Як зробити дешевий електровелосипед. Основні типи літієвих акумуляторних елементів
Тому при наступному доопрацюванні батарея за допомогою саморобних кріплень перекочувала на нижню трубу велосипеда. В результаті розважування вийшло краще, але виглядала конструкція страшно та непристойно. Для опису подібних творінь очманілих ручок у вітчизняних байкобудівників з'явився навіть усталений термін - «шахід-дизайн».
На байку з більш правильною розважуванням можна було вже досить комфортно їздити, але стало зрозуміло, що стандартної батареї 500 Вт*год (50 В, 10 А*год) для велосипеда потужності вище середнього вистачає ненадовго - електрикою можна доїхати з пункту А в пункт Б, а назад вже лише на педалях. У результаті була куплена велика батарея 1000 Вт * год (50 В, 20 А * год), яка в передній трикутник рами начебто влазила, але закріпити її довелося ізолентою;) Виглядало все це так:
У монстра, що вийшов, через ширину батареї навіть не оберталися педалі.
Зрозуміло, що залишати це так не можна було.
Потрібно було щось вигадати з батареєю - змінити її просторове компонування, щоб за неї не зачіпали педалі, і розібратися з її кріпленням, виготовивши надійний батарейний бокс. Для виконання цього завдання після довгих пошуків та відсіювання кандидатів було залучено Олександра Костюка – знайомого з велоклубу «ВелоСамара», який також глибоко перейнявся ідеєю проектування електровелосипеда. Маючи за плечима багаторічний досвід конструювання та будівництва різних прототипів всього що тільки рухається, він взявся за завдання побудови боксу. Вирішено було зробити його з листа АМг (сплав алюмінію з магнієм) завтовшки 2.5 мм, з'єднавши алюмінієвими куточками. Забарвлення боксу – порошкове. Також на велосипед був встановлений ватметр Cycle Analyst, що дозволяє вимірювати купу показників, включаючи витрати енергії у ват-годинах на кілометр. З таким приладом можна було більше не переживати, що батарея несподівано розрядиться в самий невідповідний момент - кожен витрачений ампер-година або ват-година на рахунку. У результаті вийшов ось такий байк:
На такому апараті з ємною, зручно і надійно закріпленою батареєю вже можна було спокійно кататися містом без побоювання, що щось відвалиться в самий невідповідний момент. Та й виглядав велосипед уже пристойніше. Готовий був байк якраз під зиму 2012-2013 і відмінно показав себе в зимових умовах, включаючи їзду і снігопади, і в хуртовину і в морози мінус 35 градусів.
Тільки вперед!
Після успішного завершення будівництва першого апарату виникла ідея продовжити конструювати електробайки спільно з Сашком. У мене було якесь бачення того, що хочеться, а у Сашка – величезний конструкторський досвід.Ми вирішили не зупинятися на досягнутому ще й тому, що на російському ринку на той момент просто не було електровелосипедів (та й зараз ні), на яких нам самим хотілося б їздити. Ніша досить потужних (порівняних за швидкістю і динамікою зі скутером або мотоциклом) і при цьому легких і адекватних за ціною електровелосипедів була порожня. А малопотужні велосипеди мене і Сашка зовсім не цікавили, адже нам, активним і молодим, хотілося кататися «з вітерцем», щоб байк при цьому мав пристойний пробіг та надійну конструкцію для їзди суворими російськими дорогами та бездоріжжям.
Вирішено було створити універсальний електрокомплект, що дозволяє перетворити будь-який сучасний гірський велосипед на електро. Гірські велосипеди були обрані як база не випадково - вони дуже популярні в Росії (кількісно складають основний клас велосипедів для дорослих), універсальні (дозволяють їздити як містом, так і бездоріжжям) і надійні. Також важливо, що деталі та вузли гірських велосипедів стандартизовані, що дозволяє також стандартизувати електрокомплект.
Належало підібрати адекватні комплектуючі для байка і вирішити ще цілу низку інженерних завдань:
- Підібрати двигун, здатний видавати велику потужність і момент, при цьому легкий.
- Зібрати компактну та легку батарею достатньої ємності, здатну тримати великі струми.
- Зміцнити дропаути заднього колеса, щоб у них не проверталася вісь високомоментного двигуна.
- Розробити датчики спрацьовування для гідравлічних гальм (серійні гідрогальми з датчиками тільки починають з'являтися у продажу та мають свої недоліки), адже автоматичне відключення мотора при натисканні гальм - одна з базових стандартних вимог для електробайків. А механічні гальма вже не підходять за характеристиками для безпечного гальмування на тих швидкостях, яких ми мали намір досягти.
- Продумати рішення для живлення передньої фари та заднього ліхтаря (з сигналом) від бортової напруги електровелосипеда, передбачивши вбудований перетворювач постійного струму.
- Визначитися з відповідними роз'ємами (бажано герметичними), велокомп'ютерами-ваттметрами, світлотехнікою та багатьом іншим.
Підсумкове рішення мало бути простим у монтажі, технологічним та дешевим у виготовленні.
Ось один із перших етапів на цьому шляху, бокс побудований навесні 2013 року:
Ось ще один із проміжних етапів:
Що вийшло?
В результаті року роботи та експериментів були розроблені по-справжньому універсальні та набагато естетичніші коробки, електрокомплекти та велосипеди на їх базі:
Характеристики цих апаратів:
- швидкість – до 63 км/год;
- потужність – до 2.5 кВт;
- ємність батареї – до 1 кВт*год;
- дальність пробігу – 40 км на максимальній швидкості (63 км/год) та до 100 км у режимі «економ» (30 км/год).
В умовах перетнутої місцевості байк теж не пасує:
Ще відео
Велосипед чи мотоцикл?
Байки на базі створеного електрокомплекту вийшли справді дуже швидкі, здатні повноцінно рухатися в міському потоці на швидкості 60 км/год. За новими правилами, що регламентують потужність та швидкість електробайків, вони формально не відносяться ні до велосипедів (чия потужність на електротязі обмежена 250 Вт та 25 км/год), ні навіть до мопедів (чия конструктивна швидкість не повинна перевищувати 50 км/год), а належать до класу мотоциклів. При тому що зовнішній вигляд цього байка не викликає особливих підозр - звичайний на вигляд велосипед c коробкою всередині рами. Та й вага апарата не сильно збільшилася, потужний електрокомплект додає всього 14 кг до велосипеда, в результаті вага готового байка виходить в районі 26 кг. Такий апарат дорослому чоловікові цілком під силу піднімати сходами, переносити через перешкоди.Так що вийшов функціонально цілком мопед, але в велосипедній оболонці. В результаті можна користуватися перевагою обох видів транспорту: велосипеду у нас скрізь «зелене світло» (пішохідні зони, тротуари, наземні та підземні переходи, перехідні естакади, парки, стежки та й просто бездоріжжя), при цьому на дорозі доступна швидкість та динаміка мопеда. скутера (за більшої, ніж у будь-якого скутера чи мотоцикла маневреності), що робить потужний електровелосипед в умовах реального трафіку найшвидшим наземним міським транспортом.
І хоча потужність наших стандартних електрокомплектів і без того порівнянна з мопедом, як спортивний інтерес і експеримент (не дуже дешевий, як виявилося після підрахунку вартості всіх комплектуючих), були зібрані важкі і потужні електровелосипеди на базі спеціалізованих просторових рам від Qulbix:
І української «рами Чоботара»:
Ці 6-10-кіловатні монстри здатні розвивати швидкість до 90 км/год, маючи при цьому динаміку легкого мотоцикла. А при відкритті повного газу з місця привстають на козла. Батарея 3 кВт*год дозволяє проїхати 120 км на швидкості 40 км/год або 40 км на швидкості 90 км/год, завдяки чому можна використовувати такий байк як далекобійний заміський транспорт і для їзди по трасі.
Що далі?
Конструкція електрокомплектів та електровелосипедів Electron Bikes продовжує постійно покращуватись. Незабаром будуть готові до промислового серійного випуску дві моделі велосипеда:"Стандарт" (на базі звичайної велосипедної рами): потужність 2.2 кВт, ємність батареї 1 кВт * год, швидкість до 63 км / год;
Електрочопери (без педалей) «Електрокласик»: потужність 6 кВт, швидкість до 85 км/год, ємність двох знімних батарей до 3 кВт*год;
І "Електро-боббер".
.
Останній також обладнаний унікальною паралелограмною вилкою з титану, випущеною обмеженим тиражем.
Трохи про влаштування електровелосипеда
Під кінець трохи про влаштування та компоненти електровелосипеда, а також про технічні складнощі, що стоять на шляху творців потужного байка.
Основні електричні компоненти електровелосипеда
"Серцем" або м'язами електровелосипеда є електромотор(Докладніше про мотори та їх типи нижче). У сучасних електровелосипедах використовуються синхронні безколекторні двигуни постійного струму (Brushless Direct Current Motor або BLDC), що дозволяють ефективно працювати в широкому діапазоні обертів з високим моментом. Зрідка використовуються асинхронні мотори, як центральні. (Про "Двигуни Шкондіна", про які так багато шуму в інтернеті, можна випустити окремий викривальний матеріал;).
"Мозок" ж електробайка - контролер. Контролер управляє електродвигуном, подаючи в потрібний момент живлення на його обмотки в залежності від швидкості обертання і потужності. Контролер також керує всією всією "логікою" велосипеда: на вході отримуючи сигнали від положення ручки газу, перемикачів режимів роботи (можна, наприклад, у різних режимах обмежувати швидкість, потужність або навіть включати задній хід), кнопки круїз-контролю (дуже допомагає при їзді в заміському режимі), сигнали з датчиків гальм (бо потрібно вимикати живлення мотора при натисканні ручки гальма або навіть включати рекуперативне гальмування двигуном, якщо воно підтримується) і т.п.
Енергія для живлення серця та мозку електробайка запасається в акумуляторної батареї. Звичайна напруга батарей електровелосипедів - від 36 до 48 В. Швидкісні апарати можуть комплектуватися високовольтними батареями (до 100 В).
В даний час в переважній більшості електровелосипедів використовуються літієві батареї (докладніше про їх типи нижче), що мають найкращу енергоємність. Тяжкі свинцеві батареї застосовуються лише на найдешевших апаратах.
Батарея складається з окремих акумуляторних осередків, з'єднаних послідовно/паралельно.
У батареї також є свій "мозок" - це система управління батареєю (Battery Management System або BMS). Захищає батарею від перезаряджання, перерозряджання, перевищення допустимого струму, а також балансує окремі осередки батареї, щоб вони розряджалися рівномірно.
Для відображення всієї необхідної інформації та точного підрахунку калорій необхідний ватметр, що дозволяє точно сказати, скільки енергії витрачено і скільки залишилося. Спеціалізований ватметр поєднує в собі функції велокомп'ютера, вважаючи також швидкість, відстань та похідні показники, такі як енергоспоживання на кілометр шляху (Вт*ч/км).
Для живлення низьковольтних споживачів (фара, задній ліхтар, гудок, повторювачі) необхідно знижувати бортову напругу до нижчої (5, 8 або 12 вольт). Для цього використовуються високоефективні перетворювачі постійного струму ( DC-DC).
Труднощі перехідного віку
Завдання створення потужного байка ускладнюється тим, що вся індустрія комплектуючих для електровелосипедів зараз розрахована на малопотужні апарати. Клас потужних та швидкісних електробайків, що стоять на півдорозі до мотоциклів, тільки формується, тому творцям таких апаратів на кожному кроці доводиться щось вигадувати.Батареї
Акумулятори для електровелосипедів, що серійно випускаються, створюються, як правило, з елементів, не здатних витримувати великі струми. C-rating (відношення струму, яке здатна видавати батарея, до ємності батареї, вираженої в ампер-годинах) серійних батарей, складених, як правило, з літій-іонних осередків, не більше 1, тоді як під потужні велосипеди, які ми створюємо, потрібні батареї з C-рейтингом мінімум 2.5. Тобто, наприклад, при ємності 20 А * год здатні довго видавати струм 50 A. Що при 50-вольтовій батареї дозволило б видавати потужність 2.5 кВт - цікавий для нас мінімум. В результаті батареї доводиться паяти (а зараз уже зварювати за допомогою точкового зварювання) самостійно з потрібних для цього елементів. Пошук та підбір відповідних за характеристиками елементів, їх тестування та відбраковування – також окреме завдання. Зараз ми використовуємо призматичні елементи LiFePO4 та LiNiCo, що дозволяють створити енергоємні та компактні батареї.Основні типи літієвих акумуляторних елементів
- LiFePO4 (літій-залізо-фосфатні). Можуть експлуатуватися на морозі до -30 градусів, доступний швидкий заряд за 45 хв, мають найбільше число циклів заряду-розряду (1500-2000), дозволяють віддавати більшу потужність, пожежобезпечні, не горючі. Однак, мають вдвічі більш низьку питому ємність, ніж у літій-іонних акумуляторів (тобто в 2 рази вище вага при тій же ємності), щодо дороги (але питома ціна експлуатації найнижча через велику кількість циклів).
- Використовуються нами як основне рішення в комплектах для велосипедів-хардтейлів, проте через свої габарити не підходять для встановлення в передній трикутник рами велосипедів-двовісів, де дуже мало вільного місця.
- Li-Ion (літій-іонні). Класичні літієві батареї, які використовуються в основному для живлення електроніки. Вони найбільш легкі та ємні, найдешевші, мають максимальну на сьогоднішній день питому ємність (Вт*ч/кг). Однак, мають вузький температурний діапазон експлуатації (від 0 до +40 градусів Цельсія), невелика кількість циклів заряду-розряду (300-400) не дозволяють віддавати великі струми. Ці батареї найчастіше використовуються в малопотужних електровелосипедах, але для потужних апаратів вони малопридатні через низький C-rating.
- LiPo (літій-полімерні). Висока енергоємність, майже така сама, як у елементів Li-Ion. Допускають високі розрядні струми, високий C-rating. Однак, як і Li-Ion мають менше циклів заряду-розряду (300-700) і вузький температурний діапазон: при експлуатації нижче 0 виходять з ладу, а на жарі, від короткого замикання або механічних пошкоджень можуть спалахнути. Через свою високу пожежну небезпеку на електровелосипедах застосовуються тільки безстрашними ентузіастами.
- LiNiCo/LiNiCoMnO2 (літій-нікель-кобальт). Маючи переваги LiPo (високу енергоємність і здатність видавати великі струми), позбавлені їх недоліків: мають ширший температурний діапазон і, головне, пожежобезпечні. Внаслідок своєї компактності використовуються нами в електрокомплектах, призначених для встановлення на велосипеди-двопідвіси.
Мотори
Але найбільшу проблему завдання створення потужного і легкого електровелосипеда є мотори.Серійні мотори або занадто малопотужні, або важкі, або мають низький ККД, або перегріваються, або разом разом;)
Мотори, що застосовуються для електровелосипедів, можна розділити на три класи, у кожного з яких є свої недоліки стосовно потужних електробайків.
Безредукторні мотор-колеса (direct-drive)
Зусилля магнітного поля передається відразу на колесо, тому й звуться direct drive (прямий привід).
Невибагливі, надійні, тому що в них немає ніяких елементів, що зношуються, крім підшипників. Допускають використання електричного гальма для рекуперативного гальмування. Але мають дві великі недоліки.
Перший – велика вага. Наприклад, мотор номінований на 2.5 kW важитиме в середньому від 7 кг, а двигун на 6 kW цілих 12 кг. Це дуже позначається на вазі готового велосипеда. Крім того, розміщення важкого мотора в задньому колесі зміщує назад центр тяжіння (велосипед стає незручно носити, здійснювати на ньому трюки / стрибати), а також збільшує "безпружинну масу" колеса, що в гірший бік позначається на його живучості, підвищуючи вимоги до міцності , товщина спиць. У зв'язку з цим колеса з важкими директ-драйвами нерідко спіцуються в мото-обод, т.к. підібрати велосипедні обода потрібної міцності складно.
Другий недолік – низький ККД при їзді на низьких оборотах. Наприклад, при їзді в гірку, по бруду, піску або бездоріжжю, де розігнатися не виходить, такий мотор сильно перегріватиметься. Наприклад, при їзді в гірку 20% сферичний мотор direct drive на 6 кВт працюватиме приблизно на 20% свого ККД, а 80% йтиме в тепло. У такому режимі потужний двигун-колесо може перегрітися і згоріти за пару хвилин, якщо його вчасно не відключити (зазвичай реалізують автоматичне відключення двигуна по сигналу з термодатчика). Що не дивно: при слабкому тепловідведенні в замкнутому просторі мотора та роботі в режимі низького ККД обмотки нагріваються зі швидкістю потужного електричного чайника (4.8 кВт нагрів у нашому прикладі з 6 кВт мотором). Втім, щоб "чайник" нагрівався повільніше, в нього можна "налити води" - окремі ентузіасти вирішують проблему за допомогою водяного охолодження.
Редукторні (geared) мотор-колеса
Містять вбудований планетарний редуктор, який зазвичай має передавальне число 5:1. Мають меншу вагу за тієї ж потужності, більший ККД "на низах" порівняно з безредукторними моторами. Однак, механічно менш надійні (більше рухомих механічних частин) і не підтримують рекуперативне гальмування. Але, головне, не випускаються серійно для потужностей більше 1000 Вт.
Центральні двигуни (middrive)
Міддрайви, як випливає з їхньої назви - це зовнішній привід з високооборотним електромотором, що встановлюється як правило в районі кареткового вузла, що передає зусилля через систему ланцюгів, шестерень або ременів. Дозволяють домогтися найкращого співвідношення потужність-вага (що вище обороти електромотора, тим легшим його можна зробити за тієї ж потужності). Наприклад, авіамодельні двигуни за потужності 6 кВт можуть важити лише трохи більше кілограма: 
Для порівняння, мотор-колеса direct-drive тієї ж номінальної потужності (Cromotor, Crystalite, Quanshun) важать 12(!) кг. Також розташування мотора ближче до центральної частини велосипеда дає правильнішу розважування, дозволяючи використовувати такі велосипеди в тому числі для стрибків і трюків. Можуть працювати в оптимальних режимах навіть на крутих схилах та глибокому бруді.
Однак потужність серійних центральних моторів для електровелосипедів зазвичай обмежується 500 Вт. Найбільш потужне рішення, доступне на даний момент – набір від Cyclone на 1500 Вт: 
Найбільш потужні рішення на базі центральних моторів збираються ентузіастами самостійно, готових серійних пропозицій немає. При творців таких потужних байків цьому виникає ряд технічних завдань.
Редукція. Для високооборотних моторів для зниження оборотів (з кількох тисяч до 500-700) необхідно застосовувати редуктор (готових спеціалізованих редукторів немає, кожен винаходить сам) або ланцюгову/ременну передачу з високим передатним ставленням (виготовляючи самостійно зірки потрібного діаметра).
UPD: Втім, рішення починають з'являтися.
Передача. Для високопотужних двигунів стандартний ланцюг від багатошвидкісних гірських велосипедів не підходить - він просто порветься або зношуватиметься дуже швидко. Необхідно використовувати широкий міцний ланцюг для одношвидкісних велосипедів BMX, ланцюг від мопеда або мінібайка або міцний ремінь. А це часто веде до необхідності виготовлення нестандартних шестерень, втулок та обгінної муфти. 
Охолодження. Компактні високооборотні мотори (часто як міддрайви застосовують авіамодельні двигуни, розраховані на експлуатації в умовах дуже інтенсивного обдування повітрям), при використанні на електровелосипедах вимагають окремого підходу до охолодження: примусового обдування, установки радіатора, обробки обмоток теплопровідним складом для кращого. п.
Перемикання швидкостей. Якщо для передачі таки використовується велосипедний ланцюг і стандартна велосипедна касета для перемикання передач, то при перемиканні під високим навантаженням касета дуже швидко не стане в пригоді. Не дуже рятують становище і планетарні втулки, лише деякі з яких здатні перемикатися під навантаженням. Найбільш живучий варіант - варіаторні втулки NuVinchi, що дозволяють плавно змінювати передавальне співвідношення. Інша проблема - у міському циклі постійне ручне перемикання швидкостей незручно, потрібно стежити не тільки за ручкою газу, а й за ручкою перемикання передач, що знижує простоту та зручність керування електровелосипедом. Виходом тут можуть бути автоматичні планетарні/варіаторні втулки, що з'явилися останнім часом. Проте в потужних (від 2 кВт) велосипедах з центральним мотором від перемикання передач часто відмовляються, що спрощує конструкцію та керування, благо вискокооборотистий синхронний двигун з редукцією дозволяє видавати високий момент на будь-якій швидкості.
А ще воскооборотисті двигуни, редуктори та ланцюгові передачі шумлять.
Тим не менш, завдяки своїм перевагам, центральні мотори мають величезний потенціал і все частіше використовуватимуться в потужних електровелосипедах у міру появи готових вузлів та рішень. Поки що, проте, потужні міддрайви залишаються долею окремих ентузіастів або фірм, що створюють індивідуальні рішення під себе.
Вело-компоненти
Велосипедні компоненти для зарядженого байка також мають підвищені навантаження і вимагають уважного підбору.Міцні колеса
Для мотор-колес потрібен посилений обід (звичайний може зім'ятися від збільшеного навантаження на колесо, високої швидкості і "колдобин" на дорогах), більш товсті спиці. Найчастіше з важкими мотор-колесами застосовують мото-обод.
Потужні та зносостійкі гальма
Для гальмування важкого велосипеда на високих швидкостях потрібні хороші гідравлічні гальма зі збільшеним діаметром диска та великим ресурсом колодок.
Фактично спеціалізованих гальм для потужних електровелосипедів немає чи вони тільки починають з'являтися . Тому використовуються або звичайні гальма, що важко справляються з навантаженням і швидко зношуються, або найбільш потужні гальма для вело-даунхілла, які дуже дорогі. Також можна використовувати гальма від мінібайка, самостійно пристосовуючи їх до велосипедних стандартів (виготовляючи перехідники для кріплення гальмівної машинки, гальмівного диска або навіть гальмівний диск).
Посилені вилки
Велосипедні амортизатори також зазнають підвищеного зносу при роботі на великих швидкостях при збільшеній вазі апарату. Для найпотужніших і найважчих електровелосипедів єдиним підходящим за міцністю вибором є двокоронні вилки для даунхілла; однак, призначені для відпрацювання дуже великих нерівностей, вони надто м'які для їзди асфальтом.
* * *
Таким чином, клас потужних електровелосипедів вимагає особливої уваги до компонентів, багато з яких надто дорогі або потребують доопрацювання. Спеціалізованих компонентів для байків, що стоять посередині між велосипедом, мопедом і мотоциклом, або немає, або вони тільки починають вироблятися. Це створює певні складнощі, але також відкриває простір для творчості.
Транспорт чи розвага?
Тим не менш, ми віримо, що потужний електровелосипед - персональний транспорт майбутнього, який набиратиме популярності. Маючи всі практичні переваги і швидкість скутера, він більш універсальний і прохідний, маневрений, безшумний, екологічний, дешевий в експлуатації. Електровелосипед можна зберігати вдома, для нього не потрібен гараж або стоянка, що охороняється, як для мотоцикла або скутера, який небезпечно залишати на ніч на вулиці.Однак це не тільки практичний транспорт, це ще й чудовий спосіб проведення дозвілля: катання на швидкісному безшумному мотоциклі по пересіченій місцевості в режимі «ендуро» - нескінченне джерело адреналіну. Також, на відміну від скутера чи мотоцикла, який з настанням холодів ставиться у гараж, на електробайку
Тут використовується електродвигун, який споживає 48 Вольт.
Думка сконструювати електровелосипед із звичайного педального відвідує багатьох, але її реалізують насправді одиниці: одним не вистачає часу, іншим – досвіду. Дуже часто подібна ідея спадає на думку, коли особливо важко крутити педалі, піднімаючись, наприклад, у гору або рухаючись назустріч вітру. Варіантів для любителів-саморобок багато: ці використання як «рушійної сили», тобто. мотора, двигуна від бензопили, і від пральної машини, і мотор-колеса, та ін.
Ті, хто звик досягати мети, в результаті отримують дивовижний та ексклюзивний транспортний засіб, на якому їхати дуже приємно.
Один із варіантів, де потрібно буде змінити раму, представляється для ознайомлення всім, хто стоїть перед проблемою, як зробити електровелосипед своїми руками
Насамперед, приступаючи до роботи над створенням нової конструкції велосипеда з електромотором, знадобиться придбати: пляжний круїзер Felt, вибраний за його потужну раму, до якої будуть кріпитися основні елементи та правильні форми. Можна вибрати іншу модель.
Головне, щоб була надійна рама, яка дозволить закріпити елементи, завдяки чому максимально низько перебуватиме центр ваги.
Для виготовлення цього транспортного засобу з двигуном потрібно купити:
- Електромотор (у разі Briggs and Stratton).
- Контролер аналогічний Alltrax AXE 300А.
- Ручку газу (у нашому випадку – Magura 0-5K Ohm).
- Акумулятор свинцевий, до якого входять чотири батареї 12В, 21А/год.
- Гальмо типу Avid Bb7 160мм дискове.
- Ланцюг #35.
- Дві зірочки: ведуча та ведена (відповідно до кількості зубів 13 і 66).
- 300-амперний запобіжник.
- Для заміни каретки знадобиться опора для двигуна з нержавіючої сталі.
Порядок роботи
«Рідну» вилку відразу замінюємо амортизаційною. Встановлюємо дискові гальма, кріпити які потрібно, використовуючи болти.
Оскільки в набутій моделі велосипеда гальмо ножне, тобто. гальмування відбувається, коли педалі рухаються у зворотний бік, доведеться попрацювати над виготовленням кріплення для встановлення іншого гальма в області дропаутів - дискового, попередньо просвердливши для їх кріплення необхідні отвори, використовуючи свердлильний верстат.
Як задня втулка застосовується втулка, виконана у вигляді передньої подвійної з кріпленням стандартним (шість болтів). У зірочці на 66 зубів відсутні монтажні отвори, тому їх потрібно просвердлити, причому зробити це таким чином, щоб вони відповідали кріпленню. Дуже важливо, щоб на одній осі знаходилися: втулка, обидві зірочки та ротор гальма.
Як матеріал, з якого вирізають кріплення для гальма, а також двигуна використовується сталевий лист. Потім кріплення прикріплюють до кільця з нержавіючої сталі, приварюючи його строго по центру в тому місці, де раніше розташовувалася каретка. Зваривши старі освітлювальні стійки разом, отримати можна відмінне кріплення підніжок.
Кільце є конструкцією, ширина якої ожинажать сантиметрів, а діаметр - 21 см. Враховуючи розмір обраного для установки мотора, зазор вийде приблизно три сантиметри. Для обдування повітряним потоком двигуна, в кільці свердляться отвори. Також потрібно в ньому праворуч виїмку для того, щоб забезпечити вільний хід для ланцюга. Всередину вварюється кріплення для електромотора, а також для того, щоб підніжки можна було зробити знімними.
Утримувач сідла також рекомендується вкоротити і в районі, де знаходиться заднє колесо приварити до рами, посиливши конструкцію додатковою вставкою. На підседальну трубу надягаємо гумовий ковпачок, потім, розгортаємо сідельний хомут.
Загальний вигляд нового байка через сідло, низько розташоване, і потужних коліс нагадує ретро мотоцикл. На фото помітно у верхній трубі рами отвір. Воно необхідне для кабелю, що керує заднім гальмом.
Люки для акумуляторів з алюмінію розташовуються від акумуляторних лотків праворуч і зліва. Вони закріплюються болтами. Під верхньою трубою догори ногами кріпиться контролер.
Завершивши складання, можна переходити до електричної частини - підключення проводів, тестування протягом кількох годин.
Технічні характеристики
Швидко, як показало тестування, зібрана конструкція прискорюється, максимально розвиваючи швидкість близько 80 км/год. За допомогою порту RS-232послідовного відбувається приєднання контролера до велокомп'ютера.
На велосипеді, та ще зібраному своїми руками, їхати набагато приємніше, тому не варто гаяти часу, а треба братися за роботу.
Все почалося минулого року, коли я став дедалі частіше їздити на роботу велосипедом, т.к. очікування в автомобільному натовпі, після робочого дня, моменту приїзду додому стали напружувати все більше і більше. Шлях на велосипеді від дому до роботи займав за часом майже так само, як і на машині. Але з урахуванням того, що шлях проходив більшу частину дорогами, на яких практично був відсутній рух автомобілів, вздовж прибережної смуги водосховища і мальовничої алеї, в якій вранці проводили розминку спортивно-орієнтовані люди, а берег прикрашали рибалки з вудками - їзда на велосипеді доставляла ще й моральне задоволення від милування за всім, що відбувається навколо.
Єдиним недоліком, що затьмарює поїздки на роботу була гірка, довжиною близько 300 метрів із досить крутим підйомом, при в'їзді на яку доводилося скидати на нижчі передачі та докладати значних зусиль. Наслідком цього був некомфортний стан перед початком робочого дня в офісі.
Народилася думка оснастити свій велосипед двигуном, який допомагав би у важкі хвилини. Вивчивши багато відеороликів на YouTube, форум сайту endless-sphere.com та інші ресурси про електрифікацію в домашніх умовах велосипеда, в голові сформувалася картина вирішення поставленого завдання. Залишилося лише реалізувати.
Думка про купівлю готового набору з мотор-колесом на передньому приводі здавалася мені банально простою, а також дві інші причини: мала потужність, що розвивається (до 500 Вт) і дорожнеча - зіграли не на її користь.
Акцент був зроблений на задній привід та використання безколекторного двигуна. ККД такого рішення, здавалося, має бути вищим, ніж використання передньопривідного мотор-колеса.
Вже маючи невеликий досвід у радіомоделізмі, я вирішив використовувати для реалізації свого задуму компоненти від HobbyKing як основні при будівництві електровелосипеда. Механіку ж було вирішено використовувати ту, яку легко дістати у будь-якому авто-або веломагазині.
Компоненти
Для будівництва електровелосипеда використовувалися такі компоненти:
HobbyKing
Двигун (1500 руб.)
Контролер двигуна (700 руб.)
Акумуляторна батарея (1300 руб.)
Серво-тестер (200 руб.)
Зарядний пристрій (700 руб.)
Силові дроти (червоний/чорний) (200 руб.)
Конектори 1, конектори 2 (200 руб.)
Ваттметр (необов'язково) (600 руб.)
Термоусадка (необов'язково)
Автомагазин
Шків генератора ВАЗ-2108, 4 шт. (500 руб.)
Ремінь генератора ВАЗ-2108, 2 шт. (200 руб.)
Веломагазин
Фрівіл (150 руб.)
Втулки, 2 шт. (500 руб.)
Ланцюг (150 руб.)
Перемикач передач (300 руб.)
Зірка 52T (300 руб.)
Будівельний магазин
Діамантовий диск 150 мм (150 руб.)
Гвинти, гайки, шайби (150 руб.)
Алюмінієвий профіль 20×10 (100 руб.)
Разом 7300 руб.
Так як електровелосипед я планував побудувати задньопривідним, для передачі моменту, що крутить, на заднє колесо вирішив використовувати ланцюгову передачу, а для збільшення коефіцієнта передачі поставити зірку з великим числом зубів.
Спочатку я планував вирізати зірку з потрібною кількістю зубів за допомогою лазерного різання в якійсь майстерні, але пошуки готового 3D-шаблону потрібної конфігурації зайняли багато часу і ні до чого путнього не привели. Замовлення ж різання разом із виготовленням дизайнером шаблону виливалося в копієчку (близько 1500 руб.). Це ставило нанівець основний принцип задуманої ідеї – мінімізація витрат на замовлення та використання доступних готових недорогих компонентів.
Тому у веломагазині (веломайстерні) було придбано найбільшу зірку 52T, зняту з касети. А для кріплення її до втулки заднього колеса у будівельному магазині куплено алмазний диск для болгарки відповідного діаметра (15 см). Центральний отвір диска довелося розточити свердлом та напилком до потрібного діаметра втулки заднього колеса. Кріплення цієї конструкції до заднього колеса виконано трьома болтами до спиць. Бажано для кріплення використовувати "вухати" гайки, які добре чіпляються за спиці, а також автоконтргайки (з вкладишем). Зірку слід відбалансувати на колесі, що крутиться, щоб не було биття в різні боки.
Для запобігання передачі крутного моменту на двигун з колеса, що обертається, я використовував фривіл на 16 зубів, який легко купити в будь-якому веломагазині. Проблема в тому, що він призначений для використання з міцнішими ланцюгами і стандартні вузькі ланцюги на нього не сідають. Щоб це стало можливим, треба зуби фривілу трохи обточити з боків. Я використав для цього ручну бор-машинку з насадкою із точильного каменю. 10 хвилин і все готове - напилком це розтяглося б надовго.
Так як фривіл призначений для накручування на задню товсту втулку він має внутрішнє різьблення великого діаметра і для кріплення його до передавальної втулки (з діаметром різьблення 10 мм) необхідний перехідник. Такий перехідник я теж зміг знайти у веломагазині. Він продавався в комплекті із втулкою чорного кольору і я не знаю для чого вона потрібна. На фото представлений другий такий же перехідник, який був з іншого боку зі зворотним різьбленням.
Для натягу ланцюга від фривілу до провідної зірки заднього колеса я використав стандартний недорогий перемикач швидкостей. Конфігурація натягувача вийшла, звичайно, не найуспішнішою, але в цілому він виконує свою роль, а нічого кращого я придумати не зміг.
Для поетапної передачі моменту, що крутить, з двигуна на фривіл я використовував дві перехідні втулки з встановленими на них шківами під клиновий ремінь генератора ВАЗ-2108. Вся конструкція кріпиться за допомогою алюмінієвих профілів на рамі велосипеда.
UPD.Рама має бути з композитних матеріалів на кшталт карбону, т.к. вона має бути монолітною і без пошкоджень для збереження міцності. В іншому випадку рама може луснути. Не рекомендується також використання алюмінієвих рам. Найкраще використовувати як у мене сталеву раму.
Перехідні втулки також не звичайні. Вони значно більше діаметр площин, куди кріпляться спиці. Це дозволило прикріпити їх до алюмінієвих профілів. Для цього дірки під спиці трохи розсвердлюємо під гвинти M3.
Шківи для ременів мають більший внутрішній діаметр, ніж діаметр різьблення перехідної втулки, тому для виключення неточної установки шківів я намотував на різьблення втулки ізоленту шар за шаром до діаметра отвору шківа, а для фіксації під гайки використовував шайби діаметром 30 мм.
В принципі, можна використовувати одну передавальну ланку клинопасової передачі. Запасу потужності двигуна вистачить для їзди прямими дорогами і невеликими схилами. Але для впевненої їзди піском і в гірки краще використовувати дві ланки. Кожна ланка має кратність близько 2x. Тим самим збільшуючи вдвічі переданий на колесо крутний момент.
Контролер двигуна я прикріпив за допомогою стяжок до одного із алюмінієвих профілів, прикріплених до рами, використовуючи для кращого контакту термопасту. Це дозволяє краще відводити тепло від контролера і в процесі їзди відчувається як профіль та рама в околиці контролера нагріваються. З іншого боку контролера, де встановлений його радіатор, я акуратно зрізав ножем термоусадку і пристроїв маленький вентилятор від старого процесора Intel 586. Хоча, з досвіду експлуатації він виявився не потрібним.
Для керування потужністю двигуна я використав серво-тестер, переведений у ручний режим керування. Для живлення серво-тестера та вентилятора охолодження використовується мікросхема L7805 (КРЕН5А).
Спочатку я відпаяв із серво-тестера змінний резистор і помістив його поруч із правою рукояткою на кермі. Виявилося, що такий спосіб плавного регулювання потужності має недоліки. Особливо незручно ним користуватися в екстремальних ситуаціях, коли доводиться різко гальмувати, коли рука переміщається на важіль гальма, а двигун продовжує видавати момент, що крутить, на гальмує або навіть блоковане колесо.
Тому я спростив схему і зробив мініатюрну герконову кнопку "газ в підлогу" (без фіксації) під великий палець правої руки, при натисканні на яку двигун починає видавати максимальну потужність. Для виключення різких ривків поставив на вхід серво-тестера дільник напруги двох резисторах і конденсатор на 100 мкФ. Тим самим забезпечив плавне збільшення та зменшення обертів двигуна при натисканні та відпусканні кнопки “газ у підлогу” приблизно за 0,5 – 0,7 секунди.
На кермо поставив ватметр для контролю напруги акумулятора та вимірювання "витрати" запасної в акумуляторі ємності. Акумулятор розташований в підсідельній сумці, що застібається на блискавку. Тим самим убив двох зайців – акумулятор легко знімається для підзарядки і під час експлуатації перебуває у замкнутому кожусі безпеки на випадок нештатного виходу з ладу.
На ліву ручку на кермі поставив герконову кнопку (без фіксації) для звукового сигналу відлякування пішоходів. Як сигнал застосував п'єзокристалічну автомобільну сирену - свистелку. Вона цілком нормально почувається при короткочасній роботі на напрузі 22 В (акумулятор 6s). Тільки гучніше ніж на 12 ст.
Підсумки
Опишу кілька переваг та недоліків застосованих рішень. По порядку.
Ланцюгова передача на заднє колесо має досить довгий пробіг, що призводить до зльоту ланцюга з фривілу при русі по вибоїстій дорозі. Для уникнення цього довелося городити якусь подобу направника ланцюга перед фривілом зі шматка алюмінієвої смужки та пластикового ролика. Так як ланцюг при русі б'ється об нього це створює неприємний гучний звук, що стукає. По хорошому треба ставити натягувач чи заспокоювач ланцюга перед фривілом, але поки що не придумав як.
Кріплення задньої веденої зірки до колеса не надійне. Є можливість пошкодження спиць або зіскакування кріплення зірки зі спиць. Таке вже було, коли я застосовував звичайні гайки. Після цього я поставив "вухасті гайки" та автоконтргайки. Поточну втулку краще поміняти на втулку з кріпленням для дискового гальма та велику зірку посадити на його місце. Але т.к. діаметр зірки набагато більше дискового гальма, я не впевнений, що відстань до рами вистачить для вільного обертання.
Клинова передача зусилля від двигуна до фривілу спочатку працювала досить прийнятно. Однак ККД такого рішення залишає бажати кращого. При збільшенні натягу ременя збільшується навантаження на підшипники перехідних втулок і двигуна, що призводить до підвищення зносу і тертя, а звідси зниження ККД передачі. При зменшенні натягу ремені при високих навантаженнях (старті з місця, русі в гору) починають прослизати, і це теж веде до зниження ККД. Знайти баланс дуже складно. Застосування поліклінових шківів проблематичне через їхню громіздкість. Найкращим рішенням є використання зубчастої ремінної передачі.
Управління потужністю двигуна як у першому варіанті за допомогою змінного резистора, як я вже писав, часто незручно. Використання кнопки "газ підлогу" часто невиправдано, т.к. бувають моменти, коли необхідно їхати повільно та плавно. Схема руху "газ у підлогу - розгін - вибіг на нейтралці" хоч за витратою ємності акумулятора практично порівнянна по ефективності з рухом при постійній роботі двигуна, має важливий недолік - прослизання клинового ременя при розгоні. Зате в режимі "газ у підлогу" відчуваєш усю міць, встановлену під своїм сидінням.
Ну і, не важливо, але все ж, звук працюючого двигуна і ланцюга, що рухається, при відкритій конструкції часто лякають перехожих. Якщо хтось із модельістів знає, як свисчать безколекторні двигуни, той зрозуміє.
Декілька цікавих фактів
Виходячи з діаметрів шківів клинової передачі (150 мм і 80 мм) та кількості зубів фривілу та зірки на задньому колесі (16 і 52) отримуємо, що загальне передатне число дорівнює 11,4. Це не дуже багато і не вистачає для швидкого заїзду в гору, допомагати ногами. Тому на двигун я поставив керамічний шків від пральної машини (куплений на барахолці) діаметром 64 мм. Це дозволило збільшити передатне число до 14,3. При напрузі батареї 22,2 максимальна теоретична швидкість буде 45 км/год. З урахуванням опору повітря та втрат потужності у передавальних ланках, схоже на правду, т.к. по прямій я розганявся до 40 км/год.
Акумулятора ємністю 5000 мАг (22 В) вистачає на 30 хвилин їзди та 8-10 км шляху при середній швидкості 18 км/год та прискорення до 40 км/год. Ще раніше, коли у мене стояв акумулятор 2200 мАг (11 В) мені його також вистачало на 8 км шляху, але за максимальної швидкості 18 км/год, середньої 14 км/год і допомоги двигуну педалюванням при русі в гору.
Максимальний струм, споживаний двигуном при розгоні в режимі "газ в підлогу" близько 60 А. Таким чином, потужність, що видається, близько 1250 Вт, що в кілька разів вище ніж у більшості мотор-колес, що продаються. Розгін до 40 км/год по прямій трохи більше 10 сек.
У поточній конфігурації я від'їздив минулого сезону з липня до жовтня майже кожен день на роботу при добовому пробігу близько 20 км.
Помітили помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl+Enter , щоб повідомити нас.
У цій статті йтиметься про те, як своїми руками можна перетворити звичайний велосипед на електричний. Такий велосипед їздитиме на акумуляторі, який при розрядці можна завжди підзарядити і потім їхати далі. Звичайно, є вже багато готових рішень для подібних саморобок, наприклад мотор-колесо, але тут все збирається з нуля.
За словами автора, саморобка цілком виправдала свої надії. Так як двигун тут використовується не надто потужний, то з місця велосипед рушити не може, його спершу потрібно розігнати ногами до швидкості 10-15 км/год, що не так вже й складно. А далі в дію включається електромор, який підтримує рух велосипеда і педалі крутити вже не потрібно. Електромоторчик розганяє велосипед до 34 км/годину при русі по прямій.
Споживає велосипед під час руху прямою дорогою 100-300 Ватт. При русі під гору споживання зростає до 600-800 Ватт, щоб заощадити, можна допомагати ногами.
Пікове споживання струму двигуном склало 1200 ват.
Матеріали та інструменти для збирання саморобки:
- електродвигун типу 6354 kv200
- спідконтроллер ESC
- Ватметр (копія Turnigy 130A);
- Акумулятор типу LiPO 6S 22.2V 5a-h;
- Ручка газу від велосипеда (керується великим пальцем);
- ручки гальма (у них є датчик натискання);
- Задній багажник (використовується як елемент конструкції);
- тріскачка на 16 зубів;
- зубчасті колеса та ремінь (вже готові).
Процес модернізації велосипеда:
Крок перший. Встановлення зірочки
У більшості випадків зірочка кріпиться до спиць, але автор вирішив відмовитися від такої конструкції. У результаті зірочка була прикручена до гальмівного диска за допомогою болтів. Ще на диску можна побачити шість гвинтів по колу та два ближче до центру гальмівного диска. Ці гвинти фіксують різьблення, щоб диск при їзді не відкручувався.
Крок другий. Встановлюємо тріскачку
Тремтіння встановлюється на чашці від каретки, для фіксування використовується кільце від рідної чашки.
Крок третій. Задня втулка
Задня втулка виступає у ролі проміжного валу. Вона встановлена у відрізку профтруби П-подібної форми.
Крок четвертий. Установка великого зубатого колеса
Для фіксування зубчастого колеса використовується штифт. В іншому випадку втулка сама себе затискатиме конусами. У зубчастому колесі є канавка, а штифт вставляється в отвір, що є у валу. У результаті штифт лягає у канавку колеса.
Крок п'ятий. Мале зубчасте колесо
Щоб зафіксувати мале зубчасте колесо, використовується два гужони.
Крок шостий. Встановлення двигуна
Для кріплення двигуна використовується штатна хрестовина до L-подібної конструкції, яка була знайдена автором у засіках.
Крок сьомий. Кріпимо натягувач ланцюга
Натягувач ланцюга кріпиться до бокового елемента багажника. Все встановлюється на структуровану пластину, виготовлену з товстого листа алюмінію.
Загальний вигляд велосипеда
Крок восьмий. Електрична схема саморобки
Як влаштована схема, можна побачити на зображенні. Вона була трохи доопрацьована порівняно з оригіналом. Так, наприклад, у сервотестері було прибрано змінний резистор, на його місце було поставлено датчик холу з ручки керування газом. У ланцюг кнопки автор встановив резистор підпору на 1 кОм, без нього мимоволі перемикалися режими, ймовірно через наведення.
Ще один нюанс електричної частини в тому, що автор розніс плюс живлення та вимірювальний плюс. Також у перспективі є сенс поставити ізольований конвертер 5В 9В, у зв'язку з тим, що є занижені показання харчування.
Щодо батареї, то вона працює без BMS. Щоб не допустити перерозряду, автор використовував battery monitor, який був налаштований на 3.3 В. Коли напруга стає надто низькою, пристрій починає видавати звук.
Заряджається батарея клоном IMAX B6, використовується режим Li-Io з балансуванням.
Висновки та ідеї доопрацювання велосипеда
Насамперед автор планує встановити на велосипед двигун більшої ємності, щоб можна було їздити довше. Крім цього, розглядається ідея рекуперації енергії. Тобто замість гальмувати гальмами, можна гальмувати двигуном і при цьому заряджати акумулятори, тим самим заповнюючи витрачену енергію. Але як це реалізувати, питання досить складне. Адже якщо прибрати тріскачку, то велосипедом буде досить не комфортно їхати з педалями. Крім цього, потрібно доопрацювати електронну частину, додати нові вузли, а це теж вимагає подумати.
Ще недолік рекуперації в тому, що при цьому виробляється занадто великий струм для заряджання батареї, це призведе до швидкого виходу з ладу. У зв'язку з цим буде потрібна додаткова схема заряджання.
На цьому складання електро-велосипеда можна вважати поки що закінченим. У будь-якому випадку саморобка коштує витрат, оскільки вийде сильно заощадити, якщо порівнювати з покупкою нового електровелосипеда.
Екологія споживання. Мотор: Тотальний інтерес до електротранспорту останнім часом тільки набирає обертів – питанням «винаходу» власного велосипеда з електроприводом все частіше спантеличуються люди різного віку та роду занять.
Тотальний інтерес до електротранспорту останнім часом тільки набирає обертів – питанням «винаходу» власного велосипеда з електроприводом все частіше спантеличуються люди різного віку та роду занять. Іноді народжувані в гарячих головах ідеї виявляються несумісними із суворими життєвими реаліями, досить часто «кулібінський» склад розуму приносить свої плоди, і результат виходить цілком гідним гордості його творця.
Багато виробників не залишилися осторонь глобальних трендів і сьогодні на ринку комплектуючих для електровелосипедів досить поширена пропозиція так званих «китових» наборів для самостійного створення електробайка на базі наявного велосипеда. Для того, щоб велосипед поїхав без вашої допомоги, вам знадобляться як мінімум електродвигун, батарея та контролер, який відповідає за коректну роботу перших двох агрегатів – все це, та багато іншого, входить у набір для електрифікації байка. Але для того, щоб новий апарат був гідний високого звання велогібриду, пропонуємо скористатися наступними порадами.
Конструкція електровелосипеда: комплектуючі та агрегати
Як театр починається з вішалки, а танець – від грубки, так і створення електровелосипеда своїми руками починається з підбору донора. Вірне вирішення цього питання залежатиме, перш за все, від цілей та завдань, які ставить майбутній власник велогибриду перед проектованим транспортним засобом.
Найкраще заздалегідь врахувати ризики неминучих високих навантажень та використовувати як основу конструкції сталеву раму downhill-класу з двопідвісною системою амортизації. Такий варіант буде кращим за інших, якщо ви збираєтеся встановити потужне мотор-колесо - від кіловата і більше. Електродвигун з прямим приводом номінальною потужністю 1000 Ватт дозволить розвивати швидкість 40-55 км/год. Враховуючи великий момент, що крутить, і власну масу двигуна, такий привід ставлять у заднє колесо, при цьому зовсім не зайвим буде посилити кронштейни кріплення осі, особливо якщо рама алюмінієва.
При виборі готового акумулятора або створенні власної батареї необхідно враховувати такі параметри, як вага, габарити, ємність та робочий струм. Номінальна робоча напруга може бути різною (36В, 48В, або 72В) - більший вольтаж і великі струми дозволять розганятися до великих швидкостей. Якщо потрібна надійність та високий ресурс, вибирайте батарею на LiFePo4 елементах великої ємності. Хочете заощадити на вазі та вартості – беріть Li-Ion. Місткості в 10 Ампер/год вистачить приблизно на 20-40 км шляху - величина пробігу залежить від економності витрати заряду, а для багатьох цей параметр ніяк не сумісний з наявністю ручки газу.
Коли для вас важливіша невелика вага велогибриду і ви не женетеся за великими швидкостями - оптимальним вибором буде мотор-колесо номінальної потужності 250-350W. Такі двигуни трохи важать, і, як правило, мають вбудований планетарний редуктор, що сприяє нормальному накату велогібриду під час руху на педалях. "Крейсерська" швидкість малопотужних велогибридів лежить в межах 25-30 км/год. Електромотори
невеликий потужності встановлюють як у переднє, так і заднє колеса, істотного значення це не має, хіба що корисно для більш рівномірного розподілу мас. З цією ж метою переважно розміщувати АКБ в центральній частині рами – у велогібриду будуть кращі керованість та стійкість. Ще один варіант розміщення електродвигуна - центральний (в районі каретки) - широкого поширення в наших широтах поки не отримав, але багато провідних виробників наборів для електровелосипедів мають у своєму асортименті і такі пропозиції.
Штатні контролери в недорогих кіт-наборах жорстко «прошити» виробниками, і не передбачають можливості зміни параметрів роботи. Якщо вам це не потрібно – можете просто насолоджуватися поїздкою. Якщо хочете повозитися з налаштуванням та підбором оптимальних параметрів для вашої конфігурації – беріть набір із програмованим контролером типу Infineon. Пильну увагу слід приділити комутації та монтажу електрогосподарства – якісної проводки, розрахованої на експлуатацію за певних струмів, надійних конекторів, достатнього охолодження контролера, що нагрівається при тривалій роботі та серйозних навантаженнях.
Питання безпеки
Велогібриди – відносно новий вид транспортних засобів із досить широким розкидом можливостей. У багатьох країнах світу законодавство прирівнює їх до велосипедів, якщо потужність двигуна не перевищує 350-500 Ватт. Більш потужний електровелосипед – це інша історія зі своїми особливостями експлуатації. Тому питанням безпеки потрібно приділяти іноді навіть більше уваги, ніж при водінні скутера або мотоцикла. Не варто забувати як про захисне екіпірування, так і про додаткове обладнання. Навіть тим, хто не збирається відпалювати на даунхілл-трасах, а просто планує насолоджуватися навколишніми красами у неспішній поїздці - у будь-якому випадку варто використовувати , рукавички та інші елементи захисту, здатні захистити велосипедиста від травм у разі надзвичайної ситуації.
Передня фара, задній габарит, додаткові світлоповертачі, дзеркала заднього виду, гучний звуковий сигнал – все це стане у нагоді на дорозі вам, а також допоможе іншим учасникам руху вчасно вас помітити. Особливу увагу необхідно приділити гальмам – вони повинні бути якісними та здатними у будь-який момент зупинити ваш велогібрид, оскільки на великій швидкості звична поведінка гальм змінюється. І зовсім не потрібно, щоб це стало для вас неприємним сюрпризом. Особливо, враховуючи масу велосипеда, що підросла - компоненти електроприводу «потягнуть» на додаткові 12-14 кілограм. А якщо інтерес до велогибридів не пропаде після покупки стартового кита з 250-ватним мотором, можна припустити, що незабаром у вас з'явиться більш ґрунтовний і важкий двоколісний друг.
Загалом, скільки людей – стільки та велосипедів. У когось у пріоритеті вартість, у когось – надійність, третіх цікавить вага чи зовнішні дані. Сьогодні основну масу запитів здатні задовольнити готові рішення – серед різноманітності пропонованих моделей можна підібрати саме той, який повністю відповідатиме вашим вимогам. опубліковано
