단일 서스펜션 자전거 또는 이중 서스펜션 자전거를 선택해야 합니까? 차이점은 무엇입니까? 자전거 선택 팁. 자전거 서스펜션
먼저 "새그"가 무엇인지 정의해 보겠습니다. 이는 라이더의 체중으로 인해 서스펜션이 처지는 이동 거리입니다(일반적으로 포크 또는 충격 흡수 장치의 전체 이동 거리에 대한 백분율로 측정됨). 포크와 리어 쇼크의 포크 레그와 쇼크 로드에 이동 표시기나 고무 링이 있는지 확인하십시오. 이것이 없으면 포크와 충격 흡수 장치에 플라스틱 끈을 놓고 너무 세게 조이지 마십시오.
쇼크 업소버와 리어 서스펜션부터 시작해 보겠습니다. 자전거를 벽 옆에 놓거나 자전거를 장착하는 동안 친구에게 자전거를 잡아달라고 부탁하세요. 물이 담긴 수분팩, 보호대 등 평소 착용하는 모든 것을 착용하세요. 무게 중심을 자전거 위 중간쯤에 두고 페달을 밟으십시오. 서스펜션을 여러 번 부드럽게 압축한 다음 천천히 안장에 앉아 충격 흡수 장치가 추가로 압축되지 않도록 주의하면서 트래블 표시기(고무 O-링 또는 타이)를 충격 흡수 부츠 쪽으로 당깁니다. 이제 천천히 자전거에서 내려 충격 흡수 장치가 더 이상 압축되지 않도록 체중을 포크 앞으로 놓으십시오. 충격 흡수 장치를 적절히 팽창시킨 경우 스트로크 표시기는 부트에서 충격 흡수 장치 로드의 스트로크 길이(즉, 눈에 보이는 로드 길이)의 약 20-30% 거리에 위치하게 됩니다. 길이가 긴 여행용 자전거의 처짐은 약간 더 높으며 일반적으로 약 35%입니다. 필요한 처짐이 달성될 때까지 5psi 단위로 충격 압력을 추가하거나 해제합니다. 다양한 새그에 대한 충격 흡수 장치 압력을 기록합니다.
스프링 쇼크 업소버가 있는 경우 스프링 예압 너트를 완전히 푼 다음 스프링 저항이 느껴지기 시작하는 지점까지 다시 조입니다. 이제 압축되지 않은 충격 흡수 장치의 축(귀 중심에서 귀 중심까지)을 따라 거리를 측정합니다. 그런 다음 압축된 충격 흡수 장치의 축을 따라 길이를 측정하면 서스펜션 처짐을 밀리미터 단위로 계산할 수 있습니다. 압축된 위치에서 충격 흡수 장치를 측정하려면 보조자가 필요합니다. 쇼크 업소버 새그 값(밀리미터)을 쇼크 업소버 로드 스트로크로 나누어 서스펜션 처짐 비율을 구합니다. 새그가 충분하지 않은 경우 스프링을 더 부드러운 것으로 교체해야 합니다. 처짐이 너무 크면 충격 흡수 장치의 스프링 예압 너트를 조이고 측정을 반복하십시오. 필요한 처짐을 달성하기 위해 너트를 2~3바퀴 이상 완전히 조여야 하는 경우(쇼크 업소버 제조업체에 따라 다름) 더 단단한 스프링이 필요합니다.
포크 새그 설정은 위에서 설명한 쇼크 업소버 절차와 거의 동일합니다. 새그 비율을 계산하려면 포크 다리의 이동 표시기가 이동하는 거리를 포크의 전체 이동 거리로 나누어야 합니다. 포크의 경우 전체 이동 거리는 포크 다리의 눈에 보이는 부분의 길이와 다릅니다. 포크가 추가로 눌리는 것을 방지하려면 자전거를 내릴 때 반드시 뒤로 이동하십시오.
서스펜션의 스프링이 조정되었으므로 리바운드 댐핑 조정으로 넘어가겠습니다. 리바운드 댐핑이 낮을수록(리바운드 조정을 시계 반대 방향으로 돌림) 쇼크 업소버나 포크가 압축된 위치에서 더 빨리 팽창하며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 반동이 너무 빠르면 서스펜션이 많이 "염소"처럼 튀어 오르고 고르지 않은 표면에서 튕겨 나옵니다. 너무 느리면 서스펜션이 다음 충격 전에 긴장을 풀 시간이 없어 더 뻣뻣해 보일 것입니다.
원하는 리바운드 설정에 대략적으로 도달하는 가장 쉬운 방법은 포크와 샥 모두에서 수행할 수 있는 전체 릴리스 테스트를 수행하는 것입니다. 리바운드 조정 나사를 완전히 풉니다("가장 빠른" 위치까지). 그런 다음 안장에 기대어 충격 흡수 장치를 최대한 압축했다가 급격하게 풀어줍니다. 쇼크가 너무 빨리 풀리고 릴리스가 끝날 때 갑자기 멈추는 경우 리바운드 댐핑을 높여야 합니다(리바운드 조정을 강화). 압축이 끝날 때 충격 흡수 장치가 너무 갑자기 멈추는 것을 느끼거나 들을 수도 있습니다. 충격 흡수 장치가 원하는 속도로 팽창하기 시작할 때까지 이 과정을 여러 번 반복합니다.
리바운드를 조정하는 또 다른 방법은 페달 위에 서서 연석을 벗어나 충격이 튕기지 않고 압축되고 확장될 때까지 리바운드를 점차적으로 늦추는 것입니다. 포크로 전체 압축 테스트를 반복하고 모든 체중을 핸들바로 누르십시오. 아마도 더 필요할 것입니다. 미세 조정당신이 타고 있는 트레일에 바운스하세요. 거친 라이딩을 할 때 자전거의 앞부분이나 뒷부분이 너무 많이 튀는 것 같으면 쇼크나 포크의 리바운드를 1~2클릭 조정하세요. 서스펜션이 막히기 시작하고 일련의 범프에서 더 단단해지면 1-2 클릭으로 리바운드를 풀어서 서스펜션이 풀릴 시간을 갖습니다. 다음 타격. 충격 반동을 조정할 때 리어 서스펜션이 안장에서 튀어나오지 않도록 느린 반동 쪽으로 실수를 하는 것이 가장 좋으며, 일련의 장애물로 인해 무너지지 않도록 포크를 사용하여 빠른 쪽으로 잘못 반동하는 것이 가장 좋습니다. 일반 규칙: 작고 빈번한 요철이 있는 트레일에서는 리바운드를 1~2클릭 더 빠르게 조정하고 장애물이 큰 트레일에서는 1~2클릭 더 느리게 조정합니다.
압축 댐핑 조정은 더 복잡하며 서스펜션의 압축 댐핑 설정을 올바르게 설정하려면 트레일에서 약간의 시간이 더 필요합니다. 모든 서스펜션 구성 요소에서 압축 조정을 사용할 수는 없습니다. 대부분의 트레일 포크와 쇽에는 저속 압축(LSC) 설정이 있으며, 내리막 구성품은 종종 고속 압축(HSC) 설정을 제공합니다. 압축 속도는 댐퍼 로드의 속도와 관련이 있으며, 고속 압축은 크고 날카로운 장애물 및 포크의 전체 이동과 관련이 있습니다. 저속 압축은 작은 범프를 감쇠하고 페달을 밟을 때 "플랫폼"을 작동할 뿐만 아니라 제동 및 역경사 중 서스펜션을 압축하는 데에도 사용됩니다. NSC를 VSC 이전의 일종의 안전 밸브로 생각하는 것이 유용합니다.
압축 댐핑을 조정하는 가장 좋아하는 방법은 모든 조정을 완전히 낮추고 트레일로 나가서 충격 및 포크 성능의 몇 가지 특성을 관찰하는 것입니다. 첫째, 라이딩 중에 서스펜션에 자주 또는 세게 부딪히는 경우 적절한 조정을 높여 고속 압축을 높이십시오. 또한 서스펜션 파손을 방지하기 위해 포크 또는 충격 흡수 장치의 공기 스프링 포지티브 챔버의 부피를 줄이는 스페이서를 사용할 수 있습니다. 스페이서를 추가하면 스프링의 진행이 증가하고 스트로크 끝에 강성이 추가됩니다. 테스트 중에 서스펜션이 전체 이동 동안 작동을 멈추고 뻣뻣해지면 점차적으로 VSK 댐핑을 줄이십시오.
저속 압축을 조정하려면 제동 및 코너링 중 서스펜션 반응에 중점을 둡니다. 제동 또는 카운터 리프 중에 포크가 너무 많이 압축되면 주행 및 제동 중 서스펜션 압축이 제어될 때까지 댐핑을 높이십시오. 후방 완충 장치의 경우 NSC를 조정할 때 결정적인 요소는 작은 불규칙성과 페달링의 스윙에 대한 민감도입니다. 충격 흡수 장치가 미세하게 작동하지 않으면 저속 압축 댐핑을 줄이십시오. NSC를 비틀면(증가) 안장에서 페달을 밟을 때와 페달 위에 서 있을 때 서스펜션의 흔들림을 줄일 수 있습니다.
모든 서스펜션 설정을 기록하는 것이 매우 중요합니다. 이를 통해 설정 변경이 자전거의 동작에 어떤 영향을 미치는지 느끼고 신속하게 최적의 설정으로 돌아갈 수 있습니다. 서스펜션 튜닝을 마친 후에는 쇼크 업소버와 포크에 부착된 스티커에 모든 값을 적어두면 언제나 빠르고 정확하게 자전거를 설정할 수 있습니다.
www.vitalmtb.com 사이트의 자료를 기반으로 함
현재 자전거용 후방 서스펜션에는 단일 링크와 4링크의 두 가지 유형이 있습니다. 그리고 오늘 우리는 단일 링크 서스펜션과 4링크 서스펜션을 구별하는 방법과 이러한 서스펜션의 작동 원리에 대해 이야기하겠습니다.
싱글 위시본 서스펜션
싱글 위시본 서스펜션은 싱글 조인트 서스펜션이라고도 합니다. 이 서스펜션의 디자인은 매우 간단합니다. 서스펜션이 부착된 견고한 레버(스윙암)로 구성되어 있습니다. 뒷바퀴. 스윙 암은 캐리지 유닛 영역에 고정됩니다.
싱글 위시본 서스펜션의 진행을 높이기 위해 다양한 링크가 사용됩니다. 일부 제조업체는 자전거에 Faux Bar 기술 서스펜션을 설치합니다.
Faux Bar는 실제 4링크 시스템과 매우 유사한 유사 4링크 서스펜션입니다.
이 모든 서스펜션의 본질은 동일합니다. 뒷바퀴가 하나의 힌지를 중심으로 원을 그리며 움직입니다.
이러한 펜던트의 가장 큰 장점은 디자인이 단순하다는 것입니다. 무거운 무게그리고 낮은 스윙. 그러나 이 서스펜션을 장착한 많은 자전거는 페달을 밟는 과정에서 서스펜션이 헐거워져 성능이 저하되는 경우가 많습니다. 서스펜션이 역으로 압축되면 페달에 충격이 가해져 페달이 회전하지 못하게 되며, 뒷브레이크로 다시 제동하면 서스펜션이 해제되어 작동이 차단됩니다.
4링크 서스펜션.
외부적으로는 4링크 서스펜션이 Faux Bar와 매우 유사하지만 작동 원리는 완전히 다릅니다.
뒷바퀴 근처의 하부 프레임 스테이에 경첩이 있고, 바퀴는 상단 스테이에 매달려 있습니다. 결과적으로 휠을 장착할 수 있는 위치가 두 곳이 되었습니다. 덕분에 휠에 특정 회전 중심이 없기 때문에 서스펜션이 부드러움을 얻고 노면의 작은 요철에도 반응할 수 있습니다.
4링크 서스펜션은 항상 활성 상태를 유지하고 제동 중에도 잠기지 않으며 실제로 페달링과 독립적입니다.
단일 링크 서스펜션에 비해 장점이 있음에도 불구하고 4링크 서스펜션은 작은 뉘앙스를 가지며 이는 좋은 충격 흡수 장치를 설치하여 보완됩니다. 이는 단일 링크 서스펜션보다 약간 더 큰 스윙입니다.
가상 회전축이 있는 4링크 서스펜션이 종종 발견됩니다. 가상 피벗 포인트(VPP - 가상 회전축은 다음과 같은 구성을 갖습니다. 뒤쪽 삼각형은 FSR(하부 컨트롤 암이 더 큼) 레버와 달리 거의 동일한 2개를 통해 앞쪽 삼각형에 부착됩니다. 이 시스템은 작업을 줄입니다. 급제동 시 서스펜션이 잠길 수 있습니다.
진정한 4링크 VPS 서스펜션.
진정한 4링크 서스펜션은 FSR(Horst Link) 서스펜션 개발의 기초입니다. 이러한 서스펜션은 모든 조인트에 밀봉된 베어링을 사용하므로 긴 서비스 수명과 유지 관리 용이성을 보장합니다. 진정한 4링크 서스펜션 조인트는 더 큰 직경의 베어링을 사용하여 지지합니다. 과부하프레임의 비틀림 강성을 높입니다.
전체 제어 시스템
풀 컨트롤 시스템은 서스펜션 회전축에 산업용(직렬) 베어링을 사용하는 능동형 서스펜션입니다. 이 서스펜션은 변속기 작동에 미치는 영향을 최소화하면서 도로 불규칙성에 반응합니다.
전체 제어 시스템 서스펜션은 유지 관리가 쉽고 내구성이 뛰어납니다.
주제에서 벗어난 메모입니다.
이러한 목적으로 특별히 설계된 제품으로 자전거를 관리하는 경우 제품 포장에 Bio leaf라는 문구나 생분해라는 단어가 표시된 것을 보셨을 것입니다.
생분해는 천연 미생물의 활동을 말하며, 이로 인해 물질이 이산화탄소와 물로 분해됩니다.
명예를 위해서도 아니고, 자신의 이익을 위해서도 아니고, 사람들을 교육시키기 위해서입니다....
.... 자르기로 했어요~에 HT 매우 흥미로운 기사이중 정지에 대해 그 출처는 사이트였습니다. CycleNews.ru거기에는 흥미로운 사이클링 관련 기사가 많이 포함되어 있었는데, 놀랍게도 끝없는 월드 와이드 웹의 바다 심연 속으로 갑자기 사라졌습니다...
컴퓨터에 저장해서 다행이네요....
이중 서스펜션 장치. 1 부
설명하는 데 사용되는 수많은 용어(4링크, 의사 4링크, 가상 피봇 포인트, 다중 링크 및 부동 전송) 다양한 디자인풀 서스펜션 프레임과 처리해야 할 수많은 제조업체 약어 때문에 많은 사이클링 애호가들이 혼란스러워하는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 실제로 서스펜션은 매우 복잡한 시스템이기 때문에 그렇게 많은 용어가 존재하는 것은 놀라운 일이 아닙니다. . 세 부분으로 구성된 구매자 권장 사항에서 우리는 이 신비로운 세계에 대한 비밀의 장막을 걷어내고 진실, 모든 진실, 오직 진실만을 말하려고 노력할 것입니다.
그러나 일반적으로 정지는 매우 복잡한 시스템이기 때문에 그렇게 많은 용어가 존재한다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 이 세 부분으로 구성된 구매자 권장 사항에서 우리는 이 신비한 세계에 대한 비밀의 베일을 걷어내고 진실, 모든 진실, 오직 진실만을 말하려고 노력할 것입니다.
서스펜션 이론
대부분의 제조업체는 동일한 결과를 달성했다고 주장하지만 최종 결과풀 서스펜션 자전거를 사용하고 시스템을 설명하기 위해 "100% 중립" 및 "완전히 활성"과 같은 모호한 문구를 사용하는 경우 라이딩에 실제 차이점이 있습니까? 이 질문에 대한 대답은 간단합니다. 그렇습니다. 그리고 제조업체가 말하는 것이 항상 사실은 아닙니다.
서스펜션 디자인은 디자이너가 두 가지 이상의 요소를 고려하여 개발했다는 점을 기억하는 것이 중요합니다. 자전거 지오메트리, 강성, 무게, 순간 레버 비율, 안티 스쿼트/체인 장력, 충격 튜닝 등 이 모든 것이 설계 시 전체적으로 고려되어야 합니다. 이러한 모든 요소는 상호 작용하여 자전거의 승차감 품질을 생성합니다. 즉, 단일 매개 변수가 갑자기 나오지 않습니다.
회전점 위치
시장에서 가장 일반적인 두 가지 서스펜션 디자인은 다음과 같습니다. 다양한 옵션, 단일 관절 및 4링크 시스템입니다. 첫 번째 디자인은 매우 간단합니다. 뒷바퀴는 앞쪽 삼각형에 피벗이 있고 그 사이에 충격 흡수 장치가 있는 캔틸레버 또는 스윙암에 장착됩니다.
Cannondale Rush는 단순한 단일 피벗 서스펜션 디자인을 특징으로 합니다.
4링크 서스펜션은 체인 스테이의 또 다른 피벗과 보조 링크를 사용하여 4개의 링크를 보완합니다. 이는 가상 또는 부동 회전점을 생성합니다. 이러한 링크의 기하학적 구조는 이 점의 정확한 위치와 순간 회전 중심이라는 점을 결정합니다. 이에 대해서는 아래에서 설명합니다.
Ellsworth Epiphany는 체인스테이 피벗을 갖춘 보다 복잡한 4링크 시스템을 갖추고 있습니다.
가장 유명한 4링크 시스템은 Specialized가 특허를 취득한 Horst Link입니다. 이러한 서스펜션 설계와 네 가지 다른 일반적인 시스템은 권장 사항의 두 번째 부분에서 더 자세히 논의됩니다.
서스펜션에 대한 가장 일반적인 오해 중 하나는 4링크 및 멀티링크 시스템이 서스펜션과 구동계를 분리하여 단일 링크 시스템보다 페달링을 더 효율적으로 만든다는 것입니다.
항상 그런 것은 아닙니다. 실제로 특정 디자인의 플로팅 피벗 포인트가 단일 피벗 시스템과 동일한 위치에 있으면 페달을 밟고 가속할 때 정확히 동일하게 작동합니다. 피벗 지점의 위치는 뒷바퀴 축의 경로와 서스펜션이 주어진 상황에서 어떻게 반응할지를 결정하므로 중요합니다. 특정 순간시간.
특정 플로팅 피벗 구성을 사용하면 바퀴 내부 또는 자전거 앞 몇 미터와 같이 물리적으로 불가능한 위치에 도달할 수 있습니다. 또한 서스펜션이 압축됨에 따라 플로팅 피벗 포인트가 움직일 수 있어 설계자가 차축 경로나 기타 특성을 설계할 때 더 큰 자유를 누릴 수 있습니다.
그렇다면 피벗 포인트를 배치하기에 가장 좋은 위치는 어디입니까? 이는 디자이너가 자신의 시스템에서 달성하고자 하는 것이 무엇인지에 따라 다릅니다. 피봇 포인트의 위치는 리어 액슬의 궤적에 직접적인 영향을 미칩니다. 예를 들어, 역방향 궤적은 수직 궤적보다 충격에 더 민감할 수 있지만 몇 가지 긍정적인 측면과 부정적인 측면도 있습니다.
리어 액슬이 버텀 브래킷에서 멀어지면 페달 반동이 발생합니다. 상부 가지체인이 길어지는 경향이 있으므로(체인 늘어남) 어떤 일이 발생해야 합니다. 마치 연결 막대를 반대 방향으로 돌리려는 것처럼 장력이 커넥팅 로드에 작용합니다.
페달을 통해 이를 느낄 수 있으며 특정 기어비에서 효과가 확대됩니다. 많은 사람들에게 이 효과는 바람직하지 않습니다. 간단한 해결책그러면 피봇 포인트가 캐리지에 매우 가깝게 배치됩니다. 이렇게 하면 체인의 신축성이 줄어들지만 페달을 밟을 때 흔들리는 또 다른 요인이 나타납니다.
스웨이와 안티스쿼트
뉴턴이라는 사람은 “모든 행동에는 동등하고 반대되는 반응이 있다”고 말했습니다. 그리고 이 규칙은 우리가 페달을 밟고 속도를 높일 때 적용됩니다. 자전거는 앞으로 움직이고 체중은 뒤로 이동합니다. 이러한 지속적인 이동/정지 효과와 체중 이동으로 인해 충격이 리드미컬하게 수축 및 확장되는데, 이를 페달링 바운스라고 합니다.
이 문제를 해결하는 데는 두 가지 옵션이 있습니다. 하나는 압축에 저항하기 위해 압축 댐핑 또는 플랫폼 댐핑/잠금 충격 흡수 장치를 사용하는 것입니다. 또 다른 방법은 체인 장력과 페달링 힘이 서스펜션을 직선화하는 경향이 있도록 피벗 지점을 배치하는 것입니다.
이는 페달을 밟을 때 충격 흡수 장치가 압축되는 경향의 균형을 맞추며 "안티 스쿼트"라고 합니다. 100% 안티스쿼트는 힘의 완벽한 균형입니다. 스쿼트 자체는 자전거가 페달을 밟는 동안 가속되면서 자전거 뒷부분이 스쿼트하는 효과입니다. 두 방법 모두 효과적일 수 있지만 몇 가지 합병증이 있습니다.
충격 흡수 장치 및 플랫폼 댐핑의 추가 댐핑은 작은 범프에 대한 서스펜션을 억제할 수 있으며, 안티 스쿼트가 심하면 피벗 포인트의 필수 위치로 인해 친숙한 페달 반동이 나타납니다. 대부분의 설계자는 페달 피드백과 흔들림을 힌지 위치와 그에 따른 축 경로에 맞춰야 합니다.
페달을 밟을 때 4링크 디자인이 단일 관절과 동일한 방식으로 작동하고 다른 모든 사항이 동일하다면 덜 복잡한 단일 관절 시스템을 선호하는 것이 합리적일 것 같습니다. 그러나 충격 흡수 장치가 4링크 시스템과 같이 연결 장치로 구동되는 경우 설계자는 스트로크 전체에 걸쳐 충격 흡수 장치의 압축과 그에 따른 서스펜션 강성을 조정할 수 있습니다.
이는 시스템의 유연성을 증가시킵니다. Commencal Meta 또는 Kona Dawg와 같은 일부 단일 피벗 설계에는 로커 암(의사 4링크 시스템이라고 함) 또는 복잡한 단일 피벗 시스템이 있는 단일 피벗을 생성하기 위해 바로 이러한 이유로 사용되는 링크가 있습니다.
Commencal의 Meta 시리즈 자전거는 로커암 드라이브가 있는 단일 피벗 디자인을 사용합니다.
기술적으로 이러한 디자인은 휠이 주 조인트 주위로 구부러질 수 있기 때문에 여전히 단일 조인트입니다. 대부분의 코나스 자전거를 자세히 살펴보면 체인스테이가 아닌 상단 체인스테이에 피벗이 있는 것을 볼 수 있습니다. 그러나 4링크 및 단일 링크 설계는 제동 시 매우 다르게 작동할 수 있습니다.
인스턴트 센터
4링크 시스템에서 부동 네 번째 링크의 각 부분은 자체 가상 피벗점과 순간 회전 중심이라고 하는 공통 두 번째 점을 갖습니다. 순간 중심은 안티스쿼트 수준, 시스템이 제동에 반응하는 방식, 플로팅 피봇 포인트 및 축 경로의 실제 위치를 계산하는 데 사용할 수 있습니다.
제4 레버의 모든 부분은 그 순간 순간 중심을 기준으로 그어진 선을 기준으로 90도 각도로 이동하거나 회전한다고 할 수 있습니다. 실제 회전 부동점도 이 선에 놓이고 서스펜션이 압축될 때 순간 중심 집합을 계산하면 회전 부동점을 찾을 수 있습니다.
억제 효과
제동 시 발생하는 힘은 순간 중심을 중심으로 도로와 접촉하는 타이어 표면 부분을 회전시키는 경향이 있으며, 그 위치는 제동력이 서스펜션에 미치는 영향을 결정합니다. 일부 위치에서는 서스펜션이 압축되거나(브레이크 스쿼트) 곧게 펴집니다(제동 중 서스펜션이 늘어남).
제동할 때 체중이 앞으로 이동하여 충격 흡수 장치가 곧게 펴집니다. 그러므로 스쿼트는 스쿼트와는 반대로 균일한 기하학을 유지하는 데 유용할 수 있습니다. 이 효과그러나 이는 서스펜션 강성과 견인력 상실을 유발할 수 있으며, 평탄화는 형상을 방해할 수 있지만 견인력을 증가시킬 수 있습니다.
설계자는 원하는 힘의 균형을 만드는 방식으로 순간 중심을 배치할 수 있습니다. 두 가지 디자인은 리어 액슬에 대해 동일한 가상 피벗점, 동일한 액슬 경로를 가질 수 있지만 순간 중심은 다를 수 있습니다.
4링크 시스템에서 설계자는 가속 중 서스펜션이 어떻게 작동하는지에 관계없이 제동 시 서스펜션의 작동을 조정할 수 있습니다. 단일 피벗 시스템에서는 순간 중심이 항상 주 피벗이 있는 곳에 있기 때문에 이것이 불가능합니다. 그러나 4링크 메커니즘은 추가적인 유연성을 제공하며 이것이 Horst Link의 원래 이유였습니다.
디자인 옵션
다양한 리어 서스펜션 디자인이 있으며 모두 약간씩 다른 특성을 가지고 있습니다. 권장 사항의 두 번째 부분에서는 가장 일반적인 6가지 프레임 디자인을 살펴보겠습니다.
서스펜션에는 다양한 유형이 있으며 각각 고유한 장점과 단점이 있지만 가장 중요한 요소는 사이클리스트입니다.
용어집
축 경로: 이는 뒷바퀴 축의 가상 이동 경로이므로 서스펜션이 압축될 때(예: 장애물에 부딪힐 때) 바퀴가 움직이는 경로입니다. 차축의 경로에 따라 일부 핸들링 특성이 결정됩니다.
브레이크 잭(제동 시 서스펜션 스트레칭):이것은 리어 서스펜션을 곧게 펴는 것입니다. 휠 정렬을 개선할 수 있지만 리어 서스펜션을 넓히고 프론트를 압축하여 지오메트리를 방해하고 포크 강성을 증가시킵니다.
브레이크 스쿼트(제동할 때 스쿼트): 제동 시 리어 서스펜션이 압축되는 현상입니다. 서스펜션이 더 단단해질 수 있지만 전반적으로 양쪽이 함께 압착되므로 자전거의 기하학적 균형을 맞추는 경향이 있습니다. 대부분의 자전거는 어느 정도 쪼그리고 앉는 경향이 있습니다.
체인 스트레치: 서스펜션 압축으로 인해 먼저 휠이 버텀 브래킷에서 멀어지고 이로 인해 체인이 늘어납니다(늘어남). 이는 후면 메커니즘 스프링에 의해 보상됩니다.
인스턴트 센터: 순간 회전 중심은 공간의 가상 점입니다. 한 순간에 우리는 다른 모든 점이 순간 중심을 중심으로 회전한다고 말할 수 있습니다. 서스펜션이 작동하면 순간 중심이 이동하고 이동 중 다른 지점의 다른 위치에 있게 됩니다.
퇴행성 강성을 갖춘 서스펜션: "서스펜션 강성"을 참조하세요.
레버 비율: 이는 서스펜션 이동과 충격 흡수 장치 압축 간의 관계입니다. 액슬의 서스펜션 이동 거리가 4인치인 2:1 비율은 충격 샤프트 이동 거리가 2인치입니다. 많은 디자인의 경우 과정 중에 값이 변경됩니다. 현재는 2:1~3:1 사이의 값이 사용됩니다. 비율이 높을수록 충격 흡수 장치에 가해지는 응력이 증가하고 작은 범프에 대한 감도가 감소합니다.
선형 서스펜션: "서스펜션 강성" 참조
페달을 밟을 때 흔들림: 이는 리어 서스펜션의 페달링/구동계 효과와 우리 질량이 가속에 반응하는 방식의 결과로 사이클리스트가 경험하는 느낌입니다. 이는 고르지 않은 페달링과 이동 중에 자전거 타는 사람의 체중 이동으로 인해 더욱 심해집니다. 특정 관절 위치에서는 흔들림을 방지하기 위해 체인 장력과 구동력이 사용됩니다.
페달 킥백(반동): 페달링 중 충격에 부딪힐 때 체인이 너무 많이 늘어나면 페달에서 반동이 발생합니다. 페달링을 통해 이 힘이 상쇄되면 서스펜션이 단단해집니다. 대부분의 디자인은 어느 정도 이러한 방식으로 작동하지만 특정 시스템은 추가 서스펜션 압축을 유발할 수 있습니다. 이는 일부 부동 소수점 설계에서 볼 수 있듯이 축 경로가 캐리지에 접근할 때 발생합니다. 초기 단계 Santa Cruz VPP 및 수직 축 궤적의 후기 단계에서. 이것을 프로 스쿼트라고 합니다.
플랫폼 충격 흡수 장치: 플랫폼 충격 흡수 장치는 본질적으로 흔들리기 쉬운 특정 단일 피벗 및 부동 소수점 설계를 절약합니다. 캐리지 가까이에 피벗 포인트가 있는 것. 이러한 충격 흡수 장치는 저속 통합 압축 댐핑을 사용하여 이러한 설계의 과도한 활동을 극복합니다. 작은 불규칙성에 대한 민감성 때문에 작동합니다. 다른 쇽은 완전히 잠길 수 있어 전혀 움직이지 않습니다(균등하게 들어 올려졌을 때). Fox RP23과 같은 일부 플랫폼 쇽은 3단계 플랫폼 설정(약, 중간, 최대)이 있어 조정할 수 있습니다. 귀하의 요구에 맞게.
점진적인 강성을 갖춘 서스펜션: "서스펜션 강성"을 참조하세요.
Sag(하중을 받는 처짐량): 고정된 자전거 위에서 라이더의 체중으로 인해 발생하는 서스펜션 이동. 일반적으로 가능한 스트로크의 20~30%로 설정됩니다.
쪼그리고 앉은: 스쿼트는 페달링에 대한 반응으로 가속할 때 서스펜션 자전거의 뒤쪽을 스쿼트하는 것입니다.
서스펜션 강성: 서스펜션 강성에는 세 가지 유형이 있습니다. 즉, 점진적(증가), 선형 및 덜 일반적인 회귀형입니다. 점진적인 강성 서스펜션은 충격 흡수 장치 스트로크가 끝날 때 더 단단해집니다. 이는 XC 자전거의 일반적인 디자인입니다. 스트로크 끝 부분에 역행 강성이 있는 서스펜션은 매우 부드러워지고 스트로크 중에(즉, 바닥으로) 훨씬 쉽게 움직이는 반면, 선형 서스펜션의 강성은 스트로크 전체에서 변하지 않습니다.
이중 서스펜션 장치. 2 부
구매자에 대한 권장 사항의 첫 번째 부분에서 우리는 몇 가지 사항을 살펴보았습니다. 이론적 측면산악 자전거 서스펜션. 이 부분에서는 가장 일반적인 프레임 디자인 중 6가지를 살펴보고 어떤 것이 가장 좋은지 논의하겠습니다. 다음으로 서스펜션 포크와 리어 쇼크에 대해 이야기하겠습니다.
서스펜션 디자인 옵션
특성이 다른 다양한 유형의 서스펜션이 있습니다. 일부는 다른 것보다 부드럽지만 부드러움으로 인해 감각이 상실될 수 있습니다. 더 견고한 프레임을 갖춘 구조물은 종종 더 내구성이 있고 활동적입니다. 단일 피벗 디자인과 같은 일부 디자인은 다른 디자인보다 더 많은 유연성을 제공하지만 고르지 않은 표면을 주행할 때 자전거가 약간 변형될 수 있으므로 약간의 유연성이 필요합니다.
밀봉형 베어링을 사용하는 설계는 매우 부드럽지만 더 많은 무게. 부싱도 마찬가지로 효과적이고 무게도 가벼워서 그 가치도 잃지 않습니다. 자신에게 딱 맞는 자전거를 찾는 것은 어려울 수 있습니다. 가장 좋은 방법- 최대한 다양한 디자인을 시도해 보세요. 아래는 에 대한 간략한 설명가장 일반적인 6가지 프레임 디자인은 다음과 같습니다.
1 단일관절
경첩이 캐리지 전면과 위에 위치하는 이 클래식한 디자인은 단순하면서도 가벼운 무게. 더 낮은 지점회전은 더 큰 활동성을 제공하고 페달을 밟을 때 흔들림을 줄여줍니다. 힌지 위치가 높을수록 체인이 과도하게 늘어나 페달에 반동이 발생합니다.
예: 오렌지 5, 산타크루즈 헤클러, 산타크루즈 불릿, 다이아몬드백 XSL Comp.
장점: 심플함, 최소한의 힌지, 가벼움, 페달링 시 흔들림 감소.
결함: 서스펜션에 적용되는 페달 반동 및 제동력의 성향입니다.
다음과 같은 경우 구매 가치가 있습니다. 완벽한 서스펜션 성능보다 내구성에 더 관심이 있습니다. 이것은 가장 덜 까다로운 서스펜션이므로 유지 관리를 원하지 않는 사람들에게 이상적입니다.
2개의 유사 4개 레버
복합 단일 피벗 서스펜션 또는 단일 피벗 로커 디자인이라고도 불리는 이 디자인은 단일 피벗 시스템의 변형이지만 피벗은 일반적으로 바텀 브래킷 바로 뒤에 위치합니다. 표준 후면 삼각형에는 프레임 상단에 피벗이 있고 강도와 비틀림 강성을 위한 충격 흡수 장치용 로커 암이 있습니다.
이 드라이브는 압축 중에 레버 암의 비율을 조정하는 데 사용됩니다. 더 긴 이동 거리의 충격 흡수 장치를 사용하면 탁월한 컴플라이언스와 부드러운 동작을 얻을 수 있습니다. 유사 4링크 서스펜션은 메인 조인트와 휠 축(즉, 체인스테이) 사이의 피벗을 사용하는 4링크 서스펜션으로 오해되는 경우가 많습니다.
예: 코나 도그, 벤타나 엘 시클론, 스캇 스파크.
장점: 가볍고 낮은 페달 반동.
결함: 페달을 밟을 때 흔들리는 경향이 있고 제동력에 취약합니다.
다음과 같은 경우 구매 가치가 있습니다: 단단하고 빠르게 라이딩하는 것을 좋아합니다. 절대적인 부드러움이 중요하지 않은 강력한 오프로드 자전거에 이상적입니다. 이 디자인은 부족한 감도를 직접 구동 느낌으로 보완합니다. 많은 분량경첩은 더 정기적인 검사가 필요함을 의미합니다.
3 표준 4링크 디자인
표준 4링크 또는 Horst Link 디자인은 후면 삼각형이 체인스테이에 있고 리어 액슬 바로 앞과 아래에 있다는 점을 제외하면 유사 4링크와 모양이 유사합니다. 이 서스펜션은 부드러움을 제공하며 제동은 성능에 최소한의 영향을 미칩니다. Horst Link에 대한 특허는 Specialized의 소유이지만 많은 회사에서 이를 사용하도록 라이센스를 부여합니다.
예: 전문 FSR Stumpjumper, Boardman FS, Ellsworth Epiphany.
장점: 가벼움, 페달 반동 제한, 제동 시 서스펜션 성능 향상.
결함: 페달을 밟을 때 흔들립니다. 정기적인 경첩 검사가 필요합니다.
다음과 같은 경우 구매 가치가 있습니다. 최고의 직업단일 조인트 및 4링크 디자인보다 제동 시 서스펜션이 더 좋습니다. 이 디자인은 뒷바퀴 견인력을 잃지 않고 장애물을 넘어갈 수 있도록 해주기 때문에 빠르고 힘든 오프로드 라이딩에 적합합니다.
4 2링크 4링크 디자인
4링크 시스템의 변형인 새로 개발된 시스템인 후면 삼각형은 두 개의 짧은 링크로 전면에 연결됩니다. 일반적으로 이렇게 하면 플로팅 피벗 포인트가 스트로크 중에 크게 움직일 수 있습니다. 예를 들어 다음과 같은 여러 가지 버전이 있습니다.
4-1 VPP(가상 피벗 포인트)
가상 피벗 포인트는 1990년대 초 Outland Cycles에 의해 개발되었지만 이후 Santa Cruz 및 Intense Cycles에 의해 개선되었습니다. 이중 링크는 후면과 전면 삼각형을 분리하고 체인 장력을 사용하여 후면 끝 흔들림을 줄이는 정의된 휠 경로를 허용합니다.
예: 산타크루즈 블러, 인텐스 스파이더 2, 산타크루즈 노마드.
4-2 Dw-링크
VPP 시스템과 마찬가지로 데이브 위글(Dave Weagle)이 디자인한 dw-link 디자인은 이중 링크를 사용하여 후단을 분리하지만 차축 경로와 특성이 VPP와 다릅니다. dw-link 시스템의 핵심은 안티 스쿼트 곡선입니다. dw-link 디자인은 특히 가장 필요한 지점(처음)부터 가장 적게 필요한 지점(스트로크 하단)까지 샥 스트로크 전반에 걸쳐 안티 스쿼트 힘을 다양하게 제공합니다. 페달.
그 결과 우수한 페달링 특성을 유지하면서 페달 반동이 감소되었습니다. 이 효과는 정밀하게 조정된 레버 암 비율로 보완되어 자전거가 대부분의 조건과 기어에서 완전한 활성 상태를 유지하도록 보장합니다. 일부 제조업체는 성능 특성이 다른 자체 버전의 이 시스템을 보유하고 있으며 dw-link 시스템 자체도 설치된 자전거에 따라 다릅니다.
예:터너 플럭스, 이비스 모조, 피벗 마하 5.
4-3 기타:
그리고 시스템을 갖춘 Giant 거장 , 그리고 Marin과 Whyte는 쿼드링크 2링크 시스템 주제에 대한 변형을 사용합니다.
자이언트 앤썸
마린 어택 트레일
예: Giant Anthem 및 Trance, 마린 어택 트레일, Whyte 146.
장점: 우수한 제동, 페달링 및 페달 응답 특성을 제공합니다.
결함: 위의 장점은 조정의 정확성, 상대적으로 큰 무게에 따라 달라집니다.
다음과 같은 경우 구매 가치가 있습니다: 좋은 등반 능력과 함께 부드러운 승차감을 선호합니다. 중거리 및 장거리 이동 서스펜션을 갖춘 더트 자전거 및 올마운틴 자전거 소유자는 거친 표면을 처리할 수 있는 시스템의 깔끔한 정지/승차 성능을 높이 평가하지만 최적의 성능을 위해서는 시스템을 신중하게 조정해야 합니다.
5 기술능동 제동 피벗(ABP)
ABP Trek 시스템은 4링크 및 의사 4링크 디자인과 유사하지만 이 시스템에서는 후방 피벗이 후방 차축과 동심원으로 위치합니다. 기술적으로는 의사 4링크이지만 4링크 시스템의 제동 이점도 있습니다. 충격 흡수 장치는 전면 삼각형과 분리되어 있으며 체인스테이와 체인스테이 로커 암에 의해 작동됩니다. 이는 모든 조건에서 믿을 수 없을 만큼 편안한 승차감을 제공하며 ABP 시스템과 결합되어 다른 어떤 디자인보다 브레이크 잭(제동 중 서스펜션 스트레칭)이 더 적게 생성됩니다.
예: 트렉 퓨얼 EX, 트렉 레머디, 게리 피셔 로스코.
장점: 페달 반동이 낮고 제동 성능이 좋습니다.
결함: 페달을 밟을 때 흔들리는 현상이 발생하므로 리어 액슬에 자체 편심 시스템이 필요합니다.
구매 가치가 있는 경우: 4링크 및 단일 링크 시스템의 성능이 마음에 들지만 뒷브레이크가 완전히 활성화된 상태에서도 ABP가 제공하는 이점을 활용하여 부드러운 서스펜션 동작을 유지하고 싶습니다.
6 플로팅 전송
최초의 풀 서스펜션 디자인 중 하나는 Single Rear Triangle이었습니다. 여기에는 힌지를 통해 메인 프레임에 부착된 바텀 브래킷을 포함한 전체 스윙암 구동계가 포함되었습니다. 체인 신축성이 부족하여 페달 반동이 부족한 점을 고려하면 이 시스템이 가장 좋을 것으로 예상되었습니다. 하지만 안타깝게도 일어서면 스윙암에 무게가 가해지며, 자전거 타는 사람이 앉았느냐, 서 있느냐에 따라 구조의 성능이 크게 달라지기 때문에 오늘날 이 시스템은 거의 사용되지 않습니다.
그러나 i-Drive 및 Freedrive 시스템을 갖춘 GT 및 Mongoose와 Monolink 시스템을 갖춘 Maverick은 이 디자인을 수정하여 바텀 브래킷이 두 프레임 사이의 링크에 부착되는 플로팅 드라이브트레인을 갖춘 다양한 자전거를 출시했습니다. 전면 및 후면 삼각형. 여러 디자인의 장점을 결합하는 것이 목표였습니다.
축 경로는 단일 피벗 설계에서와 같이 단순한 호일 수 있지만 서스펜션이 압축되면 버텀 브래킷 자체가 움직입니다. 캐리지와 액슬의 관계 및 캐리지가 움직이는 방식은 구동 장치에 따라 다양한 페달링 특성을 제공합니다.
예: GT 센서, 몽구스 테오칼리, 매버릭 ML8.
장점: 낮은 페달 반동, 페달링 시 낮은 흔들림, 역방향 축 경로.
결함: 선 자세, 중량물, 제동력에 따라 주행 시 서스펜션 성능이 저하될 수 있습니다.
다음과 같은 경우 구매 가치가 있습니다. 서스펜션이 모든 지형에서 활성 상태를 유지하고 무엇보다 반응성이 뛰어난 견인력을 중요하게 생각합니다. 또한 좋은 성능을 보장하려면 충격 흡수 장치를 주의 깊게 조정하고 힌지를 관리해야 합니다.
그렇다면 이 중 어떤 디자인이 가장 좋은가요?
없음! 모든 면에서 남들보다 뛰어난 디자인은 전혀 없습니다. 방정식의 두 번째 부분인 사이클리스트를 기억하는 것도 필요합니다. 개인적인 취향은 정말 가장 중요한 요소당신에게 맞는 것이 무엇인지에 관해서.
물론 실패한 많은 디자인은 더 이상 사용되지 않으며 오늘날 남아 있는 것은 우리의 요구에 가장 적합한 것을 선택할 수 있는 고성능 모델입니다. 그리고 경쟁의 승자가 가장 단순한 것부터 매우 복잡한 것까지 다양한 디자인을 사용한다는 사실은 결정 요인이 사이클리스트라는 것을 다시 한 번 확인시켜 줍니다.
Steve Peat는 GT Lobo(Horst Link), GT i-Drive(부동 구동계), Orange 222(단일 피벗 시스템) 및 Santa Cruz V10(VPP)을 타고 다운힐 월드 챔피언십에서 우승했습니다. 그러나 개인의 라이딩 스타일에 맞게 디자인을 조금만 조정하면 성능에 큰 차이를 만들 수 있습니다.
아마도 체중이 당신에게 그다지 중요하지 않습니까? 아니면 경첩을 몇 개 더 추가해도 괜찮나요? 아마도 페달에서 반동 현상을 전혀 느끼지 못했을 수도 있고, 페달을 밟을 때 흔들리는 것에 대해 전혀 신경 쓰지 않았을 수도 있습니다. 어쩌면 당신은 브레이크를 밟을 때 일부 자전거의 핸들링 방식을 싫어할 수도 있습니다. 많은 사람들은 이러한 효과를 눈치채지 못하는 반면, 다른 사람들은 이러한 효과에 민감합니다. 귀하가 어떤 카테고리에 속하든, 귀하에게 적합한 모델을 선택할 수 있는 충분한 모델이 있습니다. 시도 해봐.
어떤 풀 서스펜션 자전거 디자인이 "최고"인지 말하기 어려운 이유 중 하나는 많은 자전거가 서로 다른 기어비에서 다르게 작동하기 때문입니다. 일반적으로 많은 시스템은 가장 일반적으로 사용되는 기어(앞쪽의 중간 스프라켓, 뒤쪽의 중간 스프라켓)에서 최적의 성능을 발휘하도록 설계되었습니다. 이것이 바로 많은 스윙암 메인 조인트가 중간 앞 스프라켓과 나란히 배열되어 있는 것을 볼 수 있는 이유입니다.
자전거를 테스트하는 경우 모든 기어 조합에서 테스트하십시오. 많은 서스펜션 시스템은 할머니 기어(전면에서 가장 작은 스프라켓, 후면에서 가장 큰 스프라켓)의 과도한 페달 압력으로 가파른 오르막에서 완전히 다르게 반응합니다. 다양한 기어에서 다양한 페달 반응을 느낄 수 있습니다.
후방 완충 장치의 선택은 서스펜션 성능에도 영향을 미칩니다. 공기 충격 흡수 장치는 일반적으로 가장 강력한 자전거를 제외한 모든 자전거에 사용됩니다. 수월한그리고 백화점에서 파는 가장 싼 자전거. 그들은 여전히 강철 코일오버 충격 흡수 장치를 사용합니다. 동시에 공압식 충격 흡수 장치도 다릅니다.
가장 저렴한 풀 서스펜션 자전거는 종종 압축 및 리바운드 댐핑이 이미 조정된 상태로 판매되는 반면, 더 비싼 자전거에는 조정 가능한 댐핑이 있어 충격 반응을 조정할 수 있을 뿐만 아니라 추가하는 공기의 양에 따라 기본 중량 부하를 조정할 수 있습니다( 이를 위해서는 적절한 펌프가 필요합니다) 충격 흡수 장치의 경우 일반 타이어 팽창기는 작동하지 않습니다.
대부분의 공기 충격 흡수 장치는 이제 플랫폼 댐핑 시스템으로 제조됩니다. 고급 충격 흡수 장치의 경우 이 시스템은 조정 가능하며 페달링 및 체중 이동으로 인한 원치 않는 충격 흡수 장치의 움직임을 억제하는 데 도움이 되지만, 작은 충격에 대한 서스펜션의 반응성을 감소시킬 수 있습니다. 많은 충격 흡수 장치에는 잠금 기능도 함께 제공됩니다.
이중 서스펜션 장치. 3부
1990년대 후반에야 일반화되었던 서스펜션이 등장하기 전에는 산악자전거가 말 그대로 영혼을 뒤흔들 수 있었습니다. 견고한 포크와 견고한 프레임을 갖춘 이 자전거에서는 도로의 울퉁불퉁한 부분이 롤러코스터처럼 되어 눈이 튀어나올 뻔했습니다.
서스펜션이 도입되자 많은 사이클리스트들은 보기 흉하고 무겁고 휘어지며 극도로 비효율적인 초기 모델을 경멸하는 눈으로 바라보기 시작했습니다. 요즘은 모든 것이 바뀌었지만, 현대 자전거서스펜션을 사용하면 고르지 않은 부분을 더 빨리 극복하고, 고르지 못한 부분과 신체 스트레스의 영향을 줄여 더 멀리, 더 오래 라이딩할 수 있습니다. 경착륙을 원활하게 하고 어려운 상황에서 피부를 보호합니다.
자전거 서스펜션에는 두 가지 기능이 있습니다. 견인력을 최대한 유지하여 견인력을 향상시키는 것과 고르지 못한 노면에서 주행할 때 충격을 완화하는 것입니다. 그러나 부재시 서스펜션이 뛰어난 자전거에서도 올바른 조정운전할 때 매트리스 위에 있는 듯한 느낌이 들고 불편함을 느낄 수도 있습니다. 그러나 일단 포크 및/또는 충격을 조정하면 진행 상황이 분명해집니다.
서스펜션은 일반적으로 스프링 또는 공기의 두 가지 유형으로 제공되지만 저렴한 포크는 여전히 엘라스토머를 사용합니다. 모든 서스펜션에는 압축 및 리바운드 댐핑 기능이 있어 포크나 충격이 낮아지거나 원래 위치로 돌아가는 속도를 제어합니다. 저렴한 충격 및 포크에는 외부 조정이 부족할 수 있지만 최신 서스펜션 시스템에는 최소한 충격 반동을 위한 외부 제어 장치가 있습니다.
잘 조정된 서스펜션을 사용하면 바퀴가 표면의 윤곽을 따라 구멍 속으로 내려가고 바위와 요철을 극복할 수 있습니다. 이를 위해 서스펜션은 처짐으로 조정됩니다. 스트로크 내 특정 지점까지 체중에 따라 자전거가 "처지는 현상"입니다. 새그는 일반적으로 허용된 이동의 1/4에서 1/3 사이로 설정됩니다.
거의 모든 포크와 샥은 기본 디자인이 동일합니다. 즉, 더 큰 튜브 내부에 튜브가 있고 스프링과 댐핑 시스템이 내부에 있습니다. 대부분의 포크는 신축식이며 일체형 하부 다리 구조(슬라이더)를 타고 있는 크라운으로 연결된 두 개의 상부 다리 부분(스테이)으로 구성됩니다.
리어 쇼크는 포크의 작은 버전이지만 다리가 하나인 반면, 코일 쇼크는 내부가 아닌 외부에 스프링이 있습니다. 포크나 충격을 압축하면 에너지를 저장한 다음 포크/충격이 반동할 때 에너지를 방출하는 탄성 매체가 압축됩니다. 댐퍼는 이 에너지를 분배하고 압축 및 팽창 중에 서스펜션을 정밀하게 제어하는 데 사용됩니다.
차대
포크와 충격 흡수 장치는 크로스컨트리 경주부터 더트 점프까지, 장착하는 자전거의 목적과 자전거 타는 사람의 선호도에 따라 모양과 크기가 다릅니다. 그러나 다양한 표준이 있으며 그 중 다수는 자전거 디자인과 호환되거나 호환되지 않을 수 있습니다.
후방 충격 흡수 장치 표준은 이해하기가 다소 쉽습니다. 프레임에는 충격 흡수 장치 축 길이, 충격 흡수 장치 스트로크 길이 및 특수 패스너 등 충족해야 하는 정확한 치수가 있습니다. 그러나 포크는 모든 측면에서 다릅니다. 현재 생산되는 헤드 튜브는 1 1/8(1.125)인치, 1.5인치, 테이퍼드의 세 가지 직경으로 제공되며 후자 크기에서 전자로 감소합니다(모두 이전 표준인 1인치보다 큽니다).
프레임에 맞는 것은 헤드 튜브와 헤드 튜브의 크기에 따라 다릅니다. 테이퍼드 헤드 튜브는 최근 개발된 것으로 크라운의 1.5인치 헤드 튜브 강성을 특징으로 하며 무게를 추가하지 않고도 1 1/8인치 스템 표준과 호환됩니다. 설치하려면 테이퍼 형 스티어링 튜브 또는 특수 스티어링 칼럼이 필요합니다.
포크와 마찬가지로 다양한 유형의 축이 있습니다. 대부분의 포크에는 로드 바이크에서 파생된 99mm 퀵 릴리스 드롭아웃이 있습니다. 그러나 변형을 줄이기 위해 점점 더 많이 사용됩니다. 서스펜션 포크플러그인 액슬 포함. 헤드 튜브와 마찬가지로 특수 장착 하드웨어(이 경우 호환 부싱)가 필요합니다.
드롭인 액슬의 두 가지 주요 표준은 20mm와 15mm이며, 한 표준에서 다른 표준으로 변환할 수 있는 허브도 있습니다. 새로운 액슬 표준과 함께 더 두껍고 넓은 지지대는 포크 강성을 높이고 조향 정밀도를 향상시켜 제동 중 비틀림과 진동을 줄이되 무게는 증가합니다.
이동하다
포크 또는 충격 이동 거리(가능한 최대 압축)는 일반적으로 80~200mm(3~8인치)입니다. 더 긴 스트로크강성이 낮아지고 포크/쇼크가 충격을 흡수하는 데 더 많은 시간을 제공하여 에너지 흡수에 대한 제어력이 향상됩니다. 필요한 이동 거리는 자전거의 기하학적 구조를 고려하여 자전거의 용도와 목적에 따라 다릅니다. 설치 전 새로운 서스펜션이로 인해 보증이 무효화되거나 운전성이 저하되지 않는지 제조업체에 확인하십시오.
탄성 요소
탄성 요소는 충격 흡수 장치나 포크의 압축으로 생성된 에너지를 저장합니다. XC 자전거에 장착된 포크는 일반적으로 압축 공기나 금속 스프링을 사용합니다. 에어 쇼크는 라이더의 체중에 맞게 세밀하게 조절할 수 있고 가볍지만 정적 마찰(포크 굴곡으로 인해 스트럿이 아래쪽 다리에서 부드럽게 움직이지 않는 경우)과 압축 증가로 인한 항력으로 인해 어려움을 겪을 수 있습니다.
금속 스프링과 달리 포크를 압축하면 강성이 증가하는데, 이러한 유형의 서스펜션을 점진적인 강성을 갖는 서스펜션이라고 합니다. 스트로크가 끝나면 서스펜션이 더 단단해집니다. 코일 스프링은 높이와 처짐을 설정하기 위해 조정 가능한 예압을 가지고 있지만 조정 간격은 일반적으로 매우 좁습니다. 원하는 결과스프링을 자주 교체해야 합니다.
댐퍼
댐퍼가 없는 포크나 샥은 스프링 요소에 저장된 에너지를 직접 사용자에게 전달합니다. 충격 제어는 매우 중요하며 스트럿 내부의 구멍을 통해 오일을 사용하여 하향 이동 속도를 늦춤으로써 달성됩니다.
댐핑: 압축 후 포크나 샥이 곧게 펴지면 오일이 밸브를 통과할 때 댐퍼가 반동 속도를 늦추고 과도한 에너지를 열로 바꿉니다. 대부분의 포크와 충격에는 리바운드 속도를 미세 조정하는 조절 장치가 함께 제공됩니다. 댐핑이 너무 강하면 연속적인 충격 중에 포크/충격이 완전히 펴지지 않습니다(즉, 이동 거리가 줄어듭니다). 댐핑이 충분하지 않으면 충격 흡수 장치의 반동이 제어되지 않고 날카로워집니다.
압축 댐핑은 포크/충격의 압축을 제어하여 서스펜션이 충격의 힘에 비례하여 반응하도록 합니다. 저속 댐핑은 제동 다이빙, 페달링 흔들림, 경사면에서의 과도한 압축과 같은 움직임을 제어하는 반면, 고속 댐핑은 큰 장애물과 움푹 들어간 곳을 통과할 때 포크/충격이 너무 빨리 움직이는(바닥으로 내려가는) 것을 방지할 수 있습니다.
그러나 고속 댐핑이 너무 많으면 해로울 수 있습니다. 오일 압력이 쌓여 최고조(오일이 창문과 구멍을 통해 충분히 빠르게 이동할 수 없는 경우)로 인해 날카로운 노크 소음이 발생할 수 있습니다. 복잡한 포크와 충격 흡수 장치에는 수축할 수 있는 특수한 얇은 와셔가 있어 오일이 포크나 충격 흡수 장치를 더 빨리 통과할 수 있습니다.
잠금 장치 암은 포크나 샥이 움직이는 것을 방지합니다. 때로는 포크나 샥이 완전히 잠기는 경우도 있지만, 견인력을 향상시키기 위해 약간의 이동 거리를 남겨 두는 경우도 있습니다. 차단은 도로의 평평한 부분을 오르거나 운전할 때 사용됩니다. 안전 조절기를 사용하면 잠금이 비활성화되고 충격 흡수 장치의 전체 이동이 복원되는 충격력을 설정할 수 있습니다. 모든 포크와 쇽이 이러한 기능을 모두 갖춘 것은 아니지만 리바운드 댐핑은 최소한입니다.
서스펜션 포크 용어
설정점 척도: 탑캡이라고도 합니다. 압축, 리바운드, 임계값 및 이동 조정 등을 포함한 외부 조정을 제공하는 것 외에도 상단 캡은 스트럿/공기 충격에 대한 밀봉 기능을 제공합니다.
공압 밸브: 포크에 따라 주 또는 보조 에어 쇼크, 리바운드 에어 쇼크 또는 플랫폼 댐핑 제어 밸브에 에어 밸브를 사용할 수 있습니다. 공압 밸브는 깨끗하게 유지해야 하며 누출이 있는 경우 밸브 스템의 누출 여부를 점검해야 합니다.
중심선: 일반 9mm 퀵 릴리스와 20mm 또는 15mm 플러그인이 있습니다. 요즘에는 RockShox Maxle 및 Maxle Lite(2011 포크의 경우 20mm 및 15mm) 및 Fox QR15(15mm)와 같은 퀵 릴리스 드롭인 액슬이 XC 및 오프로드 자전거에서 점점 더 많이 발견됩니다.
부싱: 합성 슬라이더 가이드를 적용하여 다리의 윗부분과 아랫부분을 뻗을 때 부드러운 움직임을 선사합니다.
왕관: 포크 다리를 고정하고 헤드 튜브에 부착하는 "리브"입니다.
탈락자: 기존 포크는 9mm 퀵 릴리스 허브를 사용했지만 새로운 15/20mm 드롭인 액슬 표준을 사용하면 호환 포크에 액슬을 삽입할 수 있는 슬롯이 아닌 구멍이 있습니다.
클램핑 볼트: 내부 스프링/피스톤 로드를 제자리에 고정하고 댐핑 시스템 오일이 새는 것을 방지하며 전체를 잡아주는 포크 끝 부분의 매우 중요한 볼트입니다. 하단 부분포크 다리
플러그 점퍼: 아래쪽 다리가 독립적으로 움직이는 것을 방지하고 비틀림 변형을 방지하여 원활한 휠 움직임을 보장하는 바(또는 때로는 Magura 또는 DT Swiss와 같이 한 쌍)입니다.
잠금 레버: 평지에서 오르거나 라이딩할 때 사용되는 견고한 포크 잠금 장치의 압축 또는 반동 회로를 통해 오일과 공기의 이동을 포함합니다. 대부분의 잠금 레버에는 갑작스러운 충격이 손에 전달되는 것을 방지하기 위해 안전 밸브(때때로 조정 가능)가 있습니다.
리바운드에 작용하는 탄성 요소: 메인 스프링에 대항하여 실링 저항을 극복하는 보조 탄성 요소입니다.
예압 조절기: 스프링 및 엘라스토머 포크의 탄성요소의 초기저항을 증가시킵니다. 조절 장치를 몇 바퀴 이상 돌리면 다음 스프링도 조절해야 합니다.
충격 흡수 장치 역 스케일: 리바운드 댐핑 회로를 위한 외부 제어 장치. 포크 레그의 상단이나 하단에 위치할 수 있으며 일반적으로 빨간색입니다. 리바운드 댐핑을 높이면 각 충격 후 포크 레그가 원래 위치로 돌아가는 속도가 줄어듭니다. 댐핑을 줄이면 이 속도가 증가합니다.
원격 레버: 하나 이상의 포크/크라운 다리 조절 장치를 원격 제어합니다.
물개: 윤활유지 및 오염방지를 위해서는 다수의 스크레이퍼와 윤활스펀지가 필수입니다. 손상이나 먼지가 있는지 정기적으로 확인하십시오.
슬라이더/하단: 마그네슘이나 탄소섬유를 주조하여 만든 포크의 움직이는 부분. 일반적으로 크다는 것은 단단함(프리라이드 및 오프로드 자전거 포크)을 의미하고, 얇다는 것은 더 가볍고 유연함(XC 자전거 포크)을 의미합니다.
탄성요소: 공기(가벼움 및 쉽게 조절 가능), 스프링(매우 부드럽고 신뢰성 있음), 엘라스토머(저렴함) 또는 세 가지 충격 흡수 장치의 조합으로 기본적인 상하 운동을 제공합니다. 한쪽 다리 또는 양쪽 다리에 위치할 수 있습니다.
고문: 미끄럼 방지 윗부분다리, 다리의 아래쪽 부분이 그 위로 움직입니다. 때로는 강철로 만들어지며, 더 자주 알루미늄으로 만들어지며 직경은 28-40mm이며 두께가 증가함에 따라 강성과 강도가 증가합니다. 긁힘이나 부식이 있는지 확인하십시오. 긁힘이나 부식으로 인해 씰이 빨리 파손될 수 있습니다.
스티어링 튜브: 무게를 줄이기 위해 알루미늄이나 카본으로 제작하거나, 강도를 높이고 비용을 줄이기 위해 강철로 제작합니다. 다양한 크기로 제공됩니다. 크로스컨트리의 헤드 튜브 표준은 1 1/8인치이고, 프리라이드와 다운힐의 경우 1.5인치입니다. 테이퍼드 헤드 튜브(상단 1 1/8인치에서 포크 크라운의 1.5인치로 테이퍼링)는 강성과 가벼운 무게가 모두 중요한 올마운틴 및 오프로드 자전거에 일반적으로 사용됩니다.
속도 조절기: 제조업체는 이동 중이나 주차 중에 스트로크 양을 조정할 수 있는 다양한 스트로크 제어 시스템을 사용합니다. 이 기능은 상승하거나 하강할 때 형상을 변경하는 데 유용할 수 있습니다. 조정은 시스템에 따라 단계적으로(예: 100-150mm), 증분(3mm) 또는 자유(이동 범위 내)될 수 있으며, 다른 포크는 내부적으로 조정할 수 있습니다(예: 120mm 포크의 이동을 100mm로 줄임).
후방 충격 용어
공압 밸브: 에어 쇼크 업소버의 압축 추력 요소에 공기를 추가하거나 제거하는 데 사용되는 Schrader 니플. 일반적으로 "+"로 표시됩니다. 깨끗하게 유지하고 누출이 발생하면 밸브 스템의 조임 상태를 확인하십시오.
하한 정지: 완전히 압축된 상태에서 갑작스러운 충격을 방지하는 간단한 정지 기능입니다.
나선: 스프링 쇼크 업소버에 금속 코일 스프링이 장착되어 있습니다. 무게를 줄이기 위해 강철이나 티타늄으로 제작되었으며 강성이 일정하거나 증가/감소합니다. 스프링 무게(ft/lb 단위)는 일반적으로 치수와 함께 측면에 나열되어 있습니다.
압축 조절기: 압축 댐핑 회로를 제어하는 다이얼 또는 잠금 레버입니다.
구멍: 쇼크 업소버 양쪽에 6mm 또는 8mm 구멍이 있습니다.
길이: 충격 흡수 장치는 길이가 다양합니다. 한 구멍에서 다른 구멍까지 측정되며 충격 흡수 장치의 축 길이라고 합니다.
잠금/저속 압축: 페달을 밟는 힘과 같은 저속 힘으로 인한 압축에 저항하는 댐핑 회로입니다.
씰링 링: 레벨 표시를 표시하는 샤프트의 고무 링입니다. 새그를 미세 조정하는 데 사용되며, 자전거를 장착할 때 얼마나 많은 스트로크가 관련되는지 보여줍니다.
피기백 카메라: 본체와 평행하게 장착된 에어 쇼크 업소버의 추가 댐퍼 또는 확장 챔버입니다. 올마운틴 및 내리막 자전거의 장거리 공기 충격 흡수 장치에 주로 사용됩니다.
프리텐션 클램프: 스프링 쇼크 업소버에만 사용됩니다. 생성하는 데 사용할 수 있는 나사식 클램프 추가 부하더 힘든 시작을 위해 봄에. 접점에서 2.5바퀴 이상 돌리면 다음 스프링을 조이는 것이 좋습니다.
리바운드 어저스터: 충격 흡수 장치가 압축된 후 늘어나는 정도를 제어합니다. 일반적으로 빨간색이지만 때로는 파란색일 수도 있습니다. 사용 설명서를 확인하세요.
밀봉 캡: 오염을 방지하고 보호하도록 설계된 와이퍼입니다. 샤프트의 긁힘을 방지하기 위해 균열, 모래 침전물 및 기타 손상이 있는지 확인하십시오. 쇼크 업소버를 분해할 수 있는 경우(대부분의 쇼크 업소버는 분해 가능) 정기적으로 청소해야 합니다.
샤프트: 마그네슘이나 탄소섬유를 주조하여 만든 포크의 움직이는 부분. 크다는 것은 일반적으로 뻣뻣함(프리라이드/오프로드)을 의미하고, 얇다는 것은 더 가볍고 유연함(크로스컨트리)을 의미합니다.
충격 흡수 지원: 일반적으로 단순히 합금 파티션의 샌드위치 구조이지만 측면 응력을 줄이는 구형 조인트일 수도 있습니다. 쇼크 마운트 너비가 자전거 모델에 맞는지 확인하고 정기적으로 마모/덜거덕거림을 확인하고 발견되면 즉시 교체하십시오.
소매: 스프링 역할을 하는 압축공기가 들어있는 밀봉용기입니다. 일부 슬리브는 조정 가능하며 내부 챔버의 스트로크 또는 치수를 변경하여 결과적으로 충격 흡수 장치의 강성을 변경할 수 있습니다.
이 질문은 전부는 아니지만 많은 초보 자전거 운전자가 묻는 질문입니다. 나는 이 글을 통해 이 점을 최대한 명확하게 설명하려고 노력할 것이다. 먼저 언제나처럼 제 경험을 말씀드리겠습니다. 일반적으로 자전거를 타겠다는 생각은 우연히 나에게 왔습니다.
제가 아직 스코틀랜드에 살고 있던 어느 여름, 저는 앞과 뒤의 충격 흡수 장치, 넓은 타이어, 밝은 문구 등 훌륭한 자전거를 타고 있는 친구들을 보았습니다. 부러워하는 사람으로서 나는 그들이 숲길을 따라 이 차를 운전하는 것을 상상했고, 나는 즉시 똑같은 것을 원했습니다.
이렇게 훌륭한 자전거의 가격을 알았을 때 저는 조금 놀랐습니다. Vova는 반짝이는 새 자전거를 사는데 단 100파운드만 지불했다고 말했습니다. 나는 이전에 자전거를 거의 다루지 않았지만 어떻게 든 그렇게 보였습니다. 가격은 더 높아야 한다.
집에서 온라인에 접속하여 정말 멋진 이중 서스펜션 자전거를 £100-150에 구입할 수 있다는 것을 알게 되었습니다. 마음에 드는 색상의 모델을 바로 주문했는데, 다음날 택배기사님이 새 장난감을 가져다 주셨어요.
듀얼 서스펜션을 살지, 하드테일을 살지에는 의문의 여지가 없었습니다. 물론 이중 서스펜션은 우리가 석기 시대에 있지 않다고 생각했습니다. 새로 구입한 장치의 무게는 다소 당황스러웠습니다. 직접 손으로 들었을 때 무게는 20kg도 되지 않았습니다.
“좋은 자전거가 많을 거예요.” 나는 말의 넓은 이빨 타이어를 다정하게 쓰다듬으며 자전거를 거리로 끌고 나갔다. 첫 번째 여행 직전에 행운의 주인이 찍은 사진입니다.
솔직히 말해서 나는 마지막 힘을 다해 무거운 자전거를 3층까지 끌고 1시간 30분 만에 집으로 돌아왔습니다. 내가 느낀 것은 피로라고 할 수 없을 정도로 훨씬 더 심했습니다. 평범한 사람그러한 경험으로 인해 저는 앞으로 몇 십 년 동안 라이딩을 하지 못하게 되었을 것입니다. 그러나 운명의 섭리로 인해 다음날 저는 다시 안장에 올라탔습니다.
이 기적은 말하지 않겠습니다 자전거는 문자 그대로 일주일 안에 부서지기 시작했습니다.: 속도가 잘못 조절되고 바퀴에 거대한 숫자 8이 나타 났기 때문에 브레이크를 거의 최대로 풀어야했고 프레임의 모든 관절이 삐걱 거리고 신음하기 시작했습니다. 결과적으로 이것은 완전히 정상입니다. 가격 카테고리: 내 친구들은 이미 도구도 습득했고, 기본적인 자전거 수리 기술도 습득했습니다.
충격 흡수가 불분명했습니다. 포크가 큰 불규칙성도 처리하지 못했고 속도를 조금이라도 가속하자마자 후면이 격렬하게 흔들리기 시작했습니다. 이로 인해 자전거가 언덕을 오르고 속도를 높이는 것이 매우 어려워졌습니다.
한 달 반 동안 장비 문제로 엄청난 고생을 하면서 2,500km를 달렸습니다. 그 당시 가장 긴 라이딩 (130km)에서 나는 모두 끝났다는 사실로 끝났습니다. 집에서 50km 떨어진 곳에서 프레임이 터졌습니다: 안장 기둥이 삽입되는 파이프 부분이 떨어졌습니다.
페달을 밟을 때마다 서스펜션이 고개를 끄덕이며 내 백 킬로그램의 에너지를 안장 부착 지점으로 전달했으며 결과는 오래지 않아 나올 것입니다. 나는 페달을 밟고 집으로 50km를 운전하는 데 드는 비용을 아직도 기억합니다.
친구 여러분, 이제 막 타기 시작했다면 어떤 상황에서도 구매하지 마십시오 모습정지 2개. 물론 모든 보급형 듀얼 서스펜션 시스템은 쓰레기입니다. 그 넓은 타이어와 밝은 글자들 - 파푸아인을 위한 순수한 구슬.
이것은 당신이 가장 두려워해야 할 종류의 자전거입니다.
사실 리어 서스펜션은 한 번에 두 가지 문제를 야기합니다. 첫 번째는 페달링을 통한 강한 스윙으로, 자전거가 계속 앞으로 나아가도록 지시하는 근육 에너지의 상당 부분을 빼앗습니다.
두 번째 문제는 급증예산 가격 범주에서 자전거의 무게는 단순히 금지된 가치를 의미합니다. 예를 들어, 무게가 17-20kg인 값싼 이중 서스펜션은 매우 정상입니다.
이 두 가지 문제가 결합되어 자전거를 타기에 매우 무겁게 만듭니다. 언덕은 말할 것도 없고 어떤 오르막이라도 같은 예산의 하드테일을 타는 사이클리스트보다 값싼 이중 서스펜션 자전거 소유자에게는 훨씬 더 어려울 것입니다.
어떤 사람들은 듀얼 서스펜션 자전거가 좋아하는 편안함에 대해 이야기하지만 속도는 전혀 필요하지 않습니다. 이 의견에 대해 논쟁하기가 어렵습니다. 많은 에너지를 소모하고 천천히 운전하는 것에 동의한다면, 그 사람 엉덩이가 부드러운 걸 좋아해서 그런 거야, 그렇다면 아마도 이렇게 되어야 할 것입니다.
나는 내 자신의 경험과 값싼 이중 서스펜션에서 하드테일로 전환한 수많은 지인의 경험을 통해서만 주목할 수 있습니다. 그 차이는 정말 놀랍습니다. 움직임의 용이성, 스로틀 반응, 롤러 코스터는 단순히 느껴지지 않습니다. 이는 교체 후 사람이 경험하는 인상입니다.
자전거의 시바라이트가 생각할 수 있듯이 자전거는 편안함을 위해서가 아니라 전면과 후면에 서스펜션이 필요합니다. 감가상각의 주요 목적은 어떤 조건, 어떤 노면에서도 스티어링 휠이 설정한 코스를 추적하는 것입니다.
자전거 뒤쪽에 충격 흡수 장치가 있다고 해서 엉덩이를 좌석에서 들어 올릴 필요가 없다는 의미는 아닙니다. 리어 서스펜션장애물에 부딪힌 뒷바퀴가 날아 가지 않고 "핥기"위해 필요합니다.
그리고 하드테일과 듀얼 서스펜션 중 어느 것이 더 나은지 직접 묻는다면 저는 의심의 여지 없이 듀얼 서스펜션이 더 낫다고 대답할 것입니다. 가볍고 빠르며 값비싼 듀얼 서스펜션 - 이상적 스포츠 장비, 하드테일보다 트레일에서 더 많은 일을 할 수 있게 해줍니다.
강조합니다 - 스포츠 장비. 도전적인 기술 경주 트랙을 위한 것입니다. 자전거 타기를 좋아하시나요? 어려운 트랙에서 경주하시나요? 자전거 구입에 2,000달러 이상을 쓸 준비가 되셨나요? 대답이 "아니요"라면 잊어버리세요. 시골로 데려가기 위해 랠리 임프레자가 필요하지 않은 것처럼 일반 주행에는 듀얼 서스펜션이 필요하지 않습니다.
자주 묻는 질문: 이러한 이중 정지에 왜 그렇게 엄청난 비용이 들까요? 단지 페티시즘일까요? 페티시즘은 의심할 여지없이 존재하지만 여전히 높은 기술 수준으로 인해 가격이 책정됩니다.
이미 말했듯이 듀얼 서스펜션에는 흔들림과 중량 초과라는 정확히 두 가지 문제가 있습니다. 두 문제 모두 완전히 제거할 수는 없지만 최소화할 수는 있습니다. 흔들림은 댐핑 댐핑 시스템을 사용하여 방지됩니다. 서스펜션 포크에 대한 내 기사를 읽어보신 분이라면 제가 무슨 말을 하는지 아실 것입니다.
높은 수준의 충격 흡수 장치는 고속 충격과 저속 충격을 구별할 수 있습니다. 즉, 자전거 타는 사람이 페달을 밟을 때 저속 진동이 후면 완충 장치에 전달되어 이를 차단하여 공진 진동을 방지합니다.
도로에서 후방 완충 장치에 전달되는 충격은 고속이므로 여기에서 그는 스스로 충격을 처리할 수 있습니다. 불행히도 이러한 흔들림 처리 방법은 모든 작은 불규칙성을 무시한다는 사실로 이어집니다.
Specialized는 Brain 시스템을 개발하여 훨씬 더 발전된 길을 택했습니다. 항상 충격 흡수 장치 기본적으로 차단됨, 스윙에 에너지를 전달하지 않고 페달을 밟을 수 있습니다. 그러나 바퀴 아래에 장애물이 생기면 관성 밸브가 충격에 반응하여 즉시 서스펜션을 잠금 해제합니다. 도로가 다시 부드러워지면 충격 흡수 장치가 잠깁니다.
그런 시스템이 주는 느낌은 독특하다. 바위가 많은 길을 달려가고, 언덕을 오르고, 충격 흡수 장치의 특징적인 부드러움을 전혀 느끼지 못하는 경우, 자전거가 하드테일만큼 반응성이 뛰어난 것 같습니다.
실제로 외부에서 보면 서스펜션이 스트로크 전체에 걸쳐 요철을 만들어낸다. "하드테일" 느낌은 관성 밸브가 필요할 때 정확하게 서스펜션을 잠금 해제하고 즉시 닫아 페달링 시 흔들림을 방지한다는 사실에서 비롯됩니다. 내가 나를 사랑한 것은 이런 느낌 때문이었습니다. 더 읽을 수 있습니다.
두 번째 문제는 무게인데, 이 역시 기술을 통해 해결됩니다. 후방 완충 장치가 가벼워지고, 프레임 조인트가 더 얇아지고, 하중이 계산되어 무게가 절약됩니다. 신뢰성은 영향을 받지 않았습니다. 하지만 아무리 노력해도 하드테일과 듀얼 서스펜션 프레임 사이의 무게 차이는 여전히 약 1kg입니다.
글을 쓰면서 누군가는 내가 비싼 자전거를 반대한다는 느낌을 받았을 수도 있다. 이것은 전혀 사실이 아닙니다, 친구들. 그와는 반대로, 나는 이 경량 첨단 기술의 자전거가 한 푼도 가치가 있다는 것을 완전히 확신합니다.
하지만 문제는 이야기가 아니라 페티시즘을 조장하는 사람들이다. 그들은 스스로 스키 수준보다 몇 배 더 높은 장비를 구입하고 초보자들에게 비싸고 아름다운 장비만이 생명권을 가지고 있음을 확신시킵니다.
나는 사람이 진실한 정보를 받고 이 구성 요소나 저 구성 요소가 어떤 목적으로 필요한지 이해해야 한다고 생각합니다. 그는 그것을 의도된 목적으로 사용할 수 있을 것인가, 지출된 돈으로부터 실질적인 이익을 얻을 것인가?
사랑하는 독자 여러분, 하드테일과 풀 서스펜션 중에서 선택할 때 한 가지 간단한 규칙을 따르십시오. 펜던트가 2개 있고 가격이 3만(대략적인 금액) 미만인 것은 고려 대상에서도 허용되지 않습니다. 이 두 가지 서스펜션을 멀리하세요..
40-50K 이상의 금액을 지출할 준비가 되었다면 스키 수준, 목표 및 스키 장소에 관해 위에서 묻는 질문에 솔직하게 대답하십시오. 무슨 대답을 했는지는 모르겠지만, 돈만 있으면 최소한 무게가 너무 무겁지 않고 적절한 서스펜션을 갖춘 일반 수준의 듀얼 서스펜션을 구입할 수 있습니다.
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때로는 아무도 가본 적이 없는 곳에서 자전거를 타고 싶을 때가 있습니다. 미끄럼틀, 나뭇가지, 구멍은 이 차량으로 극복하기 매우 어려운 자연적인 장애물입니다. 이중 서스펜션 자전거는 이러한 상황에서 벗어나는 방법입니다. 심각한 자연 장애물을 극복하기 위해 특별히 설계되었습니다. 그렇다면 듀얼 서스펜션과 싱글 서스펜션 중 어떤 자전거가 더 좋을까요?
듀얼 서스펜션이란 무엇입니까?
감가상각 정도에 따라 세 가지 종류의 자전거가 있습니다. 그들은 연화 특성이 서로 다릅니다. 그래서 이중 서스펜션 자전거가 가장 높은 온도다른 모든 것 중에서 감가 상각.
자전거에는 어떤 종류가 있나요?
본질적으로 단일 서스펜션 자전거와 이중 서스펜션 자전거가 있습니다. 그러나 정지되지 않은 세 번째 클래스도 있습니다. 이러한 차량에는 충격 흡수 장치가 전혀 없습니다. 그들은 단단한 포크를 가지고 있습니다. 비현가식 자전거에는 모든 도시형, 접이식 및 어린이용 이륜 친구들이 포함됩니다.
단일 서스펜션 자전거는 일반 산악 자전거로 간주됩니다. 특징은 부분적으로 충격을 흡수하는 견고한 프레임과 포크입니다. 다른 방법으로는 "무거운 또는 강한 꼬리"를 의미하는 하드테이트(hardtate)라고도 합니다.
음, 두 번의 정학이요. 영국인들은 이를 'fuls(풀 서스펜션)'이라고 부르는데, 이는 '풀 서스펜션'을 의미합니다. 라이더의 하반신을 고통스러운 착지로부터 보호하는 두 개의 충격 흡수 장치가 있습니다.
이중 서스펜션 장치
이 유형의 모든 자전거에는 두 개의 포크가 장착되어 있습니다. 그래서 그들은 그를 그렇게 부르기 시작했습니다. 하나는 앞바퀴용이고, 두 번째는 뒷바퀴용입니다. 앞 포크는 일반적으로 하드테일보다 더 발전된 형태로 만들어집니다. 그것은 매우 심각한 점프에 충분한 20cm 파워 리저브로 만들어졌습니다. 후방 충격 흡수 장치는 피스톤이 있는 실린더입니다. 그 안에는 스프링과 압력에 의해 압축되는 특수 브레이크액이 들어있습니다. 본질적으로 이것은 유압 메커니즘입니다.
이중 현탁액은 어디에 사용됩니까?
그런 견해가 있군요 사이클링크로스 컨트리라고 불리는 곳입니다. 이러한 라이딩 스타일은 이미 많은 사이클리스트들의 마음을 사로잡았습니다. 주로 거친 지형, 진흙, 걸림돌 및 구멍이 포함되어 있습니다. 이러한 극한 유형의 라이딩에는 운동선수와 차량 자체에 대한 최대 보호 수준이 포함되어야 합니다. 이것이 이러한 라이딩 스타일에 듀얼 서스펜션 자전거가 선택된 이유입니다. 사이클리스트가 제시하는 요구 사항에 가장 적합한 제품입니다.
FUL의 긍정적인 측면
이중 서스펜션 자전거는 다른 형제 자전거에 비해 분명히 몇 가지 장점을 가지고 있습니다. 첫째, 하드테일에 비해 크로스컨트리 능력이 훨씬 높습니다. 결과적으로 숲길, "죽은" 도로 및 기타 여러 장소를 따라 안전하게 여행할 수 있습니다. 서스펜션은 자전거 타는 사람과 차량 자체를 완벽한 상태로 유지하는 데 도움이 됩니다.
매우 중요한 지표운전할 때 표면에 그립이 있습니다. 듀얼 서스펜션 산악 자전거에는 우수한 서스펜션이 장착되어 있기 때문에 이동 중에 바퀴가 만나는 모든 장애물이 둘러싸이는 것처럼 보입니다. 이로 인해 노면 접지력이 증가합니다. 이러한 이유로 자전거의 기동성과 제동 능력이 향상됩니다. 말할 필요도 없이, 듀얼 서스펜션 자전거에는 튼튼하고 넓은 타이어가 장착되어 있으며, 종종 공격적인 트레드가 있어 접지력도 향상됩니다.
또 다른 좋은 장점은 진동이 없다는 것입니다. 글쎄, 부재는 강한 단어입니다. 결국 진동 완화일 가능성이 높습니다. 좋은 충격 흡수 장치 덕분에 노면의 요철과 결함을 많이 감출 수 있지만, 그래도 주행 시 흔들림이 전혀 없다는 보장은 없습니다.
듀얼 서스펜션의 부정적인 측면
아무리 이상하게 들리더라도 풀에는 일부 사이클리스트를 혼란스럽게 하는 많은 단점이 있습니다. 사람이 실제로 거친 지형, 산 경사면 및 울퉁불퉁하고 구멍이 많은 숲길을 주행하려는 경우에만 이 클래스의 자전거를 구입하는 것이 합리적입니다.
어떤 목적으로도 사용되지 않는 일반 이중 서스펜션 스포츠 대회, 엄청난 질량을 가지고 있습니다. 그들의 무게는 최대 20kg에 달할 수 있습니다. 그런 자전거에서는 개발하기가 매우 어려울 것입니다 고속또는 언덕을 오르는 경우에도 하드테일은 이를 매우 쉽게 처리할 수 있습니다. 하지만 범프에서는 그렇게 많이 흔들리지 않습니다.
평탄한 도로를 주행할 때 안장에 탄 사람이 끊임없이 흔들리는 경우가 있습니다. 이는 페달이 회전하는 순간 진동이 발생하기 때문에 발생합니다. 머플을 원하는 것은 서스펜션입니다. 이로 인해 사람이 약간 위아래로 흔들리게 됩니다. 마치 깊은 진흙 구덩이 속을 걷는 듯한 느낌이다. 물론 이것에 익숙해질 수 있습니다. 그런데 이러한 스윙에는 일정량의 에너지가 필요합니다. 따라서 다리의 피로와 통증이 곧 생각날 것입니다.
더블 서스펜션 자전거: 가격이 전부입니다
듀얼 서스펜션 자전거의 가격에 대해 글을 쓰지 않는 것은 불가능합니다. 이중 서스펜션에 대해 배운 많은 초보자는 즉시 이중 서스펜션을 원할 것입니다. 하지만 먼저 생각해볼 필요가 있습니다. 시장과 매장에는 실제 자전거처럼 보이도록 "깎은" 가짜 자전거가 있습니다. 실제로 그들은 100% 가치의 의사 포크를 가지고 있습니다. 그것은 무엇입니까? 이것은 그들이 거기에 있는 것처럼 보이고 아마도 쿠션을 제공할 수도 있지만 감각은 완전히 다릅니다. 이것의 이점은 염소의 젖과 같습니다. 일반적으로 이러한 자전거의 가격은 100~200달러입니다. 이 가격대의 자전거는 가장 끔찍한 장비, 특히 기계 장치를 갖추고 있습니다. 그들은 가장 끔찍한 자전거로 명성을 얻은 전설적인 Auchanbikes와 비교할 수 있습니다. 물론 값싼 이중 서스펜션 시스템의 많은 구성 요소가 중국에서 제조될 예정이므로 품질이 많이 부족하다는 의미입니다. 또한 이러한 자전거의 무게는 약 20kg에 이릅니다. 어쨌든 누가 이것을 필요로 합니까?
무언가를 선택할 때 가격 문제는 매우 중요하므로 즉시 말할 수 있습니다. 서스펜션이 두 개인 진정으로 주목할만한 자전거는 미화 1,000 달러부터 시작됩니다. 수업에 따라 그들은 여전히 아마추어로 간주됩니다. 좋은 전문 자전거가 필요하다면 그러한 즐거움을 위해 1000개 이상의 친환경 지폐를 지불해야 합니다. 따라서 듀얼 서스펜션 시스템을 구매하기 전에 과연 구매할 가치가 있는지 신중하게 생각해 보아야 합니다.
접이식 이중 서스펜션 자전거, 가능할까?
설계자들은 이미 이중 서스펜션 지점에 도달했습니다. 잠재 구매자를 기쁘게 하기 위해 자전거 회사는 어떻게든 자전거 타는 사람의 관심을 즉시 사로잡는 접이식 자전거를 만들었습니다. 이것은 어떤 종류의 차량이고, 그 성능은 무엇입니까?
이러한 접이식 상자는 많은 회사에서 생산됩니다. 유명한 것 중 하나는 Land Rover, Hummer 및 Onibike입니다. 이 제품의 가격에도 주목할 필요가 있습니다. 평균적으로 그러한 자전거의 가격은 약 2만 루블입니다. 그것은 모두 구성 요소와 빌드 품질에 따라 다릅니다.
접이식 듀얼 서스펜션 자전거의 장점과 단점
이 유형의 자전거는 후면 및 전면 서스펜션이 있다는 점에서만 일반 접이식 자전거와 다릅니다. 접었을 때 공간을 거의 차지하지 않는다는 장점이 있습니다. 아파트에 자전거를 둘 곳이 없다면 보관함이 진정한 신의 선물이 될 것입니다. 이 속성 덕분에 여행을 많이 다니는 사람들이 자주 가져갑니다. 접어서 트렁크에 넣었어요. 지하철이나 기차에서 가지고 다닐 수 있는 가방에도 쉽게 들어갈 수 있습니다.
글쎄, 나쁜 것부터 시작합시다. 체중은 사라지지 않는다는 사실을 잊지 마세요. 그의 몸무게는 20kg이고 앞으로도 같을 것이다. 프레임의 두 부분을 연결하는 접이식 메커니즘이 있기 때문에 이러한 자전거의 신뢰성은 여러 번 저하됩니다. 이 자전거는 실제 듀얼 서스펜션 자전거의 모든 특성, 즉 내구성, 소박함, 디자인의 신뢰성을 잃게 됩니다. 그러한 자전거에서는 더 이상 언덕과 충돌에서 뛰어 내릴 수 없습니다. 국가 간 사용을 위한 것이 아닌 단순한 폴더로 변합니다. 공간을 절약해야 할 때만 구입하는 것이 좋습니다.
스텔스에 대해 조금
Stels 이중 서스펜션 자전거는 자전거 타는 사람들 사이에서 가장 좋아하는 주제입니다. Stealth는 러시아의 자전거 제조 회사입니다. 별도의 주제는 이중 서스펜션입니다. 종종 이러한 모델에 대한 리뷰는 불만족스럽고 때로는 매우 부정적입니다. 분명히 그들의 디자이너들은 고품질 장비를 생산하는 방법을 아직 배우지 못했습니다.
별도의 모델 "Stealth Navigator"(가장 비싼)는 구매자의 관심을 끌 가치가 있습니다. 수많은 리뷰에 따르면 이것은 실제로 다른 사람들과 경쟁할 수 있는 꽤 좋은 기술입니다.
이중 서스펜션으로 여행하기
장거리 사이클링 여행에 대해 이야기하면 여기서는 분명히 패배합니다. 그것은 그의 엄청난 무게에 관한 것입니다. 하이킹을 가기 전에 이중 서스펜션 자전거에 랙, 흙받이, 손전등을 설치해야 합니다. 이 모든 것 초과 중량. 이러한 자전거는 실제로 무게가 많이 나가기 때문에 편안하게 타고 여행하는 것은 매우 어려울 것입니다.
