글라이딩 스포츠. 설명, 개발 이력

러시아 체육부. 이 조직은 항공 스포츠 연맹, FAI 및 AOPA(RAOPA)의 회원입니다.

백과사전 유튜브

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✪ 원탁회의 “러시아 연방 영토 내 청소년 활공학교(YPS)의 부흥과 발전”

자막

활동

FPLS는 글라이딩 스포츠의 개발 및 홍보에 참여하고 있으며, 러시아에서 대회를 조직하고, FAI 국제 글라이딩 위원회(IGC FAI), 러시아 DOSAAF, 항공 언론 및 인터넷 리소스와 적극적으로 협력하고 있습니다. 러시아 글라이더 기술 창조를 촉진하고 지원합니다. 공공 정책스포츠 분야에서. 스포츠 구성 요소와 관련하여 러시아 스포츠부와 항공 문제에 관한 작업이 연방 항공 운송국 및 교통부와 진행 중입니다.

연맹은 지도력 하에 루트를 따라 비행하는 고전적인 활공 글라이더와 글라이더 곡예 비행에서 경쟁하는 글라이더 조종사라는 두 가지 다른 분야의 선수들을 통합합니다. 따라서 이 두 분야에 대한 국가대표팀이 구성됩니다.

러시아의 국제 대회

러시아 국가대표팀

주요 기사: 러시아 국가대표 활공팀

2016년 현재 국가대표팀 구성은 다음과 같습니다.

전국대회

러시아에서는 매년 전국 글라이딩 선수권 대회가 개최되며, 그 결과에 따라 국가 대표팀 후보가 결정됩니다. 지역대회도 개최된다. 제일 대규모 행사조종사 수에 따라 클럽 및 표준 클래스의 러시아 챔피언십이 있습니다. 대부분의 대회가 열리는 글라이딩 스포츠의 중심지는 Orel, Novosibirsk, Kazan 및 Voronezh입니다.

작업 기록

연맹은 국내 및 세계 글라이더 기록을 세우기 위해 노력하고 있습니다. 지리적, 기후적 특징으로 인해 러시아는 거리 및 고도 기록에 큰 잠재력을 가지고 있습니다. 가장 유망한 지역 중 하나는 북코카서스, Elbrus 지역에서 파동의 높은 고도 상승 전류가 발생하는 곳입니다. 2015년부터 이 분야에 대한 연구는 국내 글라이더 조종사들과 폴란드의 유명한 글라이더 조종사이자 12회 세계 챔피언인 세바스티안 카보이(Sebastian Kavoy)에 의해 수행되었습니다.

국제 등급

회원

18세 이상의 러시아 시민이라면 누구나 FPLS 회원이 될 수 있습니다. 회원 수는 제한되지 않습니다. 명예회원 형태도 있다. 글라이딩 발전에 큰 공을 세운 사람에게 명예회원이라는 칭호를 수여한다.

이야기

1948년에는 글라이딩 스포츠의 전체 연합 섹션이 창설되었습니다. 1960년에는 소련 항공 스포츠 연맹의 일부가 되었습니다. 1966년 소련 축구연맹은 소련 항공스포츠연맹에서 독립된 연맹으로 분리되어 결성되었습니다. 1994년 11월 2일 창립 회의에서 소련 FPLS의 법적 후계자로 러시아 글라이딩 연맹이 창설되었습니다.

러시아에서 활공 및 활공 스포츠의 기원 날짜는 1923년 11월 7일로 간주됩니다. 2013년에는 MAI 문화궁에서 국내 글라이딩 90주년 기념행사를 개최했습니다. 2018년에는 창립 95주년을 맞이하게 됩니다.

구조

2016년 11월 현재, 스포츠부가 인가한 9개 지역 연맹(타타르스탄 공화국, 페름 지역, 프리모르스키 지역, 벨고로드 지역, 보로네시 지역, 노보시비르스크 지역, Ulyanovsk 지역, Tula 지역 및 Penza 지역. 다른 지역에는 지역 연맹, 체육부의 인증을 받지 않았습니다.

러시아 FPLS의 공동 운영 기관은 상임위원회이며 12명이 선출됩니다. 대통령과 위원장의 임기는 4년이다.

회장, 부회장
사무총장, 언론비서
FAI 국제 글라이딩 위원회(IGC FAI) 대표
코칭 조언
사법위원회
소위원회 및 실무 그룹
변호사
공식 사진작가: Alexander Markin 및 Zhanna Panova.

글라이딩 스포츠

글라이더 안토노프 A-15.

글라이딩 스포츠 (글라이딩)- 보다 활동적인 휴식글라이더라고 불리는 특수 항공기를 타고 조종사가 동력 없이 비행하는 스포츠도 있습니다. 날씨가 좋으면 숙련된 조종사는 100km를 비행한 후 본국 비행장으로 돌아갈 수 있습니다. 때로는 비행 길이가 1,000km 이상에 도달하는 경우도 있습니다. 그러나 날씨가 악화되면 계획하지 않은 위치에 착륙해야 할 수도 있지만 글라이더 조종사는 엔진을 시동하여 이를 피할 수 있습니다.

대부분의 글라이더 조종사의 취미는 활동적인 레크리에이션 활동인 반면, 경험이 풍부한 다수의 조종사는 미리 정해진 경로를 따라 대회에 참가합니다. 이 대회에서 글라이더 조종사는 비행 기술을 보여줄 뿐만 아니라 지역 기상 조건을 최적으로 활용하는 능력을 보여줍니다. 많은 국가에서 지역 및 국가 글라이딩 대회와 세계 글라이딩 선수권 대회를 조직합니다. . 글라이딩 스포츠의 고전적인 훈련은 특정 경로를 따라 빠른 속도로 비행하는 것입니다.

글라이더를 발사하는 데는 일반적으로 비행기, 윈치 또는 차량 견인이 사용됩니다. 이러한 방법과 기타 방법(전동 글라이더의 자체 발사 제외)의 경우 글라이더 조종사는 외부 도움이 필요합니다. 글라이딩 클럽은 비행장과 장비를 공유하고 새로운 조종사를 훈련하며 높은 안전 기준을 유지하기 위해 조직되었습니다.

이야기

공기보다 무거운 차량이 탄생한 역사는 1853년 조지 케일리(George Cayley) 경의 플라이휠에서 라이트 형제의 최초의 비행기가 탄생하기까지 반세기가 걸렸습니다. 그러나 스포츠로서의 글라이딩은 제1차 세계 대전 이후 베르사유 조약의 결과로 독일에서 단좌 전동 항공기의 제조 및 사용에 심각한 제한을 가하면서 등장했습니다. 따라서 1920년대와 1930년대에 전 세계의 비행가와 항공기 설계자들이 동력 비행기를 개선하기 위해 노력하는 동안 독일인들은 더욱 효율적인 글라이더를 개발, 개선 및 비행하면서 대기의 자연력을 활용하여 목표를 달성하는 방법을 찾았습니다. 더 빠른 속도로 장거리 비행이 가능합니다. 더 높은 속도. 적극적인 정부 지원 덕분에 나치 독일이 베르사유 조약을 폐지하고 제2차 세계 대전을 준비하기 시작했을 때 숙련된 조종사가 군용 항공기 훈련을 받을 수 있었습니다. 그러나 대부분의 글라이더 조종사에게 글라이더 스포츠는 군사적 의미가 없었습니다.

독일 최초의 글라이딩 대회는 1920년 오스카 우르시누스(Oscar Ursinus)가 조직한 바세르쿠페(Wasserkuppe)에서 열렸습니다. 최고의 비행 시간은 2분이었고, 거리에 대한 세계 기록은 2km로 설정되었습니다. 다음 10년 동안 이러한 대회는 국제화되었으며 글라이더 조종사는 비행 시간과 범위에서 점점 더 나은 결과를 보여주었습니다. 1931년 귄터 그뢴호프는 뮌헨에서 체코슬로바키아까지 272km를 비행했는데, 이는 예상보다 더 먼 거리였습니다.

1930년대에는 글라이딩이 많은 나라에서 널리 보급되었습니다. 1936년 베를린 하계 올림픽에는 글라이딩 시범 경기가 포함되었으며, 1940년 올림픽에서는 활공이 올림픽 스포츠로 채택되었습니다. 이를 위해 독일에서 글라이더가 개발되었습니다. 올림피아, 하지만 올림픽 게임제2차 세계대전 발발로 인해 일어나지 않았다. 1939년까지 글라이딩 스포츠의 주요 기록은 748km의 거리 기록을 포함하여 소련 선수들에 의해 설정되었습니다.

전쟁 중에 유럽의 글라이딩 스포츠 개발이 중단되었습니다. 군용 글라이더는 제2차 세계 대전의 여러 군사 작전에서 사용되었지만 상승 기류를 사용하여 활공하지 않았으며 활공과 관련이 없었습니다. 그러나 Erich Hartmann을 포함한 많은 독일 에이스는 글라이더 비행을 배우면서 경력을 시작했습니다.

글라이딩이되지 않았습니다 올림픽 뷰전쟁 후 두 가지 이유가 있습니다. 첫째, 전쟁 후 글라이더가 부족했습니다. 둘째, 경쟁을 위한 단일 글라이더 모델과 관련하여 타협이 발견되지 않았습니다. (글라이딩 커뮤니티에서는 표준 채택이 새로운 모델 개발을 방해할 것이라는 우려가 있었습니다.) 올림픽 프로그램 Fédération Aéronautique Internationale의 지도부가 제안했지만 대중의 관심이 부족하여 이러한 계획이 거부되었습니다.

1950년대 많은 국가에서 훈련받은 조종사 중 다수가 계속 비행하기를 원했습니다. 그 중에는 항공 엔지니어도 있었습니다. 그들은 클럽과 글라이더 제작 워크샵을 만들었으며 그 중 다수는 오늘날에도 여전히 존재합니다. 이는 활공 비행 기술과 글라이더의 개발에 기여했습니다. 예를 들어, 미국 활공 협회(American Gliding Society)의 회원 수는 1,000명에서 현재 총 12,500명으로 늘어났습니다. 조종사 수의 증가, 훈련 개선 및 기술 발전으로 인해 전쟁 전 고도와 같은 새로운 기록을 세울 수 있게 되었습니다. 1950년 기록이 두 배로 늘어났고, 1964년 최초의 1,000km 비행이 달성되었습니다.

올림픽 대신 세계 글라이딩 선수권 대회가 개최됩니다. 첫 번째 챔피언십은 1937년 바세르쿠페에서 열렸습니다. 제2차 세계대전 이후 챔피언십은 2년에 한 번씩 개최되기 시작했습니다. 현재까지 대회는 남녀 6개 등급으로 진행되며, 여성 3개 등급, 청소년 부문 2개 등급이 있습니다. 글라이딩이 탄생한 나라, 독일 오늘글라이딩 스포츠의 세계 중심지입니다. 전 세계 글라이더 조종사의 약 30%가 거주하고 있으며, 3대 글라이더 제조업체도 독일에 위치하고 있습니다. 그러나 이 스포츠는 많은 국가에서 인기가 있으며 2004년 현재 등록된 글라이더 조종사는 116,000명이며 군용 글라이더 생도의 수는 알 수 없습니다. 매년 많은 사람들이 처음으로 글라이더 비행을 하게 됩니다. 글라이더는 지구 대부분의 지역을 날 수 있기 때문에 그 나라가 평탄한지, 산이 많은지, 덥거나 온난한지 여부는 중요하지 않습니다.

러시아와 소련의 글라이딩 스포츠 발전

러시아에서는 20세기 초 모스크바, 트빌리시, 키예프, 상트페테르부르크, 크리미아에서 최초의 글라이딩 서클이 만들어졌습니다.

소련 최초의 기록이 기록된 1923년 Koktebel에서 열린 최초의 전체 연합 글라이더 테스트는 소련에서 글라이딩 스포츠의 대량 발전의 시작으로 간주됩니다. 그 후 1935년까지 매년 크리미아에서 글라이더 회의가 열렸으며, 이 회의에서 세계 기록과 소련 기록이 세워졌습니다. 동시에 BP-2(TsAGI-2)와 같은 독창적인 디자인의 글라이더가 국내에서 제작되었습니다.

소련의 활공 개발은 OSOAVIAKHIM(1951년 이후 - DOSAAF)과 관련이 있습니다. 소련 글라이딩 스포츠 마스터라는 칭호가 확립되었습니다. 소련 글라이더 조종사는 국제 항공 연맹(International Aeronautical Federation)이 등록한 18개 세계 기록 중 13개를 보유했습니다. 1948년에는 글라이딩 스포츠의 전체 연합 섹션이 창설되었고(1960년에는 소련 항공 스포츠 연맹의 일부가 됨), 1966년부터는 글라이딩 스포츠의 독립 연맹이 탄생했습니다. 1949년 글라이딩 스포츠가 United All-Union에 포함되었습니다. 스포츠 분류, 소련 활공 선수권 대회가 개최되었습니다.

현행 규정에 따르면 전 러시아 대회글라이딩(2008)에서는 다음과 같은 주요 분야에서 대회가 개최됩니다.

특정 경로를 따른 항공편;
지정된 지역을 통해 주어진 경로를 따라 비행;
조종사가 선택한 경로를 따른 비행;
지정된 지역을 통해 거리를 비행하는 것;
조종사가 선택한 거리로 비행합니다.

급상승하는 비행

글라이더 조종사는 글라이더 자체가 하강하는 것보다 더 빠르게 상승하는 층을 통과하여 위치 에너지를 축적하면서 여러 시간 동안 공중에 머물 수 있습니다. 가장 일반적인 유형의 상승 기류:

열(열 흐름)(따뜻한 공기의 상승 기류);
유선형(바람이 수직 장애물을 만나 위로 향하는 곳에서 찾을 수 있음) 그리고
파동 전류(물 흐름 표면의 잔물결과 유사한 지구 대기의 영구 파동).

흐름 전류로 인해 조종사가 지표면에서 600m 이상 상승하는 경우는 거의 없습니다. 열에 따라 기후 조건지형은 평야에서는 최대 3,000m, 산에서는 훨씬 더 높은 고도까지 올라갈 수 있습니다. 파도 흐름으로 인해 글라이더는 15,447m까지 상승할 수 있습니다. 일부 국가에서는 글라이더 조종사가 통제되지 않는 공역에서 구름을 통해 계속 상승할 권리가 있지만 대부분의 국가에서는 조종사가 구름 바닥에 도달하기 전에 이륙을 중지해야 합니다. 시각 비행 규칙 참조).

발열

열류로 비행하려면 공기를 가열해야 하기 때문에 이러한 비행은 봄부터 늦여름까지 중위도 지역에서만 효과적입니다. 겨울에는 태양 광선이 약한 열을 생성할 수 있으므로 글라이더는 이맘때에 절벽 전류와 파도 전류를 사용합니다.

미국 펜실베이니아 주 록 헤이븐에서 이륙하는 시미터 글라이더

합리화

절벽에서 상승할 때 조종사는 바람이 언덕이나 높은 둑 형태의 장애물을 만나면서 상승하는 기류를 사용합니다. 이러한 흐름은 태양에 의해 언덕이 가열되면서 발생하는 열 흐름에 의해 향상될 수도 있습니다. 바람이 계속 부는 곳에서는 산 능선이 사실상 수직적인 공기 흐름을 제공할 수 있습니다. 무제한 시간그러나 조종사 피로와 관련된 위험으로 인해 비행 지구력 기록은 더 이상 인식되지 않습니다.

파동류

산악 지형에서 파도를 이용해 글라이더를 공중에서 들어올리고 유지하는 방법은 1933년 글라이더 조종사 Wolf Hirs에 의해 연구되었습니다. 글라이더는 파도의 흐름에 따라 높은 고도(15km)까지 상승할 수 있으므로 조종사는 저산소증을 피하기 위해 산소 공급 장치를 휴대해야 합니다. 파도 흐름의 존재는 종종 바람에 수직으로 위치한 길고 지속적인 렌즈형 구름을 동반합니다. 2006년 8월 29일 아르헨티나 엘칼라파테에서는 산의 파도로 인해 고도가 15,453m나 증가했습니다. 조종사는 Steve Fossett와 Einar Enevoldson이었습니다. 특별한 정장, 공기압을 보상합니다. 현재 기록비행거리는 3.008km로 클라우스 올만(Klaus Ohlmann) 소유(1월 21일 설치)로 남미의 파류를 이용해 설치하기도 했다.

파도 흐름으로 알려진 드문 사건 나팔꽃, 봄에 호주 Carpentaria 만 근처의 조종사가 사용하는 매우 빠른 상승이 가능합니다.

바닷바람을 정면으로 뚫고 올라가는 계획. 지구 표면 위의 공기가 습하면 적운 전선이 형성됩니다.

기타 리프팅 방법

두 기단이 만나는 지점을 수렴대라고 합니다. 바닷바람이나 사막에서 생성될 수 있습니다. 해풍전선에서는 바다의 차가운 공기와 육지의 따뜻한 공기가 만나 한랭전선과 유사한 경계가 형성됩니다. 글라이더 조종사는 산맥 위처럼 기단이 만나는 지점 위로 이동하여 고도를 얻을 수 있습니다. 수렴은 규모가 상당할 수 있으며 거의 직접적인 상향 비행 가능성을 제공할 수 있습니다.

글라이더 조종사는 글라이더가 서로 다른 수평 속도의 기단 사이의 경계를 반복적으로 통과하여 운동 에너지를 얻을 수 있는 "동적 급상승"이라는 기술을 사용할 수 있습니다. 그러나 그러한 지역은 일반적으로 글라이더가 안전하게 사용하기에는 땅에 너무 가깝습니다.

실행 방법

엔진이 없는 글라이더를 발사하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 다양한 발사 방법을 사용하려는 글라이더 조종사는 각 방법을 연습해야 합니다. 일부 국가의 글라이더 조종사에 대한 면허 규정은 방법의 큰 기술적 차이로 인해 공중 견인 방법과 지상 발사 방법이 다릅니다.

공중에서 비행기 견인하기

Robin DR400 항공기에서 SZD51 글라이더 출시

항공기에 의한 공중 견인의 경우 일반적으로 단일 엔진 경비행기가 사용되지만 동력 글라이더도 글라이더를 견인할 수 있습니다. 견인 비행기는 글라이더를 원하는 위치와 고도로 가져오고 글라이더 조종사가 케이블을 해제합니다. 과부하 시 기체 본체가 손상되지 않도록 케이블이 견고하게 고정되어 있지 않습니다.

공중에 있는 항공기에 의해 견인되는 동안 글라이더 조종사는 견인 항공기 뒤의 두 위치 중 하나에 글라이더를 잡습니다. . 이러한 위치는 글라이더가 항공기의 난류 아래에 있을 때 "낮은 견인"이고, 글라이더가 난류 위에 있을 때 "높은 견인"입니다. 호주에서는 낮은 견인이 일반적인 반면, 미국과 유럽에서는 높은 견인이 우세합니다. 두 대의 글라이더를 동시에 견인하는 것이 가능합니다. 이 경우 높은 견인 위치의 글라이더에는 짧은 로프가 사용되고 낮은 견인 위치의 글라이더에는 긴 로프가 사용됩니다.

로프 발사

윈치로 발사

글라이더 발사용 윈치

Ventus 2b 글라이더는 Lasham 비행장에서 윈치를 사용하여 발사되었습니다.

글라이더는 종종 중장비에 장착된 고정 윈치를 사용하여 발사됩니다. 이 방법은 종종 공중 견인 외에도 많은 유럽 클럽에서 널리 사용됩니다. 일반적으로 대형 디젤 엔진이 사용되지만 유압 및 전기 모터도 사용됩니다. 윈치는 기체에 부착된 강철 와이어나 합성 섬유로 만들어진 1,000~1,600m 길이의 케이블을 당깁니다. 짧고 가파른 이륙 후 고도 400~700m에서 케이블이 풀립니다.

윈치 발사의 가장 큰 장점은 비용이 저렴하다는 점이지만 발사 고도는 일반적으로 비행기 견인보다 낮으므로 조종사가 케이블을 풀고 몇 분 이내에 양력 소스를 감지할 수 없으면 비행 시간이 더 짧아집니다. 발사 중에 케이블이 끊어질 위험이 있으므로 조종사는 그러한 상황에서 행동하는 방법을 배웁니다.

자동차로 견인

Long Mynd(미들랜드 글라이딩 클럽)에서 고무줄을 이용해 글라이더를 날립니다.

요즘에는 자동차 견인이 거의 사용되지 않습니다. 직접 견인 방식에는 단단한 표면, 강력한 자동차와 긴 강철 케이블. 케이블을 살짝 풀어준 후, 자동차는 날카로운 가속력을 받게 되고, 글라이더는 좋은 역풍과 1.5km 이상의 활주로 길이를 바탕으로 약 400m 높이까지 연처럼 솟아 오른다. 이 방법은 사막의 소금 호수에서도 사용되었습니다.

차량 견인의 변형은 "역 도르래" 방법으로, 비행장의 맨 끝에 있는 도르래 주위를 움직이는 케이블을 사용하여 트럭을 글라이더쪽으로 구동하며 효과는 윈치 발사와 유사합니다.

고무줄 발사

고무줄 발사는 글라이딩 초기에 널리 사용되었는데, 당시 글라이더는 짜여진 고무 밴드 또는 "번디(bundy)"를 사용하여 완만한 언덕 꼭대기에서 강한 바람 속으로 발사되었습니다. 이 발사 방법을 사용하면 메인 글라이더 휠이 작은 고무 통에 위치합니다. 일반적으로 윈치를 발사할 때 사용하는 고리가 발사기 중앙에 부착되어 있습니다. 각 끝은 3~4명이 당깁니다. 한 그룹은 왼쪽으로 가고 두 번째 그룹은 오른쪽으로 이동합니다. 긴장이 풀리자마자 고무줄충분히 높아지면 조종사는 휠 브레이크를 풀고 글라이더 휠은 물통에서 풀립니다. 글라이더는 땅에서 이륙하여 언덕 아래로 날아갈 수 있을 만큼 충분한 에너지를 받습니다.

먼 거리를 비행

글라이더가 하강할 때마다 날아갈 수 있는 거리는 양력 대 항력 비율(L/D)에 의해 결정됩니다. 클래스에 따라 현대 글라이더의 비율은 44:1에서 70:1 사이입니다. 이것이 올바른 상승 기류 소스와 결합되어 글라이더가 장거리를 고속으로 비행할 수 있게 해줍니다. 1,000km 주행 최고 속도 기록은 169.7km/h입니다. 덜한 곳에서도 유리한 조건(예: 북유럽) 가장 자격을 갖춘 조종사는 매년 500km 이상을 비행합니다.

초보 글라이더 조종사는 단독으로 비행할 때 자신의 집 비행장 경계 내에 있어야 합니다. 장거리 비행은 홈 비행장에서 떨어진 곳에서 리프트 소스를 찾을 수 있는 충분한 경험이 있고 필요할 때 익숙하지 않은 지역에서 비행 및 착륙할 수 있는 경우 허용됩니다. 1960년대에 글라이더의 기술 수준이 크게 향상되면서 글라이더를 복구하는 데 상당한 노력이 필요했기 때문에 최대한 멀리 날아간다는 개념은 인기가 없게 되었습니다. 오늘날 조종사는 일반적으로 전환점을 거쳐 지점("목표"라고 함) 주위의 코스를 계획하고 비행이 끝나면 출발점으로 돌아갑니다.

비행 거리 경쟁 외에도 글라이더 조종사들은 서로 경주에 참가합니다. 그는 이 경주에서 승리합니다. 가장 빠른 속도로 거리를 이동하는 사람 또는 악천후에서 경로를 따라 최대한 멀리 비행하는 사람. 1,000km가 넘는 거리와 120km/h의 속도에 대한 결과는 더 이상 이상하지 않습니다.

첫 번째 글라이딩 대회에서 지상 관찰자들은 전환점 통과를 확인했습니다. 그 후, 글라이더 조종사들이 직접 이러한 지점을 촬영하고 확인을 위해 사진을 제출했습니다. 오늘날 글라이더에는 GPS 추적기를 사용하여 몇 초마다 글라이더의 위치를 표시하는 특수 장비가 설치됩니다. 이 장비는 조종사가 필요한 전환점을 통과했다는 증거를 제공합니다.

국내 대회는 보통 1주일, 국제 대회는 2주 동안 진행됩니다. 승자는 대회 기간 내내 가장 많은 점수를 획득한 조종사입니다. 그러나 이러한 대회는 여러 가지 이유로 글라이딩 커뮤니티 외부에서는 아직 많은 관심을 끌지 못했습니다. 여러 대의 글라이더가 동시에 발사하는 것은 위험하므로 조종사가 스스로 발사 시간을 선택합니다. 또한 관중들은 매일 경기가 진행되는 동안 오랫동안 글라이더를 볼 수 없으며 승자를 결정하는 것도 상당히 어려워 글라이더 경기를 텔레비전으로 방송하기가 어렵습니다.

글라이딩 스포츠의 대중화를 위해 대회는 새로운 형식인 그랑프리(Grand Prix)로 조직되었습니다. 그랑프리 형식의 주요 혁신은 소수의 글라이더 동시 출시, 참가자가 여러 번 통과하는 순환 경로, 단순화된 승자 결정이었습니다. 조종사가 GPS 데이터 파일을 업로드하고 이동 거리에 따라 승자가 결정되는 온라인 콘테스트라고 하는 분산형 경쟁이 있으며 그 결과는 인터넷을 통해 기록됩니다. 2006년에는 전 세계에서 7,800명의 조종사가 이 대회에 참가했습니다.

속도 최대화

글라이딩의 선구자 Paul McCready는 일반적으로 장거리 비행의 속도를 최적화하기 위한 수학적 모델을 개발한 것으로 알려져 있지만 원래는 Wolfgang Späthe(훗날 제2차 세계대전 말에 Messerschmitt Me 163 "Komet" 전투기를 비행한 것으로 유명해진 사람)에 의해 설명되었습니다. II) 1938년. 최적 속도 이론 비행을 사용하면 발열체 사이를 비행할 때 최적의 순항 속도를 계산할 수 있으며 발열체의 강도, 글라이더의 특성 및 기타 변수를 고려합니다. 이는 조종사가 더 빠른 속도로 열 흐름 사이를 비행하면 다음 열 흐름에 더 빨리 도달한다는 사실을 설명합니다. 그러나 고속에서는 글라이더가 더 빨리 하강하므로 조종사는 상승하는 데 더 많은 시간을 소비해야 합니다. McCready의 속도는 상승 기류 사이의 이동과 상승 기류 상승 사이의 시간 균형을 나타냅니다. 대부분의 경쟁력 있는 조종사는 특별한 컴퓨터 프로그램을 사용하여 비행 속도를 최적화하기 위해 McCready의 이론을 사용합니다. 제일 중요한 요소그러나 속도를 최대화하는 데 있어서 가장 강한 상승 기류를 찾는 조종사의 능력은 여전히 남아 있습니다.

장거리 비행 시 강한 수직 기류가 예상되면 조종사는 날개 끝에 있는 탱크나 가방에 저장되는 물 밸러스트를 사용합니다. 날개 팁 탱크는 질량 중심을 최적화하여 트림 항력을 줄이는 데 필요합니다. 질량 중심은 물이 스파 앞 날개에만 있는 경우 일반적으로 앞으로 이동합니다. 밸러스트를 사용하면 글라이더가 더 빠른 속도에서 더 나은 리프트 투 드래그 성능을 달성할 수 있지만 열 흐름에서는 상승 속도가 느려집니다. 부분적으로 더 무거운 날개를 가진 글라이더는 열 흐름에서 더 가볍고 불안정한 날개만큼 빠르게 상승할 수 없기 때문입니다. 그러나 일반적으로 상승 기류나 파도의 경우 양력이 강하면 느린 양력의 단점이 더 커집니다. 고속상승 지역 간 비행. 이러한 방식으로 조종사는 경로 속도를 몇 퍼센트 향상하거나 같은 시간에 더 먼 거리에 도달할 수 있습니다. 상승이 예상보다 약하거나 계획되지 않은 착륙이 임박한 경우 조종사는 밸브를 열어 물 밸러스트를 방출할 수 있습니다.

배지

글라이딩 스포츠의 성과는 1920년대부터 특별 배지로 인정되어 왔습니다. 첫 단독 비행과 같은 낮은 수준의 배지에 대해서는 전국 글라이딩 협회에서 자체 기준을 설정합니다. 대개, 청동 배지정밀 착륙 및 급상승 비행 목격을 포함하여 장거리 비행에 대한 조종사의 준비 상태를 기록합니다. 더 많은 아이콘 높은 레벨 FAI(Fédération Aéronautique Internationale)가 승인한 표준에 따라 수여됩니다. FAI 스포츠 규정은 비행 거리 킬로미터와 획득 고도 미터로 결정되는 배지 요구 사항 준수 여부를 입증하기 위해 모니터링 및 비행 데이터 기록 장치에 대한 규칙을 정의합니다. Silver-C 배지는 1930년에 도입되었습니다. Silver Badge는 최소 1,000m의 고도에 도달하고, 최소 5시간의 비행을 완료하고, 최소 50km의 직선 비행을 한 글라이더 조종사에게 수여됩니다. 이 세 가지 결과는 일반적으로 필수는 아니지만 다음 단계에서 달성됩니다. 다른 항공편. 골드 및 다이아몬드 배지를 얻으려면 조종사가 더 높이 올라가야 합니다. 긴 거리. 다이아몬드 배지를 받기 위한 세 가지 요건을 충족한 조종사는 300km를 비행하여 특수한 목적, 한 번의 비행으로 500km를 비행했으며(그러나 반드시 특정 목표까지 도달할 필요는 없음) 고도 5,000m를 얻었습니다. FAI는 또한 1,000km 비행에 대한 인증서와 장거리 250km 단위로.

착륙

예를 들어 악천후 등으로 인해 장거리 비행 중에 등반 기회를 찾지 못한 경우 조종사는 장소와 착륙을 선택해야 합니다. 이는 매우 바람직하지 않고 종종 오류가 발생하지만 글라이더가 장거리를 비행할 때 "강제 착륙"은 흔히 발생합니다. 조종사는 글라이더가 농작물이나 가축에 피해를 주지 않고 안전하게 착륙할 수 있는 장소를 선택해야 합니다.

글라이더와 조종사는 특수 트레일러를 사용하여 착륙 지점에서 대피할 수 있습니다. 또한 글라이더가 적절한 위치에 착륙하면 견인 비행기를 호출할 수 있습니다(부동산 소유자가 허가한 경우). 글라이더 조종사는 일반적으로 견인 비행기가 비행장에 도착하고 돌아오는 전체 시간에 대해 비용을 지불하므로 이 대안은 비용이 많이 들 수 있습니다.

모터 사용

ASH25M - 스스로 이륙할 수 있는 2인승 글라이더

착륙의 불편함을 피하기 위해 일부 모터 글라이더에는 초기에 작은 엔진과 접이식 프로펠러가 장착되어 무게와 비용이 증가합니다. 두 가지 주요 범주의 엔진이 사용됩니다. 하나는 글라이더를 견인 항공기로부터 독립적으로 만드는 보다 강력한 "자체 발사" 엔진이고, 다른 하나는 비행을 연장할 수 있지만 발사할 만큼 강력하지 않은 덜 강력한 "유지 관리" 엔진입니다. 엔진이 공중에서 시동되지 않는 경우에도 안전한 강제 착륙이 가능한 고도에서 엔진을 시동해야 한다는 점에 유의해야 합니다.

대회에서는 엔진을 시동하면 급상승하는 비행이 멈춥니다. 무동력 글라이더는 더 가벼우며 엔진 시동을 위한 안전 여유가 필요하지 않기 때문에 낮은 고도와 약한 기류에서 열기 속에서 안전하게 이륙할 수 있습니다. 무동력 글라이더의 조종사는 동일한 조건에서 일부 전동 글라이더가 완주할 수 없는 경우에 때때로 대회를 완주할 수 있습니다. 반대로, 동력 글라이더의 조종사는 기상 조건이 더 이상 호버링을 허용하지 않는 경우 엔진을 시동할 수 있으며, 무동력 글라이더의 조종사는 홈 비행장에서 멀리 착륙해야 하므로 트레일러를 호출하는 데 드는 비용이 발생합니다. 글라이더 조종사는 엔진을 항상 사용할 수 있는 경우 또는 깨끗한 글라이더를 사용하는 경우 비행이 더 쉬운지 여부에 따라 다릅니다.

곡예 비행

S-1 Swift - 현대 곡예 비행 글라이더

글라이딩 스포츠 발전의 문제점

글라이딩 스포츠의 발전은 다음과 같은 여러 문제로 인해 방해를 받습니다.

글라이딩은 시간이 많이 걸리는 스포츠입니다. 비행은 보통 하루 종일 걸리며, 요즘 사람들은 취미 생활을 할 시간이 점점 줄어들고 있습니다. 결과적으로 평균 연령글라이더 조종사가 늘어나고 있습니다.
영공: 다수 유럽 국가상업용 항공기의 항공 교통 강도가 증가하고 있으며 이는 글라이더 조종사의 자유 공간이 감소하고 있습니다.
다른 유사한 스포츠와의 경쟁: 행글라이딩 및 패러글라이딩과 같은 스포츠는 잠재적인 글라이더 조종사를 끌어들입니다.
광고 부족: 글라이딩에 관한 TV 프로그램이 없으면 많은 사람들이 글라이딩 대회에 대해 알지 못합니다.
주로 연료비와 보험비 상승으로 인해 비용이 증가합니다. 높은 요구 사항, 특히 특수 장비를 사용하는 경우.

글라이더 비행 훈련

대부분의 클럽에서는 글라이더 비행 훈련을 제공합니다. 전국 글라이딩 협회는 글라이더 훈련에 있어 회원 클럽을 지원합니다. 대부분의 글라이더는 동일한 안전 요구 사항으로 설계되었으므로 낙하산의 무게를 고려한 조종사의 최대 무게 제한은 일반적으로 103kg입니다. 키가 193cm 이상인 사람도 있을 수 있습니다. 특정 문제. 학생들은 이중 조종 장치가 있는 2인승 글라이더를 타고 강사와 함께 비행합니다. 강사는 일반적으로 뒷좌석에서 첫 번째 이륙 및 착륙을 수행하고 학생은 비행 중에 글라이더를 제어합니다. 일부 클럽에서는 윈치 발사와 공중 견인을 번갈아 가며 며칠에 걸쳐 교육 과정을 제공합니다. 학생이 첫 단독 비행을 하기 전에 최소 50번의 훈련 비행이 필요할 수 있습니다.

발사 훈련에 윈치를 사용하면 항공기로 발사할 때보다 훈련 비용이 훨씬 저렴해집니다. 비행기 견인 훈련은 윈칭 훈련보다 비용이 많이 들지만 필요한 발사 횟수는 더 적습니다(단 30회). 시뮬레이터는 특히 악천후의 경우 훈련에도 사용됩니다.

첫 번째 단독 비행 후에는 학생이 먼 거리를 비행할 수 있는 기술을 습득할 때까지 강사와 함께 훈련이 계속됩니다. 대부분의 국가에서 조종사는 비행, 항법, 무선 사용, 날씨, 비행 원리 및 인적 요소에 대한 테스트를 통과해야 합니다.

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글라이더링 스포츠 - 보기 에어 스포츠; 그 본질은 무동력 공기보다 무거운 차량인 글라이더를 이용한 스포츠 비행에 있습니다. 글라이더를 비행하기 위해 선수는 상승 기류를 사용하여 솟아 오르거나 경사면을 따라 높은 곳(언덕, 완만한 산 등)에서 또는 글라이더를 견인하여 필요한 높이까지 발사한 후 자유롭게 슬라이딩 하강합니다.

활공의 창시자는 독일 엔지니어 O. Lilienthal이었습니다.

러시아에서 글라이딩의 기원은 19세기 말까지 거슬러 올라갑니다. (N. A. Arend 박사, V. V. Kotov, S. S. Nezhdanovsky의 글라이더 모델 실험, 1876 년 A. F. Mozhaisky의 거대한 "뱀"(글라이더 등) 견인 비행). 무동력 비행의 이론적인 공기역학의 창시자는 러시아 항공의 아버지인 교수입니다. K. E. Zhukovsky (1847 - 1921), 1896년 Lilienthal이 그에게 준 글라이더를 모스크바로 가져와 러시아에서 첫 번째 실험용 글라이더 조종사 서클을 조직했습니다. 1909년에 그는 모스크바 기술 학교(현재 N.E. Bauman의 이름을 딴 모스크바 고등 기술 학교)에 학생 항공 서클을 창설했으며, 그 구성원에는 학자 A.N. Yuriev, V.P.와 같은 소련 항공의 인물이 포함되었습니다. 1909~1912년에 운동선수들이 글라이더를 만들고 그 위에 날아다니는 러시아의 여러 도시에서 서클이 자발적으로 발생했습니다(Tiflis - A.V. Shiukov, 키예프 - N.B. Delaunay, G.P. Adler 및 기타, 크리미아 - K.K. Artseulov, 상트페테르부르크) 상트페테르부르크 - N.A. Rynin, V.A. 안에 짜르 러시아추신: 여러 가지 이유로 널리 보급되지 않았습니다.

10월 사회주의 대혁명이 승리한 후 P.s.를 부활시키려는 시도가 이루어졌습니다. (1919년 "Flying Laboratory"의 글라이더 클래스 "Aerostudio"), 그러나 내전이것을 막았습니다. 20대 초반에만요. P.s의 매니아를 위해. 가장 오래된 비행사와 글라이더 조종사 Anoshchenko, Artseulov, Nevdachin, Nadashkevich 등을 포함하는 최초의 글라이더 서클 "Soaring Flight"를 조직했습니다. 소련에서는 1923년으로 거슬러 올라가며 항공 함대 친구 협회(ODVF) 항공 커뮤니티의 창설과 직접적인 관련이 있습니다. 다양한 도시에서 발생하기 시작했습니다. 스포츠 클럽, 글라이더가 설계되고 제작되었습니다. 소련 극동 함대 아래 서로 다른 글라이더 집단을 통합하기 위해 무동력 항공 센터를 일부로 포함하는 스포츠 섹션이 만들어졌습니다. 11월 1일부터 11월 30일까지 이 센터의 주도로. 1923년 최초의 전체 연합 글라이더 테스트가 Koktebel 근처 크리미아에서 수행되었으며, 이는 연례 전통 전체 연합 글라이더 대회의 시작을 알렸습니다. (회의).

이 테스트 전에 소련의 글라이더 비행이 로프로 발사 (견인 비행)하거나 언덕에서 아래로 미끄러지는 방식 (글라이딩)으로 만 수행 된 경우 첫 번째 All-Union 테스트에서 급상승 비행이 시작되었습니다. . 11월 18일 1923년 해군 조종사 L.A. Jungmeister는 A-5 글라이더 K.K. Artseulov를 타고 산허리 위로 8자 모양을 그리며 1시간 2분 동안 공중에 머물었습니다. 30초의 비행 기록으로 소련 최초의 비행 기록을 세웠으며, 이는 1920년과 1921년 독일 비행사들이 세운 모든 기록과 1922년 프랑스 선수들이 세운 모든 기록을 능가합니다.

곧 소련 최초의 고등 비행 글라이딩 학교(VLPSH)가 Koktebel에 설립되어 1925년에 처음으로 국제 대회에 참가한 뛰어난 비행 마스터 은하계를 훈련했습니다. Rhön 활공 대회에서 4개 챕터를 획득했습니다. 상.

1930년 Koktebel에서 열린 제7회 All-Union 대회에서 V. A. Stepanchenok 선수는 세계 최초로 글라이더에서 Nesterov 루프를 수행했으며 2년 후 한 번의 비행에서 118개의 다양한 인물을 수행했습니다. 곡예 비행, 그 후 소련 글라이더 조종사의 피겨 비행 대량 개발이 시작되었습니다.

1930년부터 1932년까지 소련 글라이더 조종사(V.K. Gribovsky 및 V.A. Stepanchenok)는 글라이더 발사 및 장거리 비행을 위해 비행기 뒤의 견인 글라이더를 세계 최초로 개발하고 실행했습니다. 초기 글라이더 조종사가 강한 바람에 산 경사면에서 발생하고 이 경사면을 따라 비행할 때만 솟아오르는 동적 기류만 사용할 수 있었다면 이제는 소위를 사용할 기회가 있습니다. 평평한 지형과 적운 구름 아래에서 발생하는 공기의 열 상승 기류. 그러한 해류에서 급상승하면 글라이더 조종사가 비행 중에 높은 고도를 얻을 수 있는 기회를 얻을 수 있으며, 덕분에 상당한 거리를 비행할 수 있습니다.

소련 글라이더 조종사의 스포츠 기술은 너무 빨리 성장하여 이미 1932년에 비공식적으로 많은 세계 기록(소련이 아직 FAI 회원이 아니었기 때문에)이 그들 소유였습니다(최대 비행 고도 - 2230m, 지속 시간 - 14시간 48분).

소련의 글라이더 조종사 중에는 S. V. Ilyushin, A. S. Yakovlev, O. K. Antonov, B. N. Sheremetyev 등과 같은 항공 디자이너가 있었습니다. 그들은 높은 공기 역학적 품질을 갖추고 이러한 기계를 더 쉽게 조종할 수 있는 최신 장치와 도구를 갖춘 멋진 스포츠 글라이더를 만들었습니다.

1936년 소련국제 항공 연맹(FAI)의 회원이 되었으며, 같은 해 유명한 소련 글라이더 조종사 V. M. Ilchenko가 세운 2인승 글라이더 비행 거리(133.4km)에 대한 최초의 공식 세계 기록을 등록했습니다. 1938년에 그는 이 기록을 552.1km로 향상시켰습니다. 훌륭한 성공소련 글라이더 조종사도 이것을 달성했습니다. 따라서 스포츠의 대가 Olga Klepikova는 1939년 O.K. Antonov가 디자인한 Rot-Front-7 글라이더를 타고 Moscow-st. Mikhailovskaya(볼고그라드 인근) 거리 749.2km, 글라이더 비행 거리(여성 및 남성) 부문에서 2개의 세계 기록을 즉시 경신했습니다.

그레이트 이후 애국전쟁 스포츠 활동소련 글라이더 조종사는 6일간의 전체 연합 글라이더 대회가 열렸던 1950년에야 재개되었습니다. 우리나라에서는 글라이더 비행 범위와 속도에 대한 세계 기록이 속속 세워졌습니다. 젊은 Muscovite 운동 선수 M. Pylaeva와 N. Slesarenko, Serpukhov 거주자 A. Samosadova (5 개의 세계 기록 설정), Kiev 거주자 V. Efimenko 및 기타 사람들은 전후 몇 년 동안 가장 높은 결과를 얻었습니다. 승객을 태우고 A-10 글라이더를 타고 직선으로 830km를 날아 세계 기록을 세운 스포츠 빅토르 일첸코(Viktor Ilchenko)의 말입니다. 안에 지난 몇 년널리 시행되게 되었습니다 새로운 종류급상승 비행-산간 지역에서 발생하여 성층권에 도달하는 공기 파도에서 급등합니다. 파도를 타고 솟아오르면 매우 높은 고도까지 올라갈 수 있습니다.

현대 국제에서는 기록 분류에는 다중 좌석과 단일 좌석의 두 가지 유형의 글라이더가 설정되어 있으며 다음과 같은 남성 및 여성 기록이 등록되어 있습니다. 직선 비행 범위; 의도한 지점에 착륙하는 비행 범위; 시작점으로 복귀하여 의도한 지점까지의 비행 범위; 닫힌 삼각형 경로를 따라 100, 200 및 300km의 비행 속도; 절대 비행 고도 달성; 자유 비행으로 고도를 얻습니다. 1월 1일까지 1960년에 이 기록에 도달했습니다: 범위 - 861km; 속도 - 107km/h; 절대 높이 - 13.5km; 높이 증가 - 10.5km.

절대 고도 달성과 고도 획득에는 다음과 같은 차이점이 있습니다. 절대 고도는 글라이더가 상승할 수 있는 해발 높이이며, 항공기 뒤의 견인차 상승은 어떤 높이로도 이루어질 수 있지만 견인 차량에서 분리된 후에는 가능합니다. , 글라이더는 5000m 미만의 고도를 독립적으로 획득해야 합니다. 자유 비행에서 얻은 고도는 견인 차량에서 분리된 후의 최소 비행 고도와 상승 비행에서 얻은 최대 고도의 차이입니다.

FAI는 2년마다 세계 선수권 대회를 개최합니다. 세계 챔피언 타이틀은 오픈 클래스와 표준 클래스의 글라이더를 이용한 급상승 비행에 대해 별도로 진행됩니다. 오픈 클래스 글라이더는 무제한의 비행 성능을 갖춘 글라이더입니다. 그리고 디자인 데이터. 표준 등급 글라이더는 데이터가 제한된 글라이더입니다. 접을 수 없는 랜딩 기어, 날개 길이가 15m 이하, 날개 기계화 부족(글라이더는 값싼 재료로 만들어야 함). 여자 세계선수권대회 참가 평등한 조건남자들과.

추신의 조직 및 관리. 소련에서는 DOSAAF 산하 항공 스포츠 연맹의 All-Union Glider 섹션과 소련의 Central Aero Club이 이를 수행합니다. V. P. Chkalova. 글라이더 선수 훈련에 대한 실제 작업은 비행 클럽, 글라이딩 스테이션 및 항공 스포츠 클럽에서 수행됩니다. 선수들은 다음과 같은 경우 글라이더 섹션에서 연합합니다. 스포츠 단체. 추신 통합 All-Union 스포츠 분류에 포함됩니다.

선수들은 기계식 윈치에 의해 공중으로 발사되는 훈련용 글라이더에 대한 초기 훈련부터 항공기 뒤에서 견인되는 스포츠 글라이더를 이용한 활공 비행 및 곡예 비행에 이르기까지 단계별로 비행 훈련을 받습니다.

해외 추신. 체코슬로바키아, 폴란드, 유고슬라비아, 미국, 프랑스, 독일에서 가장 흔합니다.

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출처:

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