De kleinste bandendiameter in de Formule 1. Wat heeft de komende dag voor ons in petto?
Banden zijn van groot belang in de Formule 1. Het vinden van de juiste compound die het beste bij het circuit, het weer en de auto past, is een hele uitdaging. Teams besteden hier het grootste deel van hun tijd aan tijdens tests en vrije trainingen. In tegenstelling tot straatauto's zijn banden voor Formule 1-auto's niet ontworpen met het oog op duurzaamheid (één set is ontworpen voor maximaal 200 km). De belangrijkste eigenschappen zijn duurzaamheid, licht gewicht en grip.
De belangrijkste componenten van banden zijn rubber, nylon en polyester. Om de hardheid van rubber te veranderen, worden de verhoudingen van de toegevoegde componenten aangepast: koolstof, zwavel en olie. Hoe zachter het rubber, hoe beter de grip op asfalt, maar hoe sneller het verslijt.
Er worden 3 soorten banden gebruikt: slicks voor droge circuits, gemengde (“tussenbanden”) voor licht natte en regen voor nat. Regen is meer een uitzondering in de Formule 1, daarom worden er het vaakst droge baanbanden gebruikt. Pseudo-slicks zijn banden met 4 groeven evenwijdig aan het wiel. Ze werden in 1998 in de Formule 1 geïntroduceerd in plaats van slicks om de snelheid te verlagen en de grip te verminderen.
In 2005 heeft de regelgeving de duurzaamheidseisen aangescherpt; dit werd bereikt door één set banden per raceweekend te beperken. Deze regel werd in 2006 ingetrokken. In 2007, toen Bridgestone de enige bandenleverancier werd, werden nieuwe regels opgesteld: het team ontvangt nu twee soorten banden voor de Grand Prix, vier sets per coureur op vrijdag en tien voor de rest van de Grand Prix. Elke coureur moet tijdens de race beide typen banden gebruiken (als de coureur minimaal 1 ronde op regen- of tussenbanden rijdt, worden alle beperkingen opgeheven). De zachte rubbersoort is gemarkeerd met een groene streep.
Sinds 2009 hebben ze de overstap gemaakt van pseudo-slicks naar slicks.
Sinds 2011 worden banden geleverd door Pirelli. In 2011 gebruikte Pirelli de volgende formuleringsetiketten:
Donkergrijs - hard
Zilver - medium
Geel - zacht
Rood - superzacht
Blauw - gemiddeld
Oranje - regen
In 2012 verving de fabrikant de kleuren die de tussenbanden aangeven door groen en de regenbanden door blauw. Sinds 2013 worden harde banden oranje aangegeven. In 2016 werd een nieuw type slicks geïntroduceerd: ultrazacht, paars gemarkeerd.
Moderne Formule 1-ingenieurs zijn overtuigd: banden? het belangrijkste onderdeel van een racewagen. Aan het begin van het WK was de situatie echter het tegenovergestelde. Banden uit die tijd verschilden niet veel van wegaanpassingen? op dat moment werd het motortoerental veel belangrijker gewaardeerd dan abstracte ‘tractie-eigenschappen’. In verschillende Grands Prix werd dezelfde set banden gebruikt en de teams wisselden het hele seizoen door van bandenmerk.
Een coureur kan gemakkelijk aan het kampioenschap beginnen op een Dunlop, doorgaan op een Continental en eindigen op een Engelbert.
Uiteindelijk kwam het allemaal neer op de prijs en kenmerken van elk type. Ze dachten op dat moment nog niet aan marketing.
1971 Eerste glad
In de jaren zestig realiseerden ingenieurs zich dat een groot contactvlak met de banden de tractie kon verbeteren en de auto kon versnellen. en de bandbreedte begon gestaag toe te nemen. Nieuwe regelgeving zorgde voor extra belasting: in 1966 keerden drielitermotoren terug naar de Formule 1. De cilinderinhoud van de motoren verdubbelde en ook de eisen aan banden namen toe: nu leken raceauto's meer op uitgestrekte spinnen die languit op het asfalt lagen. De ‘strijd om de breedte’ zou nog lang hebben geduurd als er niet iets compleet nieuws was verschenen in de Formule 1.
Bandrecordhouder
Goodyear Corporation is houder van alle bandenrecords in de Formule 1. Piloten reden 494 Grand Prix op Amerikaanse banden en wonnen er 368? de dichtstbijzijnde achtervolger, Bridgestone, heeft ‘slechts’ 175 overwinningen. Goodyear heeft 24 individuele kampioenstitels en 26 constructeurskampioenschappen op zijn naam staan. Dit is twee keer zoveel als bij iedere andere leverancier.
Heeft het Amerikaanse bedrijf Goodyear tijdens de Grand Prix van Spanje banden zonder profiel voor zijn klanten meegenomen? glad Deze banden kunnen de eerste echte racebanden worden genoemd. Natuurlijk werden eerdere exemplaren ook gemaakt met de specifieke belastingen van de autosport in het achterhoofd, maar één ding bleef onveranderd: als de afmetingen overeenkwamen, konden de banden op een gewone auto worden gemonteerd, die beter zou rijden dan voorheen.
Deze “truc” werkt niet met slicks. Banden zonder loopvlak zijn niet in staat om water onder de wielen weg te zuigen, wat betekent dat als het regent de banden vervangen moeten worden? Het is onwaarschijnlijk dat de eigenaren van ‘civiele’ auto’s hier klaar voor zijn.
Binnenkort schakelt de hele Formule 1 over op slicks? Zelfs hun aartsrivaal Firestone moest het voorbeeld van Goodyear volgen. Tegelijkertijd bleven de achterbanden “opzwellen”, maar de voorbanden? afname. Hebben de ingenieurs de luchtweerstand aan de voorkant van de auto verminderd terwijl ze een groot contactvlak aan de achterkant, op de aandrijfwielen, behouden? Met deze regeling konden auto's sneller rijden zonder veel mechanische grip op te offeren.
Er zijn minstens vier zeswielers geweest in de geschiedenis van de Formule 1, maar slechts één daarvan startte of won zelfs de race. Hebben we het over de Tyrrell P34? misschien wel de meest herkenbare Formule 1-auto aller tijden. De auto verscheen in 1976 en werd een logische weerspiegeling van de huidige (toenmalige) designtrends: door het weglaten van de enorme voorwielen maakte de P34-voorkant het mogelijk om de luchtstroom te verzachten en de neerwaartse kracht te vergroten. Twee tien-inch voorbanden in plaats van één dertien-inch zorgden voor een groter totaal contactvlak. In zijn vierde race reed de zeswielige Tyrrell een dubbel, maar toen begonnen de resultaten terug te lopen? grotendeels te wijten aan het rubber. Goodyear wilde eenvoudigweg geen geld uitgeven aan de ontwikkeling van kleine banden ter wille van één team. Als de Amerikanen toch speciale banden voor de P34 hadden ontwikkeld, hadden we misschien een heel andere Formule 1 gekend. Het idee van de P34 was zo goed dat de revolutionaire auto navolging had. Zelfs toen Tyrrell zijn experiment stopzette vanwege onvoldoende prestaties van de banden, ontwikkelden March, Ferrari en Williams hun eigen zeswielers. De experimenten eindigden in 1983 toen de FIA het buitensporig aantal wielen verbood.
1977 Radiale banden
Het Franse bedrijf Michelin schreef zijn naam al lang vóór de komst van de Formule 1 in de geschiedenis van de autosport. In 1906 won atleet Ferenc Sys de eerste race die de Grand Prix-status kreeg. De Renault van de Hongaarse coureur was uitgerust met verwijderbare Michelin-luchtbanden? Al snel werden op de meeste Europese racewagens dezelfde banden gemonteerd.
Michelins tweede uitstapje naar de autosport was niet minder innovatief. In 1977 waren de Fransen de eersten die een raceversie van radiaalbanden ontwierpen. Tegen die tijd was dit ontwerp al doorgedrongen in de auto-industrie, maar Goodyear-diagonaalbanden waren nog steeds oppermachtig in de Formule 1. Bij de Britse Grand Prix doorbrak Michelin het natuurlijke monopolie van de Amerikanen, en zes maanden later wonnen radiaalbanden hun eerste race? De overwinning voor de Franse banden werd behaald door Carlos Reutemann in een Ferrari.
Michelin-banden bleken duurzamer dan Goodyear: door minder vervorming van het loopvlak konden radiaalbanden constant de benodigde bodemvrijheid behouden, wat een gunstig effect had op het rijgedrag en de aerodynamische efficiëntie. Waren Franse banden bovendien gewoon zachter dan Amerikaanse? Michelin-klanten waardeerden onmiddellijk de verbeterde tractie en hogere bochtensnelheid.
Als je een set gewone wegbanden op een Formule 1-auto monteert, gaan deze nog geen ronde mee: onder extreme belasting explodeert het rubber na een paar bochten.
In 1979 wonnen radiaalbanden hun eerste titel, en tegen het seizoen 1981 had Michelin alle concurrenten volledig uit de Formule 1 verdreven: tegen de tijd dat het kampioenschap begon, had zich een nieuw natuurlijk monopolie gevormd. Een paar etappes later keerden de rivalen terug met hun eigen radiaalbanden: zo begon een vierzijdige bandenoorlog: Avon, Pirelli en natuurlijk Goodyear gingen de strijd aan met Michelin.
Technologische rivaliteit leidde tot een snelle stijging van de kosten: bandenfabrikanten kwamen voortdurend met nieuwe mengsels en teams testten deze regelmatig. Het stond ver verwijderd van de moderne automatisering: alle berekeningen werden gemaakt op basis van experimentele gegevens verkregen op de snelwegen. En hoewel Michelin bleef winnen, zuigden de kosten van het raceprogramma steeds meer geld uit het bedrijf. Nadat ze in 1984 een winnende dubbel hadden behaald, beperkten de Fransen hun autosportprogramma: tegen die tijd hadden radiaalbanden hun superioriteit bewezen en elk Michelin-resultaat onder de eerste plaats werd als een nederlaag beschouwd. Het Goodyear-tijdperk is teruggekeerd in de Formule 1.
1986 Bandenwarmers
In oktober 1985 kwam een man genaamd Mike Drury naar de Formule 1-race op Brands Hatch kijken. De Engelsman had zijn eigen bedrijf in de productie van waterdichte jassen en de zakenman belandde per ongeluk bij de Grand Prix. Drury keek naar de concurrentie met de frisse ogen van iemand ver van de autosport en zag: het was koud voor teams, coureurs en banden om te racen op deze oktoberdag. In de pits werden de banden in gewone dekens gewikkeld en tijdens de opwarmronde zwenkten de racers voortdurend heen en weer over de baan om de koude banden op de een of andere manier op te warmen. Tegelijkertijd raakten de banden sneller versleten en veranderde de spanning op de meest onvoorspelbare manier. ‘Ik kan dit oplossen,’ besloot Drury. En hij kwam met bandenwarmers.
Tot de jaren tachtig hadden racebanden minimaal twee ronden nodig om de optimale bedrijfstemperatuur te bereiken. Nu zijn er nog maar een paar beurten nodig - de piloten krijgen onmiddellijk de banden verwarmd door elektrische "dekens" van Mike Drury. Om de band op de optimale temperatuur te brengen, hebben de verwarmingspads ongeveer twee uur nodig.
Een set van vier bandenwarmers kost ongeveer $ 3.400. Formule 1-teams hebben tussen de 36 en 40 van deze kits nodig. De ‘dekens’ zijn echter duurzaam genoeg om meerdere seizoenen achter elkaar te gebruiken.
Aanvankelijk nam niemand de uitvinder serieus. Toen Drury zijn ontwikkeling aan het Williams-team voorstelde, weigerde de stal, en toen ze, na veel overreding, uiteindelijk het onbekende apparaat accepteerden, gebruikten ze bandendekens om... computers te verwarmen. Pas in het voorjaar van 1986, tijdens de Spaanse Grand Prix, besloot het raceteam de verwarmingskussens in actie te proberen. Met nog tien ronden te gaan maakte Nigel Mansell een pitstop en liet zijn banden voorverwarmen met Drury-dekens. De rivalen waren er zeker van dat de Brit zijn winstkansen had verloren, met een achterstand van 19 seconden op de leider, maar in plaats daarvan begon Nigel onmiddellijk de snelste ronden af te drukken op warme banden.
Mansell snelde van de vijfde naar de tweede plaats en stond bij de finish slechts 14 duizendste van een seconde achter de racewinnaar.
Hierna waren dekens van Drury voor iedereen nodig. Mike richtte zelfs het bedrijf M A Horne Tire Tec England Ltd op, dat gespecialiseerd is in de productie van bandenwarmers - tegenwoordig levert dit bedrijf de meeste wereldkampioenschapsteams van zijn producten.
In 2005 verving Ferrari de gebruikelijke dekens door volwaardige dozen waarin een heel wiel kon passen. Uitgebreide verwarming maakte het mogelijk om in alle delen van de band een uniforme temperatuur te bereiken - niet alleen vanaf het werkoppervlak en de zijwanden, maar ook in het gebied waar de band de schijf raakt. Na zo’n bruiningssessie was de band in perfecte staat: de kwalificatieresultaten van de Ferrari-piloten verbeterden meteen. Het Scuderia-feest duurde niet lang: aan het einde van het seizoen verbood de FIA verwarmingsboxen, uit angst voor een oncontroleerbare stijging van de kosten. Alleen klassieke dekens zijn nu toegestaan in de Formule 1.
1998 Groeven
Halverwege de jaren tachtig werden kwalificatiebanden die na een paar snelle ronden kapot gingen gebruikelijk in de Formule 1, en in het seizoen 1991 verloor Goodyear zijn laatste concurrent: Pirelli sloot zijn programma in het wereldkampioenschap af. Maar zelfs het wegwerken van de bandenoorlogen heeft de banden niet langzamer gemaakt? De auto's gingen steeds sneller en de downforce nam toe.
Conventionele banden zijn bestand tegen maximaal 80.000 kilometer. Banden voor de Formule 1 zijn ontworpen voor 150-200 kilometer. Het duurzaamheidsrecord van 2013 werd gevestigd door Paul di Resta, die 243 kilometer reed op één Pirelli-set.
Wanhopig nam de FIA een extreme maatregel: in 1998 werden slicks verboden in de Formule 1. Gedurende de volgende elf jaar werden groeven een constant kenmerk van racebanden. Het nieuwe ontwerp hielp de bochtsnelheden te verlagen en destabiliseerde ook enigszins het algehele gedrag van de auto's. De resultaten lieten niet lang op zich wachten: de auto’s werden echt langzamer. Het is waar dat de oude leverancier van de Formule 1, Goodyear, het kampioenschap verliet, maar het stokje werd met plezier overgenomen door Bridgestone, die een monopolist werd.
De puristen eisten in 2009 hun tol toen de FIA slicks terugbracht in de Formule 1. Het verlaten van de groeven was onderdeel van een complex proces om het aantal inhaalacties te vergroten. De aerodynamica van de auto's werd dramatisch vereenvoudigd en om het gebrek aan druk te compenseren, konden de auto's op slicks worden geschoeid. Een andere reden voor de terugkeer van gladde wielen was de algemene heimwee naar banden zonder groeven - misschien wel voor het eerst in de geschiedenis kwam er een esthetische component tussenbeide bij het opstellen van puur toegepaste technische voorschriften.
2005 jaar. Verbod op het wisselen van banden
Het begin van de 21e eeuw in de Formule 1 werd gekenmerkt door de strijd met snelheid. De FIA introduceerde steeds meer nieuwe beperkingen in de technische reglementen, maar dit hielp niet: de banden compenseerden alle aerodynamische verliezen. De aanleiding was een nieuwe bandenoorlog die zich in 2001 ontvouwde: dit keer vochten Bridgestone en Michelin om de overwinning. Alle attributen waren aanwezig: leveranciers brachten voortdurend nieuwe rubbercompounds bij, en teams testten ze fel en besteedden tientallen miljoenen dollars aan testen. Banden stonden hoog op de lijst van factoren die van invloed waren op de overwinning.
Voor Bridgestone was Scuderia Ferrari een prioritaire klant. De Japanners ontwikkelden speciaal nieuwe banden voor de behoeften van het Italiaanse team: elke samenstelling werd persoonlijk getest door Michael Schumacher. Zodra de “Rode Baron” een type band afkeurde dat hem niet beviel, werden de “overtredende” banden onmiddellijk naar een stortplaats gestuurd. Niemand telde de inspanningen en het geld dat werd geïnvesteerd in de ontwikkeling van dergelijk “mislukt” rubber.
In 2005 vond de FIA een specifieke oplossing: in de Formule 1 was het verboden om tijdens de race banden te wisselen. Vanaf nu konden pitstops alleen nog gemaakt worden om te tanken. De innovatie veranderde onmiddellijk de machtsverhoudingen: het Ferrari-team, dat Bridgestone gebruikte, verloor zijn vroegere voorsprong en de klanten van Michelin namen de eerste posities in. Niet alles verliep echter voor hen soepel: meerdere keren konden de Franse banden de Grand Prix-afstand niet aan en ontploften ze kort voor de finish.
Tegen het einde van het kampioenschap was iedereen ontevreden over het verbod. Bandenfabrikanten konden de ononderbroken werking van de banden gedurende de hele race niet garanderen, piloten wilden het leven van rubber niet redden en toeschouwers eisten de terugkeer van volwaardige pitstops. Nadat ze de mislukking van het experiment had erkend, trok de FIA zich terug: al in 2006 mocht de Formule 1 opnieuw wielen verwisselen.
De Amerikaanse Grand Prix van 2005 was een keerpunt in de geschiedenis van banden met een lange levensduur. De ongebruikelijke spanningen die de wielen ondervonden terwijl ze op de Indianapolis Speedway stonden, leidden er in de praktijk toe dat een Michelin-band explodeerde op de Toyota van Ralf Schumacher. Er werd in de paddock gesproken dat het starten van een race met dergelijke banden ronduit gevaarlijk zou zijn: de banden dreigden te barsten met een snelheid van 300 kilometer per uur, angstaanjagend dicht bij betonnen muren. Later bleek dat de waarschijnlijke oorzaak van de explosies een te lage bandenspanning was, die Toyota-ingenieurs hadden geïnstalleerd om snelheid te nastreven. En toch wilde niemand risico's nemen: na het voltooien van de opwarmronde gingen de Michelin-klanten gezamenlijk naar de pits - waar ze de rest van de race doorbrachten. Zes auto's, geschoeid in Bridgestone, gingen aan de start van de Amerikaanse Grand Prix. Twee jaar later verdwenen zowel de Indianapolis-race als de Michelin-banden uit de Formule 1.
2007 Het monopolie op banden
Gedachten over een gedwongen bandenmonopolie hingen al geruime tijd in de lucht, maar de kampioenschapsleiding durfde zulke drastische maatregelen niet te nemen: het concurrentieverbod dreigde leveranciers af te schrikken, waardoor de Formule 1 zonder banden achterbleef. Toch overheerste de zorg voor de veiligheid. Sinds 2008 mag er officieel nog maar één bandenfabrikant deelnemen aan het Wereldkampioenschap. De logica van de regelgevers is uiterst eenvoudig: zonder de noodzaak om hun rivalen te verslaan, zullen bandenfabrikanten banden kunnen maken waarmee de auto's niet te snel kunnen rijden. Bovendien worden hierdoor de kansen van de teams gelijk gemaakt en worden de kosten van deelname aan het kampioenschap verlaagd.
Een sleutelvaardigheid van moderne Formule 1-coureurs is het vermogen om een constante bandentemperatuur te handhaven. Het optimale werkingsvenster voor Pirelli-banden uit 2013 ligt tussen de 100 en 110 graden Celsius. Zodra je uit deze vork stapt, zal het rubber granuleren of degraderen - wat beide tot snelheidsverlies zal leiden.
Nadat Michelin van het monopolie had vernomen, beperkte hij onmiddellijk het sportprogramma - de Fransen zagen geen zin in investeren in racen zonder de kans te hebben hun rivalen te verslaan in een onderlinge concurrentie. In 2007 stond Bridgestone alleen met de teams en in het seizoen 2011 werd de Japanse fabrikant vervangen door Pirelli. In tegenstelling tot hun voorgangers weigerden de Italianen de stallen gratis van banden te voorzien - een set moderne banden kost 1.300 pond sterling (ongeveer tweeduizend dollar). Dit dekt echter niet alle kosten van het bedrijf; deelname aan de Formule 1 blijft een imago-investering voor Pirelli.
Het startpunt van waaruit de geschiedenis van spectaculaire banden begon was de Canadese Grand Prix van 2010. In dit stadium begon het traditioneel slijtvaste Bridgestone-rubber plotseling zeer snel te verslechteren. Dit kwam als een complete verrassing voor zowel de bandenarbeiders als de teams. Als gevolg hiervan zagen toeschouwers een onvoorspelbare race met veel inhaalacties en niet-standaard tactische beslissingen. De Formule 1-directie vond de show zo leuk dat een nieuwe bandenfabrikant, Pirelli, werd gevraagd het effect van de Canadese Grand Prix te simuleren. De Italianen creëerden hun beroemde, snel afbrekende banden, en nu volgt bijna elke race een soortgelijk scenario.
Vergeet KERS en DRS: banden zijn verantwoordelijk voor het spektakel van de hedendaagse Formule 1-races.
Het eerste wereldkampioenschap Formule 1-racen vond plaats in 1950, 69 jaar geleden. Als je naar de Alfa Romeo 158-auto van de kampioenswinnaar, de Italiaan Giuseppe Farina, kijkt, zul je merken dat de diagonale Pirelli-banden van 5,50 x 17 inch vooraan en 7,00 x 18 inch achteraan op die auto leken op gewone wegbanden, en de piloot droeg niet eens een veiligheidsgordel.
Alfa Romeo 158. Afbeelding: Wikipedia
Tegelijkertijd kon die auto, uitgerust met een anderhalve liter V8 van 350 pk met aandrijfcompressor, accelereren tot 290 kilometer per uur! Het is niet verwonderlijk dat de dood van renners tijdens wedstrijden destijds niet iets ongewoons was. Door de jaren heen zijn de Formule 1-auto’s voortdurend vooruitgegaan, en dat geldt uiteraard ook voor de banden.
Banden van verschillende breedtes
Ingenieurs werkten voortdurend aan de aerodynamica van auto's, hun kracht groeide. Dat is de reden waarom begin jaren zestig de achterbanden van Formule 1-auto's veel breder waren dan de voorbanden. Kleinere voorbanden verminderden de luchtweerstandscoëfficiënt, terwijl bredere achterbanden de koppeloverdracht naar het circuit hielpen maximaliseren.
Door de breedte van de banden te vergroten, werd het contactvlak groter en daarmee de hechtingscoëfficiënt aan het oppervlak, waardoor de auto zowel tijdens het accelereren als in bochten sneller werd. Bovendien stond de regelgeving in 1966 het gebruik van enorme en krachtige motoren met een cilinderinhoud van drie liter toe. Formules groeiden in omvang, net zoals hun banden in breedte groeiden.
Het uiterlijk van slicks
Misschien wel het belangrijkste moment in de geschiedenis van de evolutie van Formule 1-banden was de komst van slicks. Het eerste bedrijf dat een radicale verbetering van de grip bood door het loopvlakpatroon te elimineren, was het Amerikaanse merk Goodyear, dat in het seizoen 1971 slick-banden introduceerde. Het is niet verrassend dat het nieuwe product uit de VS kwam; tegen die tijd werden slicks al twintig jaar in het buitenland gebruikt in de dragsterraces.
GoodYear-slicks tijdens de Deense Grand Prix, 1977. Afbeelding: Wikipedia Al snel schakelden andere fabrikanten over op slicks. Hun enige nadeel was de voor de hand liggende noodzaak om de banden te vervangen door standaardbanden bij hevige regen. Bij gebrek aan een loopvlak konden slicks niet voldoende effectief vocht van het contactvlak verwijderen, en er ontstond aquaplaning: de auto zweefde gewoon omhoog en verloor grip.
Radiale banden
In 1977 betrad het Franse bedrijf Michelin snel de wereld van de Formule 1 en bood onmiddellijk een revolutionair nieuw product aan: radiaalbanden, in plaats van de diagonale banden die destijds werden gebruikt. Destijds waardeerde alleen de nieuwkomer in het kampioenschap, Renault, de voordelen van Michelin-radiaalbanden.
Renault's eerste F1-auto was de RS01, die op Michelin radiale slicks reed. Afbeelding: Wikipedia Uit de eerste tests bleek dat radiaalbanden stijver zijn, minder vervormen tijdens het accelereren en bochtenwerk, zorgen voor een betere grip en een lager gewicht. Al in 1978 won Carlos Reutemann van Ferrari de eerste Grand Prix op dergelijke banden. Binnen drie jaar gaven alle andere bandenfabrikanten zich over aan de aanval van Michelin - alle teams schakelden over op Franse banden. Maar de terugtocht was tactisch: het jaar daarop keerden Goodyear, Pirelli en Avon met hun radiaalbanden terug naar de races om de strijd aan te gaan met de Fransen. De grote bandenstrijd is begonnen.
Thermische hoezen
De volgende revolutionaire uitvinding in de geschiedenis van de Formule 1 waren thermische covers voor banden, uitgevonden door de Engelse zakenman Mike Drur. Tot nu toe wikkelden de monteurs bij koud weer de banden in dekens en de racers warmden ze zelf op tot bedrijfstemperatuur, waardoor kostbare seconden verloren gingen. Thermische hoezen werden voor het eerst getest door het Williams-team tijdens de Spaanse Grand Prix in 1986, en de resultaten waren verbluffend goed.
F1-band met thermische afdekking. Foto: Artem Achkasov Sindsdien zijn elektrische thermische covers, waarmee banden tot een vooraf bepaalde temperatuur kunnen worden verwarmd, een gangbare praktijk geworden voor alle Formule 1-teams.
Bandenfabrikanten en hun rivaliteit
De concurrentie tussen bandenfabrikanten is een echte race geworden. De voortdurende ontwikkeling van nieuwe samenstellingen kostte een aardige cent, en als gevolg daarvan verlieten de bandenfabrikanten, moe van de dure concurrentie, de een na de ander de Formule 1. Eerst verliet het merk Advan de race, daarna Michelin. Na het seizoen 1991 vertrok Pirelli en werd Goodyear vijf jaar lang de monopolieleverancier. In 1998 verliet ze de Koningin van de Motorsport nadat ze 368 Grands Prix had gewonnen, meer dan wie dan ook in de geschiedenis. Als gevolg hiervan werd het Japanse bedrijf Bridgestone een monopolist. Drie jaar later keerde Michelin terug op het circuit en begon de bandenoorlog opnieuw.
Een stand met banden van het Renault Sport Formula One Team. Foto: Artem Achkasov Tegenwoordig is het Italiaanse bedrijf Pirelli in de Formule 1 opnieuw de monopolieleverancier van banden.
Diverse samenstellingen en uitvoeringen
Voor het seizoen 2019 hebben teams de mogelijkheid om slicks te gebruiken in vijf zachtheidsniveaus, aangeduid met C1 (hardste) tot en met C5 (zachtste).
Afbeelding: Pirelli Welke banden voor een bepaalde Grand Prix kunnen worden gebruikt, wordt bepaald door de fabrikant zelf: Pirelli.
Pirelli-banden voor het seizoen 2019 In de Grand Prix van Australië zullen de coureurs bijvoorbeeld verbindingen C2, C3 en C4 gebruiken, en in de volgende ronde in Bahrein - C1, C2, C3. Afhankelijk van het type compound hebben banden een ander temperatuurbereik:
○C1 110-140°C
○C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○C5 85-115°C
Voor een beter begrip voor de fans hebben deze banden drie relatieve aanduidingen: Hard, Medium en Soft, ongeacht het specifieke compoundnummer. Harde banden hebben witte markeringen op de zijwanden, medium banden hebben gele markeringen en zachte banden hebben rode markeringen.
Regenbanden. Foto: Artem Achkasov Bij slechte weersomstandigheden wordt gebruik gemaakt van zogenaamde regenbanden met minimaal profiel. De meest veelzijdige zijn de “groene” Intermediate-banden, die goed werken op zowel droge als natte wegen, waardoor tot 30 liter water uit het contactvlak kan worden verwijderd bij een snelheid van 300 km/u. "Blauwe" regenbanden zijn ontworpen voor racen in zware regenomstandigheden, waardoor er tot 85 liter water per seconde kan worden weggegooid.
Een ander bandenschandaal in de Formule 1 stierf uit voordat het kon oplaaien. Er is echter geen reden om dit als de laatste te beschouwen - sommige onvolkomenheden in de technische voorschriften suggereren nieuwe rondes van de “bandenoorlog”. Om een oude grap te parafraseren: we kunnen zeggen dat de “rubberen bom” blijft stuiteren...
Wat de westerse en binnenlandse pers niet hebben bedacht in de twee weken voorafgaand aan de Italiaanse Grand Prix. “Alle Michelin-klanten worden gediskwalificeerd!”, “De resultaten van het kampioenschap worden beoordeeld...”. In feite is alles veel eenvoudiger en prozaïscher. Maar we zullen het hieronder hebben over het bandenschandaal. Om dieper in te gaan op de essentie van het conflict, moet je eerst de structuur en enkele kenmerken begrijpen van de banden die in de Formule 1 worden gebruikt.
Waar zijn banden van gemaakt?
Momenteel zijn er in de Formule 1 dus drie soorten banden: "droog", "regen" en "overgangsbanden", of "intermediair". Het rubber waaruit banden worden gemaakt bevat meer dan honderd componenten; de drie belangrijkste zijn koolstof, olie en zwavel. Rubber kan zachter of harder zijn. De typekeuze is afhankelijk van het wegdek; Het is logisch dat het type van ras tot ras aanzienlijk verandert.
Tegelijkertijd blijft het ontwerp van het bandenkarkas, dat is gemaakt van nylon en polyester en een stof is met een zeer complex weefsel, gedurende het hele kampioenschap vrijwel ongewijzigd. Tijdens de race is het frame bestand tegen enorme belastingen: aerodynamisch, dat een ton bereikt bij een snelheid van 250 km/u, longitudinaal (tijdens accelereren en remmen) tot 4 g* en dwars in bochten tot 5 g, evenals multidirectionele belastingen van trillingen.
Temperatuur en druk
De prestaties van banden worden grotendeels beïnvloed door de bedrijfstemperatuur van hun oppervlak. Het temperatuurbereik waarin banden het meest efficiënt werken is zeer klein: tussen 90 en 110°C. Daarom is een opwarmronde noodzakelijk vóór de start van de race. De temperatuur van de banden vóór de start wordt bovendien op peil gehouden door speciale opwarmhoezen waardoor ze niet onder de 80°C kunnen afkoelen. Idealiter moeten de buitenste, centrale en binnenste delen van het loopvlak gelijkmatig worden verwarmd. Bovendien moet de temperatuur van de rechter- en linkerbanden, voor en achter, ook hetzelfde zijn. Als de achterbanden meer opwarmen, klaagt de bestuurder over overstuur, en integendeel - over onderstuur.
Bovendien zijn de bandeigenschappen afhankelijk van de spanning. Laag (ongeveer 1,1 kg/cm2) zorgt ervoor dat de banden een betere grip op de baan hebben, waardoor een groter contactvlak ontstaat. Tegelijkertijd kan een drukverandering van slechts 0,2 kg/cm2 tijdens een race de eigenschappen van de banden volledig verpesten. Om drukschommelingen te verminderen (als de temperatuur stijgt, zal deze immers toenemen) worden Formule 1-banden niet gevuld met gewone lucht, maar met een speciaal gas, waarvan de samenstelling uiteraard niet openbaar wordt gemaakt.
Dieper of breder?
“Regen”- en “tussenbanden” hebben een tamelijk complex loopvlakpatroon en zijn respectievelijk ontworpen voor gebruik op zeer natte en eenvoudigweg natte wegen. Voor ons gaat de grootste belangstelling nu echter uit naar “droge” banden, wat een struikelblok werd in het recente schandaal. Hun belangrijkste externe verschil met andere typen is dat er over de gehele omtrek vier groeven op het werkoppervlak van elke "droge" band moeten worden gelegd (de afmetingen van de groeven en de afstand daartussen zijn weergegeven in de figuur).
Bovendien zijn de bandenmaten strikt beperkt door de technische reglementen van de FIA, meer bepaald de paragrafen 12.4.1 en 12.4.2, waarin staat: “De totale breedte van de wielen moet tussen 305 en 355 mm liggen voor de voorwielen. en tussen 365 en 380 mm voor de achterkant. De totale diameter van het wiel mag niet groter zijn dan 660 mm voor “droge” banden en 670 mm voor “natte” banden. De breedte van het contactvlak van de voorbanden met het baanoppervlak mag niet groter zijn dan 270 mm.”
Het zijn juist deze twee parameters (bandbreedte en groefgrootte) die het meest controversiële punt vormen waarover de meeste exemplaren in de ‘bandenoorlog’ kapot gaan. Waarom is dit zo? Laten we het in meer detail uitleggen.
Hoe banden correct te trekken
Het gebied van het contactvlak van de band met het asfalt heeft rechtstreeks invloed op de snelheid die de auto op het circuit kan ontwikkelen, evenals op de stabiliteit in bochten. Het is duidelijk dat bij een toename op dit gebied beide genoemde indicatoren onvermijdelijk moeten toenemen. Zoals we ons herinneren, waren het juist met het doel om de snelheden in de Formule 1 te verlagen (althans zo betoogde de FIA) dat de beruchte groeven werden geïntroduceerd - het gebied van het contactvlak nam af, wat betekent dat de grip van de banden op de baan verslechterden. Uiteraard konden de ontwerpers dankzij andere componenten - motorvermogen, betere aerodynamica - een snelheidsverhoging realiseren, maar dat is een andere vraag.
Het wordt duidelijk waarom parameters zoals bandbreedte of groefdiepte strikt door de regels moeten worden gereguleerd. Maar hoewel het meten van banden vóór een race al lang een gebruikelijke procedure is geworden, is het nooit bij iemand opgekomen om dezelfde metingen aan het einde van de Grand Prix te doen. Michelin-specialisten profiteerden hiervan. Voor de race lag de breedte van hun banden perfect binnen de voorgeschreven limieten; Naarmate de Grand Prix vorderde, werden de banden echter naarmate ze warmer werden iets breder, waardoor een groter contactoppervlak en een betere grip op het asfalt ontstonden.
Wat nu? Of het nu opzettelijk of per ongeluk was – het is niet aan ons om te beoordelen – de truc van de Franse bandenfabrikanten kwam aan het licht, en de FIA dwong Michelin om haar klanten (waaronder Williams, McLaren, Renault, Jaguar en Toyota) dringend banden te leveren die zowel voor als na de race de reglementen naleven. De Fransen maakten van deze gelegenheid gebruik - volgens piloten als Juan Pablo Montoya of David Coulthard zijn de nieuwe banden niet slechter of zelfs beter dan de oude (maar wat konden ze nog meer zeggen?)
Het lijkt erop dat iedereen gelukkig is. Maar er zijn ook groeven! Mee eens: het is duidelijk dat hun diepte vóór de start en na de finish twee grote verschillen zijn: de banden verslijten! En hoe zachter het type rubber dat door een bepaald team wordt gekozen, hoe groter de slijtage van de banden. Dus nu moeten we een manier bedenken om deze parameter niet alleen vóór, maar ook na de race te meten? Deze kwestie is eerlijk gezegd al meer dan eens in de Formule 1 aan de orde gesteld, maar nooit opgelost.
|
|||||||
| |||||||
Donderdag onthulde Pirelli de bandencompounds die het voor het seizoen 2018 zal gebruiken. Er zullen zeven slicks zijn – de stijfste compound, SuperHard, en de zachtste, HyperSoft, zullen worden toegevoegd aan de bestaande vijf.
Dit jaar hebben de bandenfabrikanten vijf gladde verbindingen voorbereid, maar de moeilijkste daarvan - Hard - werd alleen naar Barcelona gebracht, en daarna lieten ze het verdere gebruik achterwege, omdat deze banden zelfs op het Spaanse circuit te hard bleken te zijn.
In 2018 zal de hardheid van de verbindingen veranderen - de banden zullen een stap zachter worden en de continuïteit van de namen zal blijven bestaan - de huidige Hard zal SuperHard heten. Regen- en tussenbanden blijven met dezelfde markeringen.
Mario Isola, Pirelli: “HyperSoft is de zachtste compound die we ooit voor de Formule 1 hebben geproduceerd. We hebben besloten dat we volgend jaar niet alleen de compound één graad naar een zachtere zullen verschuiven, maar dat we ook een nog zachtere compound voor op het circuit zullen toevoegen , waar de slijtage klein is en de grip groot moet zijn.
Naarmate het seizoen vorderde, realiseerden we ons dat sommige van onze opstellingen er onder de unieke omstandigheden van de nieuwe regelgeving te conservatief uitzagen. Bij het maken van de banden voor het volgende seizoen zijn we uitgegaan van het feit dat de coureurs in de meeste races twee pitstops zullen moeten maken.
Het bandenconcept is echter niet veranderd. Alle positieve eigenschappen die de coureurs dit jaar leuk vonden, bleven behouden, met name het vermogen om van het begin tot het einde van elk segment aan te vallen.”
Bandencompounds voor het seizoen 2018
| Verbinding | Kleur codering |
| Super hard | oranje streep |
| Moeilijk | blauwe streep |
| Medium | witte streep |
| Zacht | gele streep |
| Super zacht | rode streep |
| Heel erg zacht | paarse streep |
| Hyperzacht | roze streep |
| regen banden | blauwe streep |
| tussenliggende banden | groene streep |
Teams kunnen de nieuwe banden testen tijdens tests die op 28 en 29 november in Abu Dhabi plaatsvinden.
Zoals xsport.ua meldt, gebruiken bijna alle moderne productiesportwagens zonder opties spectaculaire laagprofielbanden met enorme velgen. En hoe groter de diameter van de schijf, hoe steiler deze is. De Formule 1 heeft echter lange tijd een radicaal tegenovergestelde mening gehuldigd, waarbij gebruik werd gemaakt van dikke banden en 13-inch wielen. Ze vallen buiten de moderne mode en komen misschien zelfs niet overeen met het niveau van het kampioenschap dat de koningin van de autosport wordt genoemd. Jarenlang lieten de banden die bekend waren bij Formule 1-fans echter geen kans op succes over aan revolutionaire pogingen om de auto te ‘beschoeien’ met iets geavanceerdere wielen. Maar banden zijn niet altijd onveranderd gebleven en hebben in de loop van meer dan een halve eeuw racegeschiedenis veel wijzigingen ondergaan.
Fangio en Alfa op smalle Pirelli-banden
In 1950 werd de Formule 1 voor het eerst gepubliceerd onder een bekende naam. Destijds stonden er veel verschillende auto's op de startgrid, en ze droegen allemaal wat ze maar konden vinden. In die tijd was bandenslijtage geen groot probleem, dat in de moderne tijd is verergerd, en teams wisselden niet zo vaak van wielen die naar moderne maatstaven smal waren als nu, en gebruikten soms zelfs dezelfde set in verschillende races. Maar de fabrikanten van deze zeer smalle wielen (die de bijnaam fietswielen kregen) werden door de eerste stallen veranderd als handschoenen - Dunlop, Englebert, Firestone en Pirelli werden de eerste leveranciers voor de meeste raceauto's tijdens het allereerste debuut van Royal Racing (iets later zij werden vergezeld door Avon en Continental). Een tiental jaren gebruik van dergelijke wielen maakte duidelijk dat een meer rationele benadering van de bandenkeuze de raceresultaten aanzienlijk zal verbeteren. Banden met groeven, die niet erg veelzijdig waren voor verschillende weersomstandigheden, begonnen begin jaren 60 geleidelijk in de vergetelheid te raken en werden vervangen door brede banden met een groot contactvlak, waardoor de grip op de baan aanzienlijk kon worden verbeterd. Dichter bij het midden van de jaren zestig begonnen de achterbanden vele malen breder te worden gemaakt dan de voorbanden.
Achterbanden zijn breder geworden
Geleidelijk aan werd het werken aan het maken van banden van hoge kwaliteit een kunst, hoewel dit plezier de leveranciers niets anders dan een imago opleverde. Het vermogen en de snelheid namen toe, en wilde overbelastingen hadden de banden niet mogen doden na de eerste rembeurt van 300 naar 100 km/u in een paar seconden. De rol van banden in het succes van het team werd geleidelijk groter, en dankzij de inspanningen van fabrikant Goodyear, die in 1964 aan het kampioenschap deelnam, bracht het nieuwe decennium een nieuwe technologische doorbraak in de Formule 1 en zijn wielen. In 1971, tijdens de Spaanse Grand Prix, zag de racewereld banden met een maximaal contactvlak met de ondergrond. Slick, of ‘slick’, maakte een einde aan de groeven en maakte het mogelijk om een maximaal gripeffect en allerlei downforce-bonussen te bereiken. Ze werden al snel de geaccepteerde norm, hoewel ze een paar decennia later voor elf jaar verboden werden, waardoor teams terugkeerden naar het goede oude niveau. Maar vóór die tijd slaagden gladde banden erin de liefde van racers te winnen, hoewel ze één slechte eigenschap hadden: het niet verwijderen van water onder de wielen in het geval van een regenachtige race, waardoor fabrikanten gedwongen werden het aanbod aan keuzes te diversifiëren, afhankelijk van de weer.
De achterbanden bleven niet “dik” worden, en ondertussen voorzag het Franse bedrijf Michelin in 1977 zijn enige klant van radiaalbanden die slijtvaster waren (de koordvezel werd rond de omtrek van het wiel gespannen in plaats van diagonaal in elkaar geweven). Hierdoor werd het mogelijk de levensduur van de banden te verlengen en ze tegelijkertijd behoorlijk zacht te houden. In de jaren '70 was de concurrentie tussen rubberfabrikanten op het hoogste niveau: Michelin sloot zich aan bij de reeds gevestigde bedrijven Goodyear, Dunlop en Bridgestone. Maar de aanpassingen die de Fransen in de bandenoorlog aanbrachten, bleven niet onopgemerkt, en de technologie van radiaalbanden, die het contactvlak nog groter maakte en veel extra voordelen had, kreeg erkenning.
Goodyear-slicks werden een echte doorbraak, samen met Michelin-radiaalbanden
In de jaren 80 begonnen speciale bandencompounds te verschijnen. De kenmerken van kwalificatiebanden van alle fabrikanten verschilden sterk van de kenmerken van racebanden, ook al stonden ze onder dezelfde markering. Dergelijke banden voor de strijd om pole position duurden slechts een paar ronden, maar zorgden voor een ideale grip, waardoor de auto's de kwalificatieronde vele malen sneller konden voltooien. Dergelijke experimenten brachten bandenfabrikanten geleidelijk aan bijna tot de leidende positie onder alle factoren die het succes van auto's in de racerij bepaalden.
Dichter bij 1990 kregen de voor- en achterbanden dezelfde maat, en om hun verwarming te verbeteren werden in 1985 voor het eerst ‘warmers’ gebruikt, die vóór de start van de kwalificatie en de race op de wielen werden geplaatst. Dit revolutionaire product heeft de opwarmtijd van de banden verkort, die voorheen ongeveer twee ronden duurde. Tegenwoordig kan geen enkel team meer zonder dit kenmerk.
Deze warmers maken een snellere start
In 1998 zouden ideaal ogende banden, volgens de eisen van de FIA, weer groeven moeten hebben: drie aan de voorkant en vier aan de achterkant. Het aantal aangevraagde slots groeide elk jaar en de federatie verwelkomde de snelheidsvermindering en de toegenomen veiligheid. Een andere revolutie overviel de banden in 2005, toen, om de uit de hand gelopen concurrentie tussen de Japanse Bridgestone-banden en het Franse Michelin te stoppen, het verwisselen van banden tijdens een pitstop verboden werd. Dit betekende dat één set banden de hele raceafstand moest doorstaan. De toch al complexe en ingewikkelde rubberproductietechnologie werd veranderd (om een bepaald type band te maken was het nodig om meer dan tweehonderd verschillende elementen in de juiste verhoudingen te mengen), maar een schandaal tijdens de Amerikaanse Grand Prix van datzelfde jaar bracht de dromers terug naar de aarde. Duurzame banden bleken de veiligheid van coureurs over de gehele afstand niet te kunnen garanderen, aangezien zelfs de meest betrouwbare banden in de Formule 1 zeer snel verslijten. Frequente explosies van dergelijke banden waren de belangrijkste reden voor het intrekken van de regel, waardoor in ieder geval verschillende piloten bijna het leven lieten.
Het loopvlak verkleinde in 1998 opnieuw het contactvlak met asfalt
In 2008, na de wet op het bandenmonopolie in de Formule 1, werd Bridgestone de enige leverancier van banden voor alle teams, wat een einde maakte aan de ontwikkeling van de racebandentechnologie. Voorheen ontwikkelden bandenfabrikanten bereidwillig nieuwe rubbercompounds van race tot race in de hoop de concurrentie te verslaan en meer klanten te winnen, niet alleen in de Grand Prix-races, maar ook op de mondiale bandenmarkt. Met de komst van het monopolie werd deze mogelijkheid geëlimineerd en kwam er een einde aan de bandenoorlogen. Natuurlijk stopte het werk aan het verbeteren en uitvinden van nieuwe soorten banden geen minuut. Banden in de Formule 1 veranderden sneller dan alle technologieën, omdat elke innovatie onmiddellijke reactie van bandenleveranciers vereiste.
Door de vereenvoudiging van de aerodynamica begon de Formule 1 al snel een tekort aan inhaalmogelijkheden te krijgen, en ze besloten dit gebrek te compenseren met behulp van banden. Dus in 2009 was het gebruik van "slicks" opnieuw toegestaan, waarvan de keuze nu varieert van Ultra Soft (de zachtste Pirelli-banden, die pas in 2016 verschenen) tot Hard (de hardste), evenals twee sets geperforeerde banden Gemiddeld en Regen voor racen in de regen.
Het zou eerlijk zijn om dit op te merken dat fabrikanten hebben geprobeerd de diameter van Formule 1-velgen te vergroten van 13 inch naar 18 inch. Maar de moeite was tevergeefs: naast het toegenomen gewicht en de moeilijkheid om ze snel te installeren tijdens een pitstop, zorgden de banden met smal profiel voor trage rondetijden vergeleken met de dikke banden. Dergelijke schijven belasten de versnellingsbak zwaar en hadden een lagere impulsabsorptiecoëfficiënt bij het raken van hobbels, wat volkomen onpraktisch bleek te zijn voor gebruik in de koningin van de autosport. Dit idee werd snel verlaten, maar tegenwoordig worden dergelijke banden met succes gebruikt in andere openwielkampioenschappen. De belangrijkste promotor van het low-profile was de Formule E.
Een poging om de schijfgrootte te vergroten is mislukt
In de lange geschiedenis van de Formule 1 hebben slechts negen verschillende bandenfabrikanten een rol gespeeld. De meest succesvolle onder hen waren Goodyear (368 overwinningen, 358 poleposities en 361 snelste ronden), Bridgestone (175 overwinningen), Pirelli (157 overwinningen sinds de Grand Prix van Abu Dhabi 2016) en Michelin (102 overwinningen). Procentueel gezien wordt de leiding ingenomen door Continental-banden, die 77% van de races wonnen, maar slechts in 13 officiële starts. Op Goodyear-banden wonnen de coureurs 75% van de races, en 72% van de races werd gewonnen door degenen die op Bridgestone begonnen.
Voor het komende seizoen zijn de banden opnieuw ontworpen, waarbij nog bredere achterbanden retro-raceherinneringen voor fans oproepen. Pirelli belooft dat deze banden voor een snelheidsverhoging en ideale downforce zullen zorgen, wat we binnenkort allemaal met eigen ogen zullen kunnen zien.
Afgelopen zomer ontwikkelde Pirelli, momenteel de monopolieleverancier van banden voor de Formule 1, experimenteel een ‘dunne’ band voor een wiel met een diameter van 18 inch. Tijdens het testen bleek hij negen seconden per ronde langzamer te zijn dan de gebruikelijke “puffy” band.
Er zijn veel mogelijke antwoorden op deze vraag. Sommigen zeggen dat het allemaal om hebzucht draait: hoe ‘dikker’ de band, hoe groter het logo op de zijwand kan worden geplaatst. Daarom zijn bandenfabrikanten tegen de overgang naar laagprofielbanden. Anderen beweren dat de Internationale Automobielfederatie op deze manier indirect de groei van de snelheden remt: ze zeggen: hoe kleiner de velg, hoe compacter de remmen zouden moeten zijn, hoe minder effectief ze zijn en hoe minder motivatie de autofabrikanten hebben om ze uitzonderlijk te maken. snel. Beide versies zijn typisch folk. Autosportfunctionarissen hoeven zulke lastige routes niet te bewandelen – als ze de effectiviteit van de remmen willen beperken, kunnen ze eenvoudigweg hun maximale maten instellen of het gebruik van bepaalde oplossingen en materialen verbieden. Wat de grootte van het logo betreft, noemde Paul Hambry, hoofd van Pirelli-raceprogramma's, dit aspect van het probleem nogal gekscherend - en deed dit tijdens de presentatie van... experimentele laagprofielbanden voor de Formule 1.
Slimmere mensen herinneren ons eraan dat zelfs in een kampioenschap waar pitstops minder dan twee seconden duren, je niet zomaar wielen kunt vastschroeven die qua formaat radicaal verschillen van de huidige op moderne Formule 1-auto's. Om te beginnen: als de wieldiameter toeneemt tot 18 inch, zal een set wielen bijna 35 kg meer wegen dan nu (dergelijke berekeningen zijn enige tijd geleden gepubliceerd door een van de bandenfabrikanten). Hierdoor zal niet alleen de onafgeveerde massa toenemen – iets wat de makers van snelle auto’s over het algemeen proberen te vermijden – maar ook de belasting van de versnellingsbak. Bovendien mogen we niet vergeten dat banden in zekere zin een onderdeel zijn van de ophanging van de auto. Vooral “mollige” banden, die veel actiever zijn dan laagprofielbanden met een stijve zijwand, zijn betrokken bij het absorberen van de impuls bij het raken van een hobbel en het verdelen van de middelpuntvliedende kracht tijdens een bocht (in beide gevallen spelen ze de rol van een veer ). “Als je gewoon het ene stel wielen verwisselt voor het andere, zullen de auto’s gewoon met hun staart kwispelen als driftauto’s,” opperde Hirode Hamashima, die leiding gaf aan het formuleprogramma van het merk Bridgestone, ooit. “Het verschil in gripniveau op het circuit zal meer dan aanzienlijk zijn.”
https://auto.vesti.ru/news/show/news_id/658124/
