ஃபார்முலா 1 இல் உள்ள சிறிய டயர் விட்டம். வரவிருக்கும் நாளில் நமக்கு என்ன இருக்கிறது?
ஃபார்முலா 1 இல் டயர்கள் மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தவை. பாதை, வானிலை மற்றும் கார் ஆகியவற்றிற்கு மிகவும் பொருத்தமான சரியான கலவையை கண்டுபிடிப்பது மிகவும் சவாலானது. அணிகள் தங்கள் பெரும்பாலான நேரத்தை சோதனைகள் மற்றும் இலவச பயிற்சியில் இதைச் செய்கின்றன. சாலை கார்களைப் போலல்லாமல், ஃபார்முலா 1 கார்களுக்கான டயர்கள் நீடித்துழைப்பதற்காக வடிவமைக்கப்படவில்லை (ஒரு செட் 200 கிமீக்கு மேல் வடிவமைக்கப்படவில்லை), முக்கிய பண்புகள் ஆயுள், குறைந்த எடை மற்றும் பிடியில் இருக்கும்.
டயர்களின் முக்கிய கூறுகள் ரப்பர், நைலான் மற்றும் பாலியஸ்டர். ரப்பரின் கடினத்தன்மையை மாற்ற, அதில் சேர்க்கப்பட்ட கூறுகளின் விகிதங்கள் சரிசெய்யப்படுகின்றன: கார்பன், சல்பர் மற்றும் எண்ணெய். ரப்பர் மென்மையானது, நிலக்கீல் மீது அதன் பிடிப்பு அதிகமாகும், ஆனால் வேகமாக அது தேய்ந்துவிடும்.
3 வகையான டயர்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: உலர் தடங்களுக்கு ஸ்லிக்ஸ், சற்று ஈரமான மற்றும் கலப்பு ("இடைநிலை டயர்கள்") மழைஈரத்திற்கு. ஃபார்முலா 1 இல் மழை ஒரு விதிவிலக்கு, எனவே உலர் டிராக் டயர்கள் பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. சூடோ-ஸ்லிக்ஸ் என்பது சக்கரத்திற்கு இணையாக 4 பள்ளங்கள் கொண்ட டயர்கள். பிடியைக் குறைப்பதன் மூலம் வேகத்தைக் குறைப்பதற்காக 1998 இல் ஃபார்முலா 1 இல் ஸ்லிக்ஸுக்குப் பதிலாக அவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன.
2005 இல், விதிமுறைகள் நீடித்து நிலைத்த தேவைகளை இறுக்கியது; பந்தய வார இறுதிக்கு ஒரு செட் டயர்களைக் கட்டுப்படுத்துவதன் மூலம் இது அடையப்பட்டது. இந்த விதி 2006 இல் ரத்து செய்யப்பட்டது. 2007 ஆம் ஆண்டில், பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் ஒரே டயர் சப்ளையர் ஆனவுடன், புதிய விதிகள் நிறுவப்பட்டன: கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கு இரண்டு வகையான ரப்பரைப் பெறுகிறது, வெள்ளிக்கிழமை ஒரு ஓட்டுனருக்கு நான்கு செட்கள் மற்றும் கிராண்ட் பிரிக்ஸின் மீதமுள்ள பத்து செட். ஓட்டப்பந்தயத்தின் போது ஒவ்வொரு ஓட்டுனரும் இரண்டு வகையான டயர்களையும் பயன்படுத்த வேண்டும் (ஓட்டுனர் மழை அல்லது இடைநிலை டயர்களில் குறைந்தபட்சம் 1 சுற்று முடிந்தால், அனைத்து கட்டுப்பாடுகளும் நீக்கப்படும்). ரப்பர் மென்மையான வகை பச்சை பட்டையுடன் குறிக்கப்பட்டுள்ளது.
2009 முதல், அவர்கள் போலி ஸ்லிக்ஸில் இருந்து ஸ்லிக்ஸுக்கு மாறினார்கள்.
2011 முதல், பைரெல்லி மூலம் டயர்கள் வழங்கப்பட்டன. 2011 இல், பைரெல்லி பின்வரும் ஃபார்முலேஷன் லேபிளிங்கைப் பயன்படுத்தினார்:
அடர் சாம்பல் - கடினமானது
வெள்ளி - நடுத்தர
மஞ்சள் - மென்மையானது
சிவப்பு - சூப்பர் மென்மையானது
நீலம் - இடைநிலை
ஆரஞ்சு - மழை
2012 ஆம் ஆண்டில், உற்பத்தியாளர் இடைநிலை டயர்களைக் குறிக்கும் வண்ணங்களை பச்சை நிறத்திலும், மழை டயர்களை நீல நிறத்திலும் மாற்றினார். 2013 முதல், கடினமான டயர்கள் ஆரஞ்சு நிறத்தில் குறிக்கப்படுகின்றன. 2016 ஆம் ஆண்டில், ஒரு புதிய வகை ஸ்லிக்ஸ் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது - அல்ட்ரா-சாஃப்ட், ஊதா நிறத்தில் குறிக்கப்பட்டது.
நவீன ஃபார்முலா 1 பொறியாளர்கள் உறுதியாக உள்ளனர்: டயர்கள்? பந்தய காரின் மிக முக்கியமான பகுதி. இருப்பினும், உலகக் கோப்பையின் விடியலில் நிலைமை நேர்மாறாக இருந்தது. அந்தக் கால டயர்கள் சாலை மாற்றங்களிலிருந்து மிகவும் வேறுபட்டவை அல்லவா? அந்த நேரத்தில், எஞ்சின் வேகமானது சுருக்க "இழுவை பண்புகளை" விட அதிகமாக மதிப்பிடப்பட்டது. பல கிராண்ட்ஸ் பிரிக்ஸில் ஒரே மாதிரியான டயர்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, மேலும் பருவம் முழுவதும் அணிகள் டயர் பிராண்டுகளை மாற்றிக்கொண்டே இருந்தன.
ஒரு ஓட்டுனர் சாம்பியன்ஷிப்பை டன்லப்பில் எளிதாகத் தொடங்கலாம், கான்டினென்டலில் தொடரலாம், மேலும் ஏங்கல்பெர்ட்டில் முடிக்கலாம்.
இறுதியில், இவை அனைத்தும் ஒவ்வொரு வகையின் விலை மற்றும் பண்புகளுக்கு வந்தன. அவர்கள் அந்த நேரத்தில் மார்க்கெட்டிங் பற்றி யோசிக்கவில்லை.
1971 முதல் மென்மையாய்
1960 களில், பொறியாளர்கள் ஒரு பெரிய டயர் தொடர்பு இணைப்பு இழுவை மேம்படுத்த மற்றும் காரை வேகப்படுத்த முடியும் என்பதை உணர்ந்தனர்? மற்றும் டயர் அகலம் சீராக அதிகரிக்க தொடங்கியது. புதிய விதிமுறைகளால் கூடுதல் சுமை வழங்கப்பட்டது: 1966 இல், மூன்று லிட்டர் என்ஜின்கள் ஃபார்முலா 1 க்கு திரும்பியது. என்ஜின்களின் இடப்பெயர்ச்சி இரட்டிப்பாகியது, மேலும் டயர்களுக்கான தேவைகளும் அதிகரித்தன: இப்போது பந்தய கார்கள் நிலக்கீல் மீது விரிந்த சிலந்திகளைப் போலவே காணப்படுகின்றன. ஃபார்முலா 1 இல் முற்றிலும் புதியது எதுவும் தோன்றவில்லை என்றால் "அகலத்திற்கான போர்" நீண்ட காலத்திற்கு தொடர்ந்திருக்கும்.
டயர் பதிவு வைத்திருப்பவர்
குட்இயர் கார்ப்பரேஷன் அனைத்து ஃபார்முலா 1 டயர் பதிவுகளையும் வைத்திருக்கிறது. விமானிகள் அமெரிக்க டயர்களில் 494 கிராண்ட் பிரிக்ஸை ஓட்டி, அவற்றில் 368ஐ வென்றார்களா? நெருங்கிய பின்தொடர்பவர், பிரிட்ஜ்ஸ்டோன், "மட்டும்" 175 வெற்றிகளைக் கொண்டுள்ளது. குட்இயர் 24 ஓட்டுநர் சாம்பியன்ஷிப் பட்டங்களையும் 26 கன்ஸ்ட்ரக்டர்ஸ் சாம்பியன்ஷிப்களையும் கொண்டுள்ளது. இது மற்ற சப்ளையர்களை விட இரண்டு மடங்கு அதிகம்.
ஸ்பானிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில், அமெரிக்க நிறுவனமான குட்இயர் தனது வாடிக்கையாளர்களுக்கு டிரெட் இல்லாமல் டயர்களைக் கொண்டு வந்ததா? மென்மையாய் இந்த டயர்களை முதல் உண்மையான பந்தய டயர்கள் என்று அழைக்கலாம். நிச்சயமாக, முந்தைய நகல்களும் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டின் குறிப்பிட்ட சுமைகளை மனதில் கொண்டு உருவாக்கப்பட்டன, ஆனால் ஒன்று மாறாமல் இருந்தது: பரிமாணங்கள் பொருந்தினால், டயர்களை ஒரு வழக்கமான காரில் நிறுவலாம், இது முன்பை விட சிறப்பாக இயக்கப்படும்.
இந்த "தந்திரம்" மென்மையாய் டயர்களுடன் வேலை செய்யாது. நடைபாதை இல்லாத டயர்களால் சக்கரங்களுக்கு அடியில் உள்ள தண்ணீரை அகற்ற முடியாது, அதாவது மழை பெய்தால், டயர்களை மாற்ற வேண்டுமா? "சிவிலியன்" கார்களின் உரிமையாளர்கள் இதற்கு தயாராக இருக்கிறார்கள் என்பது சாத்தியமில்லை.
விரைவில் முழு ஃபார்முலா 1 ஸ்லிக்ஸ்க்கு மாறியது? அவர்களின் பரம-எதிரிகளான ஃபயர்ஸ்டோன் கூட குட்இயரின் முன்மாதிரியைப் பின்பற்ற வேண்டியிருந்தது. அதே நேரத்தில், பின்புற டயர்கள் தொடர்ந்து "வீக்கம்" செய்தன, ஆனால் முன்பக்கமா? குறையும். எனவே பொறியாளர்கள் காரின் முன்புறத்தில் இழுவைக் குறைத்து, பின்புறம், டிரைவ் வீல்களில் பெரிய காண்டாக்ட் பேட்சைப் பராமரிக்கிறார்களா? இந்த ஏற்பாட்டின் மூலம், அதிக இயந்திர பிடியை இழக்காமல் கார்கள் வேகமாக செல்ல முடியும்.
ஃபார்முலா 1 வரலாற்றில் குறைந்தது நான்கு ஆறு சக்கர வாகனங்கள் உள்ளன, ஆனால் அவற்றில் ஒன்று மட்டுமே பந்தயத்தைத் தொடங்கியது அல்லது வென்றது. நாம் Tyrrell P34 பற்றி பேசுகிறோமா? எல்லா காலத்திலும் மிகவும் அடையாளம் காணக்கூடிய ஃபார்முலா 1 கார். கார் 1976 இல் தோன்றியது, தற்போதைய (அந்த நேரத்தில்) வடிவமைப்பு போக்குகளின் தர்க்கரீதியான பிரதிபலிப்பாக மாறியது: பெரிய முன் சக்கரங்களை அகற்றுவதன் மூலம், P34 முன் முனை காற்று ஓட்டத்தை மென்மையாக்குவதற்கும், டவுன்ஃபோர்ஸை அதிகரிப்பதற்கும் சாத்தியமாக்கியது. ஒரு பதின்மூன்று அங்குலத்திற்குப் பதிலாக இரண்டு பத்து அங்குல முன்பக்க டயர்கள் பெரிய மொத்த காண்டாக்ட் பேட்சை வழங்கின. அதன் நான்காவது பந்தயத்தில், ஆறு சக்கரங்கள் கொண்ட டைரெல் இரட்டிப்பாகச் செய்தார், ஆனால் அதன் பிறகு முடிவுகள் குறைய ஆரம்பித்தன? பெரும்பாலும் ரப்பர் காரணமாக. குட்இயர் ஒரு அணிக்காக சிறிய டயர்களை உருவாக்குவதற்கு பணத்தை செலவழிக்க விரும்பவில்லை. ஆயினும்கூட, அமெரிக்கர்கள் P34 க்கான சிறப்பு டயர்களை உருவாக்கியிருந்தால், ஒருவேளை நாம் முற்றிலும் மாறுபட்ட ஃபார்முலா 1 ஐ அறிந்திருப்போம். P34 ஐப் பற்றிய யோசனை மிகவும் நன்றாக இருந்தது, புரட்சிகர காரைப் பின்தொடர்பவர்கள் இருந்தனர். போதிய டயர் செயல்திறன் இல்லாததால், டைரெல் தனது பரிசோதனையை கைவிட்டபோதும், மார்ச், ஃபெராரி மற்றும் வில்லியம்ஸ் ஆகியோர் தங்கள் சொந்த ஆறு சக்கர வாகனங்களை உருவாக்கினர். 1983 இல் FIA அதிக எண்ணிக்கையிலான சக்கரங்களைத் தடை செய்தபோது சோதனைகள் முடிவடைந்தன.
1977 ரேடியல் டயர்கள்
ஃபார்முலா 1 வருவதற்கு நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே மோட்டார்ஸ்போர்ட் வரலாற்றில் பிரெஞ்சு நிறுவனமான மிச்செலின் தனது பெயரை எழுதினார். 1906 ஆம் ஆண்டில், தடகள வீரர் ஃபெரெங்க் சிஸ் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் அந்தஸ்தைப் பெறும் முதல் பந்தயத்தில் வென்றார். ஹங்கேரிய டிரைவரின் ரெனால்ட் காரில் நீக்கக்கூடிய மிச்செலின் நியூமேடிக் டயர்கள் பொருத்தப்பட்டதா? விரைவில் அதே டயர்கள் பெரும்பாலான ஐரோப்பிய பந்தய கார்களில் நிறுவப்பட்டன.
மோட்டார்ஸ்போர்ட்டில் மிச்செலின் இரண்டாவது முயற்சி குறைவான புதுமையானதாக இல்லை. 1977 ஆம் ஆண்டில், ரேடியல் டயர்களின் பந்தய பதிப்பை முதன்முதலில் வடிவமைத்தவர்கள் பிரெஞ்சுக்காரர்கள். அந்த நேரத்தில், இந்த வடிவமைப்பு ஏற்கனவே ஆட்டோமொபைல் துறையில் ஊடுருவி இருந்தது, ஆனால் குட்இயர் பயாஸ்-பிளை டயர்கள் இன்னும் ஃபார்முலா 1 இல் உச்சத்தில் இருந்தன. பிரிட்டிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில், மிச்செலின் அமெரிக்கர்களின் இயற்கையான ஏகபோகத்தை உடைத்தார், ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு ரேடியல் டயர்கள் தங்கள் முதல் பந்தயத்தை வென்றனவா? பிரெஞ்சு டயர்களுக்கான வெற்றியை ஃபெராரியில் கார்லோஸ் ரெய்ட்மேன் கொண்டு வந்தார்.
மிச்செலின் டயர்கள் குட்இயரை விட நீடித்ததாக மாறியது: இயங்கும் மேற்பரப்பின் குறைவான சிதைவு காரணமாக, ரேடியல் டயர்கள் தொடர்ந்து தேவையான தரை அனுமதியை பராமரிக்க முடியும், இது கையாளுதல் மற்றும் ஏரோடைனமிக் செயல்திறனில் நன்மை பயக்கும். தவிர, பிரஞ்சு டயர்கள் அமெரிக்க டயர்கள் விட மென்மையாக இருந்ததா? மிச்செலின் வாடிக்கையாளர்கள் உடனடியாக மேம்படுத்தப்பட்ட இழுவை மற்றும் அதிகரித்த கார்னர் வேகத்தை பாராட்டினர்.
நீங்கள் ஃபார்முலா 1 காரில் சாதாரண சாலை டயர்களின் தொகுப்பை நிறுவினால், அவை ஒரு மடியில் கூட நீடிக்காது: தீவிர சுமைகளின் கீழ், சில திருப்பங்களுக்குப் பிறகு ரப்பர் வெடிக்கும்.
1979 இல், ரேடியல் டயர்கள் முதல் பட்டத்தை வென்றன, மேலும் 1981 பருவத்தில், மிச்செலின் ஃபார்முலா 1 இலிருந்து அனைத்து போட்டியாளர்களையும் முற்றிலுமாக வெளியேற்றினார்: சாம்பியன்ஷிப் தொடங்கும் நேரத்தில், ஒரு புதிய இயற்கை ஏகபோகம் உருவானது. சில கட்டங்களுக்குப் பிறகு, போட்டியாளர்கள் தங்கள் சொந்த ரேடியல் டயர்களுடன் திரும்பினர்: இதனால் நான்கு வழி டயர் போர் தொடங்கியது - அவான், பைரெல்லி மற்றும், நிச்சயமாக, குட்இயர் மிச்செலினுடன் களத்தில் இறங்கினர்.
தொழில்நுட்ப போட்டி விலைகளில் விரைவான அதிகரிப்புக்கு வழிவகுத்தது: டயர் உற்பத்தியாளர்கள் தொடர்ந்து புதிய கலவைகளை கொண்டு வந்தனர், மேலும் குழுக்கள் தொடர்ந்து அவற்றை சோதித்தன. இது நவீன கணினிமயமாக்கலில் இருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தது: நெடுஞ்சாலைகளில் பெறப்பட்ட சோதனை தரவுகளின் அடிப்படையில் அனைத்து கணக்கீடுகளும் செய்யப்பட்டன. மிச்செலின் தொடர்ந்து வெற்றி பெற்றாலும், பந்தயத் திட்டத்தின் செலவுகள் நிறுவனத்திலிருந்து மேலும் மேலும் பணத்தை உறிஞ்சியது. 1984 இல் இரட்டை வெற்றியைப் பெற்ற பின்னர், பிரெஞ்சுக்காரர்கள் தங்கள் மோட்டார்ஸ்போர்ட் திட்டத்தைக் குறைத்துக்கொண்டனர்: அந்த நேரத்தில், ரேடியல் டயர்கள் அவற்றின் மேன்மையை நிரூபித்திருந்தன, மேலும் முதல் இடத்திற்குக் கீழே உள்ள எந்த மிச்செலின் முடிவும் தோல்வியாகக் கருதப்பட்டது. குட்இயர் சகாப்தம் ஃபார்முலா 1க்கு திரும்பியுள்ளது.
1986 டயர் வார்மர்கள்
அக்டோபர் 1985 இல், மைக் ட்ரூரி என்ற நபர் பிராண்ட்ஸ் ஹட்ச்சில் ஃபார்முலா 1 பந்தயத்தைப் பார்க்க வந்தார். ஆங்கிலேயருக்கு நீர்ப்புகா ஜாக்கெட்டுகளைத் தயாரிக்கும் சொந்த வணிகம் இருந்தது, மேலும் தொழிலதிபர் தற்செயலாக கிராண்ட் பிரிக்ஸில் முடித்தார். மோட்டார்ஸ்போர்ட்டில் இருந்து வெகு தொலைவில் உள்ள ஒருவரின் புதிய கண்களுடன் போட்டியைப் பார்த்து, ட்ரூரி பார்த்தார்: இந்த அக்டோபர் நாளில் அணிகள், ஓட்டுநர்கள் மற்றும் டயர்கள் பந்தயத்தில் குளிர்ச்சியாக இருந்தது. குழிகளில், டயர்கள் சாதாரண போர்வைகளால் மூடப்பட்டிருந்தன, மேலும் சூடான மடியில், பந்தய வீரர்கள் குளிர்ந்த டயர்களை எப்படியாவது சூடேற்றுவதற்காக தொடர்ந்து பாதையில் பக்கத்திலிருந்து பக்கமாகச் சென்றனர். அதே நேரத்தில், டயர்கள் வேகமாக தேய்ந்துவிட்டன, மேலும் அழுத்தம் மிகவும் கணிக்க முடியாத வகையில் மாறியது. "நான் இதை சரிசெய்ய முடியும்," ட்ரூரி முடிவு செய்தார். மேலும் அவர் டயர் வார்மர்களைக் கொண்டு வந்தார்.
1980கள் வரை, பந்தய டயர்கள் உகந்த இயக்க வெப்பநிலையை அடைய குறைந்தது இரண்டு சுற்றுகள் ஓட்ட வேண்டும். இப்போது இரண்டு திருப்பங்கள் மட்டுமே தேவை - விமானிகள் உடனடியாக மைக் ட்ரூரியிடமிருந்து மின்சார “போர்வைகளால்” டயர்களை சூடாக்குகிறார்கள். டயரை உகந்த வெப்பநிலைக்கு கொண்டு வர, வெப்பமூட்டும் பட்டைகள் தோராயமாக இரண்டு மணிநேரம் எடுக்கும்.
நான்கு டயர் வார்மர்களின் ஒரு தொகுப்பு சுமார் $3,400 செலவாகும். ஃபார்முலா 1 அணிகளுக்கு இந்தக் கருவிகளில் 36 முதல் 40 வரை தேவைப்படும். இருப்பினும், "போர்வைகள்" ஒரு வரிசையில் பல பருவங்களுக்கு பயன்படுத்த போதுமான நீடித்தவை.
முதலில், யாரும் கண்டுபிடிப்பாளரை பெரிதாக எடுத்துக் கொள்ளவில்லை. ட்ரூரி தனது வளர்ச்சியை வில்லியம்ஸ் குழுவிடம் முன்மொழிந்தபோது, ஸ்டேபிள் மறுத்துவிட்டது, மேலும் பல வற்புறுத்தலுக்குப் பிறகு, அவர்கள் இறுதியாக அறியப்படாத சாதனத்தை ஏற்றுக்கொண்டபோது, கணினிகளை சூடாக்க டயர் போர்வைகளைப் பயன்படுத்தினார்கள். 1986 வசந்த காலத்தில், ஸ்பானிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில், பந்தயக் குழு வெப்பமூட்டும் பட்டைகளை செயலில் முயற்சிக்க முடிவு செய்தது. பத்து சுற்றுகள் உள்ள நிலையில், நைஜல் மான்செல் பிட்ட் செய்து தனது டயர்களை ட்ரூரி போர்வைகளால் முன்கூட்டியே சூடேற்றினார். தலைவரை விட 19 வினாடிகள் பின்னால் இருப்பதால், பிரிட்டன் வெற்றிபெறும் வாய்ப்பை இழந்துவிட்டது என்று போட்டியாளர்கள் உறுதியாக நம்பினர், ஆனால் அதற்கு பதிலாக நைகல் உடனடியாக சூடான டயர்களில் வேகமான மடிகளை அச்சிடத் தொடங்கினார்.
மான்செல் ஐந்தாவது இடத்திலிருந்து இரண்டாவது இடத்திற்கு விரைந்தார், மேலும் பூச்சுக் கோட்டில் பந்தய வெற்றியாளரை விட ஒரு நொடியில் 14 ஆயிரத்தில் ஒரு பங்கு மட்டுமே பின்தங்கியிருந்தது.
இதற்குப் பிறகு, ட்ரூரியிடமிருந்து போர்வைகள் அனைவருக்கும் தேவைப்பட்டன. டயர் வார்மர்களை தயாரிப்பதில் நிபுணத்துவம் பெற்ற எம் ஏ ஹார்ன் டயர் டெக் இங்கிலாந்து லிமிடெட் நிறுவனத்தை மைக் நிறுவினார் - இந்த நாட்களில் இந்த நிறுவனம் உலக சாம்பியன்ஷிப் அணிகளுக்கு அதன் தயாரிப்புகளை வழங்குகிறது.
2005 ஆம் ஆண்டில், ஃபெராரி வழக்கமான போர்வைகளை முழு சக்கரத்திற்கு இடமளிக்கும் முழு நீள பெட்டிகளுடன் மாற்றியது. விரிவான வெப்பமாக்கல் டயரின் அனைத்து பகுதிகளிலும் ஒரே மாதிரியான வெப்பநிலையை அடைவதை சாத்தியமாக்கியது - வேலை செய்யும் மேற்பரப்பு மற்றும் பக்கச்சுவர்களில் இருந்து மட்டுமல்லாமல், டயர் வட்டுடன் சந்திக்கும் பகுதியிலும். அத்தகைய தோல் பதனிடுதல் அமர்வுக்குப் பிறகு, டயர் சரியான நிலையில் இருந்தது: ஃபெராரி விமானிகளின் தகுதி முடிவுகள் உடனடியாக மேம்பட்டன. Scuderia கொண்டாட்டம் நீண்ட காலம் நீடிக்கவில்லை - பருவத்தின் முடிவில், FIA வெப்பமூட்டும் பெட்டிகளை தடை செய்தது, செலவுகள் கட்டுப்படுத்த முடியாத அதிகரிப்புக்கு பயந்து. இப்போது ஃபார்முலா 1 இல் கிளாசிக் போர்வைகள் மட்டுமே அனுமதிக்கப்படுகின்றன.
1998 பள்ளங்கள்
1980 களின் நடுப்பகுதியில், ஃபார்முலா 1 இல் இரண்டு வேகமான சுற்றுகளுக்குப் பிறகு உடைந்த தகுதி டயர்கள், மேலும் 1991 சீசனில் குட்இயர் தனது கடைசி போட்டியாளரை இழந்தது: பைரெல்லி உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் தனது திட்டத்தை முடித்தார். இருப்பினும், டயர் போர்களில் இருந்து விடுபடுவது கூட டயர்களை மெதுவாக்கவில்லையா? கார்கள் வேகமாகவும் வேகமாகவும் சென்று கொண்டிருந்தன, டவுன்ஃபோர்ஸ் அதிகரித்தது.
வழக்கமான டயர்கள் 80 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் வரை தாங்கும். ஃபார்முலா 1 க்கான டயர்கள் 150-200 கிலோமீட்டருக்கு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. 2013 ஆம் ஆண்டின் ஆயுள் சாதனையை பால் டி ரெஸ்டா அமைத்தார், அவர் ஒரு பைரெல்லி செட்டில் 243 கிலோமீட்டர் ஓட்டினார்.
விரக்தியில், FIA ஒரு தீவிர நடவடிக்கை எடுத்தது: 1998 இல், ஃபார்முலா 1 இல் ஸ்லிக்ஸ் தடைசெய்யப்பட்டது. அடுத்த 11 ஆண்டுகளுக்கு, பள்ளங்கள் பந்தய டயர்களின் நிலையான அம்சமாக மாறியது. புதிய டிசைன் மூலை முடுக்கு வேகத்தை குறைக்க உதவியது மற்றும் கார்களின் ஒட்டுமொத்த நடத்தையையும் சற்று சீர்குலைத்தது. முடிவுகள் வருவதற்கு நீண்ட காலம் இல்லை: கார்கள் உண்மையில் மெதுவாக மாறியது. உண்மை, ஃபார்முலா 1 இன் நீண்டகால சப்ளையர், குட்இயர், சாம்பியன்ஷிப்பை விட்டு வெளியேறினார், ஆனால் ஏகபோகமாக மாறிய பிரிட்ஜ்ஸ்டோனால் பேட்டன் மகிழ்ச்சியுடன் எடுக்கப்பட்டது.
2009 ஆம் ஆண்டில் FIA மீண்டும் ஃபார்முலா 1 க்கு ஸ்லிக்ஸைக் கொண்டு வந்தபோது தூய்மைவாதிகள் தங்கள் எண்ணிக்கையை இழந்தனர். பள்ளங்களை கைவிடுவது, முந்திய எண்ணிக்கையை அதிகரிப்பதற்கான ஒரு சிக்கலான செயல்முறையின் ஒரு பகுதியாகும். கார்களின் ஏரோடைனமிக்ஸ் வியத்தகு முறையில் எளிமைப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் அழுத்தம் இல்லாததை ஈடுசெய்ய, அவை கார்களை மெல்லியதாக மாற்ற அனுமதித்தன. மென்மையான சக்கரங்கள் திரும்புவதற்கான மற்றொரு காரணம், பள்ளங்கள் இல்லாத டயர்களுக்கான பொதுவான ஏக்கம் - ஒருவேளை வரலாற்றில் முதல் முறையாக, முற்றிலும் பயன்படுத்தப்பட்ட தொழில்நுட்ப விதிமுறைகளைத் தயாரிப்பதில் ஒரு அழகியல் கூறு தலையிட்டது.
2005 டயர்களை மாற்ற தடை
ஃபார்முலா 1 இல் 21 ஆம் நூற்றாண்டின் ஆரம்பம் வேகத்துடன் கூடிய போராட்டத்தால் குறிக்கப்பட்டது. தொழில்நுட்ப விதிமுறைகளில் FIA மேலும் மேலும் புதிய கட்டுப்பாடுகளை அறிமுகப்படுத்தியது, ஆனால் இது உதவவில்லை - அனைத்து ஏரோடைனமிக் இழப்புகளுக்கும் டயர்கள் ஈடுசெய்கின்றன. காரணம் 2001 இல் வெளிப்பட்ட ஒரு புதிய டயர் போர்: இந்த முறை பிரிட்ஜ்ஸ்டோனும் மிச்செலினும் வெற்றிக்காக போராடினர். அனைத்து பண்புக்கூறுகளும் நடைமுறையில் இருந்தன - சப்ளையர்கள் தொடர்ந்து ரப்பர் கலவைகளை புதுப்பித்தனர், மேலும் குழுக்கள் அவற்றை கடுமையாக சோதித்து, சோதனைக்காக மில்லியன் கணக்கான டாலர்களை செலவழித்தன. வெற்றியை பாதிக்கும் காரணிகளின் பட்டியலில் டயர்கள் உயர்ந்த இடத்தைப் பிடித்துள்ளன.
பிரிட்ஜ்ஸ்டோனைப் பொறுத்தவரை, ஸ்குடெரியா ஃபெராரி ஒரு முன்னுரிமை வாடிக்கையாளர். இத்தாலிய அணியின் தேவைகளுக்காக ஜப்பானியர்கள் புதிய டயர்களை சிறப்பாக உருவாக்கினர்: ஒவ்வொரு கலவையும் மைக்கேல் ஷூமேக்கரால் தனிப்பட்ட முறையில் சோதிக்கப்பட்டது. "ரெட் பரோன்" தனக்குப் பிடிக்காத ஒரு வகை டயரை நிராகரித்தவுடன், "குற்றம் விளைவிக்கும்" டயர்கள் உடனடியாக ஒரு நிலப்பரப்புக்கு அனுப்பப்பட்டன. அத்தகைய "தோல்வியுற்ற" ரப்பரின் வளர்ச்சியில் முதலீடு செய்யப்பட்ட முயற்சிகள் மற்றும் பணத்தை யாரும் கணக்கிடவில்லை.
2005 ஆம் ஆண்டில், FIA ஒரு குறிப்பிட்ட தீர்வைக் கண்டறிந்தது: ஃபார்முலா 1 இல் பந்தயத்தின் போது டயர்களை மாற்றுவது தடைசெய்யப்பட்டது. இனிமேல், பிட் நிறுத்தங்களை எரிபொருள் நிரப்ப மட்டுமே செய்ய முடியும். புதுமை சக்தியின் சமநிலையை உடனடியாக மாற்றியது: பிரிட்ஜ்ஸ்டோனைப் பயன்படுத்திய ஃபெராரி அணி, அதன் முன்னாள் நன்மையை இழந்தது, மிச்செலின் வாடிக்கையாளர்கள் முதல் நிலைகளை எடுத்தனர். இருப்பினும், எல்லாமே அவர்களுக்கு சீராக இல்லை: பல முறை பிரஞ்சு டயர்கள் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் தூரத்தை தாங்க முடியவில்லை மற்றும் பூச்சுக்கு சற்று முன்பு வெடித்தது.
சாம்பியன்ஷிப்பின் முடிவில், தடையால் அனைவரும் மகிழ்ச்சியடையவில்லை. டயர் உற்பத்தியாளர்கள் முழு பந்தயத்திலும் டயர்களின் தடையின்றி செயல்பாட்டை உறுதி செய்ய முடியவில்லை, விமானிகள் ரப்பர் உயிரைக் காப்பாற்ற விரும்பவில்லை, பார்வையாளர்கள் முழு அளவிலான குழி நிறுத்தங்களைத் திரும்பக் கோரினர். சோதனையின் தோல்வியை அங்கீகரித்த FIA பின்வாங்கியது: ஏற்கனவே 2006 இல், ஃபார்முலா 1 மீண்டும் சக்கரங்களை மாற்ற அனுமதிக்கப்பட்டது.
2005 யுஎஸ் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் நீண்ட ஆயுள் டயர்களின் வரலாற்றில் ஒரு திருப்புமுனையாக இருந்தது. இண்டியானாபோலிஸ் ஸ்பீட்வேயில் சக்கரங்கள் அனுபவிக்கும் அசாதாரண அழுத்தங்கள் நடைமுறையில் ரால்ஃப் ஷூமேக்கரின் டொயோட்டாவில் மிச்செலின் டயர் வெடிக்க வழிவகுத்தது. அத்தகைய டயர்களுடன் பந்தயத்தைத் தொடங்குவது வெறுமனே ஆபத்தானது என்று திண்ணையில் பேச்சு இருந்தது - டயர்கள் மணிக்கு 300 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் வெடிக்கும் என்று அச்சுறுத்தியது, கான்கிரீட் சுவர்களுக்கு அருகில். வெடிப்புகளுக்கான சாத்தியமான காரணம் மிகக் குறைந்த டயர் அழுத்தம் என்று பின்னர் மாறியது, இது டொயோட்டா பொறியாளர்கள் வேகத்தைத் தொடர நிறுவப்பட்டது. இன்னும், யாரும் ஆபத்துக்களை எடுக்க விரும்பவில்லை: ஒரு சூடான மடியில் முடித்த பிறகு, மிச்செலின் வாடிக்கையாளர்கள் ஒற்றுமையுடன் குழிகளுக்குச் சென்றனர் - அங்கு அவர்கள் மீதமுள்ள பந்தயத்தை கழித்தனர். பிரிட்ஜ்ஸ்டோனில் உள்ள ஆறு கார்கள் US கிராண்ட் பிரிக்ஸின் தொடக்கத்திற்கு எடுத்துச் சென்றன. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, இண்டியானாபோலிஸ் ரேஸ் மற்றும் மிச்செலின் டயர்கள் இரண்டும் ஃபார்முலா 1ல் இருந்து மறைந்தன.
2007 டயர் ஏகபோகம்
கட்டாய டயர் ஏகபோகத்தைப் பற்றிய எண்ணங்கள் சில காலமாக காற்றில் இருந்தன, ஆனால் சாம்பியன்ஷிப் நிர்வாகம் அத்தகைய கடுமையான நடவடிக்கைகளை எடுக்கத் துணியவில்லை - போட்டிக்கான தடை சப்ளையர்களை பயமுறுத்துவதாக அச்சுறுத்தியது, ஃபார்முலா 1 டயர்கள் இல்லாமல் போனது. இன்னும், பாதுகாப்பு பற்றிய கவலை மேலோங்கி இருந்தது. 2008 முதல், உலக சாம்பியன்ஷிப்பில் ஒரே ஒரு டயர் உற்பத்தியாளர் மட்டுமே அதிகாரப்பூர்வமாக அனுமதிக்கப்படுகிறார். விதி தயாரிப்பாளர்களின் தர்க்கம் மிகவும் எளிமையானது: தங்கள் போட்டியாளர்களை மிஞ்ச வேண்டிய அவசியமின்றி, டயர் உற்பத்தியாளர்கள் கார்களை மிக வேகமாக செல்ல அனுமதிக்காத டயர்களை உருவாக்க முடியும். கூடுதலாக, இது அணிகளின் வாய்ப்புகளை சமன் செய்யும் மற்றும் சாம்பியன்ஷிப்பில் பங்கேற்பதற்கான செலவைக் குறைக்கும்.
நவீன ஃபார்முலா 1 இயக்கிகளின் முக்கிய திறன் ஒரு நிலையான டயர் வெப்பநிலையை பராமரிக்கும் திறன் ஆகும். 2013 பைரெல்லி டயர்களுக்கான உகந்த இயக்க சாளரம் 100 முதல் 110 டிகிரி செல்சியஸ் வரை இருக்கும். நீங்கள் இந்த முட்கரண்டியிலிருந்து வெளியே வந்தவுடன், ரப்பர் கிரானுலேட் அல்லது சிதைந்துவிடும் - இவை இரண்டும் வேகத்தை இழக்க வழிவகுக்கும்.
ஏகபோகத்தைப் பற்றி அறிந்த மிச்செலின் உடனடியாக விளையாட்டுத் திட்டத்தைக் குறைத்தார் - பிரெஞ்சுக்காரர்கள் தங்கள் போட்டியாளர்களை நேருக்கு நேர் போட்டியில் தோற்கடிக்க வாய்ப்பில்லாமல் பந்தயத்தில் முதலீடு செய்வதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை. 2007 ஆம் ஆண்டில், பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் அணிகளுடன் தனியாகக் காணப்பட்டது, மேலும் 2011 பருவத்தில், ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர் பைரெல்லியால் மாற்றப்பட்டார். அவர்களின் முன்னோடிகளைப் போலல்லாமல், இத்தாலியர்கள் டயர்களுடன் தொழுவத்தை இலவசமாக வழங்க மறுத்துவிட்டனர் - நவீன டயர்களின் ஒரு தொகுப்பு 1,300 பவுண்டுகள் ஸ்டெர்லிங் (சுமார் இரண்டாயிரம் அமெரிக்க டாலர்கள்) செலவாகும். இருப்பினும், இது நிறுவனத்தின் அனைத்து செலவுகளையும் ஈடுசெய்யாது - ஃபார்முலா 1 இல் பங்கேற்பது பைரெல்லிக்கு ஒரு பட முதலீடாக உள்ளது.
கண்கவர் டயர்களின் வரலாறு தொடங்கிய தொடக்கப் புள்ளி 2010 கனடியன் கிராண்ட் பிரிக்ஸ் ஆகும். இந்த கட்டத்தில், பாரம்பரியமாக அணிய-எதிர்ப்பு பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் ரப்பர் திடீரென்று மிக விரைவாக மோசமடையத் தொடங்கியது. இது டயர் தொழிலாளர்கள் மற்றும் அணியினர் இருவருக்கும் முழு ஆச்சரியத்தை ஏற்படுத்தியது. இதன் விளைவாக, பார்வையாளர்கள் பல முந்துதல்கள் மற்றும் தரமற்ற தந்திரோபாய முடிவுகளுடன் கணிக்க முடியாத பந்தயத்தைக் கண்டனர். ஃபார்முலா 1 நிர்வாகம் நிகழ்ச்சியை மிகவும் விரும்பியதால், புதிய டயர் உற்பத்தியாளரான பைரெல்லி, கனடியன் கிராண்ட் பிரிக்ஸின் விளைவை உருவகப்படுத்தும்படி கேட்கப்பட்டது. இத்தாலியர்கள் தங்களின் பிரபலமான வேகமாக சிதைக்கும் டயர்களை உருவாக்கினர், இப்போது கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு இனமும் இதேபோன்ற சூழ்நிலையைப் பின்பற்றுகிறது.
KERS மற்றும் DRS ஐ மறந்து விடுங்கள்: இன்றைய ஃபார்முலா 1 பந்தயத்தின் காட்சிக்கு டயர்களே காரணம்.
ஃபார்முலா 1 பந்தயத்தில் முதல் உலக சாம்பியன்ஷிப் 1950 இல் நடந்தது - முழு 69 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு. சாம்பியன்ஷிப் வெற்றியாளரான இத்தாலிய கியூசெப் ஃபரினாவின் ஆல்ஃபா ரோமியோ 158 காரைப் பார்த்தால், அந்தக் காரில் 5.50x17" முன்பக்கமும், பின்புறம் 7.00x18" அளவுள்ள மூலைவிட்ட பைரெல்லி டயர்கள் சாதாரண சாலையை ஒத்திருப்பதையும், பைலட்டையும் ஒத்திருப்பதையும் நீங்கள் கவனிப்பீர்கள். சீட் பெல்ட் கூட அணியவில்லை.
ஆல்ஃபா ரோமியோ 158. படம்: விக்கிபீடியா
அதே நேரத்தில், டிரைவ் கம்ப்ரஸருடன் ஒன்றரை லிட்டர் 350-குதிரைத்திறன் கொண்ட V8 பொருத்தப்பட்ட அந்த கார் மணிக்கு 290 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் செல்லும் திறன் கொண்டது! போட்டிகளின் போது ரைடர்களின் மரணம் அன்றைய வழக்கத்திற்கு மாறான ஒன்றல்ல என்பதில் ஆச்சரியமில்லை. பல ஆண்டுகளாக, ஃபார்முலா 1 கார்கள் தொடர்ந்து முன்னேறி வருகின்றன, நிச்சயமாக இது டயர்களுக்கும் பொருந்தும்.
வெவ்வேறு அகலங்களின் டயர்கள்
பொறியாளர்கள் கார்களின் ஏரோடைனமிக்ஸில் தொடர்ந்து பணியாற்றினர், அவற்றின் சக்தி வளர்ந்தது. அதனால்தான், அறுபதுகளின் முற்பகுதியில், ஃபார்முலா 1 கார்களின் பின்புற டயர்கள் முன்பக்கத்தை விட மிகவும் அகலமாக இருந்தன. சிறிய முன் டயர்கள் இழுவை குணகத்தை குறைத்தது, அதே சமயம் அகலமான பின்புற டயர்கள் பாதையில் முறுக்கு பரிமாற்றத்தை அதிகரிக்க உதவியது.
டயர்களின் அகலத்தை அதிகரிப்பது காண்டாக்ட் பேட்சை அதிகரித்தது, எனவே மேற்பரப்பில் ஒட்டும் குணகம், முடுக்கம் மற்றும் மூலைமுடுக்கம் ஆகிய இரண்டின் போதும் காரை வேகமாகச் செய்கிறது. கூடுதலாக, 1966 இல், கட்டுப்பாடுகள் பாரிய மற்றும் சக்திவாய்ந்த மூன்று லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சி இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்த அனுமதித்தன. அவற்றின் டயர்கள் அகலமாக வளர்ந்தது போலவே ஃபார்முலாக்களும் அளவு வளர்ந்தன.
ஸ்லிக்ஸ் தோற்றம்
ஃபார்முலா 1 டயர்களின் பரிணாம வளர்ச்சியின் வரலாற்றில் மிக முக்கியமான தருணம் ஸ்லிக்ஸின் வருகையாக இருக்கலாம். 1971 சீசனில் ஸ்லிக் டயர்களை அறிமுகப்படுத்திய குட்இயர் என்ற அமெரிக்க பிராண்டானது டிரெட் பேட்டர்னை நீக்குவதன் மூலம் பிடியில் தீவிர முன்னேற்றத்தை வழங்கிய முதல் நிறுவனம் ஆகும். புதிய தயாரிப்பு அமெரிக்காவிலிருந்து வந்ததில் ஆச்சரியமில்லை - அந்த நேரத்தில், டிராக்ஸ்டர் பந்தயத்தில் இரண்டு தசாப்தங்களாக வெளிநாடுகளில் ஸ்லிக்ஸ் பயன்படுத்தப்பட்டது.
குட்இயர் ஸ்லிக்ஸ் டேனிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸ், 1977. படம்: விக்கிபீடியா விரைவில் மற்ற உற்பத்தியாளர்கள் ஸ்லிக்ஸ்க்கு மாறினர். அவர்களின் ஒரே குறை என்னவென்றால், கடுமையான மழை நிலையில் டயர்களை நிலையானவற்றுடன் மாற்றுவதற்கான வெளிப்படையான தேவை. ஒரு ஜாக்கிரதையாக இல்லாத நிலையில், ஸ்லிக்ஸ் காண்டாக்ட் பேட்சிலிருந்து ஈரப்பதத்தை போதுமான அளவு திறம்பட அகற்றுவதை வழங்க முடியவில்லை, மேலும் அக்வாபிளேனிங் ஏற்பட்டது - கார் வெறுமனே மிதந்து, இழுவை இழந்தது.
ரேடியல் டயர்கள்
1977 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு நிறுவனமான மிச்செலின் ஃபார்முலா 1 உலகில் விரைவாக வெடித்தது, உடனடியாக ஒரு புரட்சிகர புதிய தயாரிப்பை வழங்கியது - ரேடியல் டயர்கள், அந்த நேரத்தில் பயன்படுத்தப்பட்ட மூலைவிட்ட டயர்கள். அந்த நேரத்தில், சாம்பியன்ஷிப்பில் புதிதாக வந்த ரெனால்ட் மட்டுமே மிச்செலின் ரேடியல் டயர்களின் நன்மைகளைப் பாராட்டினார்.
ரெனால்ட்டின் முதல் F1 கார் RS01 ஆகும், இது மிச்செலின் ரேடியல் ஸ்லிக்ஸில் இயங்குகிறது. படம்: விக்கிபீடியா முதல் சோதனைகள் ரேடியல் டயர்கள் கடினமானவை, முடுக்கம் மற்றும் மூலைமுடுக்கத்தின் போது குறைவாக சிதைந்து, சிறந்த பிடியையும் குறைந்த எடையையும் வழங்குகின்றன. ஏற்கனவே 1978 ஆம் ஆண்டில், ஃபெராரியைச் சேர்ந்த கார்லோஸ் ரெய்ட்மேன் அத்தகைய டயர்களில் முதல் கிராண்ட் பிரிக்ஸை வென்றார். மூன்று ஆண்டுகளுக்குள், மற்ற அனைத்து டயர் உற்பத்தியாளர்களும் மிச்செலின் தாக்குதலுக்கு சரணடைந்தனர் - அனைத்து அணிகளும் பிரெஞ்சு டயர்களுக்கு மாறியது. ஆனால் பின்வாங்குவது தந்திரோபாயமாக இருந்தது - அடுத்த ஆண்டு குட்இயர், பைரெல்லி மற்றும் அவான் ஆகியோர் பிரெஞ்சுக்காரர்களுக்கு போரை வழங்க தங்கள் ரேடியல் டயர்களுடன் பந்தயங்களுக்குத் திரும்பினர். பெரும் டயர் போர் தொடங்கிவிட்டது.
வெப்ப உறைகள்
ஃபார்முலா 1 இன் வரலாற்றில் அடுத்த புரட்சிகர கண்டுபிடிப்பு டயர்களுக்கான வெப்ப உறைகள் ஆகும், இது ஆங்கில தொழிலதிபர் மைக் ட்ரரால் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. இந்த தருணம் வரை, குளிர்ந்த காலநிலையில், மெக்கானிக்ஸ் டயர்களை போர்வைகளில் போர்த்தியது, மேலும் பந்தய வீரர்கள் அவற்றை இயக்க வெப்பநிலைக்கு சூடேற்றினர், விலைமதிப்பற்ற நொடிகளை இழந்தனர். 1986 ஆம் ஆண்டு ஸ்பானிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில் வில்லியம்ஸ் அணியால் வெப்ப அட்டைகள் முதன்முதலில் சோதிக்கப்பட்டன, மேலும் முடிவுகள் பிரமிக்கத்தக்க வகையில் சிறப்பாக இருந்தன.
வெப்ப உறையில் F1 டயர். புகைப்படம்: Artem Ackasov அப்போதிருந்து, முன்னரே தீர்மானிக்கப்பட்ட வெப்பநிலையில் டயர்களை சூடாக்க அனுமதிக்கும் மின்சார வெப்ப கவர்கள், அனைத்து ஃபார்முலா 1 அணிகளுக்கும் பொதுவான நடைமுறையாகிவிட்டது.
டயர் உற்பத்தியாளர்கள் மற்றும் அவர்களின் போட்டி
டயர் உற்பத்தியாளர்களுக்கு இடையிலான போட்டி ஒரு உண்மையான பந்தயமாக மாறியுள்ளது. புதிய கலவைகளின் நிலையான வளர்ச்சிக்கு அழகான பைசா செலவாகும், இதன் விளைவாக, விலையுயர்ந்த போட்டியால் சோர்வடைந்த டயர் நிறுவனங்கள் ஃபார்முலா 1 ஐ ஒன்றன் பின் ஒன்றாக விட்டுவிட்டன. முதலில் அட்வான் பிராண்ட் பந்தயத்தை விட்டு வெளியேறியது, பின்னர் மிச்செலின். 1991 சீசனுக்குப் பிறகு, பைரெல்லி வெளியேறினார், மேலும் குட்இயர் பல 5 ஆண்டுகளுக்கு ஏகபோக சப்ளையர் ஆனது. 1998 இல், அவர் 368 கிராண்ட்ஸ் பிரிக்ஸை வென்றதன் மூலம் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டின் ராணியை விட்டு வெளியேறினார், இது வரலாற்றில் யாரையும் விட அதிகமாக இருந்தது. இதன் விளைவாக, ஜப்பானிய நிறுவனமான பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் ஏகபோகமாக மாறியது. 3 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மிச்செலின் தடங்களுக்குத் திரும்பினார், டயர் போர் மீண்டும் தொடங்கியது.
ரெனால்ட் ஸ்போர்ட் ஃபார்முலா ஒன் டீமின் டயர்களுடன் கூடிய ஸ்டாண்ட். புகைப்படம்: Artem Ackasov இன்று ஃபார்முலா 1 இல் இத்தாலிய நிறுவனமான பைரெல்லி மீண்டும் டயர்களின் ஏகபோக சப்ளையர்.
பல்வேறு கலவைகள் மற்றும் வடிவமைப்புகள்
2019 சீசனில், அணிகளுக்கு மென்மையின் ஐந்து நிலைகளில் ஸ்லிக்ஸைப் பயன்படுத்த விருப்பம் உள்ளது, C1 (கடினமானது) முதல் C5 (மென்மையானது) என்று குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.
படம்: பைரெல்லி ஒரு குறிப்பிட்ட கிராண்ட் பிரிக்ஸில் என்ன டயர்களைப் பயன்படுத்தலாம் என்பது உற்பத்தியாளரால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது - பைரெல்லி.
2019 சீசனுக்கான பைரெல்லி டயர்கள் படம்: பைரெல்லி எடுத்துக்காட்டாக, ஆஸ்திரேலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ஓட்டுநர்கள் C2, C3 மற்றும் C4 கலவைகளைப் பயன்படுத்துவார்கள், அடுத்த சுற்றில் பஹ்ரைனில் - C1, C2, C3. கலவையின் வகையைப் பொறுத்து, டயர்கள் வேறுபட்ட வெப்பநிலை வரம்பைக் கொண்டுள்ளன:
○C1 110-140°C
○C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○C5 85-115°C
ரசிகர்களால் எளிதில் புரிந்து கொள்ள, இந்த டயர்கள் குறிப்பிட்ட கூட்டு எண்ணைப் பொருட்படுத்தாமல் ஹார்ட், மீடியம் மற்றும் சாஃப்ட் ஆகிய மூன்று தொடர்புடைய பெயர்களைக் கொண்டிருக்கும். கடினமான டயர்கள் பக்கச்சுவர்களில் வெள்ளை நிற அடையாளங்களைக் கொண்டிருக்கும், நடுத்தர டயர்கள் மஞ்சள் நிற அடையாளங்களைக் கொண்டிருக்கும், மற்றும் மென்மையான டயர்கள் சிவப்பு அடையாளங்களைக் கொண்டிருக்கும்.
மழை டயர்கள். புகைப்படம்: Artem Ackasov மோசமான வானிலைக்கு, மழை டயர்கள் என்று அழைக்கப்படுபவை குறைந்தபட்ச ஜாக்கிரதையாக பயன்படுத்தப்படுகின்றன. மிகவும் பல்துறை "பச்சை" இடைநிலை டயர்கள், இது உலர்ந்த மற்றும் ஈரமான சாலைகள் இரண்டிலும் நன்றாக வேலை செய்கிறது, 300 கிமீ / மணி வேகத்தில் 30 லிட்டர் தண்ணீரை தொடர்பு இணைப்பிலிருந்து அகற்ற அனுமதிக்கிறது. ப்ளூ ரெயின் டயர்கள் கனமழையின் போது பந்தயத்தில் ஈடுபடும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டு, வினாடிக்கு 85 லிட்டர் தண்ணீரை வெளியிடும்.
ஃபார்முலா 1 இல் மற்றொரு டயர் ஊழல் வெடிக்கும் முன்பே இறந்துவிட்டது. இருப்பினும், இது கடைசியாக கருதுவதற்கு எந்த காரணமும் இல்லை - தொழில்நுட்ப விதிமுறைகளில் உள்ள சில குறைபாடுகள் "டயர் போரின்" புதிய சுற்றுகளை பரிந்துரைக்கின்றன. ஒரு பழைய நகைச்சுவையை சுருக்கமாகச் சொல்வதானால், “ரப்பர் வெடிகுண்டு” தொடர்ந்து துள்ளுகிறது என்று சொல்லலாம்.
இத்தாலிய கிராண்ட் பிரிக்ஸுக்கு முந்தைய இரண்டு வாரங்களில் மேற்கத்திய மற்றும் உள்நாட்டு பத்திரிகைகள் என்ன கொண்டு வரவில்லை. "அனைத்து மிச்செலின் வாடிக்கையாளர்களும் தகுதி நீக்கம் செய்யப்படுவார்கள்!", "சாம்பியன்ஷிப் முடிவுகள் மதிப்பாய்வு செய்யப்படுகின்றன...". உண்மையில், எல்லாம் மிகவும் எளிமையானது மற்றும் மிகவும் புத்திசாலித்தனமானது. ஆனால் கீழே உள்ள டயர் ஊழல் பற்றி நேரடியாகப் பேசுவோம். மோதலின் சாராம்சத்தை ஆழமாக ஆராய்வதற்கு, ஃபார்முலா 1 இல் பயன்படுத்தப்படும் டயர்களின் கட்டமைப்பு மற்றும் சில பண்புகளை நீங்கள் முதலில் புரிந்து கொள்ள வேண்டும்.
டயர்கள் எதிலிருந்து தயாரிக்கப்படுகின்றன?
எனவே, தற்போது ஃபார்முலா 1 இல் மூன்று வகையான டயர்கள் உள்ளன - "உலர்ந்த", "மழை" மற்றும் "இடைநிலை" அல்லது "இடைநிலை". டயர்கள் தயாரிக்கப்படும் ரப்பரில் நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட கூறுகள் உள்ளன; மூன்று முக்கியமானவை கார்பன், எண்ணெய் மற்றும் கந்தகம். ரப்பர் மென்மையாகவோ அல்லது கடினமாகவோ இருக்கலாம். வகையின் தேர்வு சாலை மேற்பரப்பைப் பொறுத்தது; அதன் வகை இனத்திலிருந்து இனத்திற்கு கணிசமாக மாறுகிறது என்பது தர்க்கரீதியானது.
அதே நேரத்தில், நைலான் மற்றும் பாலியஸ்டரால் செய்யப்பட்ட டயர் சடலத்தின் வடிவமைப்பு மற்றும் மிகவும் சிக்கலான நெசவு கொண்ட துணி, சாம்பியன்ஷிப்பின் போது கிட்டத்தட்ட மாறாமல் உள்ளது. பந்தயத்தின் போது, சட்டமானது மிகப்பெரிய சுமைகளைத் தாங்கும்: காற்றியக்கவியல், இது 250 கிமீ / மணி வேகத்தில் ஒரு டன் அடையும், நீளமான (முடுக்கம் மற்றும் பிரேக்கிங்கின் போது) 4g வரை * மற்றும் 5 கிராம் வரை மூலைகளில் குறுக்கு, அத்துடன் பல திசை சுமைகள் அதிர்வு.
வெப்பநிலை மற்றும் அழுத்தம்
டயர்களின் செயல்திறன் பெரும்பாலும் அவற்றின் மேற்பரப்பின் இயக்க வெப்பநிலையால் பாதிக்கப்படுகிறது. டயர்கள் மிகவும் திறமையாக செயல்படும் வெப்பநிலை வரம்பு மிகவும் சிறியது - 90 முதல் 110 டிகிரி செல்சியஸ் வரை. இதனால்தான் பந்தயம் தொடங்கும் முன் வார்ம்-அப் லேப் அவசியம். தொடக்கத்திற்கு முன் டயர் வெப்பநிலையானது 80 ° C க்கு கீழே குளிர்விக்க அனுமதிக்காத சிறப்பு வெப்பமூட்டும் கவர்கள் மூலம் பராமரிக்கப்படுகிறது. வெறுமனே, ஜாக்கிரதையின் வெளிப்புற, மத்திய மற்றும் உள் பகுதிகளை சமமாக சூடாக்க வேண்டும். கூடுதலாக, வலது மற்றும் இடது டயர்களின் வெப்பநிலை, முன் மற்றும் பின், அதே இருக்க வேண்டும். பின்புற டயர்கள் அதிக வெப்பமடைந்தால், ஓட்டுநர் ஓவர்ஸ்டீர் பற்றி புகார் செய்வார், மாறாக - அண்டர்ஸ்டியர் பற்றி.
கூடுதலாக, டயர் பண்புகள் அழுத்தத்தைப் பொறுத்தது. குறைந்த (சுமார் 1.1 கிலோ/செ.மீ. 2) டயர்கள் பாதையை சிறப்பாகப் பிடிக்க அனுமதிக்கிறது, இது ஒரு பெரிய தொடர்பு பேட்சை வழங்குகிறது. அதே நேரத்தில், ஒரு பந்தயத்தின் போது வெறும் 0.2 கிலோ/செ.மீ.2 அழுத்தத்தில் ஏற்படும் மாற்றம் டயர்களின் பண்புகளை முற்றிலுமாக அழித்துவிடும். அழுத்த ஏற்ற இறக்கங்களைக் குறைக்க (எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, வெப்பநிலை அதிகரிக்கும் போது, அது அதிகரிக்கும்), ஃபார்முலா 1 டயர்கள் சாதாரண காற்றால் அல்ல, ஆனால் ஒரு சிறப்பு வாயுவால் நிரப்பப்படுகின்றன, இதன் கலவை, நிச்சயமாக, பொதுவில் வெளியிடப்படவில்லை.
ஆழமா அல்லது அகலமா?
"மழை" மற்றும் "இடைநிலை" டயர்கள் மிகவும் சிக்கலான ஜாக்கிரதை வடிவத்தைக் கொண்டுள்ளன மற்றும் முறையே மிகவும் ஈரமான மற்றும் வெறுமனே ஈரமான சாலைகளில் பயன்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இருப்பினும், எங்களுக்கு இப்போது மிகப்பெரிய ஆர்வம் "உலர்ந்த" டயர்களில் உள்ளது, இது சமீபத்திய ஊழலில் ஒரு முட்டுக்கட்டையாக மாறியது. மற்ற வகைகளிலிருந்து அவற்றின் முக்கிய வெளிப்புற வேறுபாடு என்னவென்றால், ஒவ்வொரு “உலர்ந்த” டயரின் வேலை மேற்பரப்பில் முழு சுற்றளவிலும் நான்கு பள்ளங்கள் போடப்பட வேண்டும் (பள்ளங்களின் பரிமாணங்களும் அவற்றுக்கிடையேயான தூரமும் படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளன).
கூடுதலாக, டயர் அளவுகள் FIA தொழில்நுட்ப விதிமுறைகளால் கண்டிப்பாக வரையறுக்கப்பட்டுள்ளன, இன்னும் துல்லியமாக, அதன் பத்திகள் 12.4.1 மற்றும் 12.4.2, இது கூறுகிறது: "சக்கரங்களின் மொத்த அகலம் முன் சக்கரங்களுக்கு 305 முதல் 355 மிமீ வரை இருக்க வேண்டும். மற்றும் பின்புறத்திற்கு 365 மற்றும் 380 மிமீ இடையே. சக்கரத்தின் மொத்த விட்டம் "உலர்ந்த" வகை டயர்களுக்கு 660 மிமீ மற்றும் "ஈரமான" வகைகளுக்கு 670 ஐ விட அதிகமாக இருக்கக்கூடாது. டிராக் மேற்பரப்புடன் முன் டயர்களின் தொடர்பு இணைப்பு அகலம் 270 மிமீக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது.
துல்லியமாக இந்த இரண்டு அளவுருக்கள் (டயர் அகலம் மற்றும் பள்ளம் அளவுகள்) "டயர் போரில்" பெரும்பாலான பிரதிகள் உடைக்கப்படும் மிகவும் சர்ச்சைக்குரிய புள்ளியாகும். ஏன் இப்படி? இன்னும் விரிவாக விளக்குவோம்.
டயர்களை சரியாக இழுப்பது எப்படி
நிலக்கீலுடன் டயரின் தொடர்பு இணைப்பு பகுதி, பாதையில் கார் உருவாக்கக்கூடிய வேகத்தையும், மூலைகளில் அதன் நிலைத்தன்மையையும் நேரடியாக பாதிக்கிறது. இந்த பகுதியில் அதிகரிப்புடன், குறிப்பிடப்பட்ட இரண்டு குறிகாட்டிகளும் தவிர்க்க முடியாமல் அதிகரிக்க வேண்டும் என்பது வெளிப்படையானது. நாம் நினைவில் வைத்துள்ளபடி, ஃபார்முலா 1 இல் வேகத்தைக் குறைக்கும் நோக்கத்துடன் துல்லியமாக இருந்தது (குறைந்தபட்சம் FIA வாதிட்டது அப்படித்தான்) மோசமான பள்ளங்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன - தொடர்பு இணைப்பு பகுதி குறைந்தது, அதாவது பிடியில் பாதையில் உள்ள டயர்கள் மோசமடைந்தன. இயற்கையாகவே, வடிவமைப்பாளர்கள் மற்ற கூறுகளின் காரணமாக வேகத்தை அதிகரிக்க முடிந்தது - இயந்திர சக்தி, சிறந்த காற்றியக்கவியல் - ஆனால் அது மற்றொரு கேள்வி.
டயர் அகலம் அல்லது பள்ளம் ஆழம் போன்ற அளவுருக்கள் ஏன் கண்டிப்பாக விதிகளால் கட்டுப்படுத்தப்பட வேண்டும் என்பது தெளிவாகிறது. ஆனால் ஒரு பந்தயத்திற்கு முன் டயர்களை அளவிடுவது நீண்ட காலமாக ஒரு பொதுவான நடைமுறையாக மாறியிருந்தாலும், கிராண்ட் பிரிக்ஸின் முடிவில் அதே அளவீடுகளை எடுப்பது யாருக்கும் ஏற்படவில்லை. மிச்செலின் வல்லுநர்கள் இதைப் பயன்படுத்தினர். பந்தயத்திற்கு முன், அவர்களின் டயர்களின் அகலம் பரிந்துரைக்கப்பட்ட வரம்புகளுக்குள் இருந்தது; எவ்வாறாயினும், கிராண்ட் பிரிக்ஸ் முன்னேறும்போது, டயர்கள் வெப்பமடையும் போது, சற்று அகலமாக மாறியது, இதனால் ஒரு பெரிய தொடர்பு இணைப்பு பகுதி மற்றும் நிலக்கீல் மீது சிறந்த பிடியை வழங்குகிறது.
இப்போது என்ன? வேண்டுமென்றே அல்லது தற்செயலாக - இது எங்களுக்குத் தீர்ப்பளிக்காது - பிரெஞ்சு டயர் தயாரிப்பாளர்களின் தந்திரம் வெளிச்சத்திற்கு வந்தது, மேலும் FIA தனது வாடிக்கையாளர்களுக்கு (வில்லியம்ஸ், மெக்லாரன், ரெனால்ட், ஜாகுவார் மற்றும் டொயோட்டா உட்பட) டயர்களை அவசரமாக வழங்க மிச்செலினை கட்டாயப்படுத்தியது. பந்தயத்திற்கு முன்னும் பின்னும் விதிமுறைகளுக்கு இணங்க. பிரெஞ்சுக்காரர்கள் சந்தர்ப்பத்திற்கு உயர்ந்தனர் - ஜுவான் பாப்லோ மோன்டோயா அல்லது டேவிட் கூல்தார்ட் போன்ற விமானிகளின் கூற்றுப்படி, புதிய டயர்கள் பழையதை விட மோசமானவை அல்லது சிறந்தவை அல்ல (இருப்பினும், அவர்கள் வேறு என்ன சொல்ல முடியும்?)
எல்லோரும் மகிழ்ச்சியாக இருப்பதாகத் தோன்றும். ஆனால் பள்ளங்களும் உள்ளன! ஒப்புக்கொள்கிறேன்: தொடக்கத்திற்கு முன் மற்றும் முடித்த பிறகு அவற்றின் ஆழம் இரண்டு பெரிய வேறுபாடுகள் - டயர்கள் தேய்ந்து போகின்றன! மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட குழுவால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ரப்பர் வகை மென்மையானது, டயர்களின் தேய்மானம் அதிகமாகும். எனவே, இப்போது இந்த அளவுருவை முன் மட்டுமல்ல, பந்தயத்திற்குப் பிறகும் அளவிட ஒரு வழியைக் கொண்டு வர வேண்டுமா? இந்தப் பிரச்சினை, உண்மையைச் சொல்வதென்றால், ஃபார்முலா 1ல் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை எழுப்பப்பட்டது, ஆனால் தீர்க்கப்படவில்லை.
|
|||||||
| |||||||
வியாழன் அன்று, பைரெல்லி 2018 சீசனில் பயன்படுத்தும் டயர் கலவைகளை வெளியிட்டது. ஏழு ஸ்லிக்குகள் இருக்கும் - கடினமான கலவை, சூப்பர்ஹார்ட் மற்றும் மென்மையான, ஹைப்பர்சாஃப்ட், ஏற்கனவே உள்ள ஐந்தில் சேர்க்கப்படும்.
இந்த ஆண்டு, டயர் உற்பத்தியாளர்கள் ஐந்து மெல்லிய கலவைகளைத் தயாரித்தனர், ஆனால் அவற்றில் கடினமானது - ஹார்ட் - பார்சிலோனாவுக்கு மட்டுமே கொண்டு வரப்பட்டது, பின்னர் அவர்கள் மேலும் பயன்படுத்துவதை கைவிட்டனர், ஏனெனில் ஸ்பானிஷ் பாதையில் கூட இந்த டயர்கள் மிகவும் கடினமாக மாறியது.
2018 ஆம் ஆண்டில், கலவைகளின் கடினத்தன்மை மாறும் - டயர்கள் ஒரு படி மென்மையாக மாறும், மற்றும் பெயர்களின் தொடர்ச்சி இருக்கும் - இன்றைய ஹார்ட் சூப்பர்ஹார்ட் என்று அழைக்கப்படும். மழை மற்றும் இடைநிலை டயர்கள் அதே அடையாளங்களுடன் இருக்கும்.
மரியோ ஐசோலா, பைரெல்லி: "ஹைப்பர்சாஃப்ட் என்பது ஃபார்முலா 1 க்காக நாங்கள் இதுவரை தயாரித்துள்ளவற்றில் மிகவும் மென்மையான கலவையாகும். அடுத்த ஆண்டு கலவைகளை ஒரு தரத்திற்கு ஒரு மென்மையான கலவைக்கு மாற்றுவது மட்டுமல்லாமல், பாதையில் இன்னும் மென்மையான கலவையையும் சேர்க்க முடிவு செய்தோம். உடைகள் சிறியது மற்றும் பிடியில் பெரியதாக இருக்க வேண்டும்.
சீசன் முன்னேறும் போது, புதிய விதிமுறைகளின் தனித்துவமான நிலைமைகளில், எங்கள் சில வரிசைகள் மிகவும் பழமைவாதமாக இருப்பதை நாங்கள் உணர்ந்தோம். அடுத்த பருவத்திற்கான டயர்களை உருவாக்கும் போது, பெரும்பாலான பந்தயங்களில் ஓட்டுநர்கள் இரண்டு குழி நிறுத்தங்களைச் செய்ய வேண்டும் என்ற உண்மையிலிருந்து நாங்கள் தொடர்ந்தோம்.
இருப்பினும், டயர் கருத்து மாறவில்லை. இந்த ஆண்டு ஓட்டுநர்கள் விரும்பிய அனைத்து நேர்மறையான குணங்களும் இருந்தன, குறிப்பாக ஒவ்வொரு பிரிவின் ஆரம்பம் முதல் இறுதி வரை தாக்கும் திறன்.
2018 சீசனுக்கான டயர் கலவைகள்
| கலவை | வண்ண குறியீட்டு முறை |
| சூப்பர்ஹார்ட் | ஆரஞ்சு பட்டை |
| கடினமான | நீல பட்டை |
| நடுத்தர | வெள்ளை பட்டை |
| மென்மையானது | மஞ்சள் பட்டை |
| சூப்பர்சாஃப்ட் | சிவப்பு பட்டை |
| அல்ட்ராசாஃப்ட் | ஊதா பட்டை |
| ஹைப்பர்சாஃப்ட் | இளஞ்சிவப்பு பட்டை |
| மழை டயர்கள் | நீல பட்டை |
| இடைநிலை டயர்கள் | பச்சை பட்டை |
நவம்பர் 28 மற்றும் 29 ஆம் தேதிகளில் அபுதாபியில் நடைபெறும் சோதனைகளில் புதிய டயர்களை அணிகள் சோதிக்க முடியும்.
xsport.ua அறிக்கையின்படி, விருப்பங்கள் இல்லாமல் கிட்டத்தட்ட அனைத்து நவீன உற்பத்தி ஸ்போர்ட்ஸ் கார்களும் பெரிய விளிம்புகளுடன் கூடிய கண்கவர் குறைந்த சுயவிவர டயர்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. மற்றும் வட்டின் விட்டம் பெரியது, அது செங்குத்தானது. இருப்பினும், ஃபார்முலா 1 நீண்ட காலமாக தடிமனான டயர்கள் மற்றும் 13-இன்ச் சக்கரங்களைப் பயன்படுத்தி முற்றிலும் மாறுபட்ட கருத்தைக் கொண்டுள்ளது. அவை நவீன நாகரீகத்திலிருந்து தனித்து நிற்கின்றன, மேலும் மோட்டார்ஸ்போர்ட்டின் ராணி என்று அழைக்கப்படும் சாம்பியன்ஷிப்பின் நிலைக்கு ஒத்திருக்கவில்லை. இருப்பினும், பல ஆண்டுகளாக, ஃபார்முலா 1 ரசிகர்களுக்கு நன்கு தெரிந்த டயர்கள், சற்று மேம்பட்ட சக்கரங்களைக் கொண்ட காரை "ஷோட்" செய்வதற்கான புரட்சிகர முயற்சிகளுக்கு வெற்றிக்கான வாய்ப்பை விடவில்லை. ஆனால் டயர்கள் எப்போதும் மாறாமல் இருப்பதோடு, அரை நூற்றாண்டுக்கும் மேலான பந்தய வரலாற்றில் பல மாற்றங்களுக்கு உள்ளாகியுள்ளன.
குறுகிய Pirelli டயர்களில் Fangio மற்றும் Alfa
1950 ஆம் ஆண்டில், ஃபார்முலா 1 முதலில் பழக்கமான பெயரில் வெளியிடப்பட்டது. அப்போது ஸ்டார்டிங் கிரிட்டில் பலவிதமான கார்கள் இருந்தன. அந்த நேரத்தில், டயர் தேய்மானம் ஒரு பெரிய பிரச்சனையாக இல்லை, இது நவீன காலங்களில் மோசமடைந்துள்ளது, மேலும் அணிகள் நவீன தரத்தின்படி குறுகியதாக இருக்கும் சக்கரங்களை இப்போது செய்வது போல் அடிக்கடி மாற்றவில்லை, சில சமயங்களில் பல பந்தயங்களில் ஒரே தொகுப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன. ஆனால் இந்த மிகக் குறுகிய சக்கரங்களின் உற்பத்தியாளர்கள் (இவை சைக்கிள் சக்கரங்கள் என்று செல்லப்பெயர் பெற்றவை) கையுறைகள் போன்ற முதல் லாயங்களால் மாற்றப்பட்டன - டன்லப், எங்கல்பர்ட், ஃபயர்ஸ்டோன் மற்றும் பைரெல்லி ராயல் பந்தயத்தின் ஆரம்பத்திலேயே (சிறிது கழித்து) பெரும்பாலான பந்தய கார்களுக்கான முதல் சப்ளையர்களாக ஆனார்கள். அவர்களுடன் அவான் மற்றும் கான்டினென்டல் இணைந்தன). அத்தகைய சக்கரங்களின் ஒரு டஜன் வருட செயல்பாடு, டயர்களைத் தேர்ந்தெடுப்பதில் மிகவும் பகுத்தறிவு அணுகுமுறை பந்தயத்தில் முடிவுகளை கணிசமாக மேம்படுத்தும் என்பதை தெளிவுபடுத்தியது. வெவ்வேறு வானிலை நிலைமைகளுக்கு மிகவும் பல்துறை இல்லாத பள்ளங்கள் கொண்ட டயர்கள், 60 களின் முற்பகுதியில் படிப்படியாக மறதியில் மங்கத் தொடங்கின, மேலும் அவை பரந்த டயர்களால் ஒரு பெரிய தொடர்பு இணைப்புடன் மாற்றப்பட்டன, இது பாதையில் பிடியை கணிசமாக மேம்படுத்துவதை சாத்தியமாக்கியது. 1960 களின் நடுப்பகுதியில், பின்புற டயர்கள் முன்பக்கத்தை விட பல மடங்கு அகலமாக உருவாக்கத் தொடங்கின.
பின்புற டயர்கள் அகலமாகிவிட்டன
படிப்படியாக, உயர்தர டயர்களை உருவாக்கும் பணி ஒரு கலையாக மாறியது, இருப்பினும் இந்த வேடிக்கையானது சப்ளையர்களுக்கு ஒரு படத்தைத் தவிர வேறு எதையும் கொண்டு வரவில்லை. சக்தி மற்றும் வேகம் அதிகரித்தது, மேலும் சில நொடிகளில் 300 முதல் 100 கிமீ/மணி வேகத்தில் முதல் பிரேக்கிங் செய்த பிறகு அதிக சுமைகள் டயர்களைக் கொன்றிருக்கக்கூடாது. அணியின் வெற்றியில் டயர்களின் பங்கு படிப்படியாக அதிகரித்தது, மேலும் 1964 இல் சாம்பியன்ஷிப்பில் நுழைந்த உற்பத்தியாளர் குட்இயரின் முயற்சிகளுக்கு நன்றி, புதிய தசாப்தம் ஃபார்முலா 1 மற்றும் அதன் சக்கரங்களுக்கு மற்றொரு தொழில்நுட்ப முன்னேற்றத்தைக் கொண்டு வந்தது. 1971 இல், ஸ்பானிஷ் கிராண்ட் பிரிக்ஸில், பந்தய உலகம் மேற்பரப்புடன் அதிகபட்ச தொடர்பு இணைப்புடன் டயர்களைக் கண்டது. ஸ்லிக், அல்லது "மென்மையாய்", பள்ளங்களை அகற்றி, அதிகபட்ச பிடியின் விளைவு மற்றும் அனைத்து வகையான டவுன்ஃபோர்ஸ் போனஸ்களையும் அடைவதை சாத்தியமாக்கியது. சில தசாப்தங்களுக்குப் பிறகு அவர்கள் 11 ஆண்டுகள் தடைசெய்யப்பட்டாலும், அணிகள் நல்ல பழைய தடங்களுக்குத் திரும்பினாலும், அவை விரைவில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட விதிமுறையாக மாறியது. ஆனால் இந்த நேரத்திற்கு முன்பு, மென்மையான டயர்கள் பந்தய வீரர்களின் அன்பை வென்றன, அவை ஒரு மோசமான தரத்தைக் கொண்டிருந்தாலும், மழை பந்தயத்தின் போது சக்கரங்களுக்கு அடியில் இருந்து தண்ணீரை அகற்றவில்லை, இது உற்பத்தியாளர்களைப் பொறுத்து தேர்வுகளின் வரம்பை பன்முகப்படுத்த கட்டாயப்படுத்தியது. வானிலை.
பின்பக்க டயர்கள் தொடர்ந்து "கொழுப்பைப் பெறவில்லை", இதற்கிடையில், 1977 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு நிறுவனமான மிச்செலின் தனது ஒரே வாடிக்கையாளருக்கு ரேடியல் டயர்களைப் பொருத்தியது, அவை அதிக தேய்மானத்தை எதிர்க்கும் (கார்டு ஃபைபர் சக்கரத்தின் சுற்றளவைச் சுற்றி நீட்டப்பட்டது. குறுக்காக ஒன்றாக பிணைக்கப்பட்டுள்ளது). இது டயர்களின் ஆயுட்காலத்தை அதிகரிக்கச் செய்தது, அதே நேரத்தில் அவற்றை மென்மையாகவும் வைத்திருக்கும். 70 களில், ரப்பர் உற்பத்தியாளர்களிடையே போட்டி அதன் மிக உயர்ந்த மட்டத்தில் இருந்தது: மிச்செலின் ஏற்கனவே நிறுவப்பட்ட குட்இயர், டன்லப் மற்றும் பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் நிறுவனங்களில் சேர்ந்தார். ஆனால் டயர் போருக்கு பிரெஞ்சுக்காரர்கள் செய்த மாற்றங்கள் கவனிக்கப்படாமல் போகவில்லை, மேலும் ரேடியல் டயர்களின் தொழில்நுட்பம், தொடர்பு இணைப்புகளை மேலும் அதிகரித்தது மற்றும் கூடுதல் நன்மைகள் நிறைய இருந்தது, அங்கீகாரம் பெற்றது.
குட்இயர் ஸ்லிக்ஸ் மிச்செலின் ரேடியல்களுடன் இணைந்து ஒரு உண்மையான திருப்புமுனையாக மாறியது
80 களில், சிறப்பு டயர் கலவைகள் தோன்றத் தொடங்கின. அனைத்து உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்தும் தகுதி பெறுவதற்கான டயர்களின் பண்புகள் பந்தயத்திற்கான டயர்களின் பண்புகளிலிருந்து மிகவும் வேறுபட்டவை, இருப்பினும் அவை ஒரே அடையாளங்களின் கீழ் இருந்தன. துருவ நிலைக்கான சண்டைக்கான இத்தகைய டயர்கள் ஒரு சில சுற்றுகள் மட்டுமே நீடித்தன, ஆனால் சிறந்த பிடியை வழங்கியது, கார்கள் தகுதிச்சுற்றை பல மடங்கு வேகமாக முடிக்க அனுமதிக்கிறது. இத்தகைய சோதனைகள் படிப்படியாக டயர் உற்பத்தியாளர்களை பந்தயத்தில் கார்களின் வெற்றியை நிர்ணயிக்கும் அனைத்து காரணிகளிலும் முன்னணி நிலைக்கு கொண்டு வந்தன.
1990 க்கு அருகில், முன் மற்றும் பின்புற டயர்கள் ஒரே அளவாக மாறியது, மேலும் அவற்றின் வெப்பத்தை மேம்படுத்த, "வார்மர்கள்" 1985 இல் முதல் முறையாக பயன்படுத்தப்பட்டன, அவை தகுதி மற்றும் பந்தயத்தின் தொடக்கத்திற்கு முன் சக்கரங்களில் வைக்கப்பட்டன. இந்த புரட்சிகர தயாரிப்பு டயர் வெப்பமயமாதல் நேரத்தைக் குறைத்துள்ளது, இது முன்பு இரண்டு சுற்றுகள் எடுத்தது. இப்போதெல்லாம், இந்த பண்பு இல்லாமல் ஒரு அணி கூட செய்ய முடியாது.
தயாரிக்கப்பட்ட இந்த வார்மர்கள் வேகமாகத் தொடங்குகின்றன
1998 வாக்கில், FIA தேவைகளின்படி, சிறந்த தோற்றமுடைய டயர்கள் மீண்டும் பள்ளங்களைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் - முன்பக்கத்தில் மூன்று மற்றும் பின்புறத்தில் நான்கு. ஒவ்வொரு ஆண்டும் கோரப்பட்ட இடங்களின் எண்ணிக்கை அதிகரித்து வருகிறது, மேலும் கூட்டமைப்பு வேகத்தை குறைத்து பாதுகாப்பை அதிகரித்தது. ஜப்பானிய டயர்களான பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் மற்றும் பிரெஞ்சு மிச்செலின் இடையே கட்டுப்பாடற்ற போட்டியை நிறுத்த, பிட் ஸ்டாப்பின் போது டயர்களை மாற்றுவது தடைசெய்யப்பட்டபோது, 2005ல் மற்றொரு புரட்சி டயர்களை முந்தியது. இதன் பொருள் ஒரு செட் டயர்கள் முழு பந்தய தூரத்தையும் தாங்க வேண்டும். ஏற்கனவே சிக்கலான மற்றும் சிக்கலான ரப்பர் உற்பத்தி தொழில்நுட்பம் மாற்றப்பட்டது (ஒரு குறிப்பிட்ட வகை டயரை உருவாக்க, இருநூறுக்கும் மேற்பட்ட வெவ்வேறு கூறுகளை சரியான விகிதத்தில் கலக்க வேண்டியது அவசியம்), ஆனால் அதே ஆண்டு அமெரிக்க கிராண்ட் பிரிக்ஸில் ஒரு ஊழல் கனவு காண்பவர்களைக் கொண்டு வந்தது. மீண்டும் பூமிக்கு. ஃபார்முலா 1 இல் உள்ள மிகவும் நம்பகமான டயர்கள் கூட மிக விரைவாக தேய்ந்து போவதால், நீண்ட கால டயர்கள் முழு தூரத்திலும் ஓட்டுநர்களின் பாதுகாப்பிற்கு உத்தரவாதம் அளிக்க முடியாது. இத்தகைய டயர்கள் அடிக்கடி வெடிப்பது விதியை ரத்து செய்ய முக்கிய காரணமாகும், இதன் காரணமாக குறைந்தது பல விமானிகள் தங்கள் உயிரை இழந்தனர்.
ட்ரெட் மீண்டும் 1998 இல் நிலக்கீல் தொடர்பு இணைப்பு குறைக்கப்பட்டது
2008 ஆம் ஆண்டில், ஃபார்முலா 1 இல் டயர் ஏகபோக சட்டத்திற்குப் பிறகு, பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் அனைத்து அணிகளுக்கும் டயர்களின் ஒரே சப்ளையர் ஆனது, இது பந்தய டயர் உற்பத்தி தொழில்நுட்பங்களின் வளர்ச்சிக்கு முற்றுப்புள்ளி வைத்தது. முன்னதாக, டயர் உற்பத்தியாளர்கள் போட்டியாளர்களை வீழ்த்தி அதிக வாடிக்கையாளர்களை கிராண்ட் பிரிக்ஸ் பந்தயத்தில் மட்டுமல்ல, உலகளாவிய டயர் சந்தையிலும் வெல்லும் நம்பிக்கையில் புதிய ரப்பர் கலவைகளை விருப்பத்துடன் உருவாக்கினர். ஏகபோகத்தின் வருகையுடன், இந்த சாத்தியம் தன்னை நீக்கியது, மேலும் டயர் போர்கள் முடிவுக்கு வந்தன. நிச்சயமாக, புதிய வகை டயர்களை மேம்படுத்துவதற்கும் கண்டுபிடிப்பதற்கும் வேலை ஒரு நிமிடம் நிற்கவில்லை. ஃபார்முலா 1 இல் உள்ள டயர்கள் அனைத்து தொழில்நுட்பங்களையும் விட வேகமாக மாறியது, ஏனெனில் ஒவ்வொரு கண்டுபிடிப்புக்கும் டயர் சப்ளையர்களிடமிருந்து உடனடி பதில் தேவைப்படுகிறது.
ஏரோடைனமிக்ஸ் எளிமைப்படுத்தப்பட்டதால், ஃபார்முலா 1 விரைவில் முந்திச் செல்லத் தொடங்கியது, மேலும் டயர்களின் உதவியுடன் அவற்றின் பற்றாக்குறையை ஈடுசெய்ய முடிவு செய்தனர். எனவே 2009 ஆம் ஆண்டில், “ஸ்லிக்ஸ்” பயன்பாடு மீண்டும் அனுமதிக்கப்பட்டது, அதன் தேர்வு இப்போது அல்ட்ரா சாஃப்ட் (மென்மையான பைரெல்லி டயர்கள், இது 2016 இல் மட்டுமே தோன்றியது) முதல் கடினமானது (கடினமானது), அத்துடன் இரண்டு செட் துளையிடப்பட்ட டயர்கள் வரை மாறுபடும். மழையில் பந்தயத்திற்கான இடைநிலை மற்றும் மழை.
கவனத்தில் கொள்வது நியாயமாக இருக்கும்உற்பத்தியாளர்கள் ஃபார்முலா 1 விளிம்புகளின் விட்டத்தை 13 அங்குலத்திலிருந்து 18 ஆக அதிகரிக்க முயற்சித்துள்ளனர். ஆனால் முயற்சி வீணானது: அதிகரித்த எடை மற்றும் குழி நிறுத்தத்தின் போது அவற்றை விரைவாக நிறுவுவதில் சிரமம் கூடுதலாக, குண்டான டயர்களுடன் ஒப்பிடும்போது குறுகிய சுயவிவர டயர்கள் மெதுவாக மடியில் நேரத்தை உருவாக்கியது. இத்தகைய டிஸ்க்குகள் கியர்பாக்ஸில் அதிக அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகின்றன மற்றும் புடைப்புகளைத் தாக்கும் போது உந்துவிசை உறிஞ்சுதலின் குறைந்த குணகத்தைக் கொண்டிருந்தன, இது மோட்டார்ஸ்போர்ட்டின் ராணியில் பயன்படுத்த முற்றிலும் நடைமுறைக்கு மாறானது என்பதை நிரூபிக்கிறது. இந்த யோசனை விரைவில் கைவிடப்பட்டது, ஆனால் இப்போதெல்லாம் இத்தகைய டயர்கள் மற்ற திறந்த சக்கர சாம்பியன்ஷிப்களில் வெற்றிகரமாக பயன்படுத்தப்படுகின்றன. குறைந்த சுயவிவரத்தின் முக்கிய விளம்பரதாரர் ஃபார்முலா ஈ.
வட்டின் அளவை அதிகரிக்கும் முயற்சி தோல்வியடைந்தது
ஃபார்முலா 1 இன் நீண்ட வரலாற்றில், ஒன்பது வெவ்வேறு டயர் உற்பத்தியாளர்கள் மட்டுமே பங்கு வகித்துள்ளனர். அவற்றில் மிகவும் வெற்றிகரமானவை குட்இயர் (368 வெற்றிகள், 358 துருவ நிலைகள் மற்றும் 361 வேகமான சுற்றுகள்), பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் (175 வெற்றிகள்), பைரெல்லி (2016 அபுதாபி கிராண்ட் பிரிக்ஸ் முதல் 157 வெற்றிகள்) மற்றும் மிச்செலின் (102 வெற்றிகள்). சதவீதத்தைப் பொறுத்தவரை, தலைமை கான்டினென்டல் டயர்களால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளது, இது 77% பந்தயங்களில் வென்றது, ஆனால் 13 அதிகாரப்பூர்வ தொடக்கங்களில் மட்டுமே. குட்இயர் டயர்களில், ஓட்டுநர்கள் 75% பந்தயங்களில் வெற்றி பெற்றனர், மேலும் 72% பந்தயங்களில் பிரிட்ஜ்ஸ்டோனில் தொடங்குபவர்கள் வெற்றி பெற்றனர்.
வரவிருக்கும் பருவத்தில் டயர்கள் மீண்டும் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டுள்ளன, மேலும் அகலமான பின்புற டயர்கள் ரசிகர்களுக்கு ரெட்ரோ பந்தய நினைவுகளை மீண்டும் கொண்டு வருகின்றன. இந்த டயர்கள் வேகத்தில் அதிகரிப்பு மற்றும் சிறந்த டவுன்ஃபோர்ஸை வழங்கும் என்று பைரெல்லி உறுதியளிக்கிறார், அதை நாம் அனைவரும் விரைவில் பார்க்க முடியும்.
கடந்த கோடையில், தற்போது ஃபார்முலா 1 இன் ஏகபோக டயர் சப்ளையர் பைரெல்லி, 18 அங்குல விட்டம் கொண்ட சக்கரத்திற்கான "மெல்லிய" டயரை சோதனை ரீதியாக உருவாக்கினார். சோதனையின் போது, வழக்கமான "பஃபி" டயரை விட ஒரு மடியில் ஒன்பது வினாடிகள் மெதுவாக இருந்தது.
இந்த கேள்விக்கு பல சாத்தியமான பதில்கள் உள்ளன. இது பேராசை பற்றியது என்று சிலர் கூறுகிறார்கள்: “தடிமனான” டயர், பெரிய லோகோவை பக்கவாட்டில் வைக்கலாம் - அதனால்தான் டயர் உற்பத்தியாளர்கள் குறைந்த சுயவிவர டயர்களுக்கு மாறுவதற்கு எதிராக உள்ளனர். மற்றவர்கள், சர்வதேச ஆட்டோமொபைல் கூட்டமைப்பு இந்த வழியில் வேகத்தின் வளர்ச்சியை மறைமுகமாக கட்டுப்படுத்துகிறது என்று வாதிடுகின்றனர்: அவர்கள் கூறுகிறார்கள், சிறிய விளிம்பு, பிரேக்குகள் மிகவும் கச்சிதமாக இருக்க வேண்டும், குறைந்த செயல்திறன் கொண்டவை மற்றும் கார் படைப்பாளிகள் அவற்றை விதிவிலக்காக உருவாக்க குறைந்த உந்துதல் வேண்டும். வேகமாக. இந்த இரண்டு பதிப்புகளும் பொதுவாக நாட்டுப்புறவை. மோட்டார்ஸ்போர்ட் அதிகாரிகள் இதுபோன்ற தந்திரமான வழிகளை எடுக்க வேண்டியதில்லை - பிரேக்குகளின் செயல்திறனைக் குறைக்க விரும்பினால், அவர்கள் அதிகபட்ச அளவுகளை அமைக்கலாம் அல்லது சில தீர்வுகள் மற்றும் பொருட்களைப் பயன்படுத்துவதைத் தடை செய்யலாம். லோகோவின் அளவைப் பொறுத்தவரை, பைரெல்லி பந்தயத் திட்டங்களின் தலைவரான பால் ஹேம்ப்ரி, இந்த சிக்கலின் அம்சத்தை நகைச்சுவையாகக் குறிப்பிட்டார் - மேலும் ஃபார்முலா 1க்கான சோதனை குறைந்த சுயவிவர டயர்களின் விளக்கக்காட்சியின் போது இதைச் செய்தார்.
இரண்டு வினாடிகளுக்குள் குழி நிற்கும் ஒரு சாம்பியன்ஷிப்பில் கூட, தற்போதைய ஃபார்முலா 1 கார்களின் சக்கரங்களை நீங்கள் வெறுமனே போல்ட் செய்ய முடியாது என்பதை மிகவும் புத்திசாலிகள் நமக்கு நினைவூட்டுகிறார்கள். தொடங்குவதற்கு, சக்கர விளிம்புகளின் விட்டம் 18 அங்குலமாக அதிகரித்தால், சக்கரங்களின் தொகுப்பு இப்போது இருப்பதை விட கிட்டத்தட்ட 35 கிலோ எடையுள்ளதாக இருக்கும் (இதுபோன்ற கணக்கீடுகள் சில காலத்திற்கு முன்பு டயர் நிறுவனங்களில் ஒன்றால் வெளியிடப்பட்டது). இது வேகமான கார்களை உருவாக்குபவர்கள் பொதுவாக தவிர்க்க முயற்சிக்கும் - ஆனால் கியர்பாக்ஸில் சுமைகளை மட்டும் அதிகரிக்காது. கூடுதலாக, டயர்கள், ஒரு வகையில், காரின் இடைநீக்கத்தின் ஒரு உறுப்பு என்பதை நாம் மறந்துவிடக் கூடாது. குறிப்பாக "குண்டான" டயர்கள், ஒரு திடமான பக்கச்சுவர் கொண்ட குறைந்த சுயவிவர டயர்களை விட மிகவும் சுறுசுறுப்பாக இருக்கும், ஒரு பம்பைத் தாக்கும் போது உந்துவிசையை உறிஞ்சி, ஒரு திருப்பத்தின் போது மையவிலக்கு விசையை விநியோகிக்கின்றன (இரண்டு சந்தர்ப்பங்களிலும், ஒரு வசந்தத்தின் பாத்திரத்தை வகிக்கிறது. ) "நீங்கள் ஒரு செட் சக்கரங்களை மாற்றினால், கார்கள் சறுக்கல் கார்களைப் போல வால்களை அசைத்துவிடும்" என்று பிரிட்ஜ்ஸ்டோன் பிராண்டின் ஃபார்முலா திட்டத்திற்கு தலைமை தாங்கிய ஹிரோட் ஹமாஷிமா பரிந்துரைத்தார் பாதையில் குறிப்பிடத்தக்கதை விட அதிகமாக இருக்கும்."
https://auto.vesti.ru/news/show/news_id/658124/
