자전거용 리어 서스펜션. 그렇다면 이 중 어떤 디자인이 가장 좋은가요? 더 나은 점 - 새 자전거를 구입하거나 서스펜션을 업그레이드하십시오.

자전거의 후방 충격 흡수 장치를 생각하고 있다면 이는 아마도 보다 편안한 승차감을 원한다는 의미일 것입니다. 그리고 당신은 또한 새 자전거 구입을 고려하고 있습니다. 어쩌면 내가 틀렸을 수도 있습니다. 그것이 무엇이며 왜 필요한지 함께 알아 봅시다.

따라서 불필요한 과소평가를 모두 즉각 중단하려면 일반적으로 전면 완충 장치가 있는 자전거와 전면 및 후면 완충 장치가 있는 자전거, 소위 이중 서스펜션이 있는 두 가지 유형이 있다는 것을 스스로 결정해야 합니다. 더 정확하게 말하면 사이클링 전문 용어로 말하면 리어 서스펜션이 없는 하드테일 자전거와 이중 서스펜션 자전거입니다. 하드테일은 도로에서 더 단단하지만 덜 편안합니다. 그러나 이것이 모든 사람이 서둘러 이중 서스펜션을 구입해야 한다는 의미는 아닙니다.

첫째로, 더블 서스펜션 자전거이것 아주 비싼 것. 저렴한 듀얼 서스펜션 시스템을 구입한다면 확실히 돈을 버리는 것과 같습니다. 그런 자전거를 타고 어느 정도 시간이 지나면 금방 헐거워지지만 충분합니다. 무거운 무게하드테일 형제에 비해 그런 자전거는 일반적으로 아주 빨리 추악한 괴물로 변합니다. 자전거를 끌어 올릴 때마다 그리고 자전거가 도로에서 삐걱거리고 흔들리기 시작할 때마다 욕을 하기 시작할 것입니다. 결론은 간단합니다. 이중 서스펜션을 직접 구입할 계획이라면 반드시 돈을 쓰고 잘 써야 할 것입니다. 큰 돈을 쓸 준비가 되지 않았다면 하드테일을 선택하는 것이 좋습니다.

장점과 단점

하드테일은 포장도로와 오르막길에서 자전거를 탈 때 장점이 있습니다. 즉, 상대적으로 평평한 도로 구간에서는 하드테일이 매우 좋은 선택입니다. 예를 들어 이중 서스펜션을 사용하는 경우 아스팔트에서 이러한 장치를 타는 것은 선박에서 흔들리는 것과 다소 유사할 수 있습니다. 여기서 리어 서스펜션의 주요 임무는 도로의 고르지 않은 부분을 부드럽게 만드는 것입니다. 아스팔트 도로가 매끄럽고 리어 서스펜션이 있고 탄력이 있으므로 아스팔트에는 듀얼 서스펜션이 있습니다. 최선의 선택은 아니다.

이중 서스펜션 자전거의 또 다른 단점은 효율성이 낮다는 것입니다. 유용한 행동. 예, 슬로프에서는 그런 것이 대체 불가능합니다. 당신은 모든 충돌을 넘어갈 것이고 도로에 갇힌 느낌을 받게 될 것입니다. 뒷바퀴, 자전거 림에는 충격이나 예상치 못한 구멍이 생기지 않습니다. 그 느낌은 말로 표현할 수 없습니다. 그러나 일단 오르막길을 올라가야 한다면 페달을 땅에 조이는 데 많은 노력이 소요될 것입니다. 페달을 밟으면 자전거가 그 밑으로 처집니다. 어떻게 설명해야할지 모르겠습니다. 마치 제자리에서 달리는 것과 같습니다. 따라서 이러한 자전거를 생산하는 모든 제조업체의 주요 임무는 이 작업에 대처하는 방법을 배우는 것입니다.

해결책 중 하나는 소위 내장 차단기. 그 본질은 평평한 포장 도로에서 이러한 velomobile이 거의 일반 하드테일처럼 작동한다는 것입니다. 그러나 도로에 구멍이나 울퉁불퉁한 부분이 생기면 정확한 충격으로 인해 리어 서스펜션이 깨어나고 차단 장치에서 제거됩니다. 이렇게 하면 리어 서스펜션이 켜지고 꺼집니다. 일반적인 알고리즘은 다음과 같습니다.

이중 서스펜션의 또 다른 중요한 단점은 무거운 무게입니다. 저렴한 듀얼 서스펜션 자전거에서 하드테일 자전거로 전환한 후에는 말 그대로 깃털이 된 듯한 느낌을 받게 될 것입니다. 하드테일은 동지보다 훨씬 가볍기 때문입니다.

자전거를 선택할 때 자전거를 탈 위치를 즉시 이해하십시오. 시내 여행이라면 확실히 하드테일을 선택하는 것이 좋습니다. 산에서 타는 것을 좋아한다면 물론 좋은 듀얼 서스펜션 자전거 구입을 고려해야 합니다. 이것은 평소와 같이 발생합니다. 일반적으로 사람은 하드테일로 시작합니다. 그러다가 전체 사이클링 주제에 참여하게 되면서 그는 투 서스펜션 동지를 찾기 시작합니다. 거친 지형, 숲, 산을 더욱 편안하게 여행할 수 있습니다.

이중 서스펜션에는 어떤 유형이 있나요?

첫째, 서스펜션 이동 거리는 최대 300mm에 달할 수 있습니다. 이러한 서스펜션은 내리막 자전거에 설치됩니다. 오랫동안 사용할 수 있도록 설계된 자전거입니다. 수월한. 일반적으로 자전거는 무겁기 때문에 자전거를 타고 리프트를 타고 산 정상까지 올라갔다가 내려오는 것이 훨씬 쉬울 때도 있습니다. 자전거 이후로 꽤 무거워위에서 설명한 어려움으로 인해 오르막길을 오르는 것이 어렵습니다.

프리라이드 자전거에는 최대 120mm까지 더 적은 서스펜션 이동 거리가 사용됩니다. 이곳은 내리막 자전거만큼 시원하지 않습니다. 그러나 서스펜션도 매우 부드러워 산에서의 극한 여행에 사용됩니다.

크로스컨트리 자전거도시 및 도시 운전 모두에 적합합니다. 원칙적으로 이러한 자전거는 도시의 하드테일을 대체할 수 있습니다. 하드테일과 더블 서스펜션 사이의 일종의 중간 옵션입니다.

부드러운 꼬리는 부드러운 꼬리입니다.

또 다른 옵션은 자전거입니다. 소프트테일-부드러운 꼬리. 아주 최근에 등장하여 즉시 활발하게 발전하기 시작했습니다. 그 본질은 스트로크가 작은 자전거의 후면 삼각형에 내장된 서스펜션에 있습니다. 이러한 자전거의 장점은 강성을 더하는 동시에 도로의 요철을 완화하는 카본 스테이와 결합하여 페달을 회전시키는 데 불필요한 에너지를 소비하지 않고도 도로의 요철을 흡수할 수 있다는 것입니다. 한마디로 부드러운 꼬리는 편안한 승차감을 의미합니다. 단점은 이 자전거 디자인의 높은 비용입니다.

이중 서스펜션에 사용되는 서스펜션 유형

그래서 우리는 펜던트 자체에 직접 왔습니다. 따라서 자전거 리어 서스펜션에는 세 가지 주요 유형이 있습니다.

캔틸레버 구조
다중 링크 디자인
단일 후면 삼각형 디자인

산악자전거가 처음 등장했을 때 가장 흔했던 것은 캔틸레버 서스펜션. 가장 큰 장점은 제작이 간편하다는 점과 좋은 기능성. 그 본질은 진자가 하나의 축을 사용하여 프레임에 부착되고 충격 흡수 장치와 직접 연결되는 서스펜션으로 사용된다는 것입니다. 이 디자인의 단점은 레버 시스템에 비해 서스펜션 이동 거리가 짧다는 것입니다( 최대 스트로크최대 200mm입니다.)

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멀티링크 시스템은 다르다 엄청난 속도로후방 진자가 충격 흡수 장치에 직접 연결되지 않기 때문에 서스펜션이 발생합니다. 레버 시스템을 통해 연결됩니다. 일반적으로 오늘날 이 디자인의 수많은 모델이 등장했습니다. 모두가 자신의 노하우를 알리기 위해 노력합니다. 따라서 이러한 모델은 현재 매우 일반적이며 자전거 타는 사람들 사이에서 점점 더 많은 반응을 얻고 있습니다. 대부분의 경우 이러한 디자인에서 휠은 진자에 직접 연결되지 않고 레버 시스템과 힌지 메커니즘을 통해 프레임에 부착됩니다. 이러한 자전거의 높은 비용은 부분적으로 값싼 모델의 메커니즘 및 레버 시스템이 매우 빨리 느슨해지기 때문입니다. 따라서 이러한 자전거를 매우 명확하고 효율적으로 만드는 것이 필요하며, 이로 인해 제조업체에는 비용이 발생합니다.

여전히 널리 사용되는 마지막 디자인은 삼각형 서스펜션입니다. 주요 핵심은 자전거의 전체 이동 구조(변속기 - 캐리지, 스프로킷, 체인 및 스위치)가 후면 진자에 있다는 것입니다. 따라서 페달을 풀 때 시스템은 탄력성을 유지합니다.

모든 변속기 요소는 뒤쪽 삼각형에 있습니다.

이제 이중 서스펜션 자전거를 구입하려는 경우 최소한 이 주제에 대한 정보를 얻을 수 있으며, 전문점에 오면 길을 잃지 않고 자전거를 직접 선택할 수 있습니다. 확실히 당신의 머리에 떨어질 정보 더미. 글쎄, 이 기사를 읽은 후에도 아마도 당신의 선택은 여전히 하드테일에 있을 것입니다. 리어 서스펜션이 당신에게 그렇게 중요한지, 일반 도시 도로에서 듀얼 서스펜션을 구입하면 무거운 거인으로 고통받을 것인지 신중하게 생각하십시오. 장단점을 꼭 따져보고 사용해 보세요 철마매장 자체에서 활동 중입니다. 구입하기 전에 잠시 운전해 보세요. 당신의 선택에 행운을 빕니다.

링크와 페더의 레이아웃에는 다양한 변형이 있으며, 이 모든 작업은 "올바른" 운동학 또는 더 간단히 말해서 작업과 같은 특정 목표를 달성하기 위해 수행됩니다. 그리고 "올바른"이라는 개념으로 모든 사람은 다른 것을 이해합니다. 어떤 제조업체에서는 페달을 밟을 때 흔들림이 없고, 다른 제조업체에서는 서스펜션이 활성화될 때 다리에 충격이 가해지지 않는 경우가 있습니다. 그리고 각 제조업체는 자신의 서스펜션이 최고라고 외치며 발 뒤꿈치로 가슴을 차고 온갖 종류의 그래프, 난해한 단어 및 기타 마케팅 헛소리로 자신의 말을 뒷받침합니다. 하지만 본질을 살펴보면 서스펜션의 주요 유형은 3~4가지뿐이고 나머지는 변형일 뿐입니다. 각 유형에는 장단점이 있습니다.

이 기사 시리즈에서는 서스펜션의 주요 유형과 그 변형을 살펴보고 작동 방식과 장단점이 무엇인지 설명합니다. 그런 다음 제조업체가 즐겨 사용하는 "안티 스쿼트", "페달 킥", "레버리지율", 피벗 포인트와 같은 기본 용어를 살펴보겠습니다. 그 의미와 서스펜션 및 자전거 핸들링에 어떤 영향을 미치는지 설명하겠습니다.

따라서 우선 서스펜션의 4가지 주요 유형을 살펴봐야 합니다.

단일 레버;
추가 링크가 있는 단일 레버;
4레버;
가상 회전축;
예외.

정지를 설명하는 데 사용되는 용어는 굵게 강조 표시되며 다음 기사에서 논의됩니다.

표시를 살펴 보겠습니다.

파란색 점선이 있는 원 경첩이 표시됩니다.
녹색 채우기 뒤쪽 삼각형은 어떤 형태로든 강조 표시됩니다. 그렇습니다. 외국 자원에서는 스윙 암이라고 합니다.
파란색 채우기 링크가 강조 표시됩니다.

1. 단일 레버

주황색 자전거는 단일 레버의 전형적인 예입니다. 이 브랜드는 전통에 충실하며 매년 이 서스펜션을 사용하여 자전거를 만듭니다. 이것은 가장 간단한 서스펜션 디자인입니다. 뒷바퀴의 회전축은 링크 없이 프레임에 직접 연결됩니다. 따라서 축은 단일 힌지를 중심으로 회전하고 뒷바퀴의 궤적은 힌지를 중심으로 하는 원호입니다.

이 디자인에 따라 제작된 서스펜션은 매우 선의. 이는 전체 스트로크에서 뒷바퀴를 움직이는 데 필요한 힘이 스트로크 끝으로 갈수록 증가하지 않음을 의미합니다. 우리는 이 매개변수 레버리지( 레버리지 곡선) 단일 레버 서스펜션에서는 실제로 변경되지 않습니다. 즉, 서스펜션은 의사 4링크 및 추가 링크가 있는 기타 서스펜션처럼 스트로크 끝에서 압축에 저항하지 않습니다. 뒷바퀴로 제동할 때 클래식 단일 레버 서스펜션은 마치 누군가가 더 단단하게 만든 것처럼 상당히 "멍청"합니다.

2. 추가 링크가 있는 단일 레버(의사 4레버)

이 서스펜션에는 이미 여러 개의 추가 힌지가 있지만 본질적으로 단일 레버로 유지됩니다. 휠 액슬도 프레임에 직접 부착되지만 스테이와 링크를 통해 충격 흡수 장치에 힘이 전달됩니다. 이를 통해 디자이너는 레버리지를 활용할 수 있습니다( 레버리지 곡선), 스트로크가 끝날 때 서스펜션이 점진적으로 진행됩니다.

디자인은 4개의 레버와 매우 유사하며, 옛날에는 "현명한" 자전거 운전자들이 상부 스테이와 하부 스테이를 연결하는 힌지를 살펴보라고 조언했습니다. 아래쪽 스테이에 있으면 4레버, 위쪽 스테이에 있으면 단일 레버입니다. 대부분의 경우 이는 사실이지만 의심스러운 경우 뒷바퀴 축이 프레임에 어떻게 연결되어 있는지 살펴보십시오. 직접적으로 연결하면 단일 레버이고, 링크로 연결하면 4개의 레버입니다.

3. 4레버(호스트-링크)

Four-link 또는 Horst-link는 리어 액슬이 레버를 통해 프레임에 연결되는, 즉 전면 삼각형에 직접 연결되지 않는 서스펜션입니다. 축은 특정 힌지를 중심으로 회전하지 않고 가상 지점( 인스턴트 센터), 서스펜션 작동 중에도 곡선을 따라 이동합니다( 곡률 중심).

대부분의 경우 이러한 서스펜션은 매우 진보적이며 리어 액슬은 C자형 곡선을 따라 움직입니다. 나중에 설명하겠지만 링크의 가변성을 통해 다음을 제어할 수 있습니다( 안티 스쿼트또는 페달을 밟을 때 흔들림에 대한 저항)을 전체 서스펜션 경로에 걸쳐 적용하고 서스펜션 작동에 대한 제동 효과를 최소화합니다( 상승 방지) 감도를 높이십시오.

4. 가상 회전축(가상 피벗가리키다)

가상 회전축이 있는 서스펜션의 경우 후면 삼각형은 2개의 평행 링크를 통해 전면 삼각형에 연결됩니다. 원리는 4레버와 완전히 동일하며 링크 길이만 더 짧습니다. 후방삼각형 회전점(또는 인스턴트 센터)는 4개의 레버와 마찬가지로 가상이며 곡선을 따라 이동합니다( 곡률 중심). 예를 들어 EVOLINK 서스펜션이 장착된 폴 프레임의 피봇 포인트를 시각화한 것입니다.

링크는 Giant처럼 한 방향으로 회전할 수도 있고 Santa Cruz처럼 다른 방향으로 회전할 수도 있습니다. 위 사진의 프레임은 서스펜션 작동시 하부링크가 시계방향, 상부링크가 반시계방향으로 회전하게 됩니다. 링크가 한 방향으로 회전할 때 서스펜션의 작동은 대부분 선형이며 단일 레버와 유사합니다. 링크가 회전하는 경우 다른 측면, 이 디자인을 사용하면 서스펜션 작동 곡선을 더 작게 만들 수 있습니다. 그네페달을 밟을 때. 일반적으로 모든 것에는 장단점이 있습니다.

5. 예외

ABP의여행'ㅏ

기본적으로 AVR 서스펜션이 켜져 있습니다. 트렉 자전거- 이것은 단일 레버이지만 리어 액슬은 깃털의 힌지와 결합됩니다. 이를 통해 단일 레버 작동의 모든 장점을 얻고 단점을 무력화할 수 있습니다. 브레이크 캘리퍼는 상부 스테이에 장착되어 제동 시 서스펜션 작동이 거의 변하지 않습니다( 상승 방지). 간단히 말해서 AVR 디자인은 단일 레버와 4 레버의 하이브리드입니다.

Yeti의 스위치 인피니티

이것은 일종의 VPP이지만 하부 링크 대신 특수 레일 완충 장치가 사용됩니다. 이는 Yeti 프레임의 특징입니다. 이전에 이 사람들은 링크를 슬라이드하기 위해 자연스럽게 특별한 "레일"을 사용했으며 때로는 두 개 이상을 사용하기도 했습니다. 여기, 2009년형 Yeti 303 DH를 살펴보세요. 레일 하나는 탑 튜브 아래에 뚜렷하게 보이고, 다른 레일은 숨겨져 있으며 시트 튜브에 볼트로 고정되어 있으며 후면 삼각형의 구멍을 통해 살짝 엿보입니다. 매우 독창적인 디자인.

이렇게 복잡한 디자인이 무슨 의미가 있나요? 글쎄, Yeti의 사람들은 그들이 원하는 서스펜션 성능을 얻을 수 있다고 말합니다. 그러나 본질적으로 클래식 링크를 사용하든 그러한 레일을 사용하든 차이는 없습니다. 이 펜던트는 또한 높은 ( 안티 스쿼트) 가까운 세가(자전거에 앉았을 때 서스펜션이 얼마나 압축되는지 보여주는 매개변수) 이를 통해 보다 효율적으로 페달을 밟을 수 있습니다. 그리고 여기 페달을 밟다(영어로부터 페달킥) 서스펜션이 작동할 때는 실제로 느껴지지 않습니다. 마케팅 담당자들은 이러한 디자인을 통해 서스펜션 작동 중에 리어 액슬이 거의 직선으로 움직이는 것이 가능하다고 종종 주장합니다. 특별한 소프트웨어가 없던 시절에는 여러 회사(예를 들어 스페셜라이즈드)에서도 리어 액슬 궤적이 '수직'이라고 자랑했지만 이는 모두 마케팅 기믹이었다. 실제로는 그렇지 않습니다. 아래 스크린샷에서 리어 액슬의 궤적은 빨간색으로 강조 표시되어 있습니다. 보시다시피 매우 평평하기는 하지만 C자 모양의 곡선입니다.

하이힌지

이제 Commencal과 Norco는 새로운 HSP 서스펜션을 사용하여 이 디자인에 손을 대고 있습니다. 아시다시피 여기 체인은 매우 이상하게 배치되어 있습니다. 이렇게 높은 조인트가 있는 표준 체인 배선을 사용하면 엄청난 페달 킥이 발생하지만 체인이 회전축을 직접 통과하면 실제로 페달 킥이 없습니다.

이러한 서스펜션의 단점 중 하나는 서스펜션 작동에 대한 제동의 영향이 크다는 점입니다. 상승 방지) 그리고 바퀴가 뒤로 강하게 이동합니다. 리어 액슬의 궤적이 얼마나 뒤로 이동하는지 평가합니다. 이는 서스펜션 작업을 매우 구체적으로 만들고, 고르지 않은 부분을 최대한 처리하고 전복되지 않도록 노력하며 이는 이미 자전거 핸들링에 영향을 미칩니다.

결론

우리는 서스펜션의 주요 유형과 구체적인 변형을 살펴보았습니다. 다음 기사에서는 위에서 강조한 용어를 더 자세히 설명하고 마지막으로 “좋은 것과 나쁜 것”을 이해하게 될 것입니다. 전환하지 마십시오!

나는 당신이 이중 정지라고 생각하므로 누구에게도 설명할 필요가 없습니다.
그러나 이 클래스의 자전거는 서스펜션 디자인이 서로 크게 다릅니다.

단일 레버(단일 관절) 서스펜션

스윙 암은 충격 흡수 장치에 힘을 전달하는 하나의 메인 힌지 또는 링크 세트에 의해 프레임의 전면 삼각형에서 분리되며 서스펜션이 활성화되면 휠이 원을 그리며 움직입니다. 고전적인 예단일 관절 서스펜션 Santa Cruz S8

장점:설계 및 유지 관리가 단순합니다. 스윙암과 쇼크 업소버 사이에 추가 링크를 추가하기 위해 비틀림 강성이 우수합니다. 예를 들어 예티 AS-X입니다.

결점:페달을 밟을 때 흔들리면 서스펜션이 흔들리는 것을 방지하는 안정적인 플랫폼이 있는 충격 흡수 장치를 사용해야 합니다. 예를 들어 프로그레시브 서스펜션 5요소.

뒷 브레이크를 사용할 때 서스펜션이 잠기는 현상(작동 중지)은 플로팅 뒷 브레이크 캘리퍼 마운트를 사용하여 방지됩니다. 서스펜션 작동 중 체인 장력의 변화로 인해 페달에 충격이 미치는 영향이 나타날 수 있습니다. 이는 바텀 브래킷 주위에 경첩이 있는 자전거(예: Arrow DS3)에는 적용되지 않습니다.

또는 BMW와 같은 두 개의 체인이 있는 디자인과 다른 회사의 다른 두 대의 자전거 또는 GT의 I-drive 시스템이 있습니다.
캐리지는 편심 위치에 있으며 서스펜션 위치에 따라 위치가 변경되어 체인 장력의 변화를 보상합니다.

단일 관절 서스펜션을 주제로 한 변형

변형은 충격 흡수 장치에 힘을 전달하는 링크를 추가하는 것입니다.

유사 4링크 서스펜션.

후방 드롭아웃에 위치한 힌지는 상부 체인 스테이에 있으며 충격 흡수 장치에 힘을 전달하는 역할을 하며 휠의 궤적은 원입니다. 예를 들어 Kona Stab Primo 또는 앞서 언급한 Arrow DS3가 있습니다.

오토바이 서스펜션 모델을 기반으로 링크를 추가합니다. 예를 들어 앞서 언급한 BMW나 Rocky Mountain RM9 등이 있습니다.

장점:클래식 단일 조인트 + 링크의 길이와 모양 및 변형을 변경하여 서스펜션의 성능 특성을 변경하는 기능과 같습니다.

결점:고전적인 단일 관절처럼.

4링크 서스펜션

클래식 4링크 서스펜션(FSR/VPS 등)

Specialized(Horst-Link 특허 소유자)의 엔지니어 개발.

유사 4링크 서스펜션과 달리 드롭아웃 근처에 위치한 힌지가 체인스테이로 이동합니다. 바퀴의 궤적은 지속적으로 변화하며 대부분 수직 위쪽을 향합니다.

예를 들어, 스페셜라이즈드 빅히트 4링크 서스펜션의 상징이 된 클래식 바이크가 있습니다.

4링크 서스펜션의 변형은 인식할 수 없을 정도로 수정된 FSR입니다(사실 이 경우 Spesh 라이센스가 필요하지 않습니다). 예를 들어, Ellsworth Dare.

사진상으로는 확연히 보이는데 구별되는 특징 4링크 서스펜션 - 힌지 위치는 하단 체인스테이의 드롭아웃 근처에 있습니다.

평행사변형 펜던트

겉으로는 Ellsworth Dare 서스펜션과 매우 유사하지만 형상이 다르기 때문에 별도의 하위 그룹으로 분리됩니다. 예를 들어 예티 DH9

장점:서스펜션의 감도가 높고 서스펜션 작동이 체인 장력에 영향을 미치지 않으며 뒷 브레이크 작동이 서스펜션 작동에 영향을 미치지 않습니다.

결점:서스펜션의 낮은 비틀림 강성, 많은 수의유지 관리가 필요한 이동식 관절, 페달을 밟을 때 약간의 흔들림.

가상 피벗 포인트 서스펜션(VPP)

VPP 서스펜션이 있는 프레임은 링크 시스템으로 서로 연결된 두 개의 단단한 삼각형으로 구성됩니다. 서스펜션의 주요 비밀은 바로 서스펜션 링크의 위치와 기하학적 구조에 있습니다. 서스펜션이 작동하면 바퀴는 매 순간 회전 지점을 바꾸며 복잡한 곡선 경로를 따라 움직입니다. VPP는 본질적으로 수정된 FSR입니다. 예를 들어 Santa Cruz V-10입니다.

또 다른 VPP 설계 옵션. 예를 들어 캔필드 브라더스(Canfield Bros.) 지방 지방

장점:이전의 모든 유형의 정지와 마찬가지로.

결점:고품질 베어링 및 링크 재료 사용 필요성, 서스펜션의 매우 낮은 비틀림 강성, 강력한 제동 영향 뒷 브레이크서스펜션 작동을 위해.

소프트테일

힌지 및 부분적으로 충격 흡수 장치 대신 프레임 소재의 자연스러운 유연성과 탄력성을 사용하거나 스테이에 티타늄 플레이트 또는 탄소 섬유로 만들 수 있는 특수 인서트를 사용하는 디자인의 자전거 Cannondale Scalpel(하부 스테이가 얇아지는 것은 경첩입니다). 이 유형의 서스펜션은 Cross Country에서만 사용되며 스트로크는 최대 100mm입니다.

이 질문은 전부는 아니지만 많은 초보 자전거 운전자가 묻는 질문입니다. 나는 이 글을 통해 이 점을 최대한 명확하게 설명하려고 노력할 것이다. 먼저 언제나처럼 제 경험을 말씀드리겠습니다. 일반적으로 자전거를 타겠다는 생각은 우연히 나에게 왔습니다.

제가 아직 스코틀랜드에 살고 있던 어느 여름, 저는 앞과 뒤의 충격 흡수 장치, 넓은 타이어, 밝은 문구 등 훌륭한 자전거를 타고 있는 친구들을 보았습니다. 부러워하는 사람으로서 나는 그들이 숲길을 따라 이 차를 운전하는 것을 상상했고, 나는 즉시 똑같은 것을 원했습니다.

이렇게 훌륭한 자전거의 가격을 알았을 때 저는 조금 놀랐습니다. Vova는 반짝이는 새 자전거를 사는데 단 100파운드만 지불했다고 말했습니다. 나는 이전에 자전거를 거의 다루지 않았지만 어떻게 든 그렇게 보였습니다. 가격은 더 높아야 한다.

집에서 온라인에 접속하여 정말 멋진 이중 서스펜션 자전거를 £100-150에 구입할 수 있다는 것을 알게 되었습니다. 마음에 드는 색상의 모델을 바로 주문했는데, 다음날 택배기사님이 새 장난감을 가져다 주셨어요.

듀얼 서스펜션을 살지, 하드테일을 살지에는 의문의 여지가 없었습니다. 물론 이중 서스펜션은 우리가 석기 시대에 있지 않다고 생각했습니다. 새로 구입한 장치의 무게는 다소 당황스러웠습니다. 직접 손으로 들었을 때 무게는 20kg도 되지 않았습니다.

“좋은 자전거가 많을 거예요.” 나는 말의 넓은 이빨 타이어를 다정하게 쓰다듬으며 자전거를 거리로 끌고 나갔다. 첫 번째 여행 직전에 행운의 주인이 찍은 사진입니다.

솔직히 말해서 나는 마지막 힘을 다해 무거운 자전거를 3층까지 끌고 1시간 30분 만에 집으로 돌아왔습니다. 내가 느낀 것은 피로라고 할 수 없을 정도로 훨씬 더 심했습니다. 평범한 사람그러한 경험으로 인해 저는 앞으로 몇 십 년 동안 라이딩을 하지 못하게 되었을 것입니다. 그러나 운명의 섭리로 인해 다음날 저는 다시 안장에 올라탔습니다.

이 기적은 말하지 않겠습니다 자전거는 문자 그대로 일주일 안에 부서지기 시작했습니다.: 속도가 잘못 조절되고 바퀴에 거대한 숫자 8이 나타 났기 때문에 브레이크를 거의 최대로 풀어야했고 프레임의 모든 관절이 삐걱 거리고 신음하기 시작했습니다. 결과적으로 이것은 완전히 정상입니다. 가격 카테고리: 내 친구들은 이미 도구도 습득했고, 기본적인 자전거 수리 기술도 습득했습니다.

충격 흡수가 불분명했습니다. 포크가 큰 불규칙성도 처리하지 못했고 속도를 조금이라도 가속하자마자 후면이 격렬하게 흔들리기 시작했습니다. 이로 인해 자전거가 언덕을 오르고 속도를 높이는 것이 매우 어려워졌습니다.

한 달 반 동안 장비 문제로 엄청난 고생을 하면서 2,500km를 달렸습니다. 그 당시 가장 긴 라이딩 (130km)에서 나는 모두 끝났다는 사실로 끝났습니다. 집에서 50km 떨어진 곳에서 프레임이 터졌습니다: 안장 기둥이 삽입되는 파이프 부분이 떨어졌습니다.

페달을 밟을 때마다 서스펜션이 고개를 끄덕이며 내 백 킬로그램의 에너지를 안장 부착 지점으로 전달했으며 결과는 오래지 않아 나올 것입니다. 나는 페달을 밟고 집으로 50km를 운전하는 데 드는 비용을 아직도 기억합니다.

친구 여러분, 이제 막 타기 시작했다면 어떤 상황에서도 구매하지 마십시오 모습정지 두 개. 물론 모든 듀얼 서스펜션 입문 단계- 쓰레기. 그 넓은 타이어와 밝은 글자들 - 파푸아인을 위한 순수한 구슬.

이것은 당신이 가장 두려워해야 할 종류의 자전거입니다.

사실 리어 서스펜션은 한 번에 두 가지 문제를 야기합니다. 첫 번째는 페달링에 따른 강한 스윙으로, 이는 상당한 부분을 차지한다. 근육 에너지, 자전거가 계속 전진하도록 지시합니다.

두 번째 문제는 급증예산 가격 범주에서 자전거의 무게는 단순히 금지된 가치를 의미합니다. 예를 들어, 무게가 17-20kg인 값싼 이중 서스펜션은 매우 정상입니다.

이 두 가지 문제가 결합되어 자전거를 타기에 매우 무겁게 만듭니다. 언덕은 말할 것도 없고 어떤 오르막이라도 같은 예산의 하드테일을 타는 사이클리스트보다 값싼 이중 서스펜션 자전거 소유자에게는 훨씬 더 어려울 것입니다.

어떤 사람들은 듀얼 서스펜션 자전거가 좋아하는 편안함에 대해 이야기하지만 속도는 전혀 필요하지 않습니다. 이 의견에 대해 논쟁하기가 어렵습니다. 많은 에너지를 소모하고 천천히 운전하는 것에 동의한다면, 그 사람 엉덩이가 부드러운 걸 좋아해서 그런 거야, 그렇다면 아마도 이렇게 되어야 할 것입니다.

나는 내 자신의 경험과 값싼 이중 서스펜션에서 하드테일로 전환한 수많은 지인의 경험을 통해서만 주목할 수 있습니다. 그 차이는 정말 놀랍습니다. 움직임의 용이성, 스로틀 반응, 롤러 코스터는 단순히 느껴지지 않습니다. 이는 교체 후 사람이 경험하는 인상입니다.

자전거의 시바라이트가 생각할 수 있듯이 자전거는 편안함을 위해서가 아니라 앞뒤에 서스펜션이 필요합니다. 감가상각의 주요 목적은 어떤 조건, 어떤 노면에서도 스티어링 휠이 설정한 코스를 추적하는 것입니다.

자전거 뒤쪽에 충격 흡수 장치가 있다고 해서 엉덩이를 좌석에서 들어 올릴 필요가 없다는 의미는 아닙니다. 뒷바퀴가 장애물에 부딪혔을 때 위로 날아가지 않고 "핥아"주기 위해서는 뒷바퀴 서스펜션이 필요합니다.

그리고 하드테일과 듀얼 서스펜션 중 어느 것이 더 나은지 직접 묻는다면 저는 의심의 여지 없이 듀얼 서스펜션이 더 낫다고 대답할 것입니다. 가볍고 빠르며 값비싼 듀얼 서스펜션 - 이상적 스포츠 장비, 하드테일보다 트레일에서 훨씬 더 많은 작업을 수행할 수 있습니다.

강조합니다 - 스포츠 장비. 도전적인 기술 경주 트랙을 위한 것입니다. 자전거 타기를 좋아하시나요? 어려운 트랙에서 경주하시나요? 자전거 구입에 2,000달러 이상을 쓸 준비가 되셨나요? 대답이 "아니요"라면 잊어버리세요. 시골로 데려가기 위해 랠리 임프레자가 필요하지 않은 것처럼 일반 주행에는 듀얼 서스펜션이 필요하지 않습니다.

자주 묻는 질문: 이러한 이중 정지에 왜 그렇게 엄청난 비용이 들까요? 단지 페티시즘일까요? 페티시즘은 의심할 여지없이 존재하지만 여전히 높은 기술 수준으로 인해 가격이 책정됩니다.

이미 말했듯이 듀얼 서스펜션에는 정확히 두 가지 문제가 있습니다. 스윙과 초과 중량. 두 문제 모두 완전히 제거할 수는 없지만 최소화할 수는 있습니다. 흔들림은 댐핑 댐핑 시스템을 사용하여 방지됩니다. 서스펜션 포크에 대한 내 기사를 읽어보신 분이라면 제가 무슨 뜻인지 아실 것입니다.

충격 흡수제 높은 레벨고속 충격과 저속 충격을 구별할 수 있습니다. 즉, 자전거 타는 사람이 페달을 밟을 때 저속 진동이 후면 완충 장치에 전달되어 이를 차단하여 공진 진동을 방지합니다.

도로에서 후방 완충 장치에 전달되는 충격은 고속이므로 여기에서 그는 스스로 충격을 처리할 수 있습니다. 불행히도 이러한 흔들림 처리 방법은 모든 작은 불규칙성을 무시한다는 사실로 이어집니다.

Specialized는 Brain 시스템을 개발하여 훨씬 더 발전된 길을 택했습니다. 항상 충격 흡수 장치 기본적으로 차단됨, 스윙에 에너지를 전달하지 않고 페달을 밟을 수 있습니다. 그러나 바퀴 아래에 장애물이 생기면 관성 밸브가 충격에 반응하여 즉시 서스펜션을 잠금 해제합니다. 도로가 다시 평탄해지면 충격 흡수 장치가 잠깁니다.

그런 시스템이 주는 느낌은 독특하다. 바위 길을 달려가고, 언덕을 오르고, 충격 흡수 장치 특유의 부드러움을 전혀 느끼지 못하는 경우, 자전거가 하드테일만큼 반응성이 뛰어난 것 같습니다.

실제로 외부에서 보면 서스펜션이 스트로크 전반에 걸쳐 요철을 해결한다. "하드테일" 느낌은 관성 밸브가 필요할 때 정확하게 서스펜션을 잠금 해제하고 즉시 닫아 페달링 시 흔들림을 방지한다는 사실에서 비롯됩니다. 내가 나를 사랑한 것은 이런 느낌 때문이었습니다. 더 읽을 수 있습니다.

두 번째 문제는 무게인데, 이 역시 기술을 통해 해결됩니다. 리어 쇼크 업소버는 더 가벼워지고, 프레임 조인트는 더 얇아지고, 하중이 계산되어 무게가 절약됩니다. 신뢰성은 영향을 받지 않았습니다. 하지만 아무리 노력해도 하드테일과 듀얼 서스펜션 프레임 사이의 무게 차이는 여전히 약 1kg입니다.

글을 쓰면서 누군가는 내가 비싼 자전거를 반대한다는 느낌을 받았을 수도 있다. 이것은 전혀 사실이 아닙니다, 친구들. 오히려 나는 이 경량 첨단 기술의 자전거가 한 푼도 가치가 있다는 확신을 갖고 있습니다.

하지만 문제는 이야기가 아니라 페티시즘을 조장하는 사람들이다. 그들은 스스로 스키 수준보다 몇 배 더 높은 장비를 구입하고 초보자에게 비싸고 아름다운 기술생명권이 있습니다.

나는 사람이 진실한 정보를 받고 이 구성 요소나 저 구성 요소가 어떤 목적으로 필요한지 이해해야 한다고 생각합니다. 그는 그것을 의도된 목적으로 사용할 수 있을까요? 실질적인 이익지출 한 돈에서.

사랑하는 독자 여러분, 하드테일과 풀 서스펜션 중 하나를 선택하세요. 간단한 규칙. 펜던트가 2개 있고 가격이 3만(대략적인 금액) 미만인 것은 고려 대상에서도 허용되지 않습니다. 이 두 가지 서스펜션을 멀리하세요..

40-50K 이상의 금액을 지출할 준비가 되었다면 스키 수준, 목표 및 스키 장소와 관련하여 위에서 요청한 질문에 솔직하게 대답하십시오. 무슨 대답을 했는지는 모르겠지만, 돈만 있으면 최소한 무게가 너무 무겁지 않고 적절한 서스펜션을 갖춘 일반 수준의 듀얼 서스펜션을 구입할 수 있습니다.

듀얼 서스펜션 또는 하드테일 구매그 자체로 유리한 가격최고의 온라인 자전거 매장에서 구매 가능 뒤흔들다 그리고 연쇄 반응주기 , 저는 2006년부터 그곳에서 꾸준히 쇼핑을 해왔습니다. 국가 목록에 러시아를 추가하는 것을 잊지 마십시오. 그러면 가격은 유럽 VAT 금액만큼 즉시 감소합니다.

세금이나 관세를 지불할 필요가 없으며 소포는 1-2주 안에 도착합니다. 친구와 함께 5,000 루블을 주문하면 배송이 무료입니다. 그것에 대해 읽어보세요. 강력 추천.

나는이 기사로 대답했으면 좋겠다. 영원한 질문: 하드테일 또는 듀얼 서스펜션. 자전거 타는 사람과 여행자가 관심을 가질 수 있는 새로운 자료가 출판될 예정입니다. 이 세상에서 길을 잃지 마십시오. , 새 기사 공개에 대해 이메일로 알려 드리겠습니다.

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서스펜션 유형별로 자전거를 분류해 보겠습니다.

이것은 완전히 견고하고 서스펜션이 없는 자전거 디자인입니다. 이 자전거는 타기가 덜 편하지만 서스펜션이 없기 때문에 이동이 가능합니다. 최대 금액뒷바퀴 페달을 밟는 에너지. 리지드는 도로, 트랙, 도시, 사이클로크로스 및 BMX 자전거. 또한 고정 기어가 장착된 자전거(고정 및 단일 속도)도 있습니다. 충격 흡수 장치가 없기 때문에 더 가볍고 소박하므로 가격이 저렴합니다. 단점: 거친 승차감과 엄청난 압력자전거 자체에.

하드테일

하드테일은 다음과 같은 특징을 지닌 자전거입니다. 서스펜션 포크. 이러한 유형의 서스펜션 디자인은 산악 자전거에서 가장 흔히 볼 수 있습니다. 리지테일에 비해 하드테일은 페달을 밟을 때 바퀴에 더 적은 에너지를 전달하지만 보다 편안한 승차감을 제공합니다. 일부 유형의 서스펜션 포크에는 여행용 잠금 장치가 있어 좋은 도로에서 자전거를 견고한 자전거로 사용할 수 있습니다. 포크 댐핑 특성으로 견인력 향상 앞 바퀴노면과 함께. 위키의 디자인이 더욱 복잡해지면서 자전거의 무게가 약간 증가합니다. 서스펜션 포크는 유지 관리가 필요합니다.

소프트테일

소프트테일과 하드테일의 차이점은 프레임의 리어 스테이 디자인입니다. 하중이 가해지면 깃털이 약간 구부러집니다. 이렇게 하면 충격이 부드러워지고 그에 따라 승차감이 향상됩니다. 도로의 지형에 따라 뒷바퀴가 지면과 함께 "놀이"합니다. 좋은 접촉. 페달링 힘은 하드테일과 마찬가지로 전달됩니다.

때로는 소프테일에 작은 스트로크의 후방 충격 흡수 장치가 설치되기도 합니다. 일반적으로 위쪽 깃털에 위치합니다. 이 디자인은 매우 거친 지형에서는 그다지 효과적이지 않지만 보통 지형에서는 잘 작동합니다.

풀 서스펜션

더블 서스펜션은 서스펜션 포크와 충격 흡수 스트로크가 큰 뒷바퀴 충격 흡수 시스템을 갖춘 자전거입니다. 이 서스펜션 장치는 주로 다음에만 설치됩니다. 산악자전거. 후방 충격 흡수 장치는 다음과 같을 수 있습니다. 다양한 디자인자전거의 목적에 따라 다릅니다.

험난한 지형에서 - 최고의 편안함. 저는 모든 조건에서 지면에서 타이어 접지력을 최대화할 수 있도록 충격 흡수 시스템을 설계합니다. 이러한 자전거의 충격 흡수 장치는 페달링 에너지를 흡수하므로 앞부분과 리어 서스펜션평평한 표면에서 주행하기 위해 서스펜션 이동이 잠기는 경우가 많습니다.

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서스펜션 포크는 보다 편안한 승차감을 위해 자전거에 설치됩니다. 이를 통해 자전거 타는 사람은 고르지 않은 도로를 더 많이 극복할 수 있습니다. 고속운전할 때 에너지 소모도 적고...

스프링 포크는 각 다리에 하나 또는 두 개의 강철 스프링을 배치하여 만들어집니다. 이러한 디자인에는 댐퍼가 없기 때문에 본격적인 충격 흡수 장치로 작동할 수 없습니다. 하지만 차이점은 편안한 승차감비해 상당한...

플로팅 회전축은 서스펜션을 작은 충격에 더 민감하게 만들고 충격 흡수 장치가 실제로 제동에 반응하지 않도록 합니다. 서스펜션이 움직일 때 뒷바퀴 축은 반경을 따라 움직이지 않고 수직으로 움직입니다.

이중 서스펜션에서는 스프로킷과 체인이 빨리 마모됩니다. 오프로드 주행 시 서스펜션은 넓은 범위에서 변형됩니다. 체인 저킹으로 인해, 특히 체인이 외부 스프라켓에서 비뚤어질 때 자전거 변속기의 마모가 증가합니다...

충격 흡수 핀에는 진동과 충격을 완화하는 메커니즘이 내장되어 있습니다. 고르지 않은 표면도로, 타는 것을 더욱 편안하게 만듭니다. 디자인에 따라 충격 흡수 시트포스트는 텔레스코픽 또는 레버형이 될 수 있습니다.