land zijn eerder “verzekeringsmaatregelen” voor fietsers bij problemen onderweg... dit is een aanvullende dienst die zinvol is na de ontwikkeling van het redelijk actieve fietsen.
Het beste fietsenrekontwerp. Fietsenstallingen moeten er esthetisch aantrekkelijk uitzien om mensen niet te irriteren... (Philadelphia)
Laten we nu verder gaan met de routes. Het is duidelijk dat recreatieve of sportieve fietspaden en fietspaden een apart genre zijn, dat we niet diepgaand zullen analyseren. Wat betreft paden binnen districten of in kleine steden, hier is helaas de primaire structuur de aanwezigheid van fietsverkeer... Dit is een praktisch onmogelijke organisatorische taak: het creëren van een dergelijke infrastructuur zonder gebruikers. Fietspaden gaan uiteraard meestal ten koste van snelwegen, wat betekent dat er een kwalitatieve verandering nodig is in de aanpak van de parkeerregulering. Parkeerregulering is een zeer pijnlijk onderwerp voor Russische steden en veroorzaakt een actief gehuil van een zeer actief deel van de samenleving: automobilisten. En hier begint een heel triest verhaal: je maakt paden zonder fietsers - automobilisten scheuren je uit elkaar en negeren de gemaakte paden, waardoor alle inspanningen teniet worden gedaan. Je laat eerst fietsers verschijnen, en dan maak je paden voor ze - je krijgt een stel lijken overreden op de rijbaan.
Het fietspad in Central Park in New York wordt in de winter actief gebruikt en als transportroute zijn er fietsers niet alleen in het park, maar door de hele stad.
In principe is er niets om je voor te schamen, in elke serieuze onderneming zijn er een bepaald aantal mensen wier leven ervoor zal betalen. De vraag is niet hoe je het volledig kunt vermijden, maar hoe je het kunt minimaliseren. Op basis van dit principe moeten paden worden aangelegd, maar in de eerste fase moet heel zorgvuldig de straten worden gekozen waarop dit kan worden gedaan. En de eerste paden die binnen bestaande straten worden aangelegd, zullen hoogstwaarschijnlijk niet daar zijn waar ze nodig zijn, maar waar ze mogelijk zijn. Het zal alleen mogelijk zijn om de hoofdrichtingen te bereiken door reconstructie, door de principes van parkeren te veranderen en er een zeer serieuze controle over te creëren. Fietspaden zijn - net als speciale OT-paden - een zeer moeilijk genre om goed uit te voeren... ze vergen onder andere zeer ernstig onderhoud, afhankelijk van de weersomstandigheden.
De campus van Stanford staat vol met fietsen. Er zijn er veel op de MIT-campus... Studiecentra zijn de belangrijkste plaatsen voor het gebruik van fietsvervoer.
De verleiding is begrijpelijk om aan huidige fietsers te vragen: “Waar moet je paden tekenen?!” en teken ze op de opgegeven adressen. Maar deze weg zal niet tot goede resultaten leiden. Ten eerste is het hetzelfde verhaal als bij videobewaking van parkeerterreinen... hun ideeën zullen worden uitgedrukt door uitzonderlijke mensen die al fietsen gebruiken zonder enige infrastructuur. Dit zijn niet de gemiddelde stadsbewoners. Ze zullen proberen hoofdpaden aan te leggen, en helemaal geen intra-districtspaden... Ze zullen proberen ze aan te leggen op routes met het meest actieve verkeer, omdat het hen al hindert - en op dergelijke routes, in de eerste fase, het gebruik van fietsen moet volledig verboden worden. Ten tweede, als je veel paden tegelijk tekent, wie zal er dan voor zorgen en hoe? Wie zal de sneeuw op tijd verwijderen, wie zal ervoor zorgen dat er geen plassen op deze routes ontstaan?.. Ten derde zijn de actieve fietsers van vandaag zeker niet bereid om zelfs maar na te denken over de effecten die gepaard gaan met parkeren. Ze hebben lang en terecht een hekel gehad aan de ‘autofreaks’ die hun leven op het spel zetten... Het zal dus moeilijk zijn om met hen te discussiëren over de zorgvuldige verdeling van de stedelijke ruimte tussen een fiets en een auto. Nou, om het simpel te zeggen: “andere mensen” zouden zich moeten bezighouden met de kwestie van de spoorroutering, ondanks het feit dat het de huidige fietsers zullen zijn die er in eerste instantie gebruik van zullen maken (terwijl ze tegelijkertijd op de forums bespreken hoe dom en onhandig alles is is klaar).
Er is ook een fietspad op de Golden Gate Bridge. Maar nu, vanwege het groeiende aantal fietsers, functioneert de brug in een nieuwe modus: het ene trottoir is volledig bestemd voor voetgangers, en het tweede - volledig voor fietsers. Het fietspad op de foto is dus al geschiedenis. (San Francisco)
Laten we nu verder gaan met fietsverhuur. Zoals ze me onlangs in de reacties schreven: “Huren is de kers op de taart die kan worden toegevoegd als al het andere klaar is.” En hoewel dit is geschreven door iemand die ik zeer respecteer, wil ik toch van mening verschillen. Feit is dat fietsdelen de volgende problemen niet kent:
1) Je hoeft het niet thuis op te slaan en je hoeft er geen parkeerplaatsen voor aan te leggen
2) De kosten van de fiets zelf en de mogelijkheid dat deze wordt gestolen, interesseren u niet
3) Je hoeft het niet met het openbaar vervoer te vervoeren, je hoeft alleen maar een ander exemplaar mee te nemen naar een nieuwe plek
4) Het is er veel gemakkelijker mee “als er iets gebeurt” – je brengt de fiets gewoon terug en het is geen probleem om hem naar huis te slepen
Zo'n systeem zou heel goed kunnen werken in een systeem van slingertransport in een bepaald Zjeleznodorozhny-district in de buurt van Moskou... Zo'n systeem zou kunnen werken binnen de regio Moskou, bijvoorbeeld in Strogino - dat wil zeggen, het kan relatief lokaal worden ingezet om uit te werken de principes en benaderingen van fietsroutes. Mogelijk is dit dezelfde actieve massafietsgebruiker voor wie stedelijke infrastructuur moet worden aangelegd fiets vervoer.
In de beginfase van de implementatie zijn heldere en visuele markeringen erg belangrijk; ze informeren fietsers, automobilisten en voetgangers. (Philadelphia)
Dus als ik dit onderwerp zou aanpakken, zou het delen van fietsen minder een kers op de taart zijn, maar eerder een van de belangrijkste doorbraakgebieden. We nemen een gebied van Moskou (of een stad in de buurt van Moskou) en creëren daar minimale infrastructuur, bestaande uit fietsverhuurstations en fietspaden ‘waar mogelijk’. weinig bloed"(Ik kan wielrenners en kanonschoten niet adviseren waar ze dat moeten doen). Commercieel gezien is het waar, het zal in deze fase een complete mislukking zijn... maar wie heeft het nu gemakkelijk? Vervolgens kijken we zorgvuldig naar wie, hoe en waar ze rijden. Welke overlays zijn er, hoe verwijderen we effectief water en sneeuw van fietspaden. Vervolgens voeren we de tweede fase uit van het introduceren van fietspaden - al "waar nodig", met veranderingen in de parkeerregels, gedeeltelijke reconstructie van straten, enz. Dan kunnen we beginnen met het creëren van infrastructuur voor het massale gebruik van persoonlijke fietsen, in de eerste plaats door het creëren van parkeerplaatsen in de woonwijk en parkeren buiten de woonwijk (in prioriteitsgebieden). een vraag naar een goedkope stadsfiets (namelijk voor de fietsen zelf), waaraan moet worden voldaan, en daarna kun je als kers op de taart aan de slag: beugels voor vervoer met het openbaar vervoer, beter beveiligde fietsenstallingen,. hoofdwegen voor lange afstanden en andere onzin die fietsers nu als prioriteit eisen.
En pas nu kunnen we een paar woorden zeggen over het klimaat en andere onzin waar we het liefst over praten. Zowel in New York als in Helsinki sneeuwt het heel lang. Noorwegen is er over het algemeen vol van. Maar het belangrijkste is dat het zich eenvoudigweg opstapelt in kleine steden in Rusland, waar de fiets door iedereen behoorlijk actief en masse wordt gebruikt. leeftijdsgroepen. Bovendien maken ze bijvoorbeeld in Dubna de trottoirs en wegen niet zoveel beter schoon dan in Moskou of Samara. Helaas zijn kleine steden niet zo bestreken door internet, dus inwoners van megasteden vermoeden niet eens dat mensen in de Russische outback vrij gemakkelijk fietsen (en dat is begrijpelijk - er is daar tenslotte geen openbaar vervoer!) Zoals je zegt Ik hoop, uit het bovenstaande begrepen, dat het idee van fietsen door de stad nogal abstract is waar de actieve fietsers van vandaag de dag gevoelig voor zijn... in werkelijkheid is het onwaarschijnlijk dat dit zal gebeuren. Je hoeft dus niet te zweten en te douchen op je werk - al zou dat wel leuk zijn :) En ja, de hoofdlijnen van de inspanningen van het gemeentehuis om fietsen te ontwikkelen zijn enigszins vreemd gekozen... waarschijnlijk omdat actief werk op dit gebied van huidige fietsers die zich richten op hun behoeften, en niet op de waarschijnlijke massagebruiker. Dit is hoe ik het zie.
P.S.: En ik heb eerlijk gezegd geprobeerd niemand te beledigen... maar het is gewoon moeilijk om over dit onderwerp te schrijven, als je bedenkt hoeveel er over geschreven is...
De conferentie "Transportdiensten voor Russische steden: vooruitzichten voor stedelijke ontwikkeling en transportplanning van de stad Irkoetsk" begon te werken in het Technopark van ISTU.
Onder de organisatoren van het forum bevinden zich het Karlsruhe Institute of Technology, de Irkoetsk Cycling Union en de Irkoetsk Technische Universiteit. De conferentie wordt gehouden met de steun van het bestuur van Irkoetsk, het Duitse Huis van Wetenschap, het onderzoekstransportlaboratorium van ISTU, het internationale onderzoekslaboratorium "Urban Planning School" en publieke organisatie"Zaken Rusland".
“Het openbaar vervoersysteem, dat bestaat uit een netwerk van tram-, trolleybus- en buslijnen, is niet effectief en kan niet dienen als alternatief voor het gebruik van de eigen auto. Om deze problemen in de moderne stadsplanning op te lossen, is een concept voorgesteld om de verplaatsing van de bevolking over korte afstanden te garanderen. Tegenwoordig bestaat het concept van stedelijke mobiliteit niet”, merken de organisatoren van het evenement op.
Het doel van de conferentie is om te beslissen hoe de mobiliteitssituatie in de stad Irkoetsk kan worden verbeterd en hoe de belangen van gebruikers van openbaar vervoer, voetgangers en fietsers in de stedelijke mobiliteitsstrategie van Irkoetsk kunnen worden gerealiseerd.
Gasten en deelnemers aan de conferentie werden verwelkomd door de vicerector Innovatieactiviteiten van ISTU Michail Kornjakov, Vice-burgemeester van Irkoetsk, voorzitter van de Commissie stadsontwikkelingsbeleid Jevgeni Charitonov, plaatsvervangend hoofd van de afdeling Architectuur en Stedenbouw van de Commissie voor Stedenbouwkundig Beleid van het bestuur van Irkoetsk Sergej Alexandrov.
“Vandaag organiseren we een groot evenement gewijd aan de ontwikkeling van de stedelijke omgeving van Irkoetsk”, merkte de moderator van de conferentie op, voorzitter van de Economie- en Bedrijfscommissie van de Openbare Kamer van Irkoetsk, voorzitter van de Raad van de IRO “Business Russia” op een persconferentie. Oleg Jatsenko. - De laatste tijd is dit onderwerp van groot belang voor de stadsmensen; de Openbare Kamer heeft het besproken. Samen met de Irkoetsk State Technical University hebben we een grote conferentie georganiseerd waarop technologieën voor een effectief stedelijk transportsysteem zullen worden besproken.
Hoofd van de afdeling Internationale Architectuur en Stedenbouw aan het Karlsruhe Institute of Technology (Duitsland) Barbara Engel presenteerde ervaring met het oplossen van transportmobiliteit aan de hand van het voorbeeld van de Duitse steden Karlsruhe en Dresden. “Bij het introduceren van technische oplossingen voor mobiliteit en bereikbaarheid in grote steden moeten we ook rekening houden met de mobiliteitscultuur. Hoe willen wij in de toekomst leven? Hoe zien we onszelf als stedelijke samenleving, welk soort mobiliteit willen we bereiken? Met deze kwesties moet rekening worden gehouden bij het kiezen van een pad voor de ontwikkeling van de stedelijke omgeving. Voordat u gaat plannen, moet u met de inwoners van de stad praten. In Duitsland hebben we ervaring met het rekening houden met de meningen van inwoners in debatten in de internetomgeving. Het zou goed zijn om te profiteren van de ervaringen uit Karlsruhe en dergelijke publieke debatten in uw stad te organiseren. Je moet nadenken over hoe je dat gaat doen.”
Het plaatsvervangend hoofd van de afdeling wegenbouw, verbetering en transport sprak over de belangrijkste problemen van het transportsysteem van Irkoetsk Julia Gordina. OVER ze merkte op dat het transportsysteem van de stad verre van perfect is. “De nadruk in alle stadsprogramma’s gericht op het vergroten van de efficiëntie van het vervoerssysteem ligt op het verbeteren van het openbaar vervoer”, benadrukte de spreker. - Er zijn de afgelopen jaren veel problemen op dit gebied geweest. Wij hebben een concept ontwikkeld voor het organiseren van het openbaar vervoer, waarbij de nadruk ligt op het verbeteren van de transportveiligheid. We worden geconfronteerd met de taken om het centrale deel van de stad te ontlasten, de prioriteit van het openbaar vervoer boven persoonlijk vervoer te waarborgen, programma's om de openbaarvervoerroutes in Irkoetsk te verbeteren en manieren om het aantal personenauto's terug te dringen. Momenteel in ontwikkeling groot project Om parkeerplaatsen te ontwikkelen, wordt gewerkt aan het organiseren van loopruimte in het stadscentrum. Een andere taak van de afdeling is het moderniseren van het rollend materieel. Meer dan de helft van de 529 parkeerplaatsen heeft een reconstructie nodig.”
Transport- en civieltechnisch ingenieur, hoogleraar, lid van de raad van bestuur van Movilization Walter Focht doet onderzoek op het gebied van transportplanning, mobiliteit en telecommunicatie, en de impact van transport op het milieu. Hij besteedt veel aandacht aan de planning en het ontwerp van transportmodellen voor niet-gemotoriseerde transportmodi. “Energie-efficiëntie, het besparen van hulpbronnen, het verlagen van de kosten voor toegankelijke mobiliteit en het verbeteren van de volksgezondheid zijn de belangrijkste kwesties voor steden die in de toekomst moeten worden aangepakt”, benadrukte de professor in zijn rapport. V. Focht.– Om dit te doen is het noodzakelijk om een structuur te creëren voor het gebruik van korteafstandsmobiliteit. Onlangs hebben de meeste Europese steden hun houding ten opzichte van auto's in de stedelijke ruimte heroverwogen, en steeds meer mensen lopen en gebruiken de fiets. Naast het feit dat overstappen op de fiets het milieu en de menselijke gezondheid verbetert, is het ook veel sneller dan autorijden. De ontwikkeling van het voetgangers- en fietsverkeer helpt steden te ontlasten van de overvloed aan wegvervoer. Mobiliteit over korte afstanden wordt geassocieerd met een sleutelwaarde van de samenleving: gezondheid. Naast directe gezondheidsvoordelen vermindert dit ook de medische kosten.
Het bericht van de Duitse specialist bevatte interessante cijfers. Dat zei de spreker vooral Gemiddelde duur De wandelafstand in Duitsland bedraagt 1,4 km en de fietsafstand 3,2 km. In sommige Europese steden leggen mensen nog langere afstanden af op de fiets. Elektrische fietsen zijn ook erg populair geworden. In Duitsland bedraagt de totale hoeveelheid voetgangersactiviteit 23%, fietstochten 9%. Elke tiende autorit is korter dan 1,5 km en elke vierde autorit is iets meer dan 3 km. V. Focht merkte op dat de stedelijke en vervoersontwikkelingsconcepten die momenteel worden ontwikkeld, voordeel moeten halen uit het potentieel van korteafstandsmobiliteit. In woonwijken en centrale zakengebieden moet de snelheid van voertuigen worden beperkt tot 30 km per uur. Mobiliteit over korte afstanden zou de eerste plaats moeten innemen in de stadsvervoerplanning, is de specialist zeker.
Hoofd van de afdeling stadsplanning van OJSC IrkutskGiproDorNii Ruslan Chotulev Het is waar dat het garanderen van de toegankelijkheid van de stedelijke omgeving een van de belangrijkste stadsplanningstaken aan het worden is in het kader van de ontwikkeling van stedelijke mobiliteit. Instrumenten voor gebiedsplanning, zoals reguleringslijnen voor stadsplanning en kenmerken van de geplande ontwikkeling van het gebied, zijn ontworpen om voorwaarden te scheppen voor een hoog niveau van stedelijke mobiliteit. Mensen uit verschillende sociale groepen moeten alternatieve vervoerswijzen in de stedelijke omgeving kunnen kiezen, op basis van hun voorkeuren, maar ook in verband met veranderingen in de omstandigheden in de stedelijke omgeving. andere tijden van het jaar. Voor hen moeten intuïtieve routes en psychologisch comfortabele bewegingen worden ontwikkeld.
Is het mogelijk om de Europese ervaring toe te passen in Irkoetsk, waar? klimaat omstandigheden dragen niet bij aan het hele jaar door fietsen, deelde de directeur van International Bicycle Consultancy (Nederland) zijn mening Toon Dolken. Hij zei dat hij over de hele wereld onderzoek had gedaan naar de problemen van het fietsen en de impact van de klimaatverandering daarop. “In Delhi vertelden ze me dat het te warm was, in Stuttgart was er te veel hoogteverschil, in Nederland viel er te veel regen, in Peru en in Afrika was er geen toegang tot fietsen. Er zijn over de hele wereld veel excuses om geen fiets te gebruiken. Steden in verschillende landen op alle continenten beginnen echter fietsen te implementeren. New York City heeft het afgelopen jaar 8.000 fietsen toegevoegd, en Londen en Barcelona hebben openbare stadsfietssystemen geïntroduceerd. In Rio de Janeiro en Sao Paulo gebruiken ze fietsen en ontwikkelen ze een fietsstructuur. In Finland, Nederland en China fietsen mensen, ondanks het feit dat de temperatuur in deze landen daalt tot min 20 graden. Feit is dat mensen bijna over de hele wereld niet langer dan een uur willen fietsen en dat automobilisten bij de meeste bewegingen minder dan 5 km afleggen. Fietsen is een van de meest effectieve vervoermiddelen over korte afstanden in de stad. In Irkoetsk is een fiets niet alleen in de zomer, maar ook in de winter een goed alternatief. Bij het organiseren van fietsen in een stad doen zich veel problemen voor, bijvoorbeeld het vrijmaken van de straten niet alleen voor auto's, maar ook voor fietsers. Eén van de innovaties in Nederland is dat we fietspaden verwarmen met behulp van de warmte van de aarde. Nu moeten we alleen nog het probleem van bevriezende handen oplossen.”
Expert op het gebied van stedelijke ontwikkeling Alexey Kozmin implementeert al jaren innovaties in Irkoetsk. “Naar mijn mening wordt de praktijk van transportontwikkeling in Siberische steden in het algemeen actief aangepakt. Het is belangrijk om consistent te zijn in deze kwestie. Als de prioriteit van openbaar vervoer boven persoonlijk vervoer wordt verklaard, is het belangrijk om dit te volgen in het stadsbeleid, waarbij de begrotingsmiddelen duidelijk specifiek voor deze richting worden gepland. We weigeren bijvoorbeeld een knooppunt op twee niveaus te bouwen ten gunste van de aanschaf van 50 nieuwe gemeentebussen, of de weg te verbreden ten gunste van een tramlijn. Het gaat om concrete besluiten die begrijpelijk zijn voor burgers. Als we het hebben over de ontwikkeling van mobiliteit, is het belangrijk om te begrijpen dat we het hebben over het verplaatsen van mensen, en niet van voertuigen, door de stad. Het is ook belangrijk dat de planning zich uitstrekt tot specifieke budgetten en programma’s.”
Samenvatting van de persconferentie, de moderator van de conferentie O. Jatsenko zei: “Het concept van mobiliteit is de sleutel tot het begrijpen van de transportontwikkelingsstrategie van de stad. Vandaag werd duidelijk geformuleerd hoe dit in Europa en in ons land wordt begrepen. Als we de toegankelijkheid meten aan de hand van afstand, meten Europeanen deze aan de hand van de tijd. Dienovereenkomstig bieden hun concepten snelle prestatie voorwerpen in de stad. Met dit aspect houden wij onvoldoende rekening.
Vandaag hebben wij en onze Europese collega's aanbevelingen geformuleerd voor de stedenbouwkundige commissie en de transportcommissie. Het probleem werd opgeworpen dat het paradigma van de transportontwikkeling van de stad niet overeenkomt met moderne ideeën. Het wordt duidelijk dat we de straten niet moeten verbreden en hier enorme bedragen aan moeten blijven uitgeven. Integendeel, we moeten ze smaller maken, de snelheid van het verkeer in het centrum terugbrengen tot 30 km per uur en zorgen voor maximale toegankelijkheid voor voetgangers. , fietsers en openbaar vervoer.”
Natalia Rozova
Foto door Alexander Bogachev
