교통수단으로서의 자전거에 대하여. 자전거 타는 사람과 보행자를 위한 편안한 환경 조성이 이르쿠츠크 회의에서 논의되었습니다.

자전거 교통이 발달한 모든 도시에서는 도시의 교통 부하를 줄이고 도시 환경과 공중 보건을 개선한다는 측면에서 자전거를 도로 교통의 중요한 대안으로 간주합니다.

북유럽 도시에서 자전거는 도시 인프라 기능(도시 계획, 세부 설계, 건설, 운영)의 모든 단계에서 도시 교통의 동등한 하위 시스템입니다.

유럽 도시의 집중적인 자동차화는 지금까지 자동차화 수준이 정체된 상황에서 도시 교통 정책에 대한 새로운 접근 방식이 채택된 이후 1980년대 말까지 자전거 사용이 감소하는 경향을 형성했습니다. 주요 도시다양하게 증가했습니다.

자전거 교통이 발달한 모든 도시에는 개발 구상(계획)이 있습니다. 사이클링가까운 미래에 5~7년 동안. 이러한 개념의 주요 모토 중 하나는 “도시는 모든 사람을 위한 것”입니다.

기후가 온화하고 추운 겨울이 없는 도시에서는 사이클링이 더 많이 발전했습니다.

엔지니어링 조치는 자전거 도로 분리, 자전거 도로용 도로 일부 할당, 차량 통행 진정 등 전체 솔루션을 기반으로 지속적인 무장애 자전거 네트워크를 구축하는 데 중점을 두고 있습니다. 이러한 조치는 반드시 자동차 교통 수요를 줄이기 위한 조치(높은 자동차 운영 비용, 높은 연료 가격, 보험, 유료 주차, 차량 교통 제한)와 통합됩니다. 자전거 이용자와 보행자를 최대한 분리하는 것도 의무사항입니다.

많은 도시에서는 자전거 타기가 과소평가되어 있음을 지적하고 부족한 발전을 보상하기 위해 진지한 노력을 계획하고 있습니다.

사이클링 개발의 주요 이점은 다음과 같습니다. 다음 원칙:

 자전거는 도시 교통의 지속 가능한 발전을 위한 기본 요소 중 하나입니다.

 자전거 교통을 적절하게 구성하면 시간이 크게 절약됩니다. (스톡홀름에서는 자전거와 자동차의 30분 접근 가능 구역이 동일합니다.)

 자전거 타기는 모든 유형의 도시 교통 중에서 에너지 집약도가 가장 낮습니다.

자전거 타기는 건강에 영향을 미치는 요인입니다 진짜 기회심혈관 질환으로 인한 사망률 감소

 자전거는 사회적으로 접근 가능한 교통수단입니다. 거의 모든 사람이 자전거를 사용할 여유가 있습니다.

 자전거 타기는 환경에 큰 영향을 미치고 대기 중 오염 물질 배출을 줄이며 사람과 도시 환경 간의 우호 관계를 보장합니다.

 자전거를 사용하면 도시 교통 인프라 구축 및 운영에 대한 도시 예산 지출이 크게 절약됩니다(전체 여행 구조에서 자전거 타기와 걷기 비율의 각 비율은 다른 교통 수단보다 도시 교통 예산 지출이 10배 적습니다). )

자전거 도로의 분류

1. 지시대로

 국제적 (국가적) 중요성을 지닌 트렁크

 주요 도시 고속도로

 메인

 스위칭

 관광 루트

 공원(“녹색”)

2. 에 의해 기술 솔루션

 별도의 자전거 도로

 자전거 도로와 결합 보행자 경로

 보행자·자전거 복합도로(보도)

 도로의 자전거 도로

 규제되지 않은 사이클링

사이클링 시스템의 주요 목표는 다음과 같습니다.

안전

편안

속도

자전거 라우팅 원칙

1. 도시 자전거 교통의 통일된 전략 관리 보장

2. 레크리에이션 사이클링의 보급, 휴양지 및 관광 명소로의 접근 경로

3. 친근한 도시 환경을 보장하고 대중과 사회적 통합, 사용 인센티브

자전거

4. 주요도로, 주거지 통근로 등을 포함한 지역 완전자전거 교통구조를 체계적으로 조성한다.

2~3km 이내의 이동을 목표로 하는 지역 및 자전거 인프라 시설

5. 자전거 네트워크 및 인프라 개발을 프로젝트에 연결

도로망의 건설, 재건축 및 정밀 검사뿐만 아니라 대규모 투자 프로젝트도 포함됩니다.

6. 기업 교통 계획의 일환으로 자전거 네트워크 및 인프라의 체계적인 개발

자전거 운전자를 위한 도로 안전 원칙

1. 자전거 이용자의 간선도로망 차도 이용 금지

2. 도로 안전 시스템의 조사(감사)와 교통 경찰의 설계 문서를 조정하는 과정에서 취약한 도로 사용자의 안전의 필수적인 부분으로 자전거 운전자의 안전 측면을 포함합니다.

3. 자전거 이용자의 안전 확보를 위한 대국민 캠페인 실시

하기 위해 에너지 절약 기술에 대한 설명 추가카탈로그에 접속하여 설문지를 작성하여 다음 주소로 보내십시오. "카탈로그에"로 표시됨.

오랫동안 읽었고 재미있게 읽었습니다. 마이마스터 . 그런 다음 그는 도시 교통 수단으로서의 자전거, 그 기능, 임무 및 러시아 현실에 대해 썼습니다. 나는 이 각도에서 전체 시스템을 본 적이 없으며 약간 당황스럽다는 것을 인정합니다. Anton이 언급한 실수 중에는 현재 우리 시장실에서 적극적으로 하고 있는 일과 그에 못지않게 적극적으로 도움을 주고 있는 일이 많이 있습니다... 일반적으로 친구들에게 읽어보고 토론해 보겠습니다 :)

원본 출처: 마이마스터 자전거 문제에 관해

주석:이 게시물은 도시 교통의 한 형태인 자전거와 개발 접근 방식의 실수에 전념하고 있습니다. 러시아를 위한 모든 것.

사실 이 주제는 경험 많은 사람들에 의해 여러 번 논의되었기 때문에 더 이상 할 말이 없는 것 같습니다. 그러나이 주제에 대해 말하고 쓴 모든 것에도 불구하고 러시아 도시에서는 자전거가 나빴고 오늘날까지도 여전히 나쁩니다. 그래서 나는 러시아와 관련하여 도시 교통 수단으로서의 자전거에 대한 몇 가지 생각을 표현하려고 노력할 것입니다. 다양성을 위해 미국에서 찍은 사진으로 설명하겠습니다 :)

가장 먼저 이해해야 할 중요한 것은 적용 가능성의 한계와 그에 따른 우리가 말하는 모든 것의 분류자입니다. 사실 모든 자전거가 도시 교통의 한 형태가 될 수는 없습니다. 물론 이상하게 들리겠지만... 바퀴가 있고, 스티어링 휠이 있고, 브레이크가 있습니다. 여기에 또 무엇이 필요합니까? 하지만 실제로 자전거를 타는 도시의 현실은 중요한 견해도시 교통은 전체 인프라가 가장 저렴하고 단순한 모델인 매우 특정한 종류의 자전거용으로 구축되어 있습니다. 사실 우리 도시에는 그런 자전거가 없습니다. 인구는 손에 자전거를 가지고 있습니다. 활동적인 휴식, 덜 자주 - 스포츠의 경우 - 둘 다 매우 비싼 모델입니다. 그런데 싸고 간단하게 판매할 수 있는 모델도 없어요..

네덜란드 민간 속담에 따르면, "자전거 세 대를 더 훔치지 않았다면 당신은 암스테르담에 살지 않은 것입니다." 우리는 사마라의 자전거 주차 문제에 대해 논의했고, 지역 자전거 이용자들은 비디오 감시가 가능한 지역에 주차하는 것이 매우 중요하다는 점을 지적했습니다. 자전거는 비싸고 방치하는 것은 무섭습니다. 따라서 이 접근 방식으로는 도시의 자전거 인프라를 구축하는 것이 불가능합니다. 뉴욕이나 워싱턴의 어느 누구도 모든 자전거 주차장에서 비디오 감시를 수행하지 않습니다. 그렇지 않으면 도시마다 이러한 주차장이 여러 개 있을 것입니다... 기본 원칙은 저렴한 자전거이며 이는 실제로 대규모 현상이 될 수 있습니다. 아무데나 던져도 괜찮고, 도난당해도 괜찮을 그런 종류입니다. 안타깝게도 러시아에서는 이 원칙을 이해하는 사람이 거의 없습니다... 사실 자전거 인프라를 가장 적극적으로 옹호하는 자전거 운전자는 이미 자신만의 인프라를 갖추고 있습니다. 비싼 자전거그리고 그들은 자연스럽게 자신의 필요에 대해 생각합니다... 그리고 자전거가 없는 사람들은 "우리는 6개월 동안 눈이 있다"고 생각합니다. 이는 아무것도 할 필요가 없다는 것을 의미합니다.

원하시면 주차 없이 자전거를 주차하실 수 있습니다. 가장 중요한 것은 자전거가 저렴하다는 것입니다. (뉴욕)

이제 자전거 주차와 직접적으로 관련된 두 번째 중요한 사항: 자전거를 어디에 보관할 것인가?! 우리의 고층 표준 건물에는 간단히 말해서 자전거 보관을 위한 일반적인 인프라가 없습니다. 운송용 자전거를 아파트에 보관하는 것은 사실상 불가능합니다(1층에 있는 아파트에 대해 이야기하지 않는 한, 심지어는 의심스럽습니다). 사실 그것을 높이거나 낮추는 데에는 시간, 노력, 노력이 모두 필요합니다. 젊은 남자가 주말에 자전거를 타며 타는 아웃도어 자전거라면 별 문제가 아니다. 하지만 중년 여성이 매일 들고 다녀야 하는 것은 또 다른 문제다. 모스크바 시청은 안뜰에 무료 주차장을 제공하기 위해 각별한 노력을 기울였으나 자전거 보관을 위해 안뜰에 자전거 주차장을 제공하는 데는 아무런 조치도 취하지 않았습니다.

이러한 주차 공간이 부족한 것은 유럽이나 미국 교외의 전형적인 저층 건물에서는 문제가 되지 않습니다. 자전거를 보관할 수 있는 모든 가능성이 있습니다. 하지만 우리에게는 집에 보관하는 문제가 체계적인 솔루션이 필요한 매우 시급한 문제입니다. 따라서 안뜰에 자전거 주차장을 건설해야 합니다. 이 경우 강수량과 도둑으로부터 이미 보호되어 있습니다.

모스크바 주변에 서둘러 배치된 자전거 공원은 땅에 "가라앉는" 것을 잊어버렸기 때문에 매력 없는 "주자"가 눈에 띕니다. 도시에 자전거 타는 사람과 벤치가 없으면 할머니들이 지원과 휴식을 위해 사용합니다. 역에 주차장이 있지만 적합하지 않습니다. 장기 보관자전거.

자전거를 교통수단으로 발전시킬 수 있었던 이 두 가지 점에서 볼 수 있듯이, 우리는 아무것도 하지 않았습니다. 우리는 값싼 자전거를 판매하지 않으며 주거 지역에는 자전거를 주차할 수 있는 공간도 없습니다. 그리고 이런 의미에서 현재 모스크바에 설치되고 있는 자전거 주차 시설은 중요성이 10번째 수준인 문제입니다... 왜냐하면 값비싼 자전거를 그러한 주차장에 감히 두는 사람이 아무도 없고 인구의 아주 작은 비율만이 있기 때문입니다. 이제 길거리에서 정기적으로 자전거를 탈 수 있는 기회가 생겼습니다.

이제 적용 범위를 살펴 보겠습니다. 우리는 이를 인정해야 합니다. 교통 접근성모스크바뿐만 아니라 사마라 또는 보로네시 규모의 도시 전체를 자전거로 이동하는 것은 현실적이지 않습니다. 자전거의 이동 기능을 이야기하려면 자전거의 활용 범위가 정말 광범위해야 합니다. Massive는 나쁜 에너지로 가득 찬 학생과 고등학생에게만 해당되는 것은 아닙니다. 자전거는 경제적인 이유로 대중교통이 잘 이용되지 않는 곳에 적합합니다. 전형적인 예모스크바 거주자의 통근은 집을 떠나고, 연결 지상 교통 경로를 위해 정류장에서 기다리고, 지하철을 타고 지하철로 환승하고, 직장으로 이동하는 것과 같습니다. 그래서 여기에 "배송 경로를 기다리는 중"이라는 약한 링크가 있습니다. 모스크바 지역을 예로 들면, 도시의 상대적으로 작은 규모를 감안할 때 지하철을 전기 열차로 대체하는 유사한 계획이 건설되고 있습니다.

가장 큰 지방 도시에 틈새 시장이 있다는 것이 훨씬 더 흥미 롭습니다. 사실 공급 경로와 주요 경로가 그렇게 명확하게 구분되지는 않습니다. 미니버스는 도시의 어느 끝에서든 꽤 정기적으로 운행됩니다... 그곳의 교통 상황은 무섭지만 자전거 타는 사람이 거리를 여행하는 조건도 무섭습니다... 당연히 일부 도시에는 소규모 지하철 네트워크가 있지만 그들은 도시 적용 범위가 매우 낮습니다. 버스와 무궤도 전차로 여행하는 것은 본질적으로 자전거로 여행하는 것보다 이점을 제공하지 않습니다. 전용 차선이 거의 없습니다. 따라서 여기서는 전용 노선이 있는 교차로 트램 정류장만 진지하게 고려할 수 있지만, 그럼에도 불구하고 러시아의 트램 운행의 규칙성을 고려할 때 이러한 접근 방식은 매우 의심스럽습니다.

일반적으로 자전거는 대도시에서는 지역 내 이동을 하거나, 작은 마을에서는 도시 전역을 이동할 때 이용하는 교통수단이다. 따라서 러시아의 많은 지역 센터, 작은 마을에서 인구는 자전거를 매우 적극적으로 사용합니다... 이는 대중 교통의 열악한 개발로 인해 촉진됩니다. 모스크바에서는 자전거를 지하철로의 지역 내 이동을 위한 "라스트 마일" 교통 수단으로, 모스크바 지역에서는 전기 기차역으로의 이동을 위해 사용할 수 있습니다. 그러나 가장 큰 지방 도시의 경우 모든 것이 훨씬 더 복잡합니다. 지구 내 교통 수단이 많지 않고 지구 간 운송을 처리할 수 있는 사람도 많지 않습니다.

자전거 운반용 랙이 장착된 최초의 모스크바 무궤도 전차입니다.

이것은 일반 사람들이 자전거에 대해 가장 좋아하는 반대 중 하나에 대한 답변입니다. “아니요, 직장에서 샤워할 필요도 없고 길에서 땀을 흘리며 여행을 계속할 필요도 없습니다... 당신은 단지 자전거를 타고 도시를 가로질러 일하는데, 몇 블록 떨어진 곳에서 짧고 스트레스 없는 여행을 할 수 있는 진정한 틈새시장이 있다고 상상해 보세요.” 그것은 관하여가장 가까운 역으로 이동하는 동안 버스를 기다리는 데 10분, 교통 체증 속에서 30분 동안 서있는 대신 지하철까지 여유롭게 자전거를 타고 약 5분... 사실 더 이상은 없습니다.

워싱턴의 자전거 대여. 오랫동안 미국 주요 도시에서 출시됐고, 현재 뉴욕에서는 출시를 적극적으로 준비하고 있다.

이에 따라 사이클링 인프라 구축을 위한 객체의 우선순위 선택이 이어집니다. 첫째, 지하철, 전기 열차, 전용 선로를 운행하는 고속 및 일반 트램 등 주요 교통 역입니다. 자전거를 대량으로 장기간 보관하려면 심각한 자전거 주차가 필요합니다. 전체 지역의 모든 사람을 수용할 수 있고 날씨와 도둑으로부터 최소한의 보호를 제공할 수 있습니다. 둘째, 학교, 쇼핑 센터, 영화관 등 주로 지구 내 활동을 의미하는 기관입니다. 이미 여기 더 적은 시간이는 주차 정리에 대한 요구 사항이 적다는 것을 의미합니다. 셋째, 이들은 활동적인 레크리에이션을 위해 고안된 지역이며 여행할 준비가 된 많은 젊고 강한 사람들이 그러한 장소에 도달하게 될 것입니다. 더 먼 거리. 공원, 광장, 강 제방... 대학뿐만 아니라.

좋은 자전거 도로를 위해서는 거리의 전체 교통 조직, 특히 주차장 배치(시카고)를 변경해야 합니다.

자전거 운송에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?.. 피크 시간대의 본선 운송은 자전거 운송을 위해 전혀 설계되지 않았습니다. 피크 시간대에 지하철과 전기 열차 모두 지붕 너머로 과부하가 걸린다는 것은 뉴스가 아닌 것 같습니다. 예를 들어 필라델피아와 같이 대중 교통이 훨씬 덜 혼잡한 도시에서도 똑같은 이야기입니다. 지하철에서 자전거를 운반할 수 있지만 출퇴근 시간 외에는 차량의 특정 지점에서만 가능합니다(바쁨 - 다른 기차를 기다리세요) ). 자전거를 육상운송으로 운반하기 위해서는 그에 맞는 거치대를 갖춰야 하는데... 지형상 자전거 이용이 어려운 지역에서는 인근 지역 간 자전거+버스+자전거 복합여행이 가능하지만... 실제로 그러한 여행의 비율은 극히 적습니다. 지하철을 통한 교통과 지상 교통을 통한 교통은 모두 도중에 문제가 발생할 경우를 대비해 자전거 이용자를 위한 "보험 조치"입니다. 이는 상당히 활동적인 사이클링이 개발된 후에 의미가 있는 추가 서비스입니다.

최고의 자전거 랙 디자인. 자전거 주차장은 사람들을 괴롭히지 않도록 미적으로 보기에도 좋아야 합니다... (필라델피아)

이제 경로로 넘어 갑시다. 레크리에이션용 또는 스포츠용 자전거 도로와 자전거 트랙은 별개의 장르이므로 심층적으로 분석하지는 않을 것이 분명합니다. 지역이나 작은 마을 내 경로의 경우 아쉽게도 기본 구조는 자전거 교통... 이것은 사실상 불가능한 조직 작업입니다. 사용자가 없을 때 이러한 인프라를 만드는 것입니다. 물론 자전거 도로는 고속도로를 희생하여 만들어지는 경우가 많습니다. 이는 주차 규제에 대한 접근 방식의 질적 변화가 필요함을 의미합니다. 주차 규제는 러시아 도시에서 매우 골치 아픈 주제로, 사회에서 매우 활동적인 부분인 운전자로부터 활발한 울부짖음을 유발합니다. 그리고 여기에서 매우 슬픈 이야기가 시작됩니다. 자전거 운전자가 없을 때 길을 만듭니다. 운전자는 당신을 찢어 버리고 만들어진 길을 무시하여 모든 노력을 무효화합니다. 자전거 타는 사람이 먼저 나타나도록 허용한 다음 그들을 위해 길을 만듭니다. 도로에 시체 무리가 휩쓸려 갑니다.

뉴욕 센트럴파크의 자전거 도로는 겨울에도 활발히 이용되고 있으며, 공원 내뿐만 아니라 도시 곳곳에 자전거를 타는 사람들이 있어 교통수단으로도 활용되고 있습니다.

원칙적으로 부끄러워할 것이 무엇이 있겠는가? 심각한 문제목숨을 걸고 그 대가를 치르게 될 사람들이 꽤 있습니다. 문제는 이를 완전히 방지하는 방법이 아니라 이를 최소화하는 방법입니다. 이 원칙에 따라 길을 만들어야 하지만, 첫 번째 단계에서는 이 일이 가능한 거리를 매우 신중하게 선택해야 합니다. 그리고 기존 거리 내에 생성된 첫 번째 길은 필요한 곳이 아니라 가능한 곳에 있을 가능성이 높습니다. 재건축, 주차 원칙 변경 및 이에 대한 매우 심각한 통제를 통해서만 주요 방향으로 이동할 수 있습니다. 전용 OT 차선과 마찬가지로 자전거 차선은 제대로 수행하기가 매우 어려운 장르입니다. 무엇보다도 날씨에 따라 매우 심각한 유지 관리가 필요합니다.

스탠포드 캠퍼스에는 자전거가 가득합니다. MIT 캠퍼스에는 그런 사람들이 많아요. 훈련 센터자전거가 사용되는 가장 중요한 장소입니다.

현재 자전거 타는 사람들에게 "어디에 길을 그려야 하나요?"라고 묻고 싶은 유혹이 있습니다. 지정된 주소에 그립니다. 하지만 이 길은 좋은 결과로 이어지지 않을 것이다. 첫째, 주차장 영상감시와 같은 이야기다. 인프라 없이 이미 자전거를 사용하고 있는 뛰어난 사람들의 아이디어가 표현될 것이다. 이들은 평범한 도시 거주자가 아닙니다. 그들은 지구 내 경로가 아닌 주요 경로를 만들려고 시도할 것입니다... 그들은 이미 트래픽을 방해하기 때문에 가장 활발한 트래픽이 있는 경로에서 경로를 생성하려고 시도할 것이며 이러한 경로에서는 첫 번째 단계에서 자전거 사용은 완전히 금지되어야 합니다. 둘째, 한 번에 많은 길을 그리면 누가, 어떻게 관리할 것인가? 제때에 눈을 치울 사람은 누구이며, 이 경로에 웅덩이가 없도록 누가 보장할 것입니까?... 셋째, 오늘날의 활동적인 자전거 운전자는 확실히 주차와 관련된 영향에 대해 생각조차 할 준비가 되어 있지 않습니다. 그들은 생명을 위험에 빠뜨리는 '자동차 괴물'을 오랫동안 당연히 미워해 왔습니다. 따라서 자전거와 자동차 사이의 도시 공간의 신중한 구분에 대해 그들과 논의하기는 어려울 것입니다. 글쎄, 간단히 말해서 "다른 사람들"은 트랙 라우팅 문제를 처리해야합니다. 처음에는 그것을 사용할 사람이 현재 자전거 운전자가 될 것이라는 사실에도 불구하고 (동시에 포럼에서 모든 것이 얼마나 어리 석고 불편한지 논의함) 수행).

금문교에도 자전거 도로가 있습니다. 그러나 이제 자전거 타는 사람의 수가 증가함에 따라 다리는 새로운 모드로 작동합니다. 한 보도는 보행자에게 완전히 제공되고 두 번째 보도는 완전히 자전거 타는 사람에게 제공됩니다. 그러니까 사진 속 자전거 길은 이미 역사입니다. (샌프란시스코)

이제 자전거 대여로 넘어 갑시다. 그들이 최근 댓글로 저에게 쓴 것처럼 "렌트는 다른 모든 작업이 완료되었을 때 추가할 수 있는 케이크 위의 체리입니다." 그리고 이 글은 제가 매우 존경하는 사람이 쓴 것이지만, 그 사람과 의견이 다를 수 있기를 간청합니다. 사실 자전거 공유에는 다음과 같은 문제가 없습니다.
1) 집에 보관할 필요도 없고, 주차장을 만들 필요도 없습니다.
2) 자전거 자체의 가격과 도난 가능성에 관심이 없습니다.
3) 대중교통으로 이동할 필요는 없고, 새로운 곳에서 하나 더 가져가시면 됩니다.
4) "무슨 일이 생기면" 훨씬 더 쉽습니다. 자전거를 반납하면 집으로 끌고 가는 데 문제가 없습니다.
이러한 시스템은 모스크바 근처 Zheleznodorozhny 지역의 진자 운송 시스템에서 아주 잘 작동할 수 있습니다... 이러한 시스템은 Strogino와 같이 모스크바 지역 내에서 작동할 수 있습니다. 자전거 도로의 원리와 접근법. 잠재적으로 이는 도시 자전거 인프라 구축이 필요한 활동적인 대중 자전거 사용자와 동일합니다.

~에 첫 단계매우 중요한 밝고 시각적인 표시를 구현하여 자전거 운전자, 자동차 운전자 및 보행자를 교육합니다. (필라델피아)

따라서 제가 이 주제를 다룬다면 자전거 공유는 단순한 체리라기보다는 가장 중요한 혁신 분야 중 하나가 될 것입니다. 우리는 모스크바(또는 모스크바 근처 도시) 지역을 선택하고 "가능한 경우" 자전거 대여소와 자전거 도로로 구성된 최소한의 인프라를 만듭니다. 적은 피"(자전거 타는 사람이나 대포 사격을 어디서 해야할지 조언 할 수는 없습니다.) 상업적으로 사실입니다. 현 단계에서 완전히 실패 할 것입니다. 그런데 지금은 누가 쉬울까요? 다음은 누구를주의 깊게 살펴 보겠습니다. 라이딩 방법 및 위치 오버레이가 무엇인지, 자전거 도로에서 물과 눈을 효과적으로 제거하는 방법 그런 다음 자전거 도로 도입의 두 번째 단계를 수행합니다. 이미 "필요한 경우", 주차 규칙 변경, 부분 재건축 그러면 개인용 자전거의 대중화를 위한 기반시설 조성을 시작할 수 있으며, 우선 주거지역에 주차장을 조성하고 주거지역 외부(우선지역)에 주차장을 조성할 수 있을 것이다. 만족해야 할 값싼 도시 자전거(즉, 자전거 자체) 그리고 그 후에는 대중 교통 수단을 위한 마운트, 보안이 강화된 자전거 주차장, 장거리 주요 경로 등 금상첨화 문제를 해결할 수 있습니다. 그리고 자전거 타는 사람들이 이제 우선 순위로 요구하는 기타 말도 안되는 소리.

그리고 이제서야 우리는 무엇보다도 논의하고 싶은 기후와 기타 넌센스에 대해 몇 마디 말할 수 있습니다. 뉴욕과 헬싱키에는 아주 오랫동안 눈이 내렸습니다. 노르웨이는 일반적으로 그것으로 가득 차 있습니다. 그러나 가장 중요한 것은 모든 사람이 자전거를 적극적으로 사용하는 러시아의 작은 도시에 단순히 쌓여 있다는 것입니다. 연령대. 또한 예를 들어 Dubna에서는 보도와 도로를 청소하는 것이 모스크바나 사마라보다 그다지 좋지 않습니다. 불행하게도 작은 마을은 인터넷으로 덮여 있지 않기 때문에 대도시 주민들은 러시아 아웃백 사람들이 자전거를 아주 쉽게 타는 것을 의심하지 않습니다. (그리고 이해할 수 있습니다. 결국 거기에는 대중 교통이 없습니다!) , 위의 내용을 이해하시기 바랍니다. , 자전거를 타고 도시를 가로지른다는 생각은 오늘날 활동적인 자전거 타는 사람들이 흔히 저지르는 매우 추상적인 일입니다... 실제로는 이런 일이 일어날 가능성이 거의 없습니다. 그러면 직장에서 땀을 흘리거나 샤워를 할 필요가 없을 것입니다. 재미있을 텐데 :) 그리고 그렇습니다. 시청의 자전거 개발 노력의 주요 방향은 다소 이상하게 선택되었습니다... 아마도 활동적인 일대량 사용자가 아닌 자신의 요구에 초점을 맞춘 현재 사이클리스트 영역입니다. 이것이 내가 보는 방식입니다.

P.S.: 그리고 솔직히 누구에게도 기분을 상하게 하지 않으려고 노력했습니다... 하지만 이 주제에 대해 얼마나 많이 쓰여졌는지를 고려하면 이 주제에 대해 글을 쓰는 것이 어렵습니다...

모스크바 정부 교통부는 서방 전문가 및 설계 연구소 MosgortransNIIproekt와 함께 모스크바의 자전거 네트워크를 개발하고 보행자를 위한 인프라를 개선하기 위한 목표 계획을 개발했습니다. 가까운 장래에 이 문서는 도시 리더십 수준에서 고려될 것입니다.

많은 사람들은 모스크바가 자동차 중심 도시이므로 보행자, 특히 자전거 이용자가 도시 도로에서 상대적으로 작은 역할을 맡는다고 말할 수 있습니다. 거리의 거의 24시간 교통체증은 자연스러운 현상인 것 같습니다. 자전거를 교통수단으로 이용하는 사람들은 극도의 주의를 기울여야 하며, 걷기를 좋아하는 사람들은 자전거 안에서만 편안함을 느낀다. 특별 구역- 하지만 먼저 어떻게든 그곳에 가야 해요. 이 상황은 시장실에 따라 변경될 수 있습니다.

계획에 담긴 아이디어는 단지 단기적인 소망이 아닌 도시를 변화시키기 위한 과학적 기반의 아이디어다. 자전거 네트워크 발전 전략은 빅데이터 활용 등의 연구 결과를 바탕으로 개발됐다. 이 프로젝트의 공동 저자는 세계적으로 유명한 교통 시스템 전문가인 Milanese Federico Paralotto와 그의 Mobility in Chain 부서 팀이며 Rosinak & Partner 회사의 창립자인 오스트리아 기획자 Michael Zeiler의 적극적인 참여입니다. . 이는 더 이상 급진적인(그렇게 급진적이지 않은) 도시 교통 계획의 재개발 세계에 새로운 것이 아닙니다(Paralotto는 팔레르모와 멕시코시티에서 나이로비, 트리폴리, 모스크바에 이르기까지 전 세계에서 프로젝트를 진행하고 있습니다. Zeiler는 다음과 같은 개념 개발에 참여하고 있습니다. 도시 집합체 계획 분야, 비엔나 교통 마스터 플랜 개발에도 참여한 디자이너들은 약 1년 전에 작업을 시작했습니다. 모스크바는 자전거 인프라 조직 분야에서 도시 발전을 위해 질적으로 새로운 과정을 밟았다고 말하는 것이 안전합니다. 앞으로 몇 년 안에 수도에 수백 킬로미터의 자전거 도로가 건설되고 교통 조직이 이루어질 수 있습니다. 도로를 심각하게 재검토하여 보행자에게 유리하게 균형을 바꿀 수 있습니다. 새로운 전략의 가장 중요하고 밝은 아이디어는 다음과 같습니다.

1. 자전거 도로 네트워크는 도시 전체를 덮을 것입니다.

자전거 도로망을 계획하기 전에 보행자 구역, 전략 작성자는 교통 사고 통계, 횡단보도 및 지상 교통의 밀도, 사회적으로 중요한 물체 및 교통 허브(병원, 학교, 지하철역, 레스토랑 등)의 위치에 대한 정보 등 여러 데이터 세트를 분석했습니다. 에). 우리는 또한 도시의 여러 지역에 대해 일련의 상세한 현장 조사를 실시했습니다. 연구 영역은 여러 기준을 조합하여 선택되었습니다.

그 결과 원형과 방사형 선이 있는 지하철 레이아웃을 다소 연상시키는 자전거 트랙 레이아웃이 탄생했습니다. 계획된 네트워크에는 공원을 연결하고 도시 전체를 둘러싸는 80km의 "그린 링(Green Ring)", 가든(Garden) 및 대로(Boulevard) 링을 따라 이어지는 경로, 방사형 고속도로 및 코드 라인이 포함됩니다. 모스크바 강 제방 개발부터 시작하여 인근 지역에 무장애 접근을 제공하는 지역 현 경로까지 점진적으로 건설될 예정입니다. 저자는 약속을 하지 않고 계획을 "향후 몇 년 동안 목표"로 지정하려고 노력하지만 가장 낙관적인 구현 기간은 여전히 6년으로 알려져 있습니다.

2. 사이클링 "그린 링(Green Ring)"은 모스크바의 주요 공원을 통과합니다.

모양이 원과 전혀 유사하지는 않지만 동시에 순환하는 "녹색 링"은 20개 이상의 지하철, 경전철 및 기차역과 최소 15개의 녹지를 연결합니다. 전략 작성자는 이 경로를 따라 연간 500만 번의 여행이 있을 것으로 예상합니다.

문화부는 또한 교통뿐만 아니라 자전거 도로의 레크리에이션 요소를 고려한 공원 링 개발에도 참여했습니다. 전략에는 Sergei Kapkov 부서의 희망 사항이 고려되었으며 Green Ring에 포함되지 않은 공원을 연결하는 대체 경로가 개발되었습니다.

3. 목표 계획 시행 후 모든 자전거 도로를 여행하는 것은 모스크바에서 상트페테르부르크까지 여행하는 것과 동일합니다.

위에 표시된 기한 "2020"은 프로젝트 완료 연도가 아니며 개발은 계속 진행될 것입니다. 전체적으로 이 전략은 약 700km의 도로를 자전거 도로로 전환하는 것을 고려합니다. 이는 모스크바와 상트페테르부르크를 연결하는 M10 고속도로의 길이와 거의 같습니다. 자동차로 이동하는 데 약 10시간이 걸립니다. 결과적으로 자전거 도로망은 도시 전역을 고르게 포괄해야 합니다. 동시에 자전거 이용자가 최대한 눈에 보이고 접근 가능해야 합니다.

4. 변화는 지속적이지만 불필요하게 서두르지는 않습니다.

도시에 본격적인 자전거 도로가 생기기 전에 전략에 설명된 일부 거리에서는 "빠른 승리"의 중간 단계를 거칠 수 있습니다. 도로 표시를 바꾸는 것부터 시작할 수 있다면 즉시 보도를 넓히고 별도의 자전거 도로를 만들 필요는 없습니다. 뉴욕의 Allen Street 변환 프로젝트가 그 예입니다. 대도시의 보행자 및 자전거 동맥으로 변모하는 중간 단계는 두 달이 걸렸으며 비용이 매우 저렴했습니다. 철저한 분석과 데이터 수집을 거쳐 불과 1년 만에 본격적인 재건이 시작되었습니다.

5. 자전거 도로와 넓은 보도는 모든 사람이 접근할 수 있고 안전한 거리를 만들 것입니다.

실행 중 프로그램의 성공 여부는 여러 기준에 따라 평가됩니다. 트랙의 마일리지 외에도 안전이 될 것입니다. 프로젝트가 성공하면 10년 말까지 자전거 보급률은 2013년에 비해 25배 증가하고 도시 전체 이동 횟수의 1~2%에 도달하게 됩니다. 2030년까지 이 비율은 5%로 증가할 수 있으며, 이는 20번째 여행마다 자전거를 이용하게 된다는 의미입니다. 또한, 거리의 변화는 거리에서의 기업가 정신의 발전을 촉진할 것이며, 자전거로 도시를 이동할 수 있는 능력은 대중교통에 대한 부담을 완화하고 교통 정체를 줄일 것입니다. 매우 중요한 원칙전략 작성자들이 고수한 는 '8~80'이었다. 이는 훨씬 더 안전하고 편안하며 빨라질 것이기 때문에 모든 사람이 이륜 운송을 마스터할 수 있음을 의미합니다. 즉, 젊은 남자들만이 좋은 것은 아니다. 스포츠 유니폼, 노인과 어린이도 있습니다. 프로그램 성공의 기준 중 하나는 자전거로 전환하는 여성의 비율일 것입니다. 이는 또한 도시 환경의 안전성과 편안함이 향상되었음을 나타냅니다.

6. 자전거 공유 및 자전거 주차 네트워크 확장, 대중교통과의 통합

통계에 따르면, Muscovites의 40%는 출근하는 데 1시간 이상 걸립니다. 따라서 많은 사람들에게 매일 집에서 직장까지의 거리를 자전거로만 이동하는 것은 위업과 같을 것입니다. 비록 이 계획은 자신의 지역이나 지역 내에서 여행할 가능성도 가정하지만 말입니다. 동시에 자전거 이용자를 대상으로 한 조사에 따르면 자전거를 교통수단(상점에 가거나 출근하는 등)으로 사용하는 사람들 중 60%가 30분 이상 자전거를 타고 이동할 준비가 되어 있다고 합니다. 10km 이상 이동하세요. 이는 출퇴근 시간이 짧은 다른 도시에 비해 상당히 많은 숫자이다. 따라서 전략의 일환으로 모스크바의 지하철역과 안뜰에 편리한 지붕이 있는 주차장 네트워크가 나타나야 합니다. 자전거 공유 시스템은 계속 발전할 것입니다. 현재 1,500대의 자전거를 수용할 수 있는 150개의 스테이션에서 이미 제3환승환을 훨씬 넘어서 배치되어 있으며, 내년에는 4,500대의 자전거를 수용할 수 있는 300개의 스테이션으로 성장할 것입니다. 또한, 내년부터 대중교통에 자전거 거치대를 설치할 예정이며, 2014년에는 이미 버스, 무궤도전차, 트램 내 무료 이동이 허용됐다.

따라서 이러한 모든 계획을 통해 짧은 자전거 여행과 대중교통 환승을 결합할 수 있습니다. 예를 들어, 교통부 조사에 따르면, 모스크바의 자전거 운전자는 두 번째로 목적지에 자전거를 보관할 기회가 부족하다고 불평하고, 3분의 1은 대중교통 정류장에 자전거 주차 공간이 충분하지 않다고 합니다.

7. 자전거 도로는 약 300개 거리를 덮게 됩니다.

소위 "자전거 접근성 목표 계획" 목록에는 4가지 유형의 자전거 도로 중 하나를 설치할 예정인 약 300개의 거리가 포함되어 있습니다. 따라서 Yauzskaya Street와 Bolshaya Polyanka에는 도로 양쪽에 별도의 일방통행 자전거 도로가 계획되고 제방에는 자전거 도로가 보도와 결합될 수 있습니다. 예를 들어, 내부에 Garden Ring에는 양방향 자전거 전용 도로가 있으며 중앙의 일부 거리(Spiridonovka, Bolshaya Bronnaya)에서는 전용 인프라 없이 자전거 이용자가 안전하게 통행할 수 있도록 속도 제한이 감소됩니다. Kashirskoye Shosse, Ryazansky Prospekt 등과 같은 주요 고속도로도 자전거 이용자에게 적합하게 만들어질 예정입니다.

8. 도시의 다양한 지역에 대한 접근성이 높아질 것입니다.

모스크바에는 이전 산업 지역, 철도, 트베르스카야(Tverskaya)와 같은 넓은 고속도로 등 보행자와 자전거 이용자에게 여전히 많은 장애물이 있습니다. 따라서 산업 지역은 모스크바 순환 도로 내 도시 지역의 121 평방 킬로미터를 차지하고 또 다른 11 평방 킬로미터는 철도입니다.

전문가 의견

마이클 자일러

운송 계획자 Rosinak & Partner(비엔나), 전략 공동 저자

“모스크바와 유럽 도시의 주요 차이점은 그것이 매우 크다는 것입니다. 또한 제가 일했던 곳에는 이미 일종의 사이클링 인프라가 있었지만 모스크바에서는 기본적으로 모든 것을 처음부터 시작해야 합니다. 글쎄, 아마도 가장 큰 어려움은 도시에 지상 횡단의 전통이 없다는 점일 것입니다. 거리가 상당히 넓고 보행자가 지하 통로로 내려가야 하는 경우가 너무 많습니다.

모스크바 날씨의 경우, 이 장애물은 실제 문제보다 사람들의 머리 속에 더 많이 존재합니다. 추운 겨울이 오고 거리에는 자전거를 타는 사람들이 많은 도시가 전 세계에 많이 있습니다. 물론 외부 영하 16~20도라면 자전거를 타고 싶어하는 사람은 거의 없을 것입니다. 그러나 마이너스 5에서는 이미 가능합니다. 예를 들어 모스크바의 지난 겨울은 일반적이지 않았을지 모르지만 전반적인 상황은 비엔나보다 나쁘지 않았습니다.

눈에 띄는 예는 모스크바 북쪽에 위치한 핀란드 오울루로, 겨울에는 눈이 내리고 기온은 영하 15도까지 떨어집니다. 또한 도시 주변 여행의 60%는 자전거입니다.

아마도 모스크바에는 다른 여러 국가처럼 자전거 인프라에 대한 대중의 수요가 그렇게 높지는 않지만 이미 자전거 문화가 있습니다. 모스크바에 도착해서 가장 먼저 한 일은 자전거를 타고 200km를 달리는 일이었습니다. 그리고 많이 봤지 더 많은 자전거 타는 사람예상보다 상황이 나빴음에도 불구하고. 특히 제방과 공원에 많이있었습니다.

그럼에도 불구하고 모스크바에는 많은 것이 있습니다 사이클링 단체. 아마도 내가 방문한 다른 도시보다 더 많았을 것입니다. 그들 중 상당수가 교통부 전략 개발에 적극적으로 참여했습니다.”

알렉세이 시도로프

Yauza 사이클링 클럽 회장

“우선 보행자 흐름과 자동차 통행에서 최대한 멀리 떨어진 자전거 도로가 나타나는 것을보고 싶습니다. 지금은 그 수가 충분하지 않습니다. 우리 도시의 상황에서는 이것이 불가능하다는 것이 분명하지만, 원하는 경우 사람들이 안전하게 운전을 시작할 수 있도록 편리한 연결 경로를 구성할 수 있습니다. 장거리. 예를 들어, 북서쪽에서는 지금도 가장 가까운 지하철역에 자전거 3~4대가 정기적으로 주차되어 있습니다. 나머지 작업은 완료되었습니다. 우리는 도시 전역에서 자전거 대여소를 보았고 교통부에서 디자이너 자전거 거치대를 받았습니다. 이런 의미에서 움직임이 있습니다.

모스크바는 추운 겨울 때문에 자전거를 타는 사람들에게 적합하지 않다고 하지만, 반면에 이 모든 것이 잘 발전하고 있는 북유럽 국가들의 예도 있습니다. 나는 차를 운전하든, 걸을 때든 거리에서의 행동 문화가 증가해야 한다고 믿습니다. 옛날 옛적에 우리 차는 사람들이 횡단보도를 지나는 것을 허용하지 않았지만, 그 이후에는 사람들이 지나갈 수 있게 하기 시작했습니다. 분위기가 좀 더 화기애애해졌으면 좋겠다"고 말했다.

알리나 비셈바예바

교통 및 도로 인프라 개발부 부국장

“그 사실을 눈치 채지 못하는 것은 어렵습니다. 최근에자전거로 도시를 이동하는 것이 점점 인기를 얻고 있습니다. 사람들은 공원뿐만 아니라 직장이나 심부름을 위해 자전거를 타기 시작했습니다. 선호하는 분들이 많아지고 있습니다 등산도시 주변, 특히 공휴일과 주말에는 더욱 그렇습니다. 시 당국은 모든 교통 참가자의 안전과 편안함을 보장하도록 설계된 인프라를 구축하기 위해 적극적으로 노력하고 있습니다. 그러나 개별 계획이 항상 최대 효과를 발휘하는 것은 아닙니다. 현재 준비 중인 전략의 틀 내에서 우리는 체계적인 비전을 형성하고 싶습니다. 추가 개발도시의 자전거 및 보행자 공간. 향후 몇 년 동안 시는 포괄적이고 대중적인 고품질 자전거 도로 네트워크를 구축하고 보행자 경로의 장애물 수를 최소화할 계획입니다.”

[:RU]사실 이 주제는 경험 많은 분들이 수차례 논의한 내용이라 더 이상 할 말이 없을 것 같습니다. 그러나이 주제에 대해 말하고 쓴 모든 것에도 불구하고 러시아 도시에서는 자전거가 나빴고 오늘날까지도 여전히 나쁩니다. 그래서 나는 러시아와 관련하여 도시 교통 수단으로서의 자전거에 대한 몇 가지 생각을 표현하려고 노력할 것입니다. 변화를 위해 미국에서 찍은 사진으로 설명하겠습니다 :)

첫 번째? 이해해야 할 중요한 것은 적용 가능성의 한계와 그에 따른 모든 분류 기준입니다. 우리 무슨 얘기하는 거야? 사실 모든 자전거가 도시 교통의 한 형태가 될 수는 없습니다. 물론 이상하게 들립니다. 바퀴가 있고, 스티어링 휠이 있고, 브레이크가 있습니다. 여기에 또 무엇이 필요합니까? 그러나 자전거가 도시 교통의 중요한 형태인 도시의 현실은 전체 인프라가 가장 저렴하고 단순한 모델인 매우 특정한 종류의 자전거용으로 구축되어 있다는 것입니다. 사실 우리 도시에는 그런 자전거가 없습니다. 인구는 활동적인 레크리에이션을 위한 자전거를 가지고 있으며 덜 자주 스포츠용으로 사용됩니다. 둘 다 매우 비싼 모델입니다. 그런데 싸고 간단하게 판매할 수 있는 모델도 없어요..

네덜란드 민간 속담에 따르면, "자전거 세 대를 더 훔치지 않았다면 당신은 암스테르담에 살지 않은 것입니다." 우리는 사마라의 자전거 주차 문제에 대해 논의했고, 지역 자전거 이용자들은 비디오 감시가 가능한 지역에 주차하는 것이 매우 중요하다는 점을 지적했습니다. 자전거는 비싸고 방치하는 것은 무섭습니다. 따라서 이 접근 방식으로는 도시의 자전거 인프라를 구축하는 것이 불가능합니다. 뉴욕이나 워싱턴의 어느 누구도 모든 자전거 주차장에서 비디오 감시를 수행하지 않습니다. 그렇지 않으면 도시마다 이러한 주차장이 여러 개 있을 것입니다... 주요 원칙은 저렴한 자전거이며 이는 실제로 대규모 현상이 될 수 있습니다. 아무데나 던져도 괜찮고, 도난당해도 괜찮을 그런 종류입니다.

불행하게도 러시아에서는 이 원칙을 이해하는 사람이 거의 없습니다... 사실 자전거 인프라를 가장 적극적으로 옹호하는 자전거 운전자는 이미 값비싼 자전거를 가지고 있고 자연스럽게 그들의 요구 사항에 대해 생각합니다... 그리고 자전거가 없는 사람들은 " 6개월 동안 눈이 내린다'는 거짓말'은 아무것도 할 필요가 없다는 뜻이다.

원하시면 주차 없이 자전거를 주차하실 수 있습니다. 가장 중요한 것은 자전거가 저렴하다는 것입니다. (뉴욕)

이제 자전거 주차와 직접적으로 관련된 두 번째 중요한 사항: 자전거를 어디에 보관할 것인가?! 우리의 고층 표준 건물에는 간단히 말해서 자전거 보관을 위한 일반적인 인프라가 없습니다. 운송용 자전거를 아파트에 보관하는 것은 사실상 불가능합니다(1층에 있는 아파트에 대해 이야기하지 않는 한, 심지어는 의심스럽습니다).

사실 그것을 높이거나 낮추는 데에는 시간, 노력, 노력이 모두 필요합니다. 한 가지? 젊은 남자가 주말에 자전거를 타며 타는 아웃도어 자전거라면. 하지만 중년 여성이 매일 들고 다녀야 하는 것은 또 다른 문제다.

모스크바 시청은 안뜰에 무료 주차장을 제공하기 위해 각별한 노력을 기울였으나 자전거 보관을 위해 안뜰에 자전거 주차장을 제공하는 데는 아무런 조치도 취하지 않았습니다. 이러한 주차 공간이 부족한 것은 유럽이나 미국 교외의 전형적인 저층 건물에서는 문제가 되지 않습니다. 자전거를 보관할 수 있는 모든 가능성이 있습니다. 하지만 우리에게는 집에 보관하는 문제가 체계적인 솔루션이 필요한 매우 시급한 문제입니다. 따라서 안뜰에 자전거 주차장을 건설해야 합니다. 이 경우 강수량과 도둑으로부터 이미 보호되어 있습니다.

모스크바 주변에 급히 배치된 자전거 거치대가 땅에 "가라앉는" 것을 잊어버렸기 때문에 매력 없는 "주자"가 눈에 띄는 것입니다. 도시에 자전거 타는 사람과 벤치가 없으면 할머니들이 지원과 휴식을 위해 사용합니다. 그러나 역 주차장은 자전거를 장기간 보관하기에는 적합하지 않습니다.

자전거를 교통수단으로 발전시킬 수 있었던 이 두 가지 점에서 볼 수 있듯이, 우리는 아무것도 하지 않았습니다. 우리는 값싼 자전거를 판매하지 않으며 주거 지역에는 자전거를 주차할 수 있는 공간도 없습니다. 그리고 이런 의미에서 현재 모스크바에 설치되고 있는 자전거 거치대는 중요성의 10번째 수준에 해당하는 문제입니다... 누구도 감히 그런 주차장에 값비싼 자전거를 남겨두지 않을 것이고 현재 인구의 아주 작은 비율만이 있기 때문입니다. 단지 길거리에서 정기적으로 자전거를 탈 기회가 있을 뿐입니다.

이제 적용 범위를 살펴 보겠습니다. 모스크바뿐만 아니라 사마라 또는 보로네시 규모의 도시 전체에 자전거의 교통 접근성을 제공하는 것이 현실적이지 않다는 점을 인정해야 합니다. 자전거의 이동 기능을 이야기하려면 자전거의 활용 범위가 정말 광범위해야 합니다. Massive는 나쁜 에너지로 가득 찬 학생과 고등학생에게만 해당되는 것은 아닙니다. 자전거는 경제적인 이유로 대중교통이 잘 이용되지 않는 곳에 적합합니다.

출근하는 모스크바 거주자의 전형적인 예는 다음과 같습니다. 집을 떠나고, 연결 지상 교통 경로를 정류장에서 기다리고, 지하철을 타고, 지하철로 환승하고, 직장으로 이동합니다. 그래서 여기에 "배송 경로를 기다리는 중"이라는 약한 링크가 있습니다.

모스크바 지역을 예로 들면, 도시의 상대적으로 작은 규모를 감안할 때 지하철을 전기 열차로 대체하는 유사한 계획이 건설되고 있습니다.

가장 큰 지방 도시에 틈새 시장이 있다는 것이 훨씬 더 흥미 롭습니다. 사실 공급 경로와 주요 경로가 그렇게 명확하게 구분되지는 않습니다. 미니버스는 도시의 어느 곳에서나 정기적으로 운행됩니다... 그곳의 교통 상황도 끔찍하지만, 자전거 타는 사람이 거리를 통과하는 상황도 끔찍합니다...

당연히 일부 도시에는 소규모 지하철 네트워크가 있지만 도시 범위가 매우 낮습니다. 버스와 무궤도 전차로 여행하는 것은 본질적으로 자전거로 여행하는 것보다 이점을 제공하지 않습니다. 전용 차선이 거의 없습니다. 따라서 여기서는 전용 노선이 있는 교차로 트램 정류장만 진지하게 고려할 수 있지만, 그럼에도 불구하고 러시아의 트램 운행의 규칙성을 고려할 때 이러한 접근 방식은 매우 의심스럽습니다.

자전거 운반용 랙이 장착된 최초의 모스크바 무궤도 전차입니다.

이것은 일반 사람들이 자전거에 대해 가장 좋아하는 반대 중 하나에 대한 답변입니다. “아니요, 직장에서 샤워할 필요도 없고, 길에서 땀을 흘리거나 여행 중에 밀 필요도 없습니다... 타는 것을 상상만 하면 됩니다. 도시 전역을 이동할 수 있는 자전거, 몇 블록 떨어진 곳에서 스트레스 없이 짧고 빠르게 이동할 수 있는 진정한 틈새 시장입니다.” 우리는 가장 가까운 역으로 이동하는 동안 버스를 기다리는 10분, 교통 체증 속에서 30분 동안 버스를 기다리는 대신 여유롭게 자전거를 타고 지하철까지 5분 동안 이동하는 것에 대해 이야기하고 있습니다... 사실 더 이상은 아닙니다.

워싱턴의 자전거 대여. 오랫동안 미국 주요 도시에서 출시됐고, 현재 뉴욕에서는 출시를 적극적으로 준비하고 있다.

이에 따라 사이클링 인프라 구축을 위한 객체의 우선순위 선택이 이어집니다. 첫째, 지하철, 전기 열차, 전용 선로를 운행하는 고속 및 일반 트램 등 주요 교통 역입니다. 자전거를 대량으로 장기간 보관하려면 심각한 자전거 주차가 필요합니다. 전체 지역의 모든 사람을 수용할 수 있고 날씨와 도둑으로부터 최소한의 보호를 제공할 수 있습니다.

둘째, 학교, 쇼핑 센터, 영화관 등 주로 지구 내 활동을 의미하는 기관입니다. 여기에는 보관 시간이 적으므로 주차 정리에 대한 요구 사항이 줄어듭니다. 셋째, 이들은 활동적인 레크리에이션을 위한 지역이며, 더 먼 거리를 여행할 준비가 된 많은 젊고 강한 사람들이 그러한 장소에 도달하게 될 것입니다. 공원, 광장, 강 제방... 대학뿐만 아니라.

좋은 자전거 도로를 위해서는 거리의 전체 교통 조직, 특히 주차장 배치(시카고)를 변경해야 합니다.

자전거 운송에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?.. 피크 시간대의 본선 운송은 자전거 운송을 위해 전혀 설계되지 않았습니다. 피크 시간대에 지하철과 전기 열차 모두 지붕 너머로 과부하가 걸린다는 것은 뉴스가 아닌 것 같습니다.

예를 들어 필라델피아와 같이 대중 교통이 훨씬 덜 혼잡한 도시에서도 똑같은 이야기입니다. 지하철에서 자전거를 운반할 수 있지만 출퇴근 시간 외에는 차량의 특정 지점에서만 가능합니다(바쁨 - 다른 기차를 기다리세요) ). 자전거를 육상운송으로 운반하기 위해서는 그에 맞는 거치대를 갖춰야 하는데... 지형상 자전거 이용이 어려운 지역에서는 인근 지역 간 자전거+버스+자전거 복합여행이 가능하지만... 실제로 그러한 여행의 비율은 극히 적습니다.

지하철을 통한 교통과 지상 교통을 통한 교통은 모두 도중에 문제가 발생할 경우를 대비해 자전거 이용자를 위한 "보험 조치"입니다. 이는 상당히 활동적인 사이클링이 개발된 후에 의미가 있는 추가 서비스입니다.

최고의 자전거 랙 디자인. 자전거 주차장은 사람들을 괴롭히지 않도록 미적으로 보기에도 좋아야 합니다... (필라델피아)

이제 경로로 넘어 갑시다. 레크리에이션용 또는 스포츠용 자전거 도로와 자전거 트랙은 별개의 장르이므로 심층적으로 분석하지는 않을 것이 분명합니다. 지역이나 작은 마을 내 경로의 경우 아쉽게도 기본 구조는 자전거 교통... 이것은 사실상 불가능한 조직 작업입니다. 사용자가 없을 때 이러한 인프라를 만드는 것입니다.

물론 자전거 도로는 고속도로를 희생하여 만들어지는 경우가 많습니다. 이는 주차 규제에 대한 접근 방식의 질적 변화가 필요함을 의미합니다. 주차 규제는 러시아 도시에서 매우 골치 아픈 주제로, 사회에서 매우 활동적인 부분인 운전자로부터 활발한 울부짖음을 유발합니다. 그리고 여기에서 매우 슬픈 이야기가 시작됩니다. 자전거 운전자가 없을 때 길을 만듭니다. 운전자는 당신을 찢어 버리고 만들어진 길을 무시하여 모든 노력을 무효화합니다. 자전거 타는 사람이 먼저 나타나도록 허용한 다음 그들을 위해 길을 만듭니다. 도로에 시체 무리가 휩쓸려 갑니다.

원칙적으로 부끄러워 할 것이 없습니다. 진지한 사업에는 목숨을 바쳐 대가를 치르는 특정 수의 사람들이 있습니다. 문제는 이를 완전히 방지하는 방법이 아니라 이를 최소화하는 방법입니다. 이 원칙에 따라 길을 만들어야 하지만, 첫 번째 단계에서는 이 일이 가능한 거리를 매우 신중하게 선택해야 합니다. 그리고 기존 거리 내에 생성된 첫 번째 길은 필요한 곳이 아니라 가능한 곳에 있을 가능성이 높습니다.

재건축, 주차 원칙 변경 및 이에 대한 매우 심각한 통제를 통해서만 주요 방향으로 이동할 수 있습니다. 전용 OT 차선과 마찬가지로 자전거 차선은 제대로 수행하기가 매우 어려운 장르입니다. 무엇보다도 날씨에 따라 매우 심각한 유지 관리가 필요합니다.

스탠포드 캠퍼스에는 자전거가 가득합니다. MIT 캠퍼스에는 그런 사람들이 많아요.

트레이닝 센터는 사이클링이 사용되는 가장 중요한 장소입니다. 오늘날의 자전거 운전자들에게 “어디에 길을 그려야 할까요?”라고 묻고 싶은 유혹이 있습니다. 지정된 주소에 그립니다. 하지만 이 길은 좋은 결과로 이어지지 않을 것이다. 첫째, 주차장 영상감시와 같은 이야기다. 인프라 없이 이미 자전거를 사용하고 있는 뛰어난 사람들의 아이디어가 표현될 것이다. 이들은 평범한 도시 거주자가 아닙니다. 그들은 지구 내 경로가 아닌 주요 경로를 만들려고 시도할 것입니다... 그들은 이미 트래픽을 방해하기 때문에 가장 활발한 트래픽이 있는 경로와 첫 번째 단계에서 이러한 경로에서 경로를 생성하려고 시도할 것입니다. , 자전거 사용은 전면 금지되어야 합니다.

둘째, 한 번에 많은 길을 그리면 누가, 어떻게 관리할 것인가? 제때에 눈을 치울 사람은 누구이며, 이 경로에 웅덩이가 없도록 누가 보장할 것입니까?... 셋째, 오늘날의 활동적인 자전거 운전자는 확실히 주차와 관련된 영향에 대해 생각조차 할 준비가 되어 있지 않습니다. 그들은 자신의 생명을 위험에 빠뜨리는 "자동차 괴물"을 오랫동안 당연히 미워해 왔습니다.

그래서 자전거와 자동차 사이의 도시 공간의 세심한 구분을 그들과 논의하기는 어려울 것이다. 글쎄, 간단히 말해서 "다른 사람들"은 트랙 라우팅 문제를 처리해야합니다. 처음에는 그것을 사용할 사람이 현재 자전거 운전자가 될 것이라는 사실에도 불구하고 (동시에 포럼에서 모든 것이 얼마나 어리 석고 불편한지 논의함) 수행).

이제 자전거 대여로 넘어 갑시다. 그들은 최근 댓글에서 "렌탈은 다른 모든 작업이 완료되었을 때 추가할 수 있는 케이크 위의 체리입니다."라고 썼습니다. 그리고 이 글은 제가 매우 존경하는 사람이 쓴 것이지만, 그 사람과 의견이 다를 수 있기를 간청합니다. 사실 자전거 대여에는 다음과 같은 문제가 없습니다. 1) 집에 보관할 필요가 없고, 주차장을 만들 필요가 없습니다. 2) 자전거 비용에 신경 쓰지 않습니다. 자전거 자체 및 도난 가능성 3) 대중교통으로 이동할 필요가 없으며, 새로운 장소로 다른 자전거를 가져가기만 하면 됩니다. 4) "무슨 일이 생기면" 훨씬 더 쉽습니다. 그냥 돌아오면 됩니다. 자전거를 끌고 집으로 끌고 가는 데 아무런 문제가 없습니다.

이러한 시스템은 모스크바 근처 Zheleznodorozhny 지역의 진자 운송 시스템에서 아주 잘 작동할 수 있습니다... 이러한 시스템은 Strogino와 같이 모스크바 지역 내에서 작동할 수 있습니다. 자전거 도로의 원리와 접근법. 잠재적으로 이는 도시 자전거 인프라 구축이 필요한 활동적인 대중 자전거 사용자와 동일합니다.

구현 초기 단계에서는 밝고 시각적인 표시가 매우 중요하며 자전거 운전자, 자동차 운전자 및 보행자를 교육합니다. (필라델피아)

따라서 제가 이 주제를 다룬다면 자전거 공유는 단순한 체리라기보다는 가장 중요한 혁신 분야 중 하나가 될 것입니다. 모스크바 지역(또는 모스크바 근처 도시)을 선택하고 "가능한 한 적은 노력으로" 자전거 대여소와 자전거 도로로 구성된 최소한의 인프라를 만듭니다. 완료). 그러나 상업적으로는 현 단계에서는 완전한 실패가 될 터인데... 이제 누가 편하겠는가?

다음으로, 누가, 어떻게, 어디로 여행하는지 주의 깊게 살펴봅니다. 어떤 종류의 패드가 있으며, 자전거 도로에서 물과 눈을 효과적으로 제거할 수 있는 방법은 무엇입니까? 그런 다음 자전거 도로 도입의 두 번째 단계를 수행합니다. 이번에는 주차 규칙 변경, 거리 부분 재건축 등을 포함하여 "필요한 경우"입니다.

그런 다음 개인 자전거의 대량 사용을 위한 인프라 구축을 시작할 수 있습니다. 우선 주거 지역에 주차장을 만들고 주거 지역 외부(우선 지역)에 주차할 수 있습니다. 이 시점에서는 저렴한 도시형 자전거(즉, 자전거 자체)에 대한 수요가 있을 것이며 이를 충족시켜야 합니다.

그 후에는 대중 교통을 위한 고정 장치, 보안이 강화된 자전거 주차장, 장거리 주요 경로 및 자전거 운전자가 현재 최우선적으로 요구하는 기타 말도 안되는 일 등 금상첨화를 관리할 수 있습니다.

지하철에서 자전거를 가지고 다닐 수 있습니다... 하지만 매우 조심한다면요. (필라델피아)

그리고 이제서야 우리는 무엇보다도 논의하고 싶은 기후와 기타 넌센스에 대해 몇 마디 말할 수 있습니다. 뉴욕과 헬싱키에는 아주 오랫동안 눈이 내렸습니다. 노르웨이는 일반적으로 그것으로 가득 차 있습니다. 그러나 가장 중요한 것은 모든 연령대가 자전거를 적극적으로 사용하는 러시아의 작은 마을에 단순히 쌓여 있다는 것입니다.

또한 예를 들어 Dubna에서는 보도와 도로를 청소하는 것이 모스크바나 사마라보다 그다지 좋지 않습니다. 불행히도 작은 마을은 인터넷으로 덮여 있지 않기 때문에 거대 도시 주민들은 러시아 아웃백 사람들이 자전거를 아주 쉽게 타는 것을 의심하지 않습니다. (그리고 이해할 수 있습니다. 결국 거기에는 대중 교통이 없습니다!)

위에서 이해하셨기를 바라면서, 도시를 자전거로 횡단한다는 생각은 오늘날의 활동적인 자전거 운전자들이 흔히 저지르는 다소 추상적인 일입니다... 실제로는 이런 일이 일어날 가능성이 거의 없습니다. 그러면 직장에서 땀을 흘리거나 샤워를 할 필요가 없습니다. 물론 재미있겠지만요 :)

그리고 그렇습니다. 자전거 개발을 위한 시청의 노력의 주요 방향은 다소 이상하게 선택되었습니다. 아마도 대중 사용자가 아닌 자신의 필요에 초점을 맞춘 현재 자전거 운전자들이 이 분야에서 활발하게 활동하고 있기 때문일 것입니다. 어쩐지 제가 보기엔 그렇네요.

덴마크 수도는 녹색 물결과 장엄한 자전거 보행자용 다리부터 카운트다운 신호등과 교차로의 발판에 이르기까지 도시의 자전거 인프라를 개선하기 위한 다양한 아이디어를 내놓았습니다. Copenhagenize Design Company의 대표인 Mikael Colville-Andersen은 The Guardian에 이 모든 사실을 말했습니다.

전 세계의 도시들은 자전거를 거리로 다시 데려오는 방법을 알아내고 이 19세기 발명품이 21세기 교통 문제를 해결하도록 돕기 위해 노력하고 있습니다. 코펜하겐은 여전히 보편적인 역할 모델로 남아 있습니다.

좁은 중세 거리가 20세기의 넓은 대로와 병치되어 있는 이 도시는 자신의 고향이 덴마크 수도의 특성을 일부 채택하기를 원하는 전 세계의 계획가와 정치인에게 영감을 줍니다.

자전거 친화적인 도시를 만들기 위한 기본 규칙은 100년 전에 개발되었지만 코펜하겐은 자전거 타는 사람들의 삶을 더욱 좋게 만들기 위한 새로운 방법을 끊임없이 찾고 있습니다. 이곳은 자전거 교통량을 늘리기 위한 대부분의 새로운 아이디어가 탄생하는 곳입니다.

"그린 웨이브"

가장 큰 혁신 중 하나는 전직 배우 클라우스 본담(Klaus Bondam)이 시의원에 당선된 후 제안한 사이클링 '그린 웨이브(Green Wave)'였습니다. 시내 중심으로 이어지는 주요 교통 동맥에서 신호등은 지속적인 교통 흐름을 생성하도록 조정되어 자전거 이용자가 아침에 정지하거나 땅에 닿지 않고 시내 중심으로 들어갈 수 있습니다. 저녁에는 같은 "파도"가 반대쪽, 전자 순풍을 통해 사람들이 집에 더 빨리 돌아갈 수 있도록 돕습니다.

경로의 일부 구간에서는 LED가 아스팔트에 내장되어 자전거 운전자가 다음 교차로에서 녹색 신호를 만나는 데 필요한 속도를 유지하는 데 시각적으로 도움이 됩니다. 또한 속도 표시기가 있는 일반 레이더를 사용하여 자전거 운전자에게 "파도"에 부딪히기 위해 20km/h의 속도로 주행하도록 상기시킵니다. 안에 이 순간버전 2.0이 테스트 중입니다. 센서를 사용하면 함께 여행하는 사람들의 그룹을 감지하고 녹색 신호를 조금 더 오래 유지할 수 있습니다.

디테일도 중요하다

작은 것들도 많이 중요합니다. 교차로에 등장한 발판이 있는 난간을 통해 자전거 이용자는 안장에서 내리거나 페달에서 발을 떼지 않고도 녹색 신호를 기다릴 수 있습니다. 내 개인적인 아이디어를 언급할 가치가 있습니다. 쓰레기통은 비스듬히 위치해 있습니다. 실제 농구 선수가 공을 바구니에 던지는 것처럼 자전거 타는 사람이 쓰레기, 커피 컵 및 기타 쓰레기를 쓰레기통에 던지는 것입니다.

주민들은 웹사이트의 Give us a Shout 애플리케이션을 통해 거리의 움푹 들어간 곳이나 기타 문제를 행정 당국에 신고하여 시가 가능한 한 빨리 문제를 해결할 수 있도록 할 수 있습니다. LED 표지판은 뒤에서 다가오는 자전거 운전자를 경고합니다. 자전거 도로의 진동 줄무늬는 연석을 경고하고 교차로 100m 전에 디지털 표시기는 신호등의 녹색 단계가 끝날 때까지 남은 시간을 알려줍니다. 속도를 바꾸지 않고 흐름과의 교차점을 통과하는 데 걸리는 시간입니다.

효율적인 사이클링 인프라는 비용 효율적입니다.

코펜하겐은 자전거 인프라를 매우 중요하게 여기고 있으며, 수도 지역은 교외에서 도심까지 28개의 자전거 고속도로를 건설하고 있습니다. 모두 구조적으로 도로와 분리되어 있으며, 단지 도로 가장자리에만 그려져 있는 것이 아닙니다.

안에 그레이터 코펜하겐현재는 천 킬로미터가 넘는 전용 자전거 도로와 수백 킬로미터의 자전거 도로가 있습니다. 지난 100년 동안 덴마크는 전국적으로 4가지 유형의 표준 자전거 도로를 사용하는 시스템을 개발했습니다. 간단하고 효과적이며 직관적입니다.

사이클링 인프라에 대한 투자는 자연에 대한 사랑과 환경에 대한 관심이 아니라 진부한 혜택으로 설명됩니다. 자전거 도로 1km의 비용은 정기적으로 자전거를 타는 사람들의 건강 개선으로 인해 5년 후에 스스로 보상됩니다. 해당 노선 구간의 자동차 통행량은 10% 감소하고, 자전거 통행량은 20% 증가합니다. 주민의 약 41%가 자전거로 직장이나 학교에 통근합니다. 이를 통해 주 재무부는 연간 2억 3,500만 유로라는 막대한 금액을 절약하게 됩니다. 경제적으로 적은 공간의 재분배 효과적인 형태운송 수단(자동차)을 보다 현대적이고 비용 효율적인 운송 수단(자전거)으로 바꾸는 것은 매우 수익성이 높습니다.

좋은 디자인은 자전거 타는 사람의 행동에 긍정적인 영향을 미칩니다

자전거 운전자가 규칙을 따르도록 하는 것은 매우 간단합니다. 그들을 위한 좋은 인프라를 구축해야 합니다(별도의 자전거 도로자동차 통행과 보행자를 위한 보도로부터) 도시 경관에 이들을 위한 장소를 할당합니다. 코펜하겐에는 세계에서 법을 가장 잘 준수하는 자전거 운전자가 있습니다. 단 7%만이 교통 규칙을 어느 정도 위반하고 1%만이 심각한 위반(예: 빨간 신호등을 타거나 인도에서 주행)을 저질렀습니다. 좋은 디자인은 규칙을 따르는 데 도움이 됩니다..

거의 처음부터 좋은 결과를 얻을 수 있습니다. 불과 10년 전만 해도 파리, 세비야, 바르셀로나, 보르도, 더블린과 같은 도시에는 자전거 타는 사람이 거의 없었습니다. 이제 이들 도시는 스스로를 재창조했으며 사이클링으로 돌아가는 길에 들어서 있습니다. 그리고 교통 속도를 늦추기 위한 조치, 더 엄격한 속도 제한, 효과적인 자전거 공유 시스템과 함께 올바른 인프라가 이를 수행하는 데 도움이 됩니다.

가장 중요한 것은 안정감이다.

창조 안전한 조건일반 대중의 자전거 타기를 장려합니다. 이는 주로 전용 인프라를 통해 달성되며 운송 수단으로서 자전거의 우선순위를 높입니다. 코펜하겐 주민들에게 안전하다는 느낌은 안전 그 자체만큼이나 중요합니다. 도시 거주자들은 안전함을 느끼고 실제로 그 안에 있어야 합니다.

사이클링 반바지를 입은 운동선수에게는 적합하지 않습니다.
그리고 모든 연령과 소득 수준에 대해

코펜하겐은 오랫동안 "자전거 시민"이라는 개념을 채택해 왔습니다. 이 도시는 멋진 레이싱 반바지를 입은 사람들뿐만 아니라 99%의 주민에게 적합한 인프라를 구축했습니다. 인프라는 이미 자전거를 타는 사람들을 위한 것이 아니라 자전거를 탈 수 있는 모든 사람, 모든 연령과 소득 수준의 사람들을 위해 구축되고 있습니다.

제가 런던 서더크 자치구에서 사이클링 인프라 프로젝트를 진행하고 있을 때, 도시 블록을 질주하는 자전거 타는 사람의 이미지 때문에 많은 사람들이 프로젝트를 중단하게 되었다는 사실이 밝혀졌습니다.

실험하는 것을 두려워하지 마세요

어느 도시에서나 파일럿 프로젝트를 시작할 수 있지만, 코펜하겐은 이와 관련하여 독특한 사례로 남아 있습니다. 그들은 이곳에서 수년 동안 이 일을 해왔습니다. 그들은 좋은 아이디어를 받아들여 그것을 다음 분야에 적용했습니다. 실제 상황길거리에서 이 좋은 아이디어가 멋진 아이디어로 바뀔지 지켜보세요. 일반적으로 혁신은 거리에 "출시"되기 전에 잘 고려되며 대부분은 뿌리를 내립니다.

이는 유용하고 강력한 전략입니다. 회의적인 주민들도 '테스터' 명단에 포함되며, 오해로 인한 대중 항의로 새로운 계획을 짓밟는 대신, 사람들은 자신의 경험을 통해 그 아이디어가 정말 좋고 정말 효과가 있다고 확신한다. 일반적으로 그들은 아이디어의 의미를 이해하고 결과적으로 프로젝트가 임시에서 영구로 전환됩니다. 혁신이 실패하면 모든 것을 원래대로 되돌릴 수 있지만, 먼저 데이터가 수집되고 앞으로 실수를 반복하지 않는 데 도움이 되는 귀중한 경험이 쌓일 것입니다.

때때로 이러한 테스트는 의도하지 않게 발생합니다. 세계 최대의 도시 실험이 지금 코펜하겐에서 일어나고 있습니다. 동시에 17개의 지하철역이 도시에 건설되고 있으며 이는 새로운 순환선으로 폐쇄될 예정이며 이로 인해 자동차 여행이 크게 복잡해집니다. 그 결과, 2012년부터 2013년 사이에 자전거를 타는 사람의 비율은 36%에서 41%로 증가한 반면, 자동차로 통근하는 코펜하겐 주민의 비율은 12%로 감소했습니다. 물의 흐름처럼 사람의 흐름도 찾아낸다. 최단거리 A지점에서 B지점까지. 그리고 이 길을 자전거로 다닐 수 있다면 그들은 감사할 것입니다.

자전거 타는 사람의 비율이 이렇게 높아질 것이라고는 아무도 예상하지 못했습니다. 도시가 모든 기회를 활용하여 현재 수준을 유지하기를 바랍니다. 그렇지 않으면 지하철 건설이 완료되는 2019년 이후 자전거 이용자 수가 점차 줄어들 것입니다.

"원하는 경로"*를 차단하지 말고 사용하세요.

* 원본에서 - 희망선사람들이 실제로 가고 싶어하는 길을 나타내기 위해 도시 계획가가 사용하는 용어입니다. 눈에 띄는 예는 경로입니다.

수년에 걸쳐 코펜하겐은 자전거 타는 사람의 행동 방식을 이해하는 방법을 배웠습니다. 1980년대 자동차 중심 계획에 따라 최초의 자전거 도로가 복원되었을 때 많은 사람들이 다시 자전거로 전환했습니다. 도시는 사람들이 주요 도로로 이동하고 자동차로 막힌 것을 발견했으며 당국은 그들을 위해 건물을 짓기로 결정했습니다. 좋은 트랙평행한 조용한 거리에서.

놀랍게도 아무도 그것을 사용하지 않았습니다. 그런 다음 자전거 운전자는 다른 모든 사람들과 동일한 "원하는 경로"를 따르기를 원하며 최단 경로를 택한다는 것이 분명해졌습니다. 그 결과, 자전거 인프라 계획이 뒤집어졌고, 도심을 오가는 번잡한 주요 도로에 자전거 도로가 설치되었습니다.

도시는 사람들에게 운전 방법과 걷는 방법을 알려줄 수 없다는 것을 깨달았습니다. 실제로 그들은 그것을 스스로 보여줄 것입니다. 사람들은 24시간 내내 도시 디자인에 대한 잠재의식 신호를 방송합니다. 현대 도시그들의 말을 세심하게 듣고 주민들의 희망에 따라 업데이트되어야 합니다.

돈으로 약속을 지키세요

자전거 인프라 네트워크를 구축하고 자전거를 교통 인프라의 일부로 활용하려면 투자가 필요합니다. 다행히도 고속도로 확장 비용에 비하면 이는 사소한 일에 불과합니다.

코펜하겐은 돈으로 약속을 뒷받침합니다. 모든 것은 2006년 700년 만에 만을 가로지르는 첫 번째 다리인 브리게브로엔(Bryggebroen)에서 시작되었습니다. 이 다리는 자전거와 보행자를 위한 다리였습니다. 자전거 고속도로 외에도 8개의 새로운 자전거 및 보행자 다리가 설계되었으며 이미 코펜하겐 만과 인근 운하를 가로질러 건설 중입니다.

새로 건설된 Cykelslangen(자전거 뱀)은 정말 멋진 프로젝트입니다. 디자인은 덴마크 디자인의 모든 기준을 충족합니다. 기능적이고 실용적이며 우아합니다. 처음에 시는 건설 비용으로 100만 달러를 할당했지만 이 프로젝트가 발표되었을 때 그 위에 교량을 건설하는 데 500만 달러가 추가로 책정되었습니다. 코펜하겐에서는 아름다운 건물이 목적에 부합한다면 매우 중요하다는 것을 알고 있습니다.

헤드라인에만 도움이 되는 "훌륭한" 아이디어에 시간을 낭비하지 마십시오.

SkyCycle과 같은 미친 먼 미래 영화 스타일의 아이디어는 자전거를 교통 수단으로 오해하고 있다는 사실을 뒷받침합니다. 코펜하겐 사이클링 부서의 Marie Kåstrup이 말했듯이, 코펜하겐이 SkyCycle과 같은 것을 만들 돈이 있다고 해도 누구도 그런 말도 안되는 일을 하지 않을 것입니다. 그들은 휘파람을 불고 번쩍이고 반짝거리지만 아무런 쓸모도 없는 크고 반짝이는 것들로 사람들을 끌어들이려고 하는 과시적인 프로젝트를 원하지 않습니다.

실제로 자전거 타는 사람은 단지 빠른 보행자일 뿐입니다. 이를 자동차나 다른 형태의 운송 수단과 결합하는 모든 수단은 실패할 운명입니다. 인프라에서 그들의 위치는 거리, 상점이나 직장, 사무실 또는 학교로가는 길에 있습니다.

코펜하겐에서도 사람들은 실수를 합니다

그러나 코펜하겐에서는 실수도 할 수 있으며 때로는 비용이 많이 들 수도 있습니다. 현대적인 도시형 자전거 공유 시대는 1974년 프랑스 라로셸에서 시작되었습니다. 그러나 자전거 공유 산업에 혁명을 일으킨 것은 전 세계 650개 이상의 도시에 영감을 준 것은 1995년에 만들어진 코펜하겐의 Bycyklen 시스템이었습니다.

작년에는 오래된 자전거를 Go Bike 시스템으로 교체했습니다. 자전거 바퀴. 코펜하겐이 이런 어리석은 실수를 하는 것은 흔한 일이 아니지만, 이 프로젝트 동안 밟힌 실수의 수는 셀 수 없을 정도로 많습니다.

일반적으로 자전거 대여 비용은 약 $600-$800이며, 코펜하겐의 새로운 "컴퓨터" 자전거 비용은 설치 및 유지 관리를 포함하여 대당 약 $10,000입니다. 태블릿이 내장되어 있어 도로나 자동차가 아닌 눈으로 볼 수 있습니다. 또한 그들은 무료가 아닙니다( 오래된 시스템자전거를 반납할 때 동전을 반납) 비용은 시간당 4달러이고, 전기 모터를 켜면 5달러도 들며, "스위프트 잭"을 들고 이동하는 자전거 타는 군중 속으로 돌진합니다. 평균 속도 16km/h.

계산에 따르면 각 자전거는 하루 평균 3번, 주로 사용됩니다. 지역 주민. 몇 달 후 자전거는 하루에 0.8번씩 주로 관광객이 사용한다는 사실이 밝혀졌습니다. 이것은 역사상 가장 비싼 관광 명소입니다 현대 교통, 납세자가 비용을 지불합니다. 코펜하겐은 더 적은 비용으로 네덜란드 OV Fiets 시스템을 복사해야 했습니다.

이러한 중대한 좌절에도 불구하고 코펜하겐의 사례는 이에 대한 모든 필요한 단서를 제공합니다. 빠른 생성자전거 친화적인 도시. 그리고 이것에 대한 가장 좋은 점은 SkyCycle "자전거 트랙"의 단 6km 가격으로 필요한 모든 것을 수행할 수 있다는 것입니다. 또는 그다지 무의미하고 무자비하지 않은 새로운 아이디어인 "템즈 강에 떠 있는 자전거 트랙"입니다. ".