Moscova cal tras de cai. Cai putere în trecut: istoria transportului cu cai Calea ferată cu cai

La 7 iunie 1872 a început istoria căii ferate trase de cai din Moscova - și istoria transportului public din Moscova. Până atunci, orășenii mergeau, închiriau taxiuri sau călăreau (din 1847) în rânduri - vagoane cu mai multe locuri pentru 10-15 persoane, voluminoase, incomode și neregulate. De la 7 iunie până la 7 iulie 1872, în cel mai scurt timp posibil, a fost construită prima linie de cale ferată trasă de cai, sau, așa cum au început oamenii să o numească, cai trasi de cai, cai trasi de cai.

Drumul către Expoziție

Așa cum se întâmplă adesea în Rus’, prima linie trasă de cai a fost pusă nu atât pentru confortul propriu, cât pentru a nu pierde fața în fața străinilor. Pregătirile pentru marea Expoziție Politehnică erau în plină desfășurare. La deschidere erau aşteptate delegaţii importante conduse de Suveranul Împărat. Deoarece conducătorii nu numai că au împiedicat circulația trăsurilor, ci au distrus și pavajul și au contribuit la necurățenie, s-a decis lansarea unei linii temporare de tramvai tras de cai pentru deschiderea expoziției - astfel încât vizitatorii să poată ajunge cu ușurință în centrul orașului. . Linia de cale ferată trasă de cai lega Poarta Învierii de gara Smolensky (acum Belorussky). Primul articol de ziar relata în mod eronat că drumul va fi destinat scopurilor militare și că va fi construit în zece zile. Inexactitatea jurnalistului se datorează faptului că militarii construiau drumul - se pare că doar ei puteau să ajungă la timp pentru deschiderea Expoziției Politehnice.

Lungimea drumului era de 4,5 mile și ar fi fost dificil să-l așezați în zece zile. Constructorii au finalizat lucrarea în exact o lună, iar pe 7 iulie a fost inaugurată prima linie trasă de cai.

Atractie sau vehicul?

Calea ferată trasă de cai a trezit un interes puternic în rândul moscoviților și al oaspeților orașului. Atât de vie, încât prima sa linie a existat timp de doi ani după închiderea Expoziției Politehnice – în ciuda faptului că a fost construită ca una temporară și a trebuit să fie demontată după terminarea Expoziției în sine.

Presa a lăudat noul mijloc de transport: „Trăsurile sunt foarte frumoase, iar în ceea ce privește eleganța decorului și comoditatea nu lasă nimic de dorit. Locurile sunt dispuse în partea de sus și de jos a vagoanelor, pentru un total de 40 de persoane, cu câte 10 persoane pe fiecare bancă.”

În același timp, s-a remarcat că pentru moscoviți mașina trasă de cai este mai mult o distracție decât un mijloc de transport: „Vogoanele de cale ferată sunt aglomerate de public, de cele mai multe ori călătoresc pur și simplu de curiozitate, pentru a vezi cum se deplasează pe astfel de drumuri”, a remarcat un jurnalist din „Declarațiile Rusiei”.

Prețul tarifului

Peste 15 ani, lungimea totală a căilor de tramvai a crescut de zece ori. Au apărut 11 rute, dintre care cea mai scurtă mergea de-a lungul Inelului Bulevardului, iar cea mai lungă - de la satul Bogorodskoye din nord-est până la Poarta Ilyinsky. Li s-au adăugat încă opt rute. În orele de vârf, mașinile de cai plecau din stații la fiecare 6-8 minute.

Tariful s-a schimbat de mai multe ori: la început se percepeau 10 copeici pentru un loc la etajul inferior al unui tramvai tras de cai, 15 la etajul superior, apoi prețul a scăzut la 5, respectiv 3 copeici. Puțin mai târziu, au fost introduse tarife diferențiate.

Diferența în costul spațiului de la primul și al doilea etaj a fost explicată simplu: nu era acoperiș la etaj.

Mașini cu o singură etapă

Pe lângă cele cu două etaje, au existat și finisaje cu un etaj la Moscova. Amenajarea lor este foarte interesantă: „În vagon sunt 5 bănci transversale, fiecare din care găzduiesc 4 pasageri. Băncile au spătar rabatabil care poate fi ridicat cu ușurință. Pasagerii stau în trăsura cu fața în față, dar când trăsura trebuie să fie inversată și caii trebuie mutați în partea opusă pentru mișcarea inversă, spătarul scaunelor se înclină și, în același timp, trăsura își primește aspectul anterior, adică Pasagerii încă stau cu fața în față. Dacă două bănci sunt ocupate de prieteni, trebuie doar să înclinați spatele uneia dintre bănci, iar pasagerii vor putea sta unul față în față. Pe ambele părți ale băncilor există platforme pentru pasagerii cărora le va fi convenabil să circule în picioare.”

Acestea sunt trăsurile de vară. Au fost dezvoltate și cele de iarnă, închise, ferind de curenți de vânt, zăpadă și ploaie, împărțite în două clase: prima, care costă cinci copeici, iar a doua, câte trei copeici.

Tarife diferențiate

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, rețeaua extinsă de linii de tramvai a fost împărțită în două zone. Călătoria într-o zonă costă încă cinci și trei copeici, în funcție de locul ales. Dacă pasagerul a călătorit departe și a trebuit să traverseze ambele zone, prețul se dubla. În același timp, a fost introdus un prototip al tarifului „90 de minute”, în vigoare în prezent în metroul din Moscova. S-ar putea numi „60 de minute”: după ce a plătit călătoria cu un tramvai, o persoană ar putea face orice număr de transferuri într-o oră.

Lent și periculos

Odată cu apariția tramvaiului electric, popularitatea tramvaielor trase de cai a scăzut în mod constant. Deși continuă să-l folosească destul de mult timp: până în 1911, ambele tipuri de tramvai au coexistat la Moscova.

Primul tip de transport public regulat nu era cu mult mai rapid decât un pieton: viteza medie a unui cal tras de cai era de 8-10 kilometri pe oră. În același timp, pe tronsoane dificile, tramvaiele s-au oprit pentru a mai fixa doi cai de cei doi cai principali: doar cei patru au putut ridica mașinile în sus pe pantă. Hamurile erau de obicei controlate de băieți țărani care lucrau toată ziua și cădeau adesea de pe cai de oboseală, sau chiar cu calul.

În general, un cal tras de cai este un mijloc de transport destul de periculos. Ar putea trece peste un trecător neatenționat, să se izbească de trăsură, pasagerul ar putea cădea din ea și, în cel mai bun caz, să coboare cu vânătăi.

Cehov despre calul tras de cai

„A fost construit pentru a deraia în fiecare minut și a provoca șocuri de obuz. În interiorul căruciorului se află un vas cu o loțiune de plumb - pentru tratamentul vânătăilor cauzate de conducere. Topul costă trei copeici, iar interiorul un nichel. Biletele sunt albe, galbene, roșii... Servitorii sunt remarcabil de politicoși. Ea le spune „voi” doamnelor și nu le certa când cumpără un bilet de la ea. În interiorul vagoanelor, fumatul și comiterea de ultraj (totul, cu excepția citirii Pliantului de la Moscova) nu este permis”, - așa a descris Anton Cehov avantajele și dezavantajele trăsurii trase de cai.

HORSE-HORSE RAILWAY - o cale ferată de-a lungul căreia wa-go-nurile se deplasau cu ajutorul tracțiunii trase de cai; unul dintre principalele tipuri de transport public în a doua jumătate a secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea.

Calea ferată trasă de cai era între orașe, lângă orașe și orașe, precum și despre lenjerie de șoarece -mi. În Rusia, linia orașului a căii ferate cu cai se mai numește și „tramvai cu cai”, „tramvai cu cai”, „tramvai urban” călare”.

Căile ferate trase de cai ar trebui să fie construite pe câmpie și în zonele joase, deoarece orice ridicare Cerem să construim un număr mare de curbe netede, cu îndreptare până la cai plini. Calea era cel mai adesea cu o singură bandă cu o intersecție și mai rar - cu două benzi. Vagoanele Căii ferate cu cai aveau o masă mică și erau împărțite în marfă și pas-sa-fat (închis iarna) vara, în aer liber, cu două etaje închise și, de asemenea, va-go-ns cu im- perial - zonă acoperită deschisă la etajul 2). Viteza de deplasare a căii ferate trase de cai este de la 4-5 la 9-12 km/h. Pentru calea ferată cu cai, au fost folosite în special zile lo-sha de înaltă calitate - cărucioare cu încărcătură grea, durata muncii lor a durat 2-3 ani. Pe inter-oraș și lângă oraș Cale ferată cu cai 4-6 lo-sha-dey tya-nu-li 3-6 va-go-nov cu pass-sa- fat și/sau cu grue. Prin op-re-de-len-distanțele (ca în trecut, 15-20 km) la stații, lo-sha-dey s-a schimbat. Calul orașului era alcătuit dintr-un va-go-na (cel puțin doi), care tragea 1-2 lo-sha-di.

Primele căi ferate trase de cai au fost construite pentru transportul mărfurilor în Germania (la mina din orașul Bo-hum, 1787-1794; între -du metal-lur-gich. behind-wo-da-mi în limitele orașului modern Kho-zhuw din Upper Si-le-zia, 1802), Ve-li-ko-bri-ta -nii, Rusia (în Zmei-no-gorsk în Al-tai din pla-vil-no -go la rud-ni-ka, 1806-1809), SUA (Fi-la -Delphia, 1809) și altele, primul drum feroviar tras de cai de uz general a devenit drum spre Croy-don Wonde-so. -orth (spre sud de Londra, 1803); prima cale ferată pas-sa-fat (din 1807) - până la drumul Su-on-sea - Oyster-ma-ut (în sudul Țării Galilor, 1806). Cea mai lungă cale ferată interurbană trasă de cai (197 km) din Europa a fost construită pentru marfă zo-vykh per-re-vo-zok în Imperiul Austriac între orașele Bud-weiss (acum Ches-ke-Bu-deyo- vi-tse, Che- hiya), Linz și Gmunden (1827-1836; din 1836 a fost folosit și pentru pas-sa-zhir-skih re-vo-zok). Aproape toate căile ferate interurbane trase de cai s-au închis din cauza cursei de masă a țării din anii 1850-1870.

Primele căi ferate urbane de pasageri trase de cai au apărut în SUA - în New York (pe insula Manhattan în 1832 și în Brook Lee -nu în 1853) și Novom Or-lea-ne (1835). Apoi au fost construite căi ferate trase de cai în aproape toate orașele din SUA. În Europa, primele căi ferate pas-sa-zhir trase de cai au fost construite în Pa-ri-zhe (1854), Bir-ken-he-de (anul 1860), Lon-do-ne (1861), Zhe-ne -ve (1862), Ko-pen-ga-ge-ne (1863), între Gaa-goy și Sche-ve- nin-ge-nom (1864), în Ber-li-ne și Ve-ne (ambele 1865). ), Bu-da-pesh-te, Ham-burg-ge, între Gaa-goy și Del -ftom (toate 1866), în Bruse-se-le, Brno și Li-ver-pu-le (toate 1869). În Africa, primele căi ferate trase de cai s-au deschis în Alec-san-d-rii (1860) și Cape Town (1863), în Asia - în Jakar-te și Stam-bu-le (ambele în 1869), în America Latină - în Me-hi-ko (1857), San-t-ya-go-de-Chi-li (1858), Ga -va-ne și Rio de Ja-ney-ro (ambele 1859), Sal-va-do -re și Cal-yao (ambele 1860). În Ka-na-de, prima cale ferată trasă de cai a fost construită în To-ron-to (1861), în Australia - în Sydney (1861), în New howl of Zee-lan-dia - în Nel-so-ne (1862).

Lungimea rețelei de căi ferate urbane trase de cai în 1885 în SUA a depășit 5 mii km (inclusiv 800 km în New York), în America de Sud - 1,5 mii km (majoritatea au venit în orașul Buenos Aires), în Veli-ko-bri-ta- în Italia - 1000 km, în Germania - 900 km, în Franța - 640 km (inclusiv 250 km în Paris), în Țările de Jos - 625 km, în Imperiul Rus - 550 km. În Italia și Țările de Jos, căile ferate trase de cai au fost construite în primul rând pentru transportul mărfurilor. Apariția și răspândirea tracțiunii electrice a dus la introducerea liniilor urbane ale căii ferate cu cai sau trei-fi-ka-ții electrice ale acestora și în loc de va-go-pe calea ferată cu cai există un tramvai-va- ei. Căile ferate urbane trase de cai au dispărut în SUA în anii 1910 - începutul anilor 1920, în țările din Europa, America Latină și Asia - în anii 1920-1930.

În Rusia, există căi ferate trase de cai pre-ob-la-da-city, între orașe nu există prea multă dezvoltare. Primele căi ferate urbane trase de cai au fost construite la Sankt Petersburg (1859-1860, pe insula Vasil-evsky) ve), în Nizh-ne-go-ro-de Nov-go-ro-da - Ka-na -vi-ne (1864), Moscova (1870-1880), Kre- men-chu-ge (1886). Căile ferate de marfă trase de cai funcționează la multe întreprinderi industriale și mine.

Primul oraș Căile ferate de pasageri trase de cai din Imperiul Rus au apărut la Sankt Petersburg (1863), Moscova ve (1872) și Var-sha-ve (1881). În anii 1880-1890, au proliferat în toate orașele mari: Ka-za-ni (1875), Odesa (1880), Ri-ge (1881), Khar-ko-ve (1882), Tif-li-se (1883). ), Sa-ra-to-ve și Ros-to-ve-na-Do-nu (ambele 1887), Re-ve -le, Ki-shi-nyo-ve și Tu-le (toate 1888), Ba- ku (1889), Na-hi-che-va-ni-na-Do-nu (acum-nu-n negru- acele Rostov-on-Do-nu), Abo și Gel-sing-for-se (toate 1890) , Kiev și Vo-ro-ne-zhe (ambele 1891), Ber-di- che-ve, Kov-no și Min-ske (toate 1892), Vil-ne (1893), Be-lo-sto-ke și Sa-ma-re (ambele 1895), Ni-ko-laeve (1897).

Majoritatea căilor ferate trase de cai ale orașului în apropierea companiei belgiene. În Nijni Novgorod, Mo-gi-le-ve și Psko-ve există căi ferate trase de cai, construite și instalate -zha-shie organ-ga-us ale autoguvernării publice a orașului. În anii 1890-1910 în orașele din Sankt Petersburg (Vy-ri-tsa, Ora-ni-en-ba-um, Po-pov-ka), Odesa (Ku-yal-nit-kiy și Khad-zhi) -bey-li-ma-ny, Lan-zhe-ron) și Mo-sk-you (No-vo-gi-ree-vo, Ma -la-khov-ka), precum și în stațiunea Gag- ry (1903), într-un număr de sate mari din Ku-ba-ni (Abinskaya, Il-skaya) , până la o serie de mănăstiri (Sf. Tse-Ser-gi-ev-skoy purs-you, lângă Strel-na ) existau niște linii mici de căi ferate frecvente trase de cai. Calea ferată trasă de cai care trece frecvent de marfă este în funcțiune din 1903 în provincia rusă Yaro-Slavl.

Cea mai lungă rețea de căi ferate trase de cai din 1904 avea Moscova (96,5 km), Sankt Petersburg (96,3 km), Odessa -sa (50,4 km), Var-sha-va (28 km), Kazan (26,2 km), Sa -ra-tov (21,3 km), Harkov (18,7 km), Tif-lis (17,1 km), Baku (16,2 km). În anii 1900, multe orașe de-a lungul liniilor Horse Railroad aveau energie electrică.

În secolul al XX-lea, au fost construite noi linii de cale ferată trasă de cai în orașele Tash-kent (1901), Pskov (1909), Mo-gilev (anul 1910), Nejn (1915), Ir-bit (1926), ca precum și în satul Crimeea regiunea Ku-ba-no-Cher-no-mor-skoy. (1921). În multe orașe din fostul Imperiu Rus, căile ferate trase de cai au încetat să mai existe în timpul Războiului Civil din 1917-1922 și imediat după acesta (în principal din cauza fu-ra-zha): St. Peter-burg (1917), Nijni Novgorod -de, Khar-ko-ve și Eri-va-ni (toți 1918), Vo-ro-ne-zhe, Tu-le și Tal-li-ne (toți 1919), Mo-gi-le-ve ( 1920), Ros-to-ve și Ber-di-che-ve (ambele 1921), Ba-ku (1923). În cele mai multe cazuri, căile ferate trase de cai au fost înlocuite cu linii electrice de tramvai (în special în 1917-1923). În același timp, într-o serie de orașe, unde activitatea centralelor s-a oprit în timpul Războiului Civil, mișcarea după cele mai importante li-ni-yams, o gușă-new-la-elk cu ajutorul tracțiunii cailor ( Ev-pa-to-ria, Ni-ko-la-ev, Odesa, Harkov). Ultima linie a căii ferate trase de cai de pe teritoriul fostului Imperiu Rus a fost închisă la Minsk (1928), Kau-na-se (1929), Po-ti (1932), gara Crimeea (1933) și Ir-bi -te (1934).

Căile ferate separate trase de cai, în principal la întreprinderile industriale și la mine, au fost introduse în mai multe țări până la mijlocul secolului al XX-lea. În prezent, singura linie de cale ferată trasă de cai care funcționează din lume (2,8 km lungime, deschisă în anul 1876) a fost depozitată în orașul Du-glas pe aproximativ. Maine (Ve-li-ko-bri-ta-nia).

Ilustrații:

Con-ka cu im-pe-ri-a-lom Mo-sk-ve. Fotografie. Con. secolul al 19-lea Arhiva BRE.

Șoferii de taxi în Piața Starokonnaya.
Linie trasă de cai de-a lungul Novo-Moskovskaya
stradă. (direcția spre Zastava)

Primul mod de transport urban poate fi numit în siguranță tras de cai, care a apărut în Voronezh la sfârșitul secolului al XIX-lea. Apariția sa a fost precedată de diligențe speciale și omnibuze trase de cai, dar volumul acestora, concentrarea pe zborurile de lungă distanță și lipsa rutelor regulate nu ne permit să vorbim despre ele ca fiind transport urban. Apropo, omnibus în latină înseamnă „pentru toată lumea” și a fost destinat persoanelor care nu au posibilitatea de a folosi transportul individual și poate fi numit pe bună dreptate primul mod de transport public.

Principalul transport urban de pasageri era efectuat de șoferi de taxi, analogul de atunci al unui taxi modern. Locația lor principală era schimbul de taxi din Piața Starokonnaya (parte a Pieței Lenin moderne), unde orice locuitor al orașului, potrivit taxa stabilită, ar putea negocia cu șoferul de taxi pentru livrarea în orice parte a orașului. Dar nu toți locuitorii își puteau permite un transport separat, iar taxiurile, ca formă de transport, nu mai răspundeau nevoilor orașului.

În a doua jumătate a anului 1886, antreprenorii din Voronej, consilierul de stat inginer Andrei Nikolaevici Gorceakov și candidatul la drept Leonid Petrovici Blummer, au propus dumei orașului spre examinare un proiect de construire a unei căi ferate trase de cai, sau pur și simplu a unei căi ferate trase de cai, în Voronej.

Calea ferată trasă de cai pe Bolshaya Dvoryanskaya.
Hotel Central (Revolution Ave., 42)

Ideea de a pune „vagoane publice” pe șine a apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea, după apariția căilor ferate. Utilizarea cailor ca forță de tracțiune a făcut posibilă eliminarea inconvenientelor și pericolelor aparente ale mașinilor cu abur și, în același timp, calul tras de cai a făcut posibilă profitarea de confortul transportului de mărfuri de-a lungul căilor ferate. În 1831, inginerul francez Loubat a propus construirea de căi ferate de-a lungul străzilor marilor orașe pentru a transporta mașini ușoare de pasageri cu cai. La New York, a organizat o companie pentru construirea de căi ferate trase de cai, iar un an și jumătate mai târziu, pe 14 noiembrie 1832, prima trăsură trasă de cai s-a deplasat pe ruta New York-Harlem. Curând, un nou tip de căi ferate s-a răspândit în Europa, iar în 1836, comerciantul Elmanov, ca în semn de protest față de intențiile de a introduce o mașină cu abur în Rusia, a proiectat primul drum connrail din Rusia.

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, tramvaie cu cai au fost construite în majoritatea orașelor mari și centrelor provinciale ale Rusiei - Sankt Petersburg, Moscova, Samara, Ekaterinburg, Rostov, Novgorod. Lungimea totală a căilor ferate de cai în 1890 era de aproximativ 600 de kilometri. În cele mai multe cazuri, tramvaie cu cai au fost construite cu participarea capitalului străin.

Cal tras de cai pe Bolshaya Dvoryanskaya
pe fundal I Gimnaziul masculin
(cladirea Academiei Tehnologice)

După o discuție cuprinzătoare despre proiectul căii ferate trase de cai la o ședință a Dumei orașului din 16 octombrie 1886, propunerea antreprenorilor a fost aprobată, iar la 16 iunie 1887, Consiliul orașului Voronezh a încheiat o concesiune cu inginerul Gorchakov, conform căruia i s-a acordat dreptul exclusiv de a construi o rețea de căi ferate trase de cai pentru transportul de pasageri și mărfuri în orașul Voronezh.

Potrivit termenilor acordului, după patruzeci de ani de la lansarea calului tras de cai, toate drumurile construite de întreprinzător cu toate clădirile și atelierele, materialul rulant (cu excepția cailor și hamurilor) urmau să fie transferate gratuit către orașul. S-a stipulat că orașul ar putea cumpăra rețeaua stabilită în primii douăzeci și cinci de ani.

Transportul cu cai era impozitat anual, vistieria orașului urma să fie plătită cu 40 de ruble pentru fiecare vagon cu două etaje în primii treizeci de ani și cu 50 de ruble în ultimii zece ani. Pentru fiecare vagon cu un singur etaj, erau datorate 30, respectiv 40 de ruble. Și pentru un vagon de marfă sau platformă trebuia să plătești 10 ruble.

Suma totală plătită pe an trebuia să fie de cel puțin 600 de ruble (după primii 5 ani de funcționare). Iarna, dacă era necesar, în locul vagoanelor trebuiau folosite sănii, dar nu erau supuse plății.

Timp de patru ani, sub conducerea unui inginer întreprinzător, s-a realizat construcția unei căi ferate trase de cai. Pe străzile centrale ale orașului au fost așezate șine de oțel în două ecartament, de 1 metru lățime. Instalarea a fost realizată astfel încât șinele să nu iasă deasupra suprafeței drumului și să nu interfereze cu trecerea liberă de-a lungul străzilor. Dar cu puțin timp înainte de finalizarea lucrării, la 25 iunie 1891, A.N. Gorchakov a transferat acordul cu toate drepturile și obligațiile companiei belgiene „Societatea pe acțiuni a căilor ferate trase de cai din Rusia”, care până atunci construise deja o cale ferată trasă de cai la Minsk.

Cal tras de cai pe Bolshaya Dvoryanskaya

La 11 august (23 New Style), 1891, traficul s-a deschis pe primul traseu al căii ferate trase de cai - de la gara de-a lungul Bolshaya Dvoryanskaya (bulevardul Revoluției) până la Biserica Novo-Mitrofanovskaya (zona circ modern). Din acea zi, vagoane și platformele de marfă, cu ajutorul unuia sau a unei perechi de cai conduși de un cocher, au început să se deplaseze pe străzile orașului.

Vagoanele de pasageri puteau găzdui până la 20 de persoane. Prin analogie cu transportul feroviar, trăsura trasă de cai avea o clasă întâi, în care pasagerii stăteau sub acoperiș. Fiecare vagon avea un conductor care vindea bilete de scrisori. Fiecare vagon era echipat cu frane, lumini si un numar. Acestea trebuie agățate într-un loc vizibil, în interiorul căruciorului. reguli pentru pasageri.

Tariful vara (de la 1 aprilie până la 1 octombrie) de la 7:00 la 23:00 și iarna (de la 1 octombrie până la 1 aprilie) de la 8:00 până la 22:00 a fost limitat de către administrația orașului la 2,5 copeici pe milă (1 verstă - 1,06 kilometri) pentru clasa întâi și 1,5 copeici pe verstă pentru clasa a doua.

În restul timpului, taxa ar putea fi de două ori mai mare. Plata pentru mărfuri a fost stabilită de transportator în mod independent, dar a putut fi mărită doar cu permisiunea specială a administrației orașului.

Căruță trasă de cai
B. Devichoi (Sf. Sacco și Vanzetti)

Pentru prima rută, de la gară până la capătul străzii 1 Ostrogozhskaya (Pushkinskaya) sau înapoi, tariful a fost stabilit la 5 copeici. Copiii sub 3 ani erau transportați gratuit dacă nu ocupau un loc separat. Mișcarea de la Biserica Novo-Mitrofanovskaya a început la ora 7 dimineața și s-a încheiat la ora 10 seara. Prima vagonă a părăsit gara la 7:30, ultima la 10:30.

Bilete de cale ferată de cai

În legătură cu începerea mișcării tramvaiului cu cai, a publicat Duma Orășenească Decret obligatoriu, care interzicea circulația de-a lungul șinelor și între ele în vagoane de diferite feluri. De asemenea, era interzisă aglomerarea și stricarea potecilor. Cărucioarele trase de cai aveau prioritate la apropierea unei trăsuri, toate trăsurile trebuiau să se întoarcă pe marginile străzii, iar la traversarea căilor de cale, trăsurile trebuiau să cedeze trăsura trasă de cai.

Viteza mașinilor era limitată la 12 verste pe oră, dar cea mai mică viteză între marginile finale trebuia să fie de cel puțin 7,5 verste pe oră. Astfel, trăsurile se mișcau destul de pe îndelete, iar pasagerii ageri au avut ocazia să coboare sau să sară în trăsura trasă de cai chiar în mișcare. În locurile în care liniile de tramvai traversau pante abrupte, erau de serviciu postilioni, care mai înhămau una sau două perechi de cai și ajutau tramvaiul să urce pe munte, apoi desprindeau cai suplimentari pe o zonă plată și așteptau următoarea trăsură.

Calea ferata gară. Final.

Până la începutul secolului al XX-lea, trei rute de cale ferată trase de cai funcționau în Voronezh, toate fiind așezate în mare parte în centrul orașului. Primul, cel mai lung traseu a început de la gară, apoi de-a lungul actualei străzi Koltsevskaya a ieșit pe Bolshaya Dvoryanskaya (Revolution Avenue), de-a lungul căreia a traversat Piața Starokonnaya și apoi a cotit pe Bolshaya Devitskaya (acum această secțiune a străzii se numește Platonova) de-a lungul căruia a ieșit pe 1 Ostrogozhskaya (Pushkinskaya) și s-a încheiat la cimitirul nou construit (circul este acum situat în locul său). Al doilea traseu s-a intersectat cu primul pe Piața Starokonnaya și se întindea de-a lungul unei linii drepte a străzii Novo-Moskovskaya (Plekhanovskaya) de la Mănăstirea Mitrofanovsky (acum clădirea principală a VSU) până la periferia de vest a orașului - Zastava. De-a lungul Bolshaya Devichskaya (Sacco și Vanzetti) și Petrovsky Spusk (acum strada Stepan Razin), de la Piața Fecioarelor până la Grădina Orașului a existat un alt traseu, cel mai dificil și mai lejer din cauza terenului dificil.

Răscruce de drumuri B. Dvoryanskaya și Novo-Moskovskaya.

De-a lungul celor trei decenii de existență, calea ferată trasă de cai s-a dovedit a fi un transport urban convenabil și accesibil, cu adevărat demn de titlul de „public”. Până în 1915, peste două milioane o sută de mii de pasageri au folosit calea ferată trasă de cai. Dar timpul și gândirea tehnică nu stau pe loc - planul de construcție a unui tramvai electric, aprobat în 1914, a pus capăt secolului „calului”. Odată cu izbucnirea primului război mondial, construcția unui tramvai a devenit imposibilă, iar tramvaiul tras de cai a continuat să funcționeze cu succes. Dar în condițiile unei crize economice generale cauzate de un război lung, iar apoi odată cu izbucnirea revoluției și a războiului civil, calul tras de cai a început să scadă. În 1922 O singură trăsură circula deja pe traseele orașului, iar în curând construcția reînnoită a tramvaiului a închis în cele din urmă trăsura trasă de cai.

(1835). Cu toate acestea, mașinile de cai au devenit cu adevărat de succes abia după ce Alphonse Loubat a inventat șine cu o canelură pentru flanșa roții, care au fost îngropate în suprafața drumului, în 1852. În curând, noul tip de căi ferate s-a răspândit pe scară largă în marile orașe din America de Nord și Europa.

În Rusia, în 1820, comerciantul Ivan Elmanov a proiectat un drum cu șine ferată, care a fost numit „drumul pe stâlpi”. Șinele trase de cai în Rusia au fost folosite plate și canelate pe paturi de lemn. Pentru drumurile de drumuri de țară, inventatorul rus Joseph Livchak a propus un design original în care șinele din lemn placate cu fier erau așezate pe o pânză de lemn din grinzi strâns legate cu o promenadă așezată deasupra pământului.

În 1854, în vecinătatea Sankt-Petersburgului, lângă Smolenskaya Sloboda, inginerul Polezhaev a construit un drum tras de cai din bârne longitudinale de lemn acoperite cu fier. În 1860, inginerul Georgy Ivanovich Domontovich a construit o cale ferată trasă de cai pentru transportul mărfurilor în Sankt Petersburg. Au existat, de asemenea, proiecte pentru drumul Volga-Don și traseul de la Krivoy Rog la Ekaterinoslav, care au fost înlocuite cu drumuri cu abur, și proiectul lui D. V. Kanshin, care a făcut o propunere în 1867 de a construi o întreagă rețea de cai de distanță lungă. trase de căi ferate dincolo de Volga, începând de la Samara până la Orenburg și mai departe (în schimb, a fost construită calea ferată cu aburi Orenburg).

Conform informațiilor pentru 1890, lungimea căilor ferate trase de cai era:

SUA - 8955,8 km.
Germania - 1286 km.
Rusia - aproximativ 600 km.
Olanda - 592 km.
Franța - 508 km.
Belgia - 404 km.
Anglia - 343 km.
Italia - 223 km.
Austro-Ungaria - 222 km.
Danemarca - 61 km.
Elveția - 28 km.

În Imperiul Rus, tramvaie cu cai au fost construite în majoritatea orașelor mari și centrelor provinciale - Sankt Petersburg (marfă în 1860, pasageri în 1863), Moscova (1872), Kazan (1875), Riga (1882), Saratov (1887), Samara, Voronezh, Minsk etc. În cele mai multe cazuri, mașina de cai a fost construită cu participarea capitalului străin. Una dintre aceste companii a fost belgiana „Societatea pe acțiuni a căilor ferate urbane și suburbane trase de cai din Rusia”. La Bruxelles, în 1885, a fost înființată „Compania generală de tramvaie din Moscova și Rusia”, numită popular pur și simplu „Societatea Belgiană”, împreună cu „Prima societate de drumuri feroviare-cai din Moscova” care a avut o contribuție semnificativă la dezvoltarea infrastructurii de transport și pasageri a celui mai mare oraș al Imperiului Rus în perioada pre-octombrie. Până la sfârșitul anilor 1890. lungimea totală a rețelei ambelor societăți era de aproximativ 70 de verste. Ulterior, de multe ori, firmele care dețineau tramvaiul tras de cai au devenit oponenți aprinși ai introducerii tramvaiului electric, concurență căreia tramvaiul tras de cai nu a putut rezista. Această situație, de exemplu, a fost în Sankt Petersburg, Harkov și Samara, așa că șinele tramvaiului au fost așezate paralel cu șinele trase de cai. În alte orașe, autoritățile au cumpărat drumuri trase de cai cu scopul de a transforma tramvaiele trase de cai în tramvaie (Moscova, Königsberg etc.). Acest curs al evenimentelor a fost cel mai favorabil pentru muncitorii trasi de cai: ei nu și-au pierdut locul de muncă, ci și-au dobândit un alt angajator și au fost recalificați.

Utilizarea tramvaielor de cai la Moscova a continuat până în 1912, la Petrograd - până în septembrie 1917, la Minsk - până în 1928.

Pe 8 iulie, capitala sărbătorește pentru prima dată Ziua Transporturilor la Moscova. Ce au condus cetățenii în urmă cu un secol și jumătate, ce evenimente au influențat dezvoltarea transportului public și la ce schimbări au fost martori moscoviții moderni - în materialul de pe site.

De-a lungul a 145 de ani, rețeaua de transport public din Moscova s-a dezvoltat constant, iar astăzi este una dintre cele mai mari din lume. În primele trei luni ale acestui an, l-au folosit 1,246 miliarde de pasageri. Moscoviții au acces la metrou și calea ferată, tramvaie, troleibuze și autobuze, precum și taxiuri și microbuze. Toate mijloacele de transport în comun din capitală urmează un program și un traseu specific, permițând pasagerilor să-și planifice traseul în avans. Cu toate acestea, în urmă cu un secol și jumătate, orașul nu se putea lăuda încă cu un transport fiabil și regulat.

Conducători și cai

Primul transport public din Moscova a apărut datorită șoferilor de taxi privați. În 1847, au organizat deplasarea echipajelor pe anumite rute, pe care oamenii au început să le numească linii.

Vara acestea erau căruțe cu roți și arcuri, iar iarna erau căruțe acoperite cu alergători. Înăuntru erau două bănci unde pasagerii stăteau cu spatele unul la altul și cu fața la trotuar. Pe fiecare linie erau repartizați câte un cocher și un dirijor.

La început, echipajele au fugit din centrul orașului până la avanposturile din Kamer-Kollezhsky Val, iar vara rutele au fost extinse la Ostankino, Sokolniki, Parcul Petrovsky, Serebryany Bor și folosite pentru plimbări la țară. Prima parcare a fost chiar în Piața Roșie, apoi a fost mutată la Poarta Ilyinsky.

Dar nu tuturor orășenilor le plăceau conducătorii: caii păreau epuizați, iar căruțele în sine păreau murdare. Moscoviții mai prosperi au continuat să folosească serviciile șoferilor de taxi sau ale propriilor echipaje, așa că orașul s-a confruntat cu sarcina de a crea un mod de transport obișnuit și de încredere.

Proiectul de așezare a liniilor de tramvai tras de cai a fost dezvoltat pentru Moscova în 1864, dar a fost implementat abia opt ani mai târziu, pentru deschiderea Expoziției Politehnice. Primele trăsuri trase de cai au fost lansate pe 25 iunie (7 iulie, stil nou) 1872 pe o secțiune temporară de la Poarta Iversky până la actuala Gară Belorussky.

Cărucioarele trase de cai erau cărucioare deschise sau închise, trase de cai pe șine. La Moscova existau și vagoane imperiale cu etaj deschis.

Prima linie permanentă, Petrovskaya, a apărut în 1874, de la Capela Iverskaya la Parcul Petrovsky prin Piața Strastnaya și Tverskaya Zastava. În 1885-1887, liniile trase de cai în Moscova au fost construite de către Societatea Belgiană, iar până în noiembrie 1891, traseele tramvaielor trase de cai au fost revizuite. Apoi au început să funcționeze 25 de linii cu o lungime totală de 88 de verste (94 de kilometri), a fost posibil să călătorească în toate direcțiile folosind un singur bilet de transfer, ceea ce a redus semnificativ costul cailor trasi de cai și a crescut numărul de pasageri. În jurul orașului erau nouă depozite de cai, cu aproximativ 400 de trăsuri și aproximativ două mii de cai pe trasee.

Utilizarea tramvaielor cu cai la Moscova a continuat până în 1912.

Tramvai: origini, stagnare și întoarcere triumfătoare

La începutul secolului al XX-lea, mașinile trase de cai au început să fie înlocuite cu tramvaie. Primele vagoane electrice au fost lansate oficial pe 26 martie (7 aprilie), 1899. A doua zi, tramvaiele au început să circule regulat de la Butyrskaya Zastava la Parcul Petrovsky.

În interiorul tramvaielor se aflau două bănci pe care puteau sta aproximativ 20 de persoane și era și spațiu pentru călătorii care călătoreau în picioare. În timpul zilei, soarele pătrundea în salon prin patru ferestre mari, iar noaptea era iluminat de lumini electrice înghețate.

Pasagerii au apreciat confortul și viteza noului miracol tehnologic. Tramvaiele atingeau viteze de până la 25 de verste (aproximativ 27 de kilometri) pe oră. Către trăsurile lente conduse de un cocher, moscoviții strigau: „Cal cal, cal cal, ajunge din urmă cu puiul!”

Din 1901, orașul a început să cumpere linii, mașini, depouri și mașini de cai. Pentru a opera noua întreprindere a orașului, a fost creată Administrația Căilor Ferate Orașului, care a raportat direct Guvernului orașului Moscova. Următorul pas a fost electrificarea liniilor terminale și construirea de noi linii. În septembrie 1904, traficul a fost deschis de-a lungul liniei Maryinskaya (Piața Sukharevskaya - Maryina Roshcha), iar mai târziu liniile Sadovnicheskaya, Bogorodskaya și Vorobyovskaya au fost electrificate.

În ciuda declinului serviciului de tramvai din cauza Primului Război Mondial, până în 1918 lungimea liniilor de tramvai în capitală era de 323 de kilometri, cu 475 de vagoane care transportau pasageri. Din 1919 până în 1921, principala funcție a tramvaiului a devenit transportul mărfurilor.

Traficul de pasageri a fost restabilit până în 1922 pe 14 din cele 36 de linii de dinainte de război. În același an, ultima linie a tramvaiului cu abur de la Butyrskaya Zastava la Petrovsko-Razumovsky a fost electrificată.

Până în 1926, lungimea pistelor a crescut la 395 de kilometri. În timpul Marelui Război Patriotic, tramvaiele nu au încetat să funcționeze - chiar și în ziua critică a apărării Moscovei, 16 noiembrie 1941, când metroul a oprit. Transportul de mărfuri și pasageri s-a efectuat în toate zonele orașului. Până la sfârșitul războiului, erau deja în funcțiune 54 de rute cu o lungime de 552 de kilometri.

Cu toate acestea, a existat o perioadă în care în centrul capitalei s-a desfășurat o campanie antitramvai, întrucât șinele au interferat cu reconstrucția și extinderea străzilor. În 1936, 116 kilometri de linii au fost eliminați, iar ramurile care circulau de-a lungul Inelului Grădinii și a străzii 1 Meshchanskaya au fost mutate pe benzile învecinate. În deceniul și jumătate postbelic, lungimea șinelor de tramvai a scăzut la 491 de kilometri, numărul de mașini - de la 2,2 mii la 1,7 mii de unități, iar ponderea călătorilor a scăzut de la 56 la 24 la sută.

Dar serviciul de tramvai a continuat să se dezvolte în zonele îndepărtate. În 1951-1958, au fost construite noi linii în campusul Alekseevsky și Cheryomushki, iar traficul a fost lansat către noua clădire a Universității de Stat din Moscova de pe Dealurile Lenin, pe străzile Marxistskaya și Skhodnenskaya. Și până în 1972, tramvaiele au fost furnizate în zonele de dezvoltare rezidențială în masă - Otkrytoye Shosse, strada Marta 8, Tushino, Khoroshevo-Mnevniki și Chertanovo, satul Volkhonka și al 52-lea cartier al Novogireev.

Au fost introduse noi tehnologii pentru construcția și întreținerea șinelor. La Moscova, au început să fie folosite traverse din beton armat, au apărut tramvaie de plug de zăpadă și vagoane de măcinat șine, iar pe linie au ajuns tramvaie moderne de tip Tatra cehoslovacă. Tot în oraș a fost lansat un sistem de centralizare și blocare, care răspunde de semafoare, de comutare automată și de blocare a macazelor, iar conductoarele au fost înlocuite cu case de marcat instalate în tramvaie.

Ultima linie de tramvai a fost deschisă în 1982 la Strogin, iar apoi dezvoltarea transportului terestre de călători a încetinit din cauza dificultăților economice din țară.

Orașul a revenit la reconstrucția serviciului de tramvai la începutul secolului al XXI-lea. Astăzi lungimea rețelei de tramvai este de 417 kilometri. În zilele lucrătoare, peste 620 de tramvaie circulă pe 47 de rute. Anul acesta, pe linie au intrat în circulație trenuri cu podea joasă, iar în următorii trei ani capitala va primi încă 300 de astfel de vagoane.

Într-un oraș modern, tramvaiele sunt solicitate ca unul dintre modurile de transport ecologice. Apariția de noi linii este planificată în Golyanov, Biryulyovo Zapadny, Ivanovsky (cu posibilitatea de extindere la Balashikha), tramvaiele vor reveni.

Autobuze și troleibuze

La începutul secolului al XX-lea, autoritățile orașului nu au vrut să creeze concurență pentru tramvai, așa că prima linie de autobuz ducea la suburbii - de la Kamer-Kollezhsky Val lângă Maryina Roshcha până la Ostankino. Linia a fost deschisă pe 17 iulie 1907, iar pe ea circulau două autobuze deschise, deținute de Contele A.D., în timpul sezonului de vară. Şeremetev. Prima rută de autobuz din capitală a apărut abia pe 8 august 1924. A operat opt autobuze Leyland livrate din Anglia. Traseul mergea din Piața Kalanchevskaya prin strada Myasnitskaya până la Gara Aleksandrovsky (acum Belorussky).

Pe parcursul a doi ani, 32,6 milioane de pasageri au fost transportați cu autobuzul. Și până în 1938 a acoperit periferia orașului și autostrăzile centrale, unde șinele de tramvai au fost îndepărtate.

În ianuarie 1942, 40 de autobuze capitale au fost trimise pentru a transporta locuitorii din Leningradul asediat. Șoferii au transportat 169 de mii de supraviețuitori ai blocajului peste gheața lacului Ladoga.

La un an de la sfârșitul războiului, la Moscova circulau deja aproximativ 600 de autobuze pe 32 de rute cu o lungime de 322 de kilometri, iar până în 1947 au fost deschise șapte rute suplimentare. Traficul de pasageri a depășit 123 de milioane de pasageri pe an. Apogeul dezvoltării serviciului de autobuz a avut loc odată cu introducerea de noi zone. În 1970, existau deja 256 de rute (226 urbane și 30 suburbane), iar la sfârșitul anilor 1980, autobuzele reprezentau o treime din totalul transportului public - erau folosite zilnic de aproximativ 3,3 milioane de oameni (populația orașului era de 8,5 milioane). locuitori) .

Taxi

Se crede că primul taxi din oraș a apărut în septembrie 1907, când ziarul „Vocea Moscovei” a raportat apariția pe străzi a unei mașini marca americană Oldsmobile cu semnul „Cabină. Impozit prin acord.” Până în 1930, existau deja două flote de taxiuri, cu aproximativ 200-300 de mașini care operau pe linie, printre care Fiat 502 italian și Renault francez.

În anii 1960 și 1970, afacerea cu taxiuri s-a transformat într-o adevărată industrie. În capitală erau 21 de companii de taximetrie. În 1970, erau 14.500, iar în 1975, erau deja 16 mii de taxiuri liniare. În anii 1980, numărul total de taxiuri a ajuns la 18-19 mii. Dar în anii 1990, taxiurile legale aproape au dispărut, iar șoferii de taxi privați au umplut străzile orașului.

Astăzi, piața taxiurilor este aproape complet legalizată, au fost deja eliberate peste 82 de mii de licențe pentru operațiunile de taximetrie. De la 1 iulie, numai oamenii pot lucra toți ceilalți riscă amenzi pentru activități ilegale. Acest lucru va garanta experiența șoferilor, siguranța transportului și va reglementa prețul transportului. De-a lungul celor trei ani de reforme, prețul mediu al unei călătorii a scăzut deja, iar timpul de așteptare pentru o mașină este acum de șapte minute. A apărut și acolo, care este folosit de cetățenii cu mobilitate redusă.

microbuze

Microbuzele din Moscova au apărut în anii 30 ai secolului trecut. Acestea erau autoturismele ZIS-101 și ZIS-110, care circulau între cele mai importante piețe ale capitalei, gări, expoziții și parcuri importante și transportau pasagerii la meciurile sportive. În 1939, 120 de microbuze transportau vizitatorii la Expoziția Agricolă Uniune, împreună cu tramvaie, troleibuze și autobuze. Spre deosebire de taxiurile obișnuite, unde funcționau taximetrele, tarifele în microbuze erau stabilite în funcție de secțiuni tarifare, ca și în autobuzele și troleibuzele din acele vremuri.

În 1964, la Moscova existau 18 linii de microbuze de zi și 10 de noapte. Totodată, au început să fie folosite microbuzele RAF și PAZ, care au îndepărtat mașinile de pasageri din traficul de rută. De la an la an, numărul de microbuze din Moscova a crescut constant și au fost mai ales multe dintre ele la începutul anilor 2000. Însă calitatea unui astfel de transport a lăsat de dorit, așa că în 2015-2016 capitala a fost deținută în sistemul de transport de pasageri. Vechile microbuze au fost înlocuite cu altele mai spațioase, confortabile și sigure, oferă toate beneficiile, iar pasagerii pot plăti tariful cu toate biletele și cardurile existente.

Metroul

O adevărată descoperire în dezvoltarea transportului public a fost deschiderea metroului pe 15 mai 1935. Prima etapă a mers de la Sokolniki la Park Kultury, cu o ramură către Smolenskaya. Traseul, lung de peste 11 kilometri, avea 13 stații, iar de-a lungul ei circulau trenuri cu două secțiuni (cu patru vagoane) de tip A Înainte de începerea Marelui Război Patriotic, au mai fost deschise patru secțiuni, iar în 1954 Circle Line era pe deplin operațională.

Dezvoltarea activă a metroului este încă în curs. Astăzi, metroul din Moscova este format din 13 linii, dintre care două vor fi conectate în viitor (fără a lua în calcul monorailul și MCC). Lungimea lor totală este de peste 346 de kilometri. Acestea sunt 206 stații, dintre care 48 sunt recunoscute ca situri de patrimoniu cultural.

Până în 2025, lungimea totală a liniilor de metrou din Moscova va fi de 650 de kilometri. Construcție în curs

Monorail și MCC ca alternativă la metrou

În 2004, a fost construită o linie de monorail. O secțiune de 4,7 kilometri cu șase stații leagă stația de metrou Timiryazevskaya de VDNKh. Primele călătorii în modul „excursie” au început pe 20 noiembrie 2004, iar sistemul a devenit complet operațional pe 10 ianuarie 2008. Astăzi, monorailul a revenit la modul „excursie”.

Este de așteptat ca în viitorul apropiat să o facă. Pasajul superior monorail va fi util pentru a extinde traseul tramvaiului de la Ostankino până în zona stației de metrou Timiryazevskaya și pentru a o conecta în continuare cu rețeaua de tramvai Krasnopresnenskaya izolată în prezent.

În toamna anului 2016, a fost lansat Cercul Central din Moscova, care a eliberat aglomerația la stațiile de metrou din centrul orașului și a oferit mulți cetățeni la distanță de mers pe jos până la stații.

Este de remarcat faptul că a apărut în capitală încă din 1905, dar apoi traficul de pasageri nu a prins rădăcini pe ea.

Mai mult, până în 2016, Inelul Moscovei a rămas singura cale ferată principală neelectrificată din capitală. Deși primul tren de navetiști transporta pasageri de-a lungul secțiunii dintre Gara Yaroslavskyși Mytishchi la 29 august 1929, iar acum și serviciul feroviar suburban se dezvoltă și se integrează în sistemul de transport al capitalei.

Anul trecut, transportatorii au reparat și reconstruit 290 de stații și puncte de oprire. Se construiesc noduri de transport, inclusiv în regiune (Usovo, Solnechnaya) și se dezvoltă activ, iar pasagerii trenurilor de navetiști pot folosi carduri comune pentru regiunea Moscova și transportul capitalei.

Cercul central al Moscovei, lansat de-a lungul șoselei de centură a Moscovei, a fost integrat cu succes în sistemul de transport al Moscovei. Moscoviții au acces la 31 de stații cu 14 transferuri de metrou și șase transferuri cu trenul de navetiști. Din aproape fiecare stație puteți face transferul la autobuze urbane, troleibuze sau tramvaie.

Trenurile electrice au aer condiționat, toalete uscate, panouri informative, Wi-Fi gratuit și prize pentru încărcarea gadgeturilor. Comoditatea liniei și confortul călătoriei au făcut din MCC un mod de transport popular printre moscoviți. Până la sfârșitul anului 2016, Lastochkas a transportat peste 25 de milioane de pasageri, iar în primele șase luni ale anului 2017, traficul de pasageri pe MCC a crescut la 50 de milioane.

Fotografii prin amabilitatea Arhivei Principale din Moscova