Mēs izgudrojam velosipēdu. Kā iet ar velosipēdu

Divriteņu velosipēds ir ērts, praktisks un noderīgs transportlīdzeklis, kas ir stabili nostiprinājies gan pilsētā, gan laukos. Papildus savam tiešajam mērķim velosipēds tiek plaši izmantots dažādos sporta veidos. Kopējais dizains ir identisks, ja salīdzina vienkāršu pilsētas velosipēdu, šosejas velosipēdu vai krosa velosipēdu. Vienkāršā velosipēda ierīce gan neaprobežojas tikai ar "riteņu, stūres, seglu, pedāļu" aprakstu un ietver sevī virkni smalkumu. Šajā rakstā mēs pakavēsimies pie velosipēda sastāvdaļām un izskaidrosim katras no tām mērķi.

Kas notur velosipēdu

Velosipēda uzbūve ir līdzīga automašīnai: ir atbalsta konstrukcija, uz kuras ir piestiprinātas visas darba vienības. Vieglajai automašīnai tas ir virsbūve, bet velosipēdam tas ir rāmis. Rāmja veids lielā mērā nosaka mērķi, un tā kvalitāte ir atbildīga par velosipēda kalpošanas laiku.

Velosipēda rāmi attēlo rombveida rāmis, kas metināts no elementiem:

• galvenās priekšējās caurules - augšējā un apakšējā (slēgta), izliekta priekšējā caurule (atvērta);
• sēdekļa caurule;
• augšējās spalvas;
• apakšējās spalvas.

Priekšējās caurules ir “sašūtas” kopā galvas caurulē, apakšējā caurule un sēdekļa balsti ir sašūti apakšējā kronšteina caurulē, un balsti ir sašūti kopā aizmugurējo riteņu izliekumos. Abās pusēs priekšējās caurules un balsti ir metināti virs sēdekļa caurules.

Attiecībā uz sēdekļa cauruli priekšējo un aizmugurējo daļu attēlo divi nevienlīdzīgi trīsstūri, kuru izmēri un ģeometrija ir atkarīga no velosipēda veida un mērķa. Mūsdienu sortimentam ir liels skaits rāmju iespēju, taču tās visas ir sadalītas klasēs:

• pilsētas– stingrs, stiprs un smags;
• šoseja- plaušas;
• sports– izturīgs pret lielām slodzēm, izturīgs, triecienizturīgs;
• triks- izmanto BMX velosipēdiem.

Attēlā redzamā kalnu velosipēda ierīce

Velosipēdi ir sadalīti pilna izmēra un saliekamos. Pirmajiem nav salokāma mehānisma, un pārvadāšanai metro, sabiedriskajā transportā un automašīnas bagāžniekā tie ir jāizjauc. Salokāmajam ir vismaz viens savienojums, pa kuru rāmis salokās. Tie ir ērtāki transportēšanai un uzglabāšanai, taču braukšanas veiktspējas ziņā tie ir zemāki par pilna izmēra.

Turētāja rāmja materiālam ir liela ietekme uz velosipēda darbību. Mūsdienu velosipēdi ir pieejami uz tērauda, ​​alumīnija un oglekļa rāmjiem.

Tērauds izmanto pilsētas velosipēdiem. Materiālam ir augsta izturība un triecienizturība, un tā trūkumi ir smagums un zema elastība, kas padara rāmi vāji izlīdzinātu triecienus. Tam visam nav vislabākā ietekme uz velosipēda dinamiku.

Alumīnijs- viegls, izturīgs un elastīgs materiāls. Salīdzinot ar tērauda kolēģiem, no tā izgatavotajiem rāmjiem ir labāka manevrētspēja un pasīvā triecienu absorbcija. Vieglums un spēks uzlabo dinamiku un nerada būtisku pretestību kustībām. Protams, to izmaksas būs lielākas.

Visdārgākie ir oglekļa šķiedras rāmji - ogleklis. Šo materiālu izmanto uz dārgu ceļu, kalnu un. Starp priekšrocībām salīdzinājumā ar metāla konkurentiem ir izturība, izturība, triecienizturība un vieglums. Turklāt tiem ir labāka manevrētspēja salīdzinājumā ar alumīniju.

No kā izgatavoti riteņi?

Velosipēdu riteņi ir spēcīgas un vieglas konstrukcijas, kas nodrošina kustību un notur rāmi vertikāli griešanās dēļ. Tradicionāli velosipēdam ir aizmugurējo riteņu piedziņa, tas ir, aizmugurējais ritenis spiež, un priekšējais ritenis tiek piedzīts un ir atbildīgs par stūrēšanu.

Attēlā parādīts, no kā sastāv klasiskais velosipēda ritenis. Ierīce ir vienkārša un kopš tās pirmsākumiem nav daudz mainījusies.

Velosipēda riteņu diagramma

Piedurkne- centrālā daļa, sastāv no ass, gultņiem un paplāksnēm. Galvenais mērķis ir iestatīt un noturēt griezes momentu. Transmisijas ķēdes rati ir piestiprināti uz aizmugurējām buksēm. Iekšējā ierīce ir sarežģītāka nekā priekšējā, jo uzmava ir tieši iesaistīta riteņa griešanā. Ceļu modeļos papildus aizmugurējās buksēs ir integrēts bremžu mehānisms. Planetārajām aizmugurējām rumbām ir slēpts pārnesumu pārslēgšanas mehānisms.

Rim- apaļš gredzens, kas tiek piestiprināts pie piedurknes caur adāmadatas. Loka ģeometrija apvienojumā ar spieķu spriegojumu nosaka riteņa izturību pret bojājumiem un dinamiskām slodzēm. Velosipēdu riteņu diski ir izgatavoti no alumīnija, spieķi izgatavoti no vieglajiem sakausējumiem ar hroma pārklājumu. Tradicionāli spieķu spriegojuma pogas atrodas pie diskiem, taču ir arī "pārnesēji", kas tiek regulēti uz rumbas.

Riepas sastāv no kameras un riepas. Kamera ir dobs gumijas izstrādājums, kas tiek uzpūsts ar gaisu līdz vajadzīgajam spiedienam. To ar “ārpasauli” savieno nipelis, caur kuru riepā tiek iesūknēts gaiss. Ir arī labi zināt, kā tie atšķiras. Lai aizsargātu kameru no spieķu galviņu galiem, loka iekšpusei ir uzlikts gumijas pleznas.

Riepa- riepas ārējā daļa un sastāv no sāniem, sānu malām un kontaktdaļas - protektora. Atkarībā no velosipēda mērķa tiek uzstādītas dažāda veida riepas:

• slici, semi-slick - šosejas velosipēdiem, gludiem ceļiem;
• ceļš - riepas ar vidējo protektora rakstu;
• agresīvas - riepas ar izteiktu rakstu, kalnu velosipēdiem;
• hibrīds: var izmantot gan uz līdzenas virsmas, gan bezceļā (bet caurlaidības ziņā zemāks par agresīviem).

Riteņa redzamība tumsā gaismas staros dod atstarotāju - oranžu ieliktni uz spieķiem. Saistībā ar satiksmes drošības prasībām visu velosipēdu riteņi ir aprīkoti ar atstarotājiem.

Vadības sistēma un amortizācija

Velosipēda ierīces galvenais elements ir stūres iekārta. Tas ietver vairākas sastāvdaļas:

• dakša;
• stūres statnis;
• līdzņemšanai;
• stūres detaļa.

Kalpo kā stūres un priekšējā riteņa savienojošais mezgls. Tas ir uzstādīts rāmja priekšējā stiklā, izmantojot stieni. Stūre tiek ievietota tieši dakšā, un ritenis ir fiksēts uz kāju ausīm - atkritumi.

Velosipēda dakšu struktūra: amortizējoša (pa kreisi) un stingra (pa labi)

Lai dakša brīvi grieztos līkumos, stikla iekšpusē ir uzstādīta stūres statne. Tas sastāv no augšējiem un apakšējiem kausiem, gultņiem un stiprinājuma gredzeniem. Krūzes var piespiest vai pieskrūvēt uz krūzes iekšējās vītnes (dārgiem profesionāliem modeļiem). Gultņi ir sadalīti slēgtajos rūpnieciskajos un lielapjoma lodīšu gultņos. Gredzeni tiek uzlikti uz dakšas kāta, kas ir fiksēts stūres statnē.

Sastāv no horizontālas izliektas caurules un vertikāla kāta. Stūres forma ir sadalīta:

• tiešais (MTB un hibrīdiem);
• izliekts uz augšu (ceļš);
• izliekts uz leju;
• aitas (uz lielceļiem).

Stūres vertikālajam kātam galā ir izkliedētājs, kas, pievelkot uzgriezni, fiksē cauruli dakšā.

Noņemšana - daļa, kas nosaka stūres attālumu no rāmja un ir piestiprināta pie regulēšanas caurules. Dažādos modeļos ir novietoti stingri un regulējami kāti. Vienkāršie šosejas velosipēdi nav aprīkoti ar kātu. Stūres attālums ietekmē nosēšanos: jo tālāk tas atrodas, jo vairāk velosipēdists ieņem horizontālu stāvokli.

Segli tiek fiksēti rāmja centrālajā caurulē ar sēdekļa stabu. Augstuma regulēšana ļauj atrast optimālo piemērotību. Seglu platums mainās atkarībā no velosipēda veida: ceļa modeļos tie ir platāki nekā MTB un šosejas velosipēdiem. Segli var atšķirties pēc formas un garuma. No apakšas tie ir atsperoti vai aprīkoti ar amortizatoriem.

Nolietojums - spēja slāpēt vibrācijas un mīkstināt triecienslodzes. Tradicionāli piekares sistēma atrodas priekšējā dakšā, un šādus velosipēdus sauc par hardtail.

Nolietojums sastāv no atsperes un amortizatora. Atkarībā no izmantotajām sastāvdaļām dakšas ir sadalītas vairākos veidos (atsperes / amortizators):

• atspere (bez amortizatora);
• atsperes-elastomērs;
• avota eļļa;
• gaiss-eļļa.

Regulējami dakšu parametri: gājiena garums (priekšslodze), atsitiena ātrums (atsitiens) un bloķēšana. Dakšas bez triecienu absorbcijas sauc par stingrām un tiek novietotas uz lielceļu un ceļu modeļiem.

Papildus standarta triecienu absorbcijai kalnu velosipēdi ir aprīkoti ar aizmugurējo amortizatoru, kas izlīdzina rāmja vibrācijas. tiek saukti par dubultspēlēm.

Transmisija un velosipēda bremzes

Transmisija ir kaut kas, bez kā velosipēds neiztiks. Diezgan sarežģīta montāža, kas ietver lielāko daļu mehānismu:

• pārvadāšana;
• vadošās zvaigznes;
• kloķi un pedāļi;
• ķēde;
• aizmugurējās zvaigznes;
• ātruma slēdži un monētas.

Ratiņu komplekts atrodas rāmja apakšējā stiklā, kalpo kā savienojošais mezgls kloķa pārim un priekšējiem ķēdes ratiem. Ratiņš nodrošina brīvu griešanos bez pagrieziena, pateicoties fiksētajiem gultņiem un uz tiem esošās ass dēļ. Tas ir sadalīts divos veidos: ar atvērtiem gultņiem un kārtridžu, kur viss mehānisms ir paslēpts korpusa iekšpusē.

Kloķi - detaļas ratiņu savienošanai ar pedāļiem. Tiem var būt divas montāžas iespējas: rievots un kvadrātveida. Divdaļīgie vai pārī savienotie klaņi ir aprīkoti ar priekšējo zvaigzni (zvaigznes ātrgaitas modeļos), kas uzstādīta uz labā klaņa.

Divi kloķi ar kvadrātveida stiprinājumu

Pedāļi ir kāju balsti, caur kuriem spēki tiek pārnesti uz kloķiem, apakšējo kronšteinu un ķēdes gredzeniem. Atkarībā no pielietojuma jomas ir vairāki veidi:

• klasika, vai platformas - tiek liktas uz sākuma līmeņa velosipēdiem, var izmantot jebkādus apavus, pedāļa ieslēgšana berzes spēku dēļ;
• kontakts - ar speciāliem ieliktņiem, kas paredzēti tikai riteņbraukšanas apaviem, uzlabota saķere;
• ekstrēms - sporta velosipēdam, plata virsma, biezums, ieliktņi-skavas;
• pedāļi ar siksnām;
• mini pedāļi.

Ātrumriteņa aizmugurējie zobrati ir piestiprināti pie aizmugurējā riteņa rumbas. Vienam priekšējam zobratam ir 2-3 aizmugurējie. Mazie ķēdes gredzeni ir atbildīgi par lieliem pārnesumiem, un lielie ķēdes gredzeni ir atbildīgi par zemiem pārnesumiem.

Savienojošais posms starp priekšējiem un aizmugurējiem ķēdes ratiem ir ķēde: velosipēdam ir izmantots Gall bloka modelis. Ķēdes pārnešana tiek veikta, izmantojot slēdžus, kurus kontrolē pārslēgi ​​uz stūres. Pārslēdzējus iedala divos veidos – trumuļa un sviras. Piedziņas kabeļi savieno tos ar slēdžiem.

Viena ātruma pārslēdzēju nav, priekšējais un aizmugurējais ķēdes gredzens ir vienā eksemplārā, ķēde ir īsāka.

Bremzes ir vissvarīgākā sistēma, bez kuras ir stingri aizliegts izripināt velosipēdu. Mūsdienīgas bremžu sistēmas dažādu klašu velosipēdiem:

• loks - knaibles, V-bremze;
• disks;
• bungas uzmava.

Riteņu bremzes ir iespīlēšanas ierīces ar klučiem, kas iedarbojas uz riteņu lokiem, palēninot to griešanos. Tong modeļiem ir viens stiprinājums, sviras kustības dēļ kronšteini tuvojas viens otram, un, atslābinot, tie attālinās. Spārnu stiprinājuma vietā liek ērces. Tās tiek izmantotas kā papildu bremzes viena ātruma velosipēdiem un šosejas velosipēdiem.

V veida bremze darbojas pēc tāda paša principa, bet suporti ir fiksētā stāvoklī: līdz dakšai priekšējai, līdz spalvām aizmugurējai bremzei. V veida bremzēm ir lielāka precizitāte un bremzēšanas jauda, ​​salīdzinot ar suportiem.

Tas sastāv no diska, kas piestiprināts pie rumbas (bremzēšanas virsmas), suporta un piedziņas - sviras un troses. Bremžu kluči ir fiksēti uz suportiem, kas tiek piespiesti pie diska, kad tiek nospiests rokturis. Diski ir precīzāki par V veida bremzēm, jo ​​tiem ir lielāka bremzēšanas virsma, mazāks kluču gājiens un neatkarība no loka ģeometrijas. Pēc piedziņas veida disku bremzes iedala mehāniskās un hidrauliskās.

Trumuļa uzmavas bremzes ir diezgan novecojušas, taču joprojām tiek aktīvi uzstādītas ceļu modeļos. Bungas ir paslēptas aizmugurējā rumbā un saskaras ar apaviem, spiežot pedāļus atpakaļ. Lai novērstu uzmavas ritināšanu, tajā ir iebūvēts īpašs bloķēšanas mehānisms. Bremzēšanas efektivitāte ir zema salīdzinājumā ar loku un disku līdziniekiem, taču viena ātruma šosejas velosipēdiem nav labāka varianta.

Secinājums

Velosipēds ir diezgan plašs mehānisms, un tas sastāv no liela skaita mezglu. Ekspluatācijas laikā svarīgs rādītājs ir katra no tām labs stāvoklis. Tagad, kad mēs zinām, kā darbojas velosipēds, jūs varat veikt diagnostiku, remontu un rezerves daļu apkopi.

Noteiktai radošo cilvēku kategorijai noteikti ir ļoti nepatīkami dzirdēt ironisko teicienu - "Es domāju, ka tu izgudroji riteni". Jā, šis transportlīdzeklis nav būtiski mainījies pusotra gadsimta laikā, tas izmanto cilvēka muskuļu spēka pārnesi uz riteni.

Bet kāpēc viņi, piemēram, nerunā par tādām automašīnām? Galu galā arī šajā gadījumā dzinējspēka jēdziens nemainās, novatoru darbs ir vērsts uz vilces dzinēja, balstiekārtas, vadības viegluma, salona komforta uzlabošanu, drošības līmeņa paaugstināšanu utt.

Iespējams, daudzi būs pārsteigti, taču izrādās, ka daudzi radoši inženieri, dizaineri un cilvēki, kuriem velosipēds vienkārši nav vienaldzīgs, nemitīgi meklē jaunus risinājumus divriteņu transportlīdzekļu uzlabošanai, strādājot vienādos virzienos. Un “velosipēdu frontē” ir daudz izgudrojumu, un dažreiz tie vienkārši pārsteidz ar savu drosmi un pārsteigumu.

Ķēdes piedziņa kļūst nenozīmīga?

Pirmie velosipēdi tika vadīti ar pedāļiem, kas novietoti tieši uz riteņa ass, tad tika sperts liels solis uz priekšu - tika ieviesta griezes momenta ķēdes transmisija. Laika gaitā tas uzlabojās, kļuva iespējams pielāgot pielikto spēku - pārslēgšanas ātrumus.

Šķiet, kas vēl ir nepieciešams, sistēma ir izturējusi laika pārbaudi, ir vienkārša un uzticama. Taču dizaineri un izgudrotāji nerimst.

Pirms dažiem gadiem ungāru inženieru grupa Padujā, Itālijā, prezentēja principiāli jaunu jaudas pārnešanas veidu no pedāļiem uz piedziņas riteni. Sistēmas nosaukums ir Stringdrive, tas nedaudz atgādina siksnas piedziņu, taču tā ir tikai ārēja līdzība.

Kad pedāļi tiek pagriezti, spēki no tiem tiek pārnesti uz figūrveida svirām, kas veic šūpošanas kustības. Uz svirām ir ratiņi ar diviem skriemeļiem. Pārslēdzot ātrumu, ratiņi var pārvietoties uz augšu un uz leju pa zobstieni.

Abās piedziņas aizmugurējā riteņa pusēs ir uzstādīti atsperu savienojumi, no kuriem katrs ir uztīts un stingri nostiprināts ar trosēm, kuras pēc tam iziet cauri pedāļa sviru skriemeļiem un ir stingri piestiprinātas pie velosipēda rāmja.

Darbības princips ir šāds. Kad pedālis virzās uz priekšu, troses tiek vilktas, atgriežot piedziņas riteņa sajūgu, kas uz to pārraida rotācijas kustību. Kad pedālis tiek pagriezts otrādi, sajūgs atsperes iedarbībā atgriežas sākotnējā stāvoklī, atkal pagriežot troses uz saviem skriemeļiem. Kreisā un labā pedāļa mainīgā darbība nodrošina vienmērīgu velosipēda kustību uz priekšu.

Ratiņu kustība pa sviras pārnesumu līniju nodrošina griezes momenta pārvades izvēli - kopumā šim Stringbike velosipēda modelim ir 19 “ātrumi”.

Interesanti, ka tos var pārslēgt gan kustībā, gan apstāšanās laikā. Starp citu, pastāv iespēja ne tikai sinhroni pārslēgt pārnesumus abās rāmja pusēs, bet arī pielāgot katru pedāli atsevišķi - tas var būt aktuāli cilvēkiem, kuriem anatomisko īpašību dēļ ir manāma atšķirība apakšējās ekstremitātes.

Atšķir šādu velosipēdu un dizaina simetriju, kas palielina tā stabilitāti un manevrētspēju. Pārbaudes parādīja, ka automašīnai ir izcils gludums, pēc kura kļūst pat nedaudz neērti braukt ar velosipēdu, kas samontēts pēc klasiskās shēmas.

Vēl viena būtiska priekšrocība ir tā, ka polimēru kabeļiem, atšķirībā no ķēdes, nav nepieciešama eļļošana, tīrīšana, tie nebaidās no smiltīm un ūdens, un to kalpošanas laiks ir ilgāks nekā ķēdes piedziņai, 2-3 reizes.

Ir arī daži ļoti oriģināli sasniegumi spēka pārnesē uz riteni. Piemēram, vācu un japāņu dizaineri ir uzlabojuši kardāna transmisiju, kas dažkārt jau ir izmantota iepriekš.

Jauninājums ir tas, ka viņi to aprīkojuši ar automātisko datorizēto ātrumkārbu, kas pati izvēlas optimālo braukšanas režīmu atkarībā no trases reljefa un satiksmes situācijas. Turklāt šīs jaunās firmas Yamaha un Mercedes aprīkots ar "gudrām" apgaismojuma un signalizācijas sistēmām, kas automātiski ieslēdzas, kad kopējais apgaismojums samazinās.

Vai rāmi var mainīt?

Amerikāņu dizaineru grupa nonāca pie secinājuma, ka klasiskā trīsstūrveida rāmja shēma vairākiem velosipēdiem ir pārmērība, kas padara mašīnas kopējo svaru smagāku.

Patiešām, caurule no pedāļiem līdz stūrei ir pastāvīgs spriegums tikai pārtraukumā, kāpēc gan to nenomainīt pret izturīgu kabeli?

Ne tikai tas, ka velosipēda dizains ir ievērojami atvieglots. Atsperu slāpētāja izmantošana nerūsējošā tērauda kabeļa priekšpusē un horizontālās rāmja caurules pagriešana ar vertikālo ļauj absorbēt triecienuņem priekšējais ritenis, savukārt konstrukcijas kopējā izturība nemaz necieš.

Šāds velosipēds viegli salokās gandrīz uz pusēm un ir iesaiņots maciņā - vēl viens pluss to uzglabājot vai transportējot.

Bet tas vēl nav viss. Testi ir parādījuši būtisku šāda velosipēda efektivitātes pieaugumu.

Kabeļa priekšpusē uzstādīta atspere ir spēja uzkrāt enerģiju, kas iepriekš tika izniekota pedāļa cikla "mirušajā" daļā un pat triecienu enerģija, kas krita uz priekšējo riteni.

Izstiepjot, trose ar atsperi nedaudz palielina velosipēda garenbāzi, un, saīsinot, tie piešķir tam papildu translācijas spēku.

Mēs nebaidāmies nokrist!

Kustīgs velosipēds paliek stabils vairāku iemeslu dēļ, tostarp tāpēc, ka rotējošiem riteņiem ir žiroskopiskas īpašības - spēja saglabāt tā ass orientāciju telpā.

Bet iesācējam velosipēdistam to nevar izskaidrot, viņam galvenais pārvarēt sākotnējās bailes no kritiena- viss nāks vēlāk. Kā palīdzēt iesācējam, vienalga vai tas ir bērns vai pieaugušais, kurš bērnībā šo zinātni kādu iemeslu dēļ nav apguvis?

Ir tikai viena izeja - nodrošināt viņam divriteņu velosipēdu ar vēl lielāku stabilitāti, dot viņam dažas sekundes pārliecības, kuru laikā viņš bez problēmām varēs noturēties vai apstāties.

Risinājums nāk dabiski - uzlabo riteņa žiroskopisko darbību. Tas ir veids, kā daži dizaineri ir rīkojušies, veidojot augstas drošības velosipēdus.

Viena iespēja ir uzstādīt uz vienas ass ar priekšējo riteni, spieķu iekšpusē, papildu spararatu - žiroskops.

Kustības sākumā tas griežas kopā ar riteni, bet, tā kā tam ir liela masa un līdz ar to arī inerce, tas turpina griezties pat ar ievērojamu velosipēda ātruma samazināšanos, nodrošinot tam vertikālu stabilitāti.

Studentu grupai izdevās šo ideju īstenot. Dartmutas koledža, viņi sauca savu attīstību Žirobike. Starp citu, to dizains tika licencēts un nonāca masveida ražošanā, un pirmā modeļa nosaukums kļuva par viņu vēlāk izveidotā uzņēmuma zīmolu. "GyroBike".

Pat sākotnējie testi ir parādījuši, ka iesācēji riteņbraucēji daudz ātrāk apgūst braukšanas prasmes ar šādām mašīnām. Turklāt šādi velosipēdi ir tikai dāvana cilvēkiem ar zināmiem traucējumiem, kuriem ir muskuļu un skeleta sistēmas traucējumi.

Vienīgais trūkums ir tas, ka žiroskops sāk griezties tikai tad, kad velosipēds pārvietojas. Vai to var jau iepriekš reklamēt, piemēram, pašiem mazākajiem braucējiem, kuri tikai apgūst pirmos metrus? Protams, var, riteņi tam ir radīti. Gyrowheel ar iebūvētu elektrisko žiroskopu.

Pirmie produkti bija 12 collu bērnu velosipēda riteņi. To izkārtojums nodrošina izmitināšanu elektromotoram, akumulatoriem un masīvam spararata žiroskopam. Elektriskā piedziņa ļauj iedarbināt stabilizācijas sistēmu pirms kustības sākuma, un ievērojams žiroskopa griešanās leņķiskā ātruma pieaugums ievērojami palielina velosipēda stabilitāti.

Pirmo modeļu panākumi bija tik pamanāmi, ka tika nolemts izlaist 16 collu riteņi, un pat riteņi standarta "pieaugušo" velosipēdiem. Turklāt uzņēmums plāno sadarboties ar velosipēdu ražotājiem, lai izdotu augstas drošības velosipēda zīmola modeli.

Daži izstrādātāji pat rada elektriskie velosipēdi, kurā nepieciešamo enerģiju iegūst no riteņos iebūvētiem saules paneļiem.

Un, ja jūs principiāli nemaināt velosipēda dizainu, bet dot paātrinājumu pašam braucējam? Mugursomu dzinēju izstrādātāji gāja šo ceļu.

Godīgi sakot, šī ideja tika apsvērta jau ilgu laiku, entuziasti vairākkārt izgatavojuši paštaisītas ierīces. Bet pirms dažiem gadiem amerikāņu uzņēmums Klusā okeāna vējš uzsāka virkni mugursomas dzenskrūves dzinēju, kas īpaši izstrādāti riteņbraukšanai.

Starp citu, šī ideja patika arī skrituļslidu cienītājiem, slēpotājiem un skeitbordistiem.

Mugursoma ir maza izmēra, nav ļoti trokšņaina, bet tajā pašā laikā tai ir pusotra zirgspēka jauda. Tas ļauj velosipēdistam, neizmantojot pedāļus, palielināt ātrumu virs 50 km/h. Drošības apsvērumu dēļ skrūvei ir aizsargs, kas apvilkts ar mīkstu materiālu.

Dzinējam ir interesants vadības princips – speciālam cimdiņam pieslēgts elastīgs kabelis, un velosipēdists burtiski ar pirkstu vicināšanu izvēlas vēlamos braukšanas režīmus.

Sistēma ir ļoti ekonomiska – vidēji no pusotra līdz diviem litriem degvielas uz 100 kilometriem, kamēr mugursomas svars ir tikai no 5 līdz 8 kilogramiem, atkarībā no modeļa un tā ietilpības.

Ir arī "trakākas" idejas - velosipēda aprīkošana ar pārnēsājamiem strūklas pastiprinātājiem -, taču tas drīzāk slēpjas eksperimentālās jaunrades plānā, nevis ikdienas lietošanai.

Stāsts par vairākām ekstrēmo sporta veidu šķirnēm, kas saistītas ar augstlēkšanu:

Tas nav mīts – velosipēdi iemācās pārvarēt ūdens šķēršļus, ļauj savam saimniekam veikt braucienus pa mierīgu ūdeni. Un tas ir ne tikai drosmīgi eksperimenti, bet arī sērijveida modelis.

Itālijas uzņēmums SBK inženierija no pilsētas Vigevano ir apguvis komplekta ražošanu, kas dažu minūšu laikā šosejas velosipēdu pārvērš par pašgājēju katamarānu.

Viss komplekts, izņemot dažas daļas, kas ir pastāvīgi piestiprinātas pie velosipēda, viegli iekļaujas mazā mugursomā, kas sver tikai 11 kilogrami. Velosipēda pārveidošana no sauszemes par ūdensputnu notiek 10-15 minūtes un tam nav nepieciešami īpaši instrumenti.

Piedziņa ir skrūvējama, piestiprināta pie priekšējā riteņa un kalpo gan vilces nodrošināšanai, gan šī peldošā transporta kontrolei.

Velosipēdists sēž seglos ierastajā veidā, min pedāļus un kontrolē kustības virzienu, kā uz sauszemes - ar stūres palīdzību.

Rotācija tiek pārsūtīta no pedāļiem uz aizmugurējo riteni un no tā caur elastīgu kabeli uz pašu piedziņu. Starp citu, tas pats kabelis tiek izmantots arī montāžas procesā, lai pārnestu spēku uz sūkni divu komplektā iekļauto pludiņu uzsūknēšanai: vienkārši sēdieties uz velosipēda, piemēram, uz velotrenažiera, un, mīdot pedāļus, ātri uzpumpējiet abus pludiņus.

Iegūtā katamarāna kravnesība ir līdz 125 kilogrami, un tajā pašā laikā tas var sasniegt ātrumu līdz 10 km/h– Attiecībā uz ūdeni tas ir ļoti labs rādītājs.

Nemierīgie konstruktori un dizaineri neapstājas pie jaunu velosipēdu izgudrošanas. Interesanti – kādi vēl uzlabojumi viņiem ir attīstībā? Taču nav šaubu, ka viņiem ir un būs novatoriskas idejas.

Tāpat kā jebkurš nopietns izgudrojums, kas var ievērojami vienkāršot cilvēka dzīvi, arī velosipēds ir izgājis daudzus tapšanas posmus. Par šī šobrīd populārā spēkrata izstrādes pirmajām fāzēm zināms maz, pareizāk sakot, ir dažāda informācija, no kurām lielākā daļa ir viltojumi.

fons

Velosipēda izgudrošanas vēsture aizsākās līdz pirmā riteņa parādīšanās brīdim, kas notika apmēram pirms 5-6 tūkstošiem gadu. Šis atklājums ievērojami vienkāršoja transportēšanu, taču laika gaitā cilvēki arī pārgāja uz zirga vilces izmantošanu.

Tā kā nepieciešamība pēc pārvietošanās un transportēšanas tikai pieauga, zinātkārākie un progresīvākie mehāniķi un inženieri domāja par kaut kā radikāli jauna radīšanu.

Pirmais prototips

Tagad ir ļoti grūti pateikt, kurā gadā velosipēds tika izgudrots, jo šim nolūkam ir jānosaka, kas tieši tiek uzskatīts par pirmo velosipēdu. Pirms aptuveni četrsimt gadiem holandiešu matemātiķis Saimons Stīvens nāca klajā ar šķietami diezgan nepraktisku ideju. Viņš domājis par tā izmantošanu ekipāžu pārvietošanai, taču šādas idejas īstenošana šķita neprātīga, jo nevar noteikt, kad vējš būs godīgs un vai vispār būs.

Vēlāk inženieri izdomāja, ka transportēšanai varētu izmantot savus spēkus. Pirmo šādu transportlīdzekli 1685. gadā uzbūvēja Nirnbergas pulksteņmeistars Stefans Farfleurs. Tā bija trīsriteņu kariete, kuras pārvietošanai tika izmantots rokturis, kas darbojās pēc principa, ka jātniekam bija jāgriežas.

Pirmais krievu prototips

Krievija nebija izņēmums, un arī tika mēģināts izveidot šādu ierīci. 1752. gadā dzimtbūšanas zinātnieks Leontijs Šamšurenkovs radīja kaut ko līdzīgu mūsdienu velosipēdam. Šai ierīcei tika dots nosaukums "pašskrienošs ratiņkrēsls".

Pēc četrām desmitgadēm Ivans Petrovičs Kuļibins, plaši pazīstams mehāniķis, kurš radīja vairāk nekā 30 veiksmīgus projektus no dažādām zināšanu jomām, izgudroja trīsriteņu "skūteri". Šajā ierīcē braucēja centieni ar pedāļu palīdzību tika pārnesti uz riteņiem, izmantojot sarežģītu sviru sistēmu. Tagad ir grūti pateikt, kur velosipēds tika izgudrots un kurš bija tā autors, taču šie pirmie mēģinājumi kļuva par labu pamatu nākotnes atklājumiem.

Kurš kļuva par pirmo?

Ņemot vērā, cik gara un sarežģīta ir bijusi šī tagad populārā transportlīdzekļa vēsture, pētnieki un vēsturnieki nevar panākt pilnīgu vienošanos šajā jautājumā. Daži domā, ka pirmais bija izcilais renesanses meistars Leonardo da Vinči.

Pēc šī lieliskā mākslinieka un izgudrotāja palika daudzas skices un maketi, no kuriem ievērojama daļa vēl nav atšifrēta. Uz viena no šiem modeļiem izcilais Leonardo attēloja kaut ko līdzīgu mūsdienu velosipēdam. Varbūt jāņem vērā, ka tieši tad sākās velosipēda vēsture?

Pirmā kopija

Par pirmās instances oficiālo tapšanas datumu tiek uzskatīts 1808. gads, kad kāds Parīzes zinātnieks izveidoja ierīci, kas sastāv no diviem riteņiem un tos savienojoša koka šķērsstieņa, taču šai pašai pirmajai instancei vēl nebija ne stūres, ne pedāļu. Kā bija kustība? Ļoti vienkārši: jātnieks atgrūda no zemes ar kājām.
Šo pirmo pārvietošanās ierīci piecus gadus vēlāk būtiski pārveidoja vācu mežsargs Karls fon Dreizers, kurš mainīja dizainu, lai viens no riteņiem, proti, pirmais, būtu vadāms.

Būtisks ieguldījums velosipēda attīstībā tā modernajā formā bija vienkārša darba Dalzel pilnveidošana, kas izstrādāja sviras pārnesumu sistēmu, pateicoties kurai darbs tika veikts ar roku palīdzību. Bet, tā kā jātniekam ātri nogura rokas, Dalzels mainīja izgudrojumu un padarīja to tā, ka visas sviras kustējās ar kāju palīdzību. Visticamāk, tas bija brīdis, kad velosipēds tika izgudrots, maksimāli pietuvināts tā mūsdienu formai.

Dalzela sasniegumi neizraisīja šīs ierīces masveida ražošanu un izmantošanu, bet tikai piesaistīja ražotāju uzmanību, kuri pirmajā velosipēdā ieraudzīja interesantu bērnu rotaļlietu. Viņi nolēma bērna drošībai pievienot trešo riteni, taču ierīce joprojām bija kuriozs un netika plaši izmantota.

Pirmais tērauda velosipēds

1865. gadā Eiropā tika izveidots pirmais tērauda velosipēds, kura inženieri bija franču zinātnieki Michaud un Lallemant. Tomēr šīs ierīces riteņi palika koka ar dzelzs apmali. Šajos modeļos pirmais ritenis bija daudz lielāks nekā aizmugurējais (tā diametrs varēja sasniegt 1,6 m), tāpēc pirmajiem šādiem gadījumiem bija neoficiāls nosaukums "Zirneklis".

Šāda produkta masa bija aptuveni 35 kg, un ātrums, ko tas varēja sasniegt, bija no 12 līdz 20 km / h. Laikabiedri, kuri izmantoja šo ierīci, stāstīja, ka ar to bijis diezgan grūti pārvaldīt, pat uzkāpt uz velosipēda bijis grūti.

1869. gadā pirmajiem velosipēdiem bija vēl viena modifikācija, kuras autors bija anglis Kaupers. Viņš vienkārši pievienoja lodīšu gultņus pamata paketei, kas ļāva ievērojami vienkāršot ierīces gaitu.

Kad velosipēds tika izgudrots tā modernajā formā?

Šī ierīce savu galīgo formu ieguva 1884. gadā, kad priekšējie un aizmugurējie riteņi kļuva vienāda izmēra. To ierosināja fakts, ka priekšējais ritenis, kas bija daudz lielāks nekā aizmugurējais, radīja daudz traumu.

Jaunajai modifikācijai tika dots nosaukums "velosipēds". Tas ļoti ātri ieguva popularitāti visā pasaulē un 19. gadsimta beigās jau bija viens no populārākajiem pārvietošanās līdzekļiem.

Tātad, rezumējot, jāatzīmē, ka precīzu velosipēda izgudrošanas datumu ir grūti nosaukt, jo kopš tā pirmsākumiem tas ir piedzīvojis daudzas izmaiņas. Vienīgais, kas paliek neapšaubāms, ir fakts, ka tā tapšanā piedalījušies tik daudzi cilvēki. Varbūt velosipēdu var uzskatīt par kolektīvu izgudrojumu. Tomēr tas nemazina to, cik plaši šim transportlīdzeklim izdevās iekarot tik plašu popularitāti tik īsā laikā.

1. Rāmis	11. Riepa	21. Sistēma
2. Stūres statne	12. Apmale	22.Ķēde
3. Līdzņemšanai	13. Adāmadatas	23. Aizmugurējās dakšas amortizators
4. Satvērēji	14. Bremžu disks	24.Aizmugurējā dakša
5. Ragi	15. Priekšējā rumba (ass)	25.Segli
6. Bremžu sviras	16. Bremžu suports	26. Sēdekļa statnis (darbības vārds)
7. Pārslēdzēji	17. Klaņi	27.Aizmugurējais pārslēdzējs
8. Kabeļi	18. Pedāļi	28. Kasete (sprūdrats)
9. Spārns	19. Priekšējais pārslēdzējs	29. Aizmugurējais bremžu suports
10. Priekšējā dakša	20. Kariete	30. Aizmugurējā disku bremze
		31.Gailis

velosipēda rāmisir galvenā velosipēda nesošā konstrukcija. Ir vairāki galvenie kritēriji, pēc kuriem tiek klasificēti rāmji: materiāls, balstiekārtas veids un mērķis. Lielākā daļa mūsdienu velosipēdu rāmju ir izgatavoti no alumīnija sakausējumiem (Al 6061, Al 7005, Al U6), tērauda sakausējumiem (HiTen, Cromo, Cr-Mo) un oglekļa. Pateicoties alumīnija izmantošanai, dizains ir izturīgs un diezgan viegls. Tērauda rāmji ir nedaudz izturīgāki nekā alumīnija kolēģi, taču tie ievērojami zaudē svaru. Tērauda rāmji ir lētāki un mazāk darbietilpīgi ražoti nekā alumīnija rāmji. Oglekļa karkasu ražošana ir augsto tehnoloģiju un dārga. Galvenā oglekļa priekšrocība ir tā mazais svars ar tādu pašu izturību, un galvenais trūkums ir augstās izmaksas. Velosipēdu rāmjus var iedalīt divās plašās kategorijās: aktīvā un pasīvā aizmugurējo riteņu piekare.

Ar pasīvo amortizāciju saprot atsevišķu mezglu vai eņģu neesamību, kas paredzēti darbībai zem slodzes. Tādējādi pasīvā amortizācija rodas materiāla dabiskās elastības dēļ, no kura izgatavots rāmis. Tiek saukti velosipēdi, kas aprīkoti ar rāmi ar pasīvo triecienu absorbciju "cietās astes"(no angļu valodas "hard tail").

Rāmjus ar aktīvu triecienu absorbciju, t.i., kuru konstrukcijā ir jebkādi kustīgi elementi, eņģes vai viru sistēmas, parasti sauc par "balstiekārtām". Tiek saukti velosipēdi, kas aprīkoti ar rāmi ar aktīvo piekari"divu balstiekārta".

Universāli stiprinājumi uz rāmja izmanto sūkņa, ūdens pudeles un citu piederumu piestiprināšanai pie rāmja. Uz "uzlabotajiem" rāmjiem ir paredzēti savienotāji disku bremžu piestiprināšanai.

Gailis- Šis ir īpašs metāla kronšteins, uz kura ir uzstādīts aizmugurējais pārslēdzējs. Uz "uzlabotajiem" rāmjiem gailis obligāti ir noņemams.

Stūres statnis savieno velosipēda rāmi ar dakšiņu un ļauj dakšai brīvi griezties. Stūres statnis sastāv no 2 krūzēm, kas uzstādītas tieši rāmī, gultņiem un stiprinājuma gredzeniem, kas uzstādīti uz dakšas kāta.

Velosipēda stūre var būt taisns, izliekts un ceļš. Uz taisnas stūres dažreiz tiek uzstādīti “ragi” - rokturi gar malām. Platas stūres nodrošina lielāku kontroli pār velosipēdu un palielina vadības precizitāti, bet nedaudz "palēninās" vadību. Rise ir atbildīgs par braucēja pozīciju. Jo zemāks kāpums, jo “agresīvāks” ir velosipēdists.

Satvērēji- gumijoti rokturi uz stūres, kas neļauj rokām noslīdēt un nedaudz mīkstina sitienus no izciļņiem. Rokturi var būt izgatavoti no gumijas, putuplasta gumijas, gēla materiāliem utt. Galvenā atšķirība starp visiem rokturiem, izņemot to biezumu un materiālu, no kura tie ir izgatavoti, ir roktura stiprinājuma veids pie stūres. "Lock-on" - rokturi ar fiksācijas gredzeniem galos, kas neļauj rokturim slīdēt un atvieglo uzstādīšanu. Un vienkāršie rokturi turas tikai berzes dēļ.

Barendy- aizbāžņi, kas ievietoti gar stūres malām, lai novērstu savainojumus. Nenovērtējiet par zemu briesmas, ko rada stūres rata gali. Gadījumi, kad tie sabojāja kājas un kuņģi, nav nekas neparasts.

Kāts lielā mērā nosaka riteņbraucēja piemērotību, viņa atrašanās vietu attiecībā pret rāmi. Mainot kāpumu un pacelšanās garumu, varat veikt gan vertikālu iešanu, gan ātrgaitas zemu (mazākai pretestībai) nosēšanos. Ir stūres kātu modeļi, kurus var pielāgot "sev" un "situācijai".

Pārslēdzēji paredzēts pārnesumu pārslēgšanai. Ir divi veidi: sprūda un roktura pārslēgšanas (grip-shift).

AT rokturis pārslēgšanu veic, pagriežot slēdža trumuli pa stūres rata asi, lai jūs varētu pārslēgt vairākus pārnesumus vienlaikus jebkurā virzienā. Trūkums ir nedaudz mazāka darba skaidrība nekā sprūda pārslēgiem.

Sprūda pārslēdzējs- tas ir bloks, kas atrodas uz stūres blakus rokturim un satur divas sviras. Viena svira pārvieto ķēdi vienā virzienā, otra pretējā virzienā. Pēc katras pārnesumu pārslēgšanas, kas notiek diezgan skaidri, svira atgriežas tieši tajā pašā stāvoklī, kādā tā bija pirms pārslēgšanas. Pateicoties tam, pārnesumus var pārslēgt ar vienu pirkstu, nemaz nenoņemot roku no stūres, kas ir ērti un aktuāli uz ceļiem ar sarežģītu reljefu, kad nepieciešams stingri turēt stūri. Šobrīd šis ir visizplatītākais pārnesumu pārslēgšanas vadības mehānisms.

priekšējais pārslēdzējs nodrošina ķēdes pāreju pa sistēmas zvaigznēm (pedāļa montāža: klaņi, zobrati, kariete). Ar kabeļu sistēmas palīdzību tas tiek savienots ar pārslēdzējiem. Atšķiras ar uzticamību un nepretenciozitāti.
Slēdzis ļauj uzturēt ērtu pedāļu mīšanas tempu neatkarīgi no ātruma.

aizmugurējais pārslēdzējs nodrošina ķēdes pāreju uz dažādām kasetes zvaigznēm (zvaigznes uz aizmugurējā riteņa rumbas). Arī aizmugurējais pārslēdzējs ir savienots ar pārslēdzējiem ar kabeļu palīdzību, taču atšķirībā no priekšējā līdzinieka strukturālu apsvērumu dēļ tas ir jutīgāks pret ūdeni un netīrumiem, tāpēc tam ir nepieciešama uzmanība un aprūpe.

Dārgāki slēdžu modeļi pārspēj budžeta kolēģus, pateicoties lielam pārslēgšanas ātrumam, mazākam izmēram un svaram.

Trošu sistēma nodod jaudu no monoblokiem uz pārslēdzējiem un bremžu sistēmu. Mūsdienu velosipēdam parasti ir četri troses: uz aizmugurējām un priekšējām bremzēm, uz aizmugurējiem un priekšējiem pārslēdzējiem. Ir bremžu modeļi, kur troses tiek aizstātas ar plānām hidrauliskajām šļūtenēm, kurās ir speciāla eļļa, kas monoblokos pārnes spēku virzuļa spiediena dēļ.

Ir trīs galvenie bremžu sistēmu veidi:

1. Krūmu bremzes sāciet strādāt, kad velosipēdists nospiež pedāļus pretējā virzienā. Bieži izmanto visizplatītākajos šosejas velosipēdos bez pārnesumu pārslēgiem.
Priekšrocības: augsta netīrumu un nodilumizturība mērenos apstākļos. Lētākais.
Trūkumi: nevar uzstādīt uz neviena velosipēda un tikai uz aizmugurējā riteņa. Ilgstošas ​​bremzēšanas laikā, piemēram, nolaižoties no garāmbrauciena, bremze var pārkarst un sabojāties. Ar ievērojamu detaļu nodilumu ir iespējama asa pedāļu izslīdēšana (“ritināšana”) bez bremzēšanas spēka parādīšanās. Lai nomainītu nolietotās detaļas, ir jāveic diezgan sarežģīts aizmugurējā riteņa rumbas demontāžas un montāžas darbs.

2. Loka bremzes saspiediet velosipēda riteņa malu ar spilventiņiem un tādējādi samaziniet tā griešanās ātrumu. Visizplatītākajām loka bremzēm ir dizains ar nosaukumu V veida bremze.
Priekšrocības: lētākas, vieglākas un labāk uzturējamas nekā diska.
Trūkumi: kluču kustība notiek nevis perpendikulāri lokam, bet 30-40° leņķī, kas ir saistīts ar neiespējamību novietot viru uz vienas vertikāles ar loka bremžu celiņu. Šī situācija noved pie nepieciešamības bieži regulēt bremžu klučus, kad tie nolietojas. Ja uz loka nokļūst netīrumi, to efektivitāte samazinās.

3. Disku bremzes nodrošināt bremzēšanu, saspiežot speciāla bremžu diska klučus, kas uzstādīti uz riteņa rumbas.

Priekšrocības: disku bremzes nebaidās no astoņniekiem uz loka, jo tās ir uzstādītas tieši uz riteņa rumbas. Darbs tīrākos apstākļos (mazāk netīrumu nokļūst uz diska nekā uz loka) nodrošina ilgāku spilventiņu kalpošanas laiku. Turklāt diski nav nolietoti bremžu kluču dēļ. Disku bremzēm gandrīz nav nepieciešama regulēšana, ar bremžu kluču komplektu pietiek diezgan ilgam periodam.
Trūkumi: Salīdzinot ar loka bremzēm, disku bremzes ir smagākas. To darbības izmaksas, nemaz nerunājot par pašu bremžu izmaksām, ir ievērojami augstākas nekā loka bremzēm. Hidraulisko disku bremžu apkope ir zema.
Bremžu mehānisma vadīšanai var izmantot gan mehāniskās, gan hidrauliskās sistēmas.
Hidraulisko sistēmu priekšrocība ir tā, ka tās nodrošina lielāku kontroli pār bremzēm, salīdzinot ar mehāniskajām sistēmām, kuras visbiežāk darbojas pēc principa “bremzes bez bremzēm”.

Velosipēdu riteņi ir piestiprināti pie rāmja caur dakšām - priekšpusē un aizmugurē.

priekšējā dakša Ir divi veidi - nolietojums un cietais. Cietā dakša biežāk tiek likta uz velosipēdiem, kas vērsti uz lielu ātrumu - šosejas sporta, tūrisma un sporta trašu modeļiem, bet piekares dakša, gluži pretēji, tiek uzlikta kalnu velosipēdiem un hibrīdiem, kur maksimālais ātrums nav tik svarīgs, jo amortizators absorbē ne tikai triecienus, bet un daļu no pedāļu mīšanas enerģijas, turklāt piešķir konstrukcijai papildus svaru. Balstiekārtas dakšas atšķiras ar to gājiena garumu (no 40 līdz 300 mm) un amortizācijas elementa veidu - gaisu, eļļu un elastomēru.
Elastomēra dakšās tērauda atspere spēlē elastīga elementa lomu, un polimēra stienis, kas atrodas tās iekšpusē, un vadotnes, kurās atrodas statīvi, kalpo kā slāpētājs. Vidējs svars, lēts. Bet ziemā smērviela sasalst un dakša kļūst stīva. Turklāt visas lētās dakšas ātri sabojājas.
Eļļas dakšas darbojas arī atsperes stingrības dēļ, un slāpētājs ir eļļa, kas caur vārstu sistēmu plūst no viena dobuma uz otru. Var būt saspiešana vai gan saspiešanas, gan atsitiena regulēšana. Pavasara eļļas dakšas ir visizturīgākās. Galvenais trūkums ir tas, ka šīs klases dakšām ir vislielākais svars.
Pneimatiskās dakšas atšķiras no diviem iepriekšējiem veidiem ar to, ka atsperes elements nav tērauda atspere, bet gan gaiss. Amortizāciju veic eļļas kasetnes. Gaisa dakšas šobrīd ir vieglākās. Ir augsta spiediena un zema spiediena gaisa dakšas. Pirmie ir mazāk jutīgi pret temperatūras izmaiņām, otrie ir nodilumizturīgāki.

aizmugurējā dakša dažos velosipēdu modeļos tas ir aprīkots ar amortizatoru. Aizmugurējo amortizatoru var uzstādīt tikai uz speciāla rāmja (“piekare”), kas paredzēts šim nolūkam. Arī aizmugurējais amortizators "noēd" daļu no braucēja piepūles un palielina motocikla svaru, bet sniedz papildu komfortu uz sliktiem un ļoti sliktiem ceļiem. Velosipēdus ar aizmugurējo amortizatoru sauc par "divu balstiekārtu".

Sistēma- priekšējo zvaigžņu, apakšējo kronšteinu un savienojošo stieņu komplekts. Parasti sistēma sastāv no trim, divām vai vienas zvaigznes. Šosejas velosipēdiem parasti ir divi ķēdes gredzeni: 52 un 32 zobi. Kalnu velosipēdiem parasti ir 48, 38, 28 vai 42, 32, 22 zobrati.
klaņi- tie ir divi "spieķi", pie kuriem piestiprināti pedāļi. Izvēloties klaņus, der atcerēties, ka tiem ir dažādi stiprinājuma standarti. Visizplatītākās ir šķautnes, kvadrātveida vai divdaļīgas. Divdaļīgo klaņu stieņu iezīme ir tāda, ka piedziņas zvaigzne un ass ir fiksētas un tos nevar noņemt no labā klaņa.
Kariete ir gultņu komplekts, kas nodrošina kloķu griešanos ar pedāļiem un piedziņas zvaigznēm attiecībā pret velosipēda rāmi. Ratiņu komplekta mērķis ir pārnest griezes momentu no pedāļiem uz velosipēda riteni ar minimāliem zudumiem. Atrašanās vieta rāmja apakšā, tieši aiz priekšējā riteņa, izraisa tā pastāvīgu bombardēšanu ar netīrumiem un ūdeni, tāpēc apakšējā kronšteina gultņiem jābūt labi aizsargātiem no apkārtējās vides ietekmes.

Pedāļi Ir divi principiāli atšķirīgi veidi:
- parastā platforma, uz kuras kāja tiek turēta, saķeroties ar tapas berzes spēka dēļ
- rokturi, pedāļi ar siksnu pēdas stiprināšanai
- kontaktpedāļi, kuriem nepieciešams īpašs stiprinājums uz riteņbraukšanas apaviem
Pēdējie divi pedāļu veidi ievērojami uzlabo pedāļu mīšanas efektivitāti, jo spēks tiek pārnests ne tikai nospiežot pedāli, bet arī paceļot kāju. Kontakta pedālis ir piestiprināts pie pēdas ar īpašu kontaktu uz zābakiem. Braukšanai riteņbraukšanas apavos ir nepieciešama zināma pieredze.

Ķēde tā ir smagākā velosipēda mehāniskā ierīce. Tas ir pastāvīgi pakļauts nodilumam un ir pakļauts pastāvīgai kopšanai, eļļošanai un savlaicīgai nomaiņai.

Kasete (sprūdrats)Šis ir aizmugurējais ķēdes ratu komplekts. Kalnu velosipēdiem zobrata zobu skaits parasti ir no 11 līdz 34. Zobu skaitu uz sistēmas attiecībā pret zobiem uz kasetes sauc par “pārnesuma attiecību”. Uz moderna velosipēda kasetē var būt no 6 līdz 10 zvaigznēm. Lielāks zvaigžņu skaits dod manāmu iespējamo pārnesumu attiecību pieaugumu, kas ļauj izvēlēties optimālo pārnesumu jebkuram ceļa slīpumam, t.i. nodrošina velosipēdistam iespēju uzbraukt pa ļoti stāvu nogāzi.

Riteņa loks. Riteņa izturība kopumā un daudzējādā ziņā arī velosipēda ātrums ir atkarīgs no loka. Kāpēc riteņiem jābūt stipriem, ir saprotams, bet kāpēc tiem jābūt viegliem? Paātrinājuma laikā spēki tiek tērēti riteņu griešanai. Un jo tālāk no rotācijas centra ir masa un jo lielāka tā ir, jo vairāk darba jāvelta vērpšanai. Tas ir īpaši pamanāms, ja kustības ātrums pastāvīgi mainās uz lielām vērtībām. Piemēram, krosa sacensībās. Arī kustībai pa pilsētu ir diezgan "saplēsts" ritms, un, ņemot vērā daudzu Krievijas pilsētu ielu kvalitāti, kļūst skaidra prasība pēc augstas stiprības riteņiem.
Lielākā daļa disku ir izgatavoti no alumīnija sakausējumiem. Tie ir daudz vieglāki par tēraudu. Tajā pašā laikā lēto tērauda disku izturība ir ārkārtīgi zema, un loka bremzes ar tiem darbojas daudz sliktāk nekā ar alumīnija diskiem.
Vienkāršākie diski (staigājošie diski) parasti tiek izgatavoti ar viensienu, tas ir, šāda loka profils ir līdzīgs burtam "U". Uzlabotāks loka veids, kas var būt vieglāks, bet izturīgāks, ir Double Wall loks, kuram ir pievienota horizontāla josla "U" vidū.
Kalnu velosipēdam standarta riteņa diametrs ir 24-26, šosejas velosipēdam tas ir 28 collas.

Riepa. No tā tieši atkarīgs velosipēda ātrums un stabilitāte uz dažāda veida ceļa seguma. Riepas atšķiras pēc gumijas blīvuma, protektora veida un platuma.
Riepas bez protektora vai ar nelielu zīmējumu sauc par "slīdām", ar tīru augšpusi, bet sānu radzēm - "semi-slick" un, visbeidzot, "radžotām" - kurās darba virsmai ir izteikts protektors (kalnu velosipēda riepas ).
Pirmais skaitļu pāris gumijas indeksā ir tā riteņa diametrs, kuram tas ir paredzēts, otrais pāris ir riepas platums. Piemēram, 26x2,1 ir riepa 26" riteņiem, 2,1" plata. Jo platāka riepa, jo pārliecinošāk tā noturēs velosipēdu līkumos, bet tajā pašā laikā tā zaudēs ripošanā. Jo agresīvāks ir protektora raksts, jo mīkstākai virsmai tas ir paredzēts. Cietām virsmām izvēlieties riepas ar mazāk agresīvu protektora rakstu.

bukses- viena no svarīgākajām un bieži vien arī dārgākajām velosipēdu sastāvdaļām. Šis ir no netīrumiem un mitruma slēgts gultņu bloks, kas nodrošina riteņa griešanos, pārnesot spēku caur spieķiem. Bukses ir pakļautas lielai slodzei, jo tās iztur velosipēda un braucēja svaru. Roll-up ļoti būtiski ir atkarīgs no to kvalitātes, kas ir ļoti svarīgi – galu galā velosipēdists braucot tērē savus spēkus. Ir daudz veidu rumbas, kas paredzētas dažādām slodzēm, dažāda veida bremzēm un dažādam spieķu skaitam.
Vienkāršākais dizains ir pie parastā velosipēda priekšējā riteņa rumbas. Cilindrisks korpuss, kura galos ir atloki ar atverēm spieķu stiprināšanai. Korpusa iekšpusē ir ass un gultņu komplekti, pārklāti ar putekšņlapām. Jebkura velosipēda aizmugurējās rumbas ierīce ir ievērojami sarežģītāka.
Vairāku ātrumu velosipēdu aizmugurējās rumbas var būt divu veidu. Novecojušas vītņotās bukses, kur sprūdratam, t.i., zvaigžņu blokam kopā ar sprūdrata mehānismu, ir uzskrūvēts uz bukses vai modernās trumuļa bukses (Freehub), kur sprūdrata mehānisms ir daļa no bukses, bet kasete ir tikai komplekts zvaigznes.

spieķi ir ļoti neaizsargāts velosipēda elements - papildus nosacīti statiskajai slodzei no velosipēda un velosipēdista svara, tie pastāvīgi tiek pakļauti ceļa nelīdzenumiem. Parasti riteņi ir spieķu šķērsām ("trīs krusti") vai radiāli ("saule"). Kalnu velosipēdam visizplatītākā adīšana ir 32 vai 36 spieķi 3 “krustiem”.

Seglu- velosipēda daļa, uz kuras sēž velosipēdists. Īpaši svarīgi ir izvēlēties pareizo seglu savam individuālajam braukšanas stilam. Ceļa sēdekļi ir šauri un gari, kalnu velosipēdu sēdekļi ir platāki, un pilsētas velosipēdu sēdekļi ir ļoti plati, atsperīgi, orientēti uz pilnībā vertikālu sēdvietu. Ir iedalījums vīriešu un sieviešu seglos.
Sēdekļa stabs (darbības vārds) notiek:
- stingra (alumīnija, tērauda vai oglekļa šķiedras caurule ar seglu stiprinājumu)
- nolietojums (ar pavasari)
Sēdekļa staba/sēdekļa kombinācija nosaka braucēja braukšanas augstumu, un tas būtiski ietekmē vadāmību. Disciplīnās, kurās ir nepieciešama smaga pedāļu mīšana, piemēram, Cross Country, tapas ir izgatavotas pietiekami garas, lai palielinātu braukšanas augstumu. Tas ļauj velosipēdistam spiest pedāļus spēcīgāk. Taču augsti sēdekļi ne vienmēr ir priekšrocība, piemēram, frīridingā tiek izmantoti īsāki sēdekļa stabi, jo braucējs lielāko daļu maršruta pavada ārpus segliem un garais sēdekļa stabs traucē. Izvēloties sēdekļa balstu un seglu, ir jāņem vērā divas lietas: sēdekļa staba stiprinājuma atveres diametrs rāmī un sēdekļa staba un paša seglu standartu saderība. Divi populārākie standarti ir "dzelzceļš" un "centrāls". "Dzelzceļš" ietver sēdekļa staba piestiprināšanu pie sliedēm uz seglu, un "centrāls"- divas vītņotas virsmas, kas tiek turētas kopā ar vienu skrūvi caur sēdekli.
sēdekļa skava- nostiprina sēdekļa stieni rāmī. Strukturāli to var izgatavot ar ekscentri vai uz parastās skrūves.

Mūsu nākamā ieraksta epigrāfs bija rindiņa no slavenā Nikolaja Rubcova dzejoļa - "Pušķis".
_____________________________________

Ja sekojat līdzi velobūves attīstības vēsturei, pamanīsiet ļoti interesantu detaļu - vairāk nekā divus gadsimtus, kas pagājuši kopš pirmā velosipēda tapšanas, lai gan tā dizains ir būtiski mainījies, darbības princips ir palicis nemainīgs. . Turklāt 80. gados Anglijā ražotie velosipēdi noteikti neatšķiras no tiem pilsētas modeļiem, kas mūsdienās rotā sporta preču veikalu plauktus. Tie paši divspieķu riteņi, tās pašas izliektās stūres, tie paši polsterētie sēdekļi, tie paši pedāļi un tas pats rāmis – šī ir tikai simtā reize, kad tradicionālais velosipēda dizains pēc savas būtības ir ideāls un neprasa nekādas izmaiņas.

Mūsu valstī vienmēr ir saglabāta godbijīga attieksme pret velosipēdiem - īpaši padomju puišu vidū, kuri dienām ilgi varēja veikt daudzus kilometrus ar velosipēdu pa savu dzimto pilsētu, draugu kompānijā riņķojot to augšā un lejā vai ripojot līdzi. viņu pagalma šaurās takas. Ko, protams, nevar teikt par mūsdienu puišiem, kuriem velosipēds jau sen vairs nav neierobežota lepnuma objekts un ir kļuvis par parastu transportlīdzekli, kas nepieciešams ceļošanai pa pilsētu retās stundās, kad tiek šķirts no datora. Ja sastāda padomju bērnu fetišu sarakstu, tad velosipēds noteikti iekļūs labāko trijniekā - gādīgi vecāki puišiem un meitenēm, kuri knapi mācēja staigāt, vispirms uzdāvināja trīsriteni, bet pēc tam divriteņu velosipēdu un pēc vecuma. no 5, lielākā daļa bērnu jutās "dzelzs drauga" seglos, kā zivis ūdenī. Bērna augšanas procesā sarežģītāka kļuva arī viņa lietošanā esošo velosipēdu dizains - un, kad notika neizbēgami bojājumi, tos nācās novērst tikai ar savām rokām. Vai nu ķēde nolidos no ķēdes rata, tad kameru caurdurs nejauša radze, tad izlidos gultnis, vai avārijas rezultātā rāmis izlocīsies vai salūzīs - bet, kā saka, “ja jums patīk braukt, patīk nēsāt ragavas”, un jaunie velosipēdisti varētu stundām un dienām niķoties ar tavu divriteņu draugu, džinkstošām uzgriežņu atslēgām un skrūvgriežiem, lai beidzot to nogādātu darba kārtībā un atkal pedāli pretī jauniem apvāršņiem!

Šodien nolēmām iepriecināt emuāra "Paaudžu dienasgrāmata" abonentus ar brīnišķīgu populārāko padomju velosipēdu izlasi - tieši to, kas bezrūpīgās bērnības gados mums sniedza tik daudz pozitīvu iespaidu un prieka!

Un, visbeidzot, unikālais piemineklis "Laimīga bērnība" bērnu trīsriteņa formā! Berdjanskas pilsēta.