에어스포츠 - 파일 n1.doc. 풍선 경쟁
헬리콥터, 비행기, 낙하산, 글라이더 등 항공 스포츠는 소련 청소년들 사이에서 매우 인기가 있었습니다. 수천 명의 소년 소녀들이 DOSAAF 항공 클럽에서 하늘로 갈 수 있는 티켓을 받았습니다. 항공 스포츠 대회는 소련 국민의 스파르타키아드 프로그램에 포함되었습니다.
스포츠 자주포가 이륙 준비가되었습니다.
낙하산은 미국에서 가장 인기 있는 스포츠 중 하나입니다.
비행기 스포츠는 항공, 제트기 및 스포츠 항공기의 개발과 관련이 있습니다. 20세기 초부터 발전하기 시작했습니다. 1905년 설립된 국제항공연맹(FAI)이 세계 성취도 표에 포함시킨 최초의 기록은 다음과 같습니다: 비행 거리 - 220m, 속도 - 41.29km/h, 높이 - 155m 그 이후로 항공은 훨씬 더 발전했습니다. . 1977년 가을날, Hero가 비행한 양산기 E-266M 소련, 소련 A. Fedotov의 명예 시험 조종사가 전례없는 높이 인 37,650m에 도달했습니다! 절대적인 세계 기록! A. I. Mikoyan의 이름을 딴 실험 설계국에서 제작한 이 기계를 통해 Fedotov는 또 다른 기록을 세웠습니다: 2톤의 하중을 싣고 높이 37,080m까지 올라갔습니다.스포츠 S의 명예 마스터인 A. Fedotov의 학생입니다. ., Savitskaya도 놀라운 결과를 얻었습니다. E-133 생산 항공기에서 그녀는 음속의 2배 이상인 2683km/h라는 전례 없는 속도에 도달했습니다. 그러나 Savitskaya는 거기서 멈출 생각이 없었습니다. 곧 그녀는 수평 비행 고도인 21,140m에 도달했고, 2,450.4km/h의 속도로 폐쇄된 500km 경로를 주행했습니다. 전체적으로 Savitskaya는 14개의 세계 기록을 보유하고 있습니다. 대회 곡예 비행스포츠 항공기는 스포츠 조종사들 사이에서 가장 인기가 있습니다. 공중 곡예는 1913년 여름 러시아 조종사 P. 네스테로프(P. Nesterov)가 키예프 상공에서 유명한 "데드 루프"를 공연하면서 시작되었습니다. 세계 및 유럽 선수권 대회가 정기적으로 개최됩니다. 소련 조종사는이 토너먼트의 주요 팀 상인 P.N. Nesterov Cup을 한 번 이상 수상했습니다. 많은 성공소련 비행사들은 또한 가장 어린 형태의 항공 스포츠인 헬리콥터 스포츠에서도 성공을 거두었습니다. 헬리콥터 스포츠는 제한된 시간 내에 저고도에서 정밀 조종을 위한 일련의 훈련이자 헬리콥터 조종 기술을 평가하는 훈련입니다.
우리나라의 헬리콥터 스포츠는 칼루가에서 최초의 전체 연합 대회가 열렸던 1958년에만 발전하기 시작했습니다. 소련 조종사들은 회전익 항공기 분야에서 70개 이상의 세계 기록을 세웠습니다. M. L. Mil의 설계국에서 제작된 Mi-1 기계는 1973년 영국 세계 선수권 대회에서 소련 선수들이 처음으로 사용했습니다. 우리 비행사들은 독일, 오스트리아, 영국, 미국의 조종사들과 달리 헬리콥터를 타고 경쟁했습니다. 범용, 특별히 의도된 것은 아닙니다. 스포츠 대회. 하지만 대회가 끝난 뒤, 최고 수준절대 우승자인 A. Kapralov와 L. Chekalov가 연단에 올랐습니다. 그들은 훌륭한 일을 해냈습니다. 가장 복잡한 프로그램, 예를 들어 폐쇄 된 100km 경로를 따라 비행하는 것과 같은 연습이 포함되었습니다. 비행 중에 심사위원단이 지정한 36개의 랜드마크를 찾아야 했습니다. 자유 복합 대회에서 선수는 할당된 3분 내에 제한된 공간에서 자신의 조종 기술 숙달을 모두 보여야 합니다.
A. Kapralov와 L. Chekalov는 "구조 작전"훈련을 매우 잘 수행했습니다. 물을 흘리지 않고 9m 높이의 물통을 1m 2 크기의 테이블 중앙에 놓아야했습니다. 100g을 흘리면 벌점을 받게 됩니다. 테이블 중앙에서 벗어나면 시간을 놓칠 수 있으며 벌금도 부과됩니다. "구조 작전"이후 A. Kapralov와 L. Chekalov는 더 이상 라이벌의 손이 닿지 않는 곳에 있었습니다. 여성 승무원 중 최고는 소련 승무원 T. Egorkina와 L. Bespalova였습니다. 글라이딩 스포츠에는 글라이더, 무동력, 공기보다 무거운 항공기 경기가 포함됩니다. 상승하는 기류는 글라이더가 획득한 고도를 잃는 것을 허용하지 않으며 문자 그대로 새처럼 하늘로 솟아오릅니다.
많은 뛰어난 과학자, 항공기 엔지니어, 설계자, 조종사의 이름이 활공과 연관되어 있습니다. 항공 디자이너 A. N. Tupolev, A. S. Yakovlev, S. V. Ilyushin, O. K. Antonov는 활공을 좋아했습니다. 많은 관심을 기울였습니다 활공뛰어난 과학자이자 우주선 설계자인 S.P. Korolev. Korolev의 글라이더 "Red Star"에서 조종사 A.V. Stepanchonok은 P.N. Nesterov의 루프를 세 번 수행했습니다. 그의 비행은 무동력 항공에서 곡예 비행을 일으켰습니다.
소련에서 글라이딩의 대규모 발전은 K. K. Artseulov와 다른 열광자들이 크리미아의 Koktebel(현재 글라이더)에서 열린 대회에 참가하여 비행 중 다양한 디자인을 테스트했던 1923년으로 거슬러 올라갑니다. 뛰어난 소련 글라이더 조종사이자 명예로운 스포츠 대가인 S.N. Anokhin과 M.K. Ratsenskaya가 해당 대회에 참가했습니다. 1935년에 Ratsenskaya는 기록을 세웠습니다. 그녀의 글라이더 비행은 착륙 없이 15시간 39분 동안 지속되었습니다! 이 결과는 당시 기존 세계 기록을 4시간이나 앞선 것입니다. Anokhin은 GN-2 훈련 글라이더를 타고 공중에서 32시간을 보냈는데, 이는 당시 최고 기록이기도 했습니다.
위대한 애국 전쟁 동안 Anokhin은 한 번 이상 글라이더를 타고 당파에게 날아가 부상당한 병사들을 제거했습니다. 우리나라 최초의 소련 소련 시험 조종사이자 소련의 영웅 S. N. Anokhin과 M. K. Ratsenskaya는 활공 개발에 대한 공로로 국제 항공 연맹의 명예 상인 Big Gold Medal을 수상했습니다.
O. Klepikova도 높은 결과를 얻었습니다. 수년 동안 누구도 그녀의 1인승 글라이더 비행 거리 기록(30년대에 설정된 749.203km)을 향상시킬 수 없었습니다. 1978년에 나타난 O. Pasechnik의 결과도 전체 연합 업적 표에 포함되어 있으며, 그는 300km 길이의 삼각형 경로를 평균 속도 125km/h. 또한 Pasechnik은 삼각형을 따라 원격 비행하여 765km의 거리를 비행했습니다. 낙하산은 가장 인기 있는 항공 스포츠 중 하나로, 비행기, 헬리콥터, 글라이더 등 다양한 높이와 다양한 종류의 항공기에서 낙하산 점프를 하는 것입니다. 세계 및 소련 챔피언십 프로그램에는 착지 정확도를 위한 단일 점프와 자유 낙하에서 복잡한 곡예 인물의 성능을 갖춘 단일 점프가 포함됩니다. 두 번째 훈련에서는 고도를 2000m로 설정하고 낙하산 병사는 비행기에서 내린 후 30초 동안 캐노피를 열지 않고 지상으로 날아갑니다. 비행 10초 만에 속도는 180~200km/h에 도달합니다. 그래서 그런 어려운 상황자신있게 운동을 수행하려면 빠른 반응, 공간을 명확하게 탐색하고 움직임을 제어하는 능력이 필요합니다. 물론, 능숙하고, 용감하고, 강해지세요. 그들이 말하는 것은 당연합니다. 낙하산은 용감하고 용감한 사람들의 스포츠입니다.
대회에서는 정밀 착지를 위한 그룹 점프, 자유 낙하 시 미리 디자인된 형상을 형성하는 그룹 곡예 점프도 수행됩니다.
낙하산 올라운드(Parachute All-Around)는 항상 큰 관심을 끌고 있습니다. 이는 운동선수의 준비 상태를 종합적으로 테스트하는 것입니다. 착지한 선수는 사격, 크로스컨트리, 풀 레인에서 기술을 시연합니다. 낙하산 점프 없이는 단 하나의 항공 휴가도 완료되지 않습니다. 여러 가지 색상의 돔이 푸른 하늘을 배경으로 동시에 번쩍이는 아름답고 잊을 수 없는 광경입니다. 낙하산은 우리나라에서 매우 인기가 있습니다. 수천 명의 소년 소녀들이 DOSAAF 항공 스포츠 클럽에 참여하고 있습니다. 최초의 스포츠 낙하산 점프는 1930년 여름 소련에서 L. Minov가 이끄는 군사 조종사 그룹에 의해 이루어졌습니다. 이후 우리 선수들은 높은 실력과 낙하산 기술을 끊임없이 개선하는 엔지니어, 디자이너들의 노력에 힘입어 꾸준히 높은 성적을 거두고 있습니다. 그들은 세계 기록을 거의 700배나 향상시켰고, 현재 국제 항공 연맹의 세계 성취 목록에 있는 28개의 세계 기록 중 25개가 소련 낙하산 병사들의 것입니다.
세계선수권에서도 좋은 성적을 낸다. 역사상 최초 국내 스포츠 V. Seliverstova와 I. Fedchishin은 절대적인 세계 챔피언이되었습니다 (1954). 절대적인 세계 챔피언(1976년)은 G. Surabko와 V. Zakoretskaya이며, 그녀는 7,000회 이상의 점프를 달성한 유일한 여성입니다.
가장 많은 점프 수는 유명한 소련 낙하산 병사 A. Osipov와 Yu. Baranov가 수행했습니다. 그들은 최초로 8,000점을 넘은 사람들이었습니다. 이는 그들 각각이 거의 한 달 반 동안 돔 아래에 머물렀다는 것을 의미하며, 공중에서 약 20,000km를 "측정"했으며 거의 절반은 자유 낙하했습니다. 우리 마스터들은 성층권에서 뛰어내리는 것과 같은 다른 독특한 업적도 가지고 있습니다. Muscovite E. Fomicheva는 고도 15,200m에서 비행기를 떠난 후 캐노피를 열지 않고 14,700m까지 날아갔습니다. 이 점프는 낮에 수행되었습니다. 그러나 N. Pronyushkina는 자유낙하로 밤에 14,400m를 극복했습니다! 세상에 그런 결과를 얻은 사람은 아무도 없습니다.
사람들은 새처럼 공중을 나는 꿈을 오랫동안 꿈꿔왔습니다. 공중으로 떠오르려는 시도에 대한 언급은 고대 전설, 과학 논문 및 단순한 전설에서 찾을 수 있습니다. 그러나 20세기에만 가능하다. 사람들의 꿈은 현실이 되었을 뿐만 아니라 급속한 발전을 이루었고, 지상 비행은 스포츠가 되었습니다.
비행 방법이 더 접근 가능할수록 더 널리 퍼집니다. 그러나 그럼에도 불구하고 이것은 그의 극단성을 박탈하지 않으며 계속해서 매우 위험한 상태로 남아 있습니다.
패러글라이딩. 산에서 비행
현재 패러글라이딩의 인기가 높아지고 있습니다. 이 장치는 대부분의 최신 기술. 가볍고 콤팩트하며 조종을 시도하려는 모든 사람에게 매우 합리적인 가격입니다.
패러글라이더를 타고 날 때 사람은 아무것도 의존하지 않습니다. 장비는 완전히 자율적입니다. 어떤 언덕에서도 이륙할 수 있습니다. 이 스포츠는 익스트림 스포츠 매니아와 로맨틱한 사람들에게 이상적입니다.
모터의 도움 없이 이륙하려면 약간의 고도만 필요했기 때문에 처음으로 패러글라이더가 산에서 사용되었습니다. 처음에 그들은 단순히 패러글라이더를 타고 공중으로 솟아올라 산을 내려갔습니다. 매우 아름답고 흥미진진했기 때문에 패러글라이딩은 빠르게 많은 사람들의 마음을 사로잡았고 이 스포츠는 빠르게 발전하기 시작했습니다. 현재 거의 모든 곳에서 놀라운 비행을 하고 기록을 달성하며 기술적으로 항공기를 개선하는 수천 명의 숙련된 조종사가 있습니다.
패러글라이딩에는 스포츠와 레크리에이션의 두 가지 유형이 있습니다. 이 활동은 안전한 비행과 언덕에서의 원활한 하강에 만족하지 못한 스릴을 추구하는 사람들 덕분에 스포츠로 발전하기 시작했습니다. 그들은 어려움을 극복하고 위험을 무릅쓰고 어려운 투쟁에서 승리해야 했습니다. 대회는 높은 스포츠맨십과 선수의 좋은 정신물리학적 데이터가 요구되는 어려운 기상 조건에서 열리는 경우가 많습니다. 그렇지 않으면 스포츠로서의 패러글라이딩이 이룰 수 있는 것이 거의 없습니다.
한편, 패러글라이더의 개량과 발전에 기여하는 것이 바로 스포츠패러글라이딩이다. 스포츠 모델에 가까운 특성을 지닌 장치가 많이 등장했습니다.
요즘에는 다양한 윈치를 사용하여 수행되는 평면 비행이 특히 인기를 얻고 있습니다. 이 분야는 거의 모든 곳에서 훈련과 고고도 크로스컨트리 비행을 모두 수행할 수 있게 되면서 빠르게 발전하고 있습니다. 가장 중요한 것은 출발점을 갖는 것입니다. 필요한 크기. 윈치 근처에서 만나 조종사들은 서로 경험을 교환하고 보다 체계적으로 비행을 편성할 수 있습니다.
그러나 저지대 패러글라이딩에도 단점이 있습니다. 여기서 조종사는 산악 지역을 비행할 때처럼 기상 조건의 안전성을 결정하는 경험을 얻을 기회가 없습니다. 견인비행을 하면서 얻은 경험이 너무 일방적이고 단순해서 실력이 늘지 않습니다. 조종사는 거친 지형 위로 비행하는 법을 배우지 않습니다. 또한 견인은 패러글라이더에 무거운 하중을 가해 수명을 크게 단축시킵니다. 윈치를 사용해야 하는 필요성 때문에 패러글라이더는 행글라이더나 글라이더와 같은 다른 비행에 비해 이 스포츠의 매우 중요한 이점을 박탈당합니다.
윈치 패러글라이딩 외에도 이 스포츠는 다른 방향으로 활발히 발전하고 있습니다. 예를 들어, 모터 패러글라이딩이 있습니다. 현재 유선형의 완전 밀폐형 캐빈과 스타터 및 접이식 블레이드가 포함된 프로펠러 구동 장치를 만들기 위한 아이디어를 개발 중입니다. 개발자들은 여름뿐만 아니라 겨울에도 몇 시간 연속으로 매우 높은 고도에서 비행할 수 있도록 이러한 패러글라이더를 만드는 것에 대해 진지하게 생각하고 있습니다.
안전성 문제
패러글라이더는 긴 진자의 안정성을 갖춘 부드러운 구조의 저속 항공기입니다. 비행은 누구에게나 가능하지만 이 스포츠에는 많은 비행 제한이 있어 건강뿐만 아니라 생명으로도 지불할 수 있는 위반 사항이 있습니다.
훈련 중 처음부터 문제가 나타납니다. 가장 좋은 방법은 특수 패러글라이딩 학교에서 공부하는 것입니다. 많은 초보 운동선수들이 개인 개인 강사의 서비스에 의지하지만, 훌륭하고 경험이 풍부한 강사를 어디서 찾을 수 있는지 아는 사람은 거의 없습니다. 대부분 경험이 부족한 패러글라이더는 친숙한 조종사의 도움을 받지만 아주 좋은 조종사라도 항상 좋은 강사는 아닙니다. 이는 훈련의 질에 영향을 미칩니다.
숙련된 조종사는 종종 자신의 풍부한 경험을 훈련생에게 쏟아 붓기 위해 노력합니다. 동시에 교육은 일관되고 간단하게 접근 가능해야 합니다. 안전상의 이유로 지속적인 보험을 가지고 단계별로 훈련을 진행해야 합니다.
동시에 강사는 허용 가능한 위험 선을 넘도록 허용해서는 안 되는데, 이는 그 자체로는 그다지 명확하지 않습니다. 위험을 식별하는 능력은 경험을 통해 개발됩니다.
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허용 가능한 위험의 한계를 결정할 때는 공역 정복 분야에서 자신의 능력과 성취가 아닌 비행 경험에 의존해야 합니다.
패러글라이딩에는 항상 위험이 존재하며, 그 주요 요인은 고도라는 점에 유의해야 합니다. 비행이 항상 원활하고 느린 것은 아닙니다. 따라서 패러글라이더의 부정적인 특징은 매우 혼란스러운 대기에서 비행할 때 모양을 잃을 수 있다는 것입니다. 이로 인해 조종사가 제대로 제어하지 못하는 갑작스러운 고도 손실이 발생합니다. 게다가 그는 스트레스를 받고 있다.
낮은 고도에서 패러글라이더가 쓰러지거나 실속하는 것은 특히 위험합니다. 조종사가 땅에 추락할 수도 있습니다. 비극이 발생하는 것을 방지하기 위해 모든 패러글라이더는 비행 중 예상치 못한 상황에 대비하여 내부적으로 준비해야 합니다. 위험한 상황에서 발생할 수 있는 결과를 최소화하는 데 도움이 되는 특정 규칙도 있습니다.
기본적인 안전수칙은 다음과 같습니다.
날씨가 좋지 않을 때는 비행을 아예 피해야 합니다.
날아갈 가치도 없어 최대 속도특별한 필요 없이;
돔의 세로 스윙 감쇠가 반사 수준에서 발생한다는 사실에 익숙해질 필요가 있습니다.
상승하는 기류를 입력하는 것이 좋습니다. 고속, 출구에서는 속도를 줄여야 합니다.
브레이크의 부하가 감소하면 캐노피의 예방적 "펌핑"을 수행해야 합니다.
패러글라이딩 사고의 주요 원인은 조종사가 기상 조건을 정확하게 판단할 수 없고 자신의 능력을 과대평가하는 것입니다. 또 다른 일반적인 원인비상 상황은 패러글라이더가 선언된 특성을 준수하지 않고 비행이 부적절하게 구성되는 것입니다. 이 경우 결과는 조종사의 행동에 거의 좌우되지 않습니다.
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급격한 온도 변화는 산에서 매우 흔합니다. 빙하 위의 공기가 냉각되고 (화로에서와 같이) 강한 가열로 인해 발생합니다. 고온바위에.
산악 지역에서 비행하는 것을 선호하는 사람들에게는 나름의 위험이 있습니다. 산에서는 기류의 움직임이 매우 독특합니다. 여기에서는 기류가 더 크고 예측하기 어렵기 때문에 숙련된 조종사라도 상황을 항상 정확하게 평가할 수는 없습니다. 적당한 강도의 상승 기류와 하강 기류는 상당한 규모를 가질 수 있습니다. 이러한 흐름에 빠지면 고도가 300~400m나 빨리 떨어질 수 있습니다. 또한 산에서는 온도 변화가 흔합니다. 따뜻한 공기의 "거품"이 차가운 흐름으로 터질 수 있으며 패러글라이더의 캐노피가 단순히 파열될 수 있습니다.
조종사에게 또 다른 위험은 산맥 높은 곳에서 발생하여 산 경사면에 도달하는 기류의 파동입니다. 패러글라이더를 타는 사람이 그러한 흐름에 빠지면 호흡할 산소가 충분하지 않은 높이까지 그를 따라갈 수 있습니다. 조종사가 산소마스크를 착용하지 않으면 이러한 상황에서 생존하기가 어렵습니다. 높은 고도에서는 기온이 매우 낮기 때문에 얼 수 있습니다.
패러 글라이더가 전혀 날지 않는 것이 더 나은 강한 바람에서만 그러한 파도에 들어갈 수 있습니다. 그러나 글라이더를 타고 비행할 때 이러한 현상을 쉽게 활용할 수 있습니다.
산에서 비행할 때의 어려움은 패러글라이더가 단 몇 분 만에 서로 다른 온도의 지역을 통과할 수 있다는 사실에도 있습니다. 그는 영구 동토층의 아열대 지방에 있는 자신을 발견한 사람처럼 느낄 수 있습니다. 또한, 사람이 산에서 패러글라이딩을 하면 높은 고도에 있음에도 불구하고 지형이 매우 어려운 산 경사면에 위험할 정도로 가까워질 위험이 항상 존재한다.
산속의 바람도 위험합니다. 방향이 바뀌는 경우가 많아 예측이 불가능합니다. 따라서 바람은 몇 분 안에 반대 방향으로 바뀔 수 있으며, 고요함은 갑자기 허리케인으로 변할 수 있습니다.
산에서는 기단이 반대 방향으로 서로 위로 이동하는 층으로 이동합니다. 이들 사이에 난기류 영역이 발생할 수 있습니다. 산속을 비행하는 패러글라이더가 그런 구역에 들어가면 그에게 비행은 생존을 위한 투쟁으로 변한다.
산에서 공기 흐름의 복잡성은 매우 험난한 지형과 매우 심각한 온도 변화로 설명됩니다. 이 모든 것이 난기류를 유발하여 운동선수가 비행 중에 종종 흔들리게 됩니다.
차가운 공기와 따뜻한 공기가 가장 가까운 경사면에 나타나 만날 수 있기 때문에 산에 구름이 끊임없이 형성됩니다. 빙하에 의해 냉각된 공기는 눈사태처럼 산 경사면을 따라 흘러내려 넓은 하강 기류를 만들어 패러글라이딩의 고도 상승을 매우 어렵게 만듭니다. 그리고 경사면 위로 너무 낮게 비행하는 것은 조종사에게 매우 위험합니다.
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패러글라이더는 극한 상황에서 나무, 절벽, 얼음 위에서 내려오거나 폭풍우가 치는 강을 건너갈 수 있도록 비행 중에 30-40m의 보조 등반 로프를 가져와야 합니다.
산에도 상승 기류가 있지만 식별하기가 매우 어렵고 사용법을 배우기가 더욱 어렵습니다. 따뜻한 해류는 일반적으로 산림 개간지(특히 숲 가장자리), 남쪽에 노출된 잔디 경사면 및 암석 위로 형성됩니다. 암석에서는 가열된 공기가 좁은 "끓는" 흐름으로 빠져나가는데, 이는 패러글라이더에게는 그다지 즐겁지 않고 일반적으로 익히기가 어렵습니다. 숲이 우거진 경사면 위에 형성되는 차분한 난류는 훨씬 더 느리게 형성되는데, 그 이유는 나무 꼭대기에 의해 그늘진 토양이 따뜻해지는 데 더 오랜 시간이 걸리기 때문입니다.
따라서 산에서 비행을 시작하기 전에 발사 및 착륙 장소의 바람 상태를 주의 깊게 조사할 필요가 있습니다. 또한, 위험한 장소에 대해서는 숙련된 조종사에게 문의하는 것이 좋습니다.
산에서 혼자 비행하는 것은 바람직하지 않습니다. 함께 비행하는 경우에도 길을 잃지 않도록 무선 통신이 필요합니다. 산에서는 비상착륙한 사람을 발견하는 것이 매우 어려울 수 있습니다.
산에서 시작하려면 오르막 중간쯤에 경사면의 수평 구간을 선택하는 것이 좋습니다. 선수가 능선 꼭대기에서 거의 출발하여 거기까지 올라간 경우 먼저 산허리의 부드러운 바람이 계곡 바람인지, 산 뒤에서 부는 바람에 의한 회전 역류가 아닌지 확인해야 합니다. .
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수평 플랫폼에서 출발하지 않으면 패러글라이더가 측면 바람으로 인해 넘어질 수 있습니다. 강한 측풍이 불 때 경사면 표면에 "로터"가 유도되기 때문에 경사면에서 찢어져 옆으로 끌릴 수도 있습니다. 이로 인해 패러글라이더가 이륙 직후 추락할 수 있습니다.
산에 너무 높이 올라가면 눈이 녹고 대기가 희박해 출발에 방해가 될 수 있습니다. 이로 인해 이미 고도 3km에서는 이륙 속도가 크게 증가합니다. 시작이 실패할 때마다 심각한 숨가쁨이 발생합니다.
산에서 비행할 때, 심지어 낮은 고도에서도 꼭 필요한 경우가 아니면 캐노피 균형을 재조정하는 수단을 사용하지 않는 것이 좋습니다. 패러글라이더는 브레이크로 잡을 수 있습니다. 구조 낙하산을 사용해야 하는 경우 서두르지 말고 패러글라이더의 수평을 유지하는 것이 좋습니다.
그런 다음 적절한 착륙 지점을 선택할 수 있습니다. 그렇지 않으면 조종사가 바위, 돌, 얼음 표면에 착륙하거나 협곡에 떨어질 수 있습니다. 이런 일은 산에서 아주 잘 일어날 수 있습니다. 거기에서 쉬운 하강을 찾는 것은 매우 어렵습니다. 설명된 방식으로 착륙하면 나쁜 결과를 초래할 수 있습니다.
산에서 비행할 때의 또 다른 위험은 패러글라이딩 고도계가 지형의 특정 지점 위의 실제 고도를 나타내지 않는다는 것입니다. 따라서 조종사는 구조 낙하산을 눈으로 사용할 수 있는 최소 안전 고도만 결정할 수 있습니다. 한편, 아이 센서는 평야보다 산에서 훨씬 더 잘 작동하지 않습니다. 스케일 랜드마크는 조종사가 다른 위치에서 다르게 인식합니다. 주변 배경 릴리프도 시각적 인식을 왜곡합니다.
패러글라이딩에서는 착륙이 매우 어렵습니다. 특히 이에 적합한 장소가 거의 없는 산에서는 더욱 그렇습니다. 또한 착륙하기에 너무 부드럽고 편안하지 않습니다. 현장에는 바위, 각종 울퉁불퉁한 표면, 하천이 있을 수 있으며 일반적으로 고지대에서의 착지 속도는 평지보다 빠릅니다. 안전상의 이유로 바람을 거슬러 착륙하는 것이 더 좋으며, 이로 인해 패러글라이더의 속도가 약간 느려집니다.
Windsock은 바람의 방향을 결정하는 데 사용됩니다. 거기에 없으면 패러글라이더의 표류를 통해 직접 바람을 확인할 수 있습니다. 이렇게하려면 착륙 지점 위로 몇 차례 회전하십시오.
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패러글라이더에 착륙하는 것은 과속 열차에서 이동하면서 점프하는 것을 연상시키는 경우가 많습니다. 최소한 조종사는 항상 그러한 착륙에 대비해야 합니다.
착지 장소에 경사가 있는 경우 내리막이 아닌 위쪽 경사면에 착지해야 합니다. 이 경우 착륙 거리가 짧아집니다. 나무, 바위, 건물 등의 형태로 높은 장애물이 있는 경우가 많은 착륙 지역 경계 외부에 착륙하려면 하강을 최대한 가속해야 합니다. 조종사가 가속을 위한 다양한 기술을 알고 있으면 좋습니다. 하강. 약 10m 높이에서 거의 수직으로 내려가는 것이 가장 안전합니다.
숙련된 조종사의 비행만이 어느 정도 안전하다고 할 수 있습니다. 그러나 그러한 경험을 쌓기 전에 운동선수는 자신을 많은 위험에 노출시켜야 할 것입니다. 따라서 패러글라이더들 사이에서는 부상이 흔하며, 어떤 경우에는 조종사가 사망하는 것으로 비행이 끝나기도 합니다.
스카이 다이빙
낙하산의 역사는 수세기 전에 시작되었습니다. 마젤란은 또한 야자잎으로 만든 우산을 사용하여 점프하는 흑인을 묘사했습니다. 많은 나라의 전설에는 다양한 장치를 사용하여 탑, 나무, 산에서 뛰어내리는 것에 대한 언급이 있습니다.
이용 가능한 역사적 정보에 따르면 낙하산의 원리는 13세기의 유명한 인문주의자에 의해 처음으로 공식화되었습니다. 로저 베이컨. 베이컨은 그의 에세이 "예술과 자연의 비밀 작품에 대하여"에서 오목한 표면을 사용하여 공중에 떠 있을 수 있는 비행 기계를 만드는 가능성에 대해 썼습니다.
Leonardo da Vinci는 이 아이디어를 개발했습니다. 그의 작품 중 하나에서 그는 피라미드 모양의 낙하산을 그렸습니다. 그림에는 다음과 같은 캡션이 붙어 있었습니다. “어떤 사람이 풀 먹인 아마포로 만든 천막을 갖고 있는데, 그 각 변의 너비는 12큐빗이고 높이도 같습니다. 그는 어떤 위험에도 노출되지 않고 어떤 높이에서도 몸을 던질 수 있습니다.”
다빈치의 설명에 제공된 치수는 현대 원형 낙하산의 치수와 매우 유사합니다.
17세기 초. 낙하산의 아이디어와 디자인은 과학자 Faust Verancio가 과학 연구에서 제안했습니다. 1617년에 그는 자신이 만든 낙하산을 사용하여 낮은 탑에서 첫 번째 점프를 했습니다. 잠시 후, 프랑스인 라비앙은 낙하산 점프를 했습니다. 그는 범죄자였으며 Moljans 요새에 투옥되었습니다. 그곳에서 탈출하기 위해 죄수는 시트를 꿰매고 천이 말리지 않도록 고래 뼈를 붙였습니다. 그래서 그는 일종의 낙하산을 만들었습니다. 밤에 라비앙은 높은 성벽에 올라 이세르 강으로 뛰어내렸습니다. 하강은 순조롭게 진행되었지만 경비원은 도망자를 발견하고 구금했습니다.
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"낙하산"이라는 단어는 "낙하 방지"를 의미하는 그리스어 파라(para)와 프랑스어 낙하산(chute)에서 유래되었습니다.
1777년 파리 거리에서 다음과 같은 내용의 광고를 볼 수 있었습니다. “퐁탕주 교수가 날아다니는 망토를 발명했습니다. 이 망토를 가지고, 살인죄로 사형을 선고받은 장 두미에는 탑에서 뛰어내리게 됩니다. 실험이 성공하면 자살 폭탄 테러범은 사면됩니다. 역사상 유례없는 광경을 보기 위해 남녀노소 누구나 광장으로 옵니다.”
이 점프는 당시 신문에 다음과 같이 설명되었습니다. “Dumier는 경찰과 함께 de Fontanges 교수가 그를 기다리고 있던 파리 무기고로갔습니다. 많은 호기심 많은 사람들이 실험을 관찰하기 위해 모였습니다. Doumier는 무기고 지붕 위로 올라갔습니다. 교수는 그에게 수많은 작은 타이어로 구성된 망토를 입혔습니다. “팔을 수평으로 유지하고 새처럼 솟아 오르려고 노력하십시오. 당신에게 필요한 것은 아무것도 없습니다.”라고 de Fontanges 교수가 Jean Doumier에게 말했습니다. Doumier가 뛰어 올랐다. 처음에는 바람이 그것을 약간 옆으로 옮겼습니다. 관객들은 공중에 떠 있는 남자를 보고 깜짝 놀랐다. 갑자기 Doumier가 빠르게 날아갔습니다. 모두가 비명을 질렀습니다. 그러나 거의 땅에 닿을 뻔한 Doumier는 잠시 멈춰서 잃어버린 균형을 되찾았습니다. 그는 완전히 무사히 땅에 떨어졌습니다. 만족한 발명가는 Doumier에게 금화가 담긴 지갑을 건네주었습니다.”
그 후 낙하산은 항공학과 긴밀하게 연관되어 발전했습니다. 1783년 6월 5일, 뜨거운 공기를 채운 몽골피에 형제의 풍선이 비행 중에 테스트되었습니다. 그 이후로 항공기 비행이 시작되었습니다. 곧 뜨거운 공기가 수소로 대체되었습니다.
그러나 다음으로 가는 항공편은 풍선항상 와 연관되어 왔습니다. 큰 위험그래서 사람을 구하기 위해 낙하산을 만들어야 할 필요성이 생겼습니다.
프랑스 물리학자 세바스티안 레노르망(Sebastian Lenormand)은 낙하산을 만들고 천문대에서 뛰어내려 직접 시험해 보았습니다. 그의 발명품에 "낙하산"이라는 단어를 붙인 사람은 바로 그 사람이었습니다.
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1797년 프랑스인 가네랭(Garnerin)이 약 700m 높이에서 첫 점프를 했는데, 그 디자인은 현대의 원형 낙하산과 매우 유사했습니다. 최초의 여성 낙하산병은 Garnerin의 조카인 Elisabeth였습니다. 그녀는 평생 동안 약 60번의 점프를 했습니다.
1785년 프랑스의 발명가 블랜차드는 풍선 사고 이후 낙하산을 타고 탈출한 최초의 사람이 되었습니다.
19세기에 다양한 묘기로 복잡한 높은 곳에서 뛰어내리는 낙하산은 러시아를 포함한 여러 나라의 공휴일과 축하 행사에서 가장 인기 있는 광경이었습니다. 이때 낙하산은 개선되었으나 크게 바뀌지는 않았다.
항공의 출현과 함께 낙하산 점프는 비행기에서 이루어지기 시작했습니다. 최초의 점프는 1912년 미국의 Captain Berry에 의해 이루어졌습니다. 그 이후로 낙하산이 개선되기 시작했습니다. 비행기에 실을 때의 편의를 위해 배낭 낙하산이 만들어졌습니다.
소련에서는 1919년과 이미 20년대에 풍선을 이용한 최초의 낙하산 점프가 이루어졌습니다. 소련 산업은 국내 낙하산 생산을 확립했습니다. 시험 조종사 M. M. Gromov는 실패한 비행 중에 처음으로 낙하산을 사용했습니다. 이 사건 이후 항공 낙하산에 대한 태도가 크게 바뀌었습니다. 이는 낙하산 설계의 발전을 촉진했습니다.
조종사 Leonid Grigorievich Minov는 J. Moshkovsky와 함께 국내에서 강사 및 낙하산 운동 선수 훈련을 조직한 최초의 사람이었습니다. 소련에서 낙하산 개발이 시작된 날짜는 1930년 6월 26일로, L.G. Minov의 지휘 하에 보로네시에서 소련 군 조종사의 첫 점프가 시작되었습니다.
지난 10년 동안 세계의 모든 주요 국가에서 낙하산이 급속하게 발전했습니다. 조종사를 위한 구조 낙하산이 개선되었으며 낙하산은 어떤 조건에서도 사람을 낙하산으로 보내고 화물을 떨어뜨릴 수 있도록 설계되었습니다. 엄격하게 정의된 지역에 사람과 화물을 떨어뜨리고 착륙시키기 위한 점프를 계산하는 모든 종류의 방법이 발명되었습니다.
동시에 다양한 종류의 낙하산을 조종해 장애물을 피하고 계획된 위치에 착륙하는 기술도 개발됐다. 멀리뛰기도 마스터했고, 즉각적인 낙하산 전개로 고공 점프도 익혔습니다. 10년 동안 낙하산 병사들은 80m에서 12,000m까지의 고도를 마스터했습니다.
낙하산에는 10km 이상 자유 낙하한 자체 기록 보유자가 있습니다. 여름뿐만 아니라 겨울, 낮, 밤에도 점프가 시작되었습니다. 그들은 다음과 같은 사이트에 착륙하려고 시도했습니다. 다른 조건: 숲, 제한된 지역, 물 위 등 산소 장비와 무기를 사용하여 장거리 및 고고도 점프, 최대 수천 명을 포함한 단일 및 대량 착륙이 수행되었습니다.
낙하산은 다양한 목적으로 사용되기 시작했습니다. 그들의 도움으로 의사, 소방관, 구조대원, 철거인원 등이 접근하기 어려운 곳으로 수송되었고, 화물, 식량, 의약품, 연료 등은 낙하산을 이용해 투하되었습니다. 1939년 역사상 최초로 도약을 시도한 북극이 만들어졌습니다.
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20세기 초. 미국에서는 생명을 구하기 위해 강제 낙하산 점프를 한 사람들 만이 회원이 될 수있는 특별 클럽이 조직되었습니다. 자신의 삶. 그 구성원은 주로 자신의 신용을 위해 수십 번의 강제 점프를 한 조종사였습니다.
당시 높은 곳에서 뛰어내린 사람들은 자유 낙하 시 움직임을 제어하는 방법을 아직 몰랐기 때문에 정말 용기가 있었음에 틀림없습니다. 그들은 혼란스럽게 넘어지거나 코르크 따개와 싸우기 위해 회전 동작을 시도했습니다. 이러한 행동으로 인해 위험한 과부하가 발생하고 고도와 시간 제어가 훨씬 더 어려워졌습니다.
제2차 세계대전 동안 모든 지식과 기술은 군사 문제를 해결하는 데 집중되었습니다. 낙하산은 사람을 구출하고 어려운 상황에서 사람과 화물을 운반하는 데 사용되기 시작했습니다. 전투 중에 격추된 조종사는 낙하산을 사용하여 구출되었습니다. 수천 명의 군사 전문가와 수십만 톤의 화물이 지정된 위치로 배송되었습니다.
전쟁 후 낙하산의 사용 범위가 크게 확대되었습니다. 모든 유형의 낙하산 설계 개선과 낙하산 병사 훈련을 위한 방법론적 기반 개발이 시작되었습니다.
점차적으로 낙하산은 스포츠가 되었습니다. 스카이다이버들은 어떤 기상 조건에서도 낙하산을 조종하고, 혼자 또는 그룹으로 비행하고, 혼자 또는 그룹으로 자유 낙하하는 방법을 배웠습니다. 스카이다이버가 습득한 기술을 평가하기 위해 착륙의 정확성이나 낙하산 개방 지연, 자유 낙하 시 특정 요소(예: 수평(나선형) 및 수직 회전)의 성능을 테스트하는 특수 연습이 개발되었습니다. (재주 넘기) 비행기.
이러한 훈련은 국내 및 국제적으로 개최되는 스카이다이빙 대회의 기초를 형성했습니다. 이 스포츠를 클래식 낙하산이라고합니다.
이 형태로만 낙하산개인적으로 가장 높은 스포츠 타이틀낙하산 부문 절대 세계 챔피언. 이 타이틀을 위한 싸움에서 선수들은 열린 낙하산을 조종하는 가장 미묘한 능력을 보여야 합니다. 이를 위해서는 지름 3m 크기의 전자 표적을 어떤 기상 조건에서도 10회 연속 착지해야 하며, '스프린트'라는 일련의 수치를 자유자재로 빠르고 정확하게 수행할 수 있어야 한다. 떨어지다. 경쟁은 매우 강렬한 심리적 투쟁 속에서 진행됩니다.
세계 챔피언 타이틀을 놓고 경쟁하는 선수들은 공중에서 6회전을 수행해야 합니다. 다른 방향 5초 이내에.
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러시아 배우 Kotelnikov는 한때 조종사 Matsievich의 죽음을 목격했습니다. 이것은 배우에게 큰 충격을 주었고 1911년에 그는 조종사에게 독립적으로 부착된 최초의 배낭 낙하산을 설계하고 특허를 받았습니다. 그 후, 그의 아이디어는 여러 나라의 많은 낙하산 설계자들에 의해 채택되었습니다.
선수들은 무료로 낙하산을 탔습니다. 그것에 의하여 낙하산 클럽육군 예비군 훈련을 위해 계획된 임무를 수행했습니다. 또한 항공 스포츠를 통해 사람들은 군과 민간 모두 항공 직업에 매력을 느꼈습니다.
그러나 점차 선진국에서는 낙하산 점프를 원하는 사람들이 비용을 지불해야하는 개인 비행 클럽이 나타나기 시작했습니다. 동시에, 프라이빗 클럽은 상호 책임에 대한 법적 규칙을 개발하기 시작했습니다. 따라서 스카이 다이빙은 엔터테인먼트, 레크리에이션 및 일부 취미로 바뀌기 시작했습니다.
곧 낙하산을 타러 온 일부 사람들은 고전적인 모습에 만족하지 않았습니다. 그들은 점프 안전에 대한 요구 사항이 항상 매우 엄격하다는 사실에도 불구하고 허용되는 프레임워크를 확장하려고 노력했습니다. 지난 15년 동안 다양한 점프와 함께 낙하산의 새로운 트렌드가 나타났습니다.
단체 곡예(RW)
이 스포츠는 1970년대 초반에 등장했습니다. 자유낙하하면서 서로 손이나 발을 잡고 다양한 형상을 이루는 사람들의 그룹으로 구성됩니다.
먼저 별이라고 불리는 평범한 원이 만들어졌습니다. 점차적으로 수치는 점점 더 복잡해졌습니다. 그들은 또한 점프 높이를 늘리고 그에 따라 자유 낙하 시간을 늘리기 시작했습니다.
이 스포츠를 위한 경쟁 프로그램이 개발되었습니다. 현재 전국 및 국제 대회그리고 세계선수권. 단체 곡예는 팀 낙하산을 말합니다. 오늘날 그것은 사람에게 엄청난 양의 감정적 경험을 제공하는 이 스포츠의 가장 인기 있는 형태입니다.
사실은 자유 낙하로 움직이고, 땅에서 올려다 보며, 그룹의 다른 구성원을 기준으로 움직이고, 다양한 인물의 구성에 참여하는 사람이 한동안 너무 밝고 흥미롭고 색다른 실제 비행 느낌을 받는다는 것입니다. 그는 지상의 모든 것에서 낙하산을 타고 오랫동안 쫓겨나면서 그것을 계속해서 경험하려고 노력합니다.
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1922년 미국에서 조종사 해리스 중위는 세계 최초로 테스트 중에 문자 그대로 떨어져 나간 비행기에서 뛰어내려 낙하산을 타고 탈출했습니다. 1924년부터 낙하산은 군 조종사의 필수 액세서리가 되었습니다.
캐노피 곡예(CW)
이 스포츠는 날개 낙하산의 출현으로 가능해진 캐노피로 피규어(“형성”)를 만드는 것을 포함합니다. 운동선수들은 열린 낙하산에서 형상을 형성하고 대형을 변경하는 방법, 손과 발로 캐노피나 슬링을 잡는 방법을 배웠습니다.
현재 캐노피 곡예 분야에서는 국내 및 국제 대회와 세계 선수권 대회가 개최되고 있습니다. 그러나 이러한 유형의 낙하산은 훨씬 더 어렵기 때문에 단체 곡예만큼 널리 보급되지는 않습니다. 이는 매우 높은 규율과 책임감, 그리고 행동의 정확성을 요구합니다.
자유형(FS)
이러한 유형의 스카이다이빙에서 운동선수는 움직임을 통해 자신을 표현할 수 있는 기회를 갖게 됩니다. 그들은 모든 축을 중심으로 다양한 평면에서 복잡하게 조정된 회전을 수행하는 동시에 모든 종류의 포즈를 취할 수 있습니다. 운동을 할 때 그들은 가소성, 우아함, 표현력, 편안함을 보여줍니다. 낙하산과 다른 자유형 유형의 유일한 차이점은 움직임이 항상 공중에만 기반을 둔다는 것입니다. 이것은 자기 표현의 믿을 수 없을만큼 감동적인 형태를 만듭니다.
국내 및 국제 대회와 세계 선수권 대회는 공중 자유형으로 개최됩니다. 안무 훈련을 받은 사람, 스포츠 경험이 있는 사람 리듬 체조, 싱크로나이즈드 스위밍, 곡예, 트램펄린, 다이빙 등이 있습니다. 무한한 가능성유연성과 유연성을 활용하여 자기 표현을 해보세요. 최근에는 프리스타일 스키가 점점 인기를 얻고 있습니다.
스카이서핑(SS)
이것은 모노스키를 타고 점프하는 것입니다. 처음에는 일반 알파인 스키를 타고 공연되었습니다. 그러나 나중에 그들은 모노스키를 사용하기 시작했습니다. 운동선수들은 먼저 균형을 유지하는 법을 배운 다음, 모노스키를 타고 활공하면서 자유 낙하하면서 다양한 모습을 보여주기 시작했습니다. 결과적으로 이러한 유형의 자유 낙하가 발생했습니다. 별도의 종스포츠
현재 스카이서핑 분야에서는 국내 및 국제 대회가 개최되고 있으며, FAI 규정에 따른 세계 선수권 대회와 세계 프로 선수권 대회(프로 투어)가 개최되고 있습니다. 이 두 챔피언십에는 다른 규칙이 있습니다. FAI는 선수를 너무 많이 제한합니다. 다양한 요구 사항. 아마도 이것이 그들의 창의적인 성장을 크게 방해할 수도 있습니다. 요구 사항 전문 대회, 반대로 운동 선수의 창의력 발달을 자극합니다.
스카이서핑은 수많은 아름다운 요소를 창조할 수 있는 기회를 제공합니다. 개인 스카이서핑은 매우 어렵습니다. 그럼에도 불구하고 그 인기는 지속적으로 높아지고 있습니다. 젊음에도 불구하고 새로운 스포츠는 러시아에서도 빠르게 발전했습니다.
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안전상의 이유로 스키가 선수의 행동을 크게 방해할 수 있는 긴급 상황에 대비해 스키 릴리스 메커니즘이 있습니다. 스키의 무게가 20g/cm 이상인 경우 별도의 낙하산을 장착해야 합니다.
자유 낙하 시 스키어의 성과를 평가하려면 선수의 모든 동작을 정확하게 촬영하고 이러한 기록을 심사위원에게 보여줄 수 있는 특수 운영자가 필요했습니다. 이것이 스키어 팀의 일부인 항공 운영자가 등장한 방식입니다.
선수의 경기력은 영상 녹화를 통해 평가됩니다. 심사위원은 50초 동안 녹음을 합니다. 피규어를 구현하는 기술과 예술성은 물론 운영자 자신의 작업도 평가합니다.
스키를 이용한 자유낙하 점프는 매우 어렵고 위험한 스포츠이므로 가장 경험이 많고 숙련된 운동선수만이 참가할 수 있습니다. 그러나 모든 위험에도 불구하고 이 스포츠는 빠르게 발전하고 있으며 이를 실천하려는 사람들의 수가 지속적으로 증가하고 있습니다.
비행 안전
특별 행사 처리 지침은 비행장마다 다를 수 있으며 지형 및 기상 조건에 따라 달라질 수 있습니다. 스카이다이버가 착륙하는 곳은 나무, 강, 송전선, 오두막, 감옥, 고속도로 또는 학교일 수 있습니다.
일반적으로 특별히 위험한 요소가 없는 지역에서는 이러한 현장에서의 행동 지침이 실제로 수행되지 않습니다. 따라서 비행장을 변경할 때 낙하산 병사는 지역 상황에 관심을 갖고 일반적인 위험에 대해 물어봐야 합니다.
예상치 못한 일은 항상 공중에서 일어날 수 있습니다 극단적인 상황, 그것을 통제하려면 명확한 마음이 필요합니다. 그러므로 자신의 건강 상태를 모니터링하는 것이 필요합니다. 가벼운 감기라도 운동선수의 지각력을 저하시킬 수 있습니다. 더욱 위험한 것은 질병을 치료하기 위해 전날 복용한 약입니다.
알코올 음료를 남용하는 것도 바람직하지 않습니다. 고도에서는 대기압이 낮기 때문에 알코올과 약물의 효과가 향상된다는 점을 알아야 합니다. 따라서 소량이라도 심각한 결과를 초래할 수 있습니다.
비행 전에는 숙면을 취해야 합니다. 신체의 불균형은 둔한 반응으로 이어질 수 있으며, 이는 특별한 상황에서 비극을 일으킬 수 있습니다. 그리고 점프의 즐거움도 줄어들 것입니다.
스카이다이버가 감기나 콧물을 앓고 있는 경우 점프하면 부비강과 고막이 손상될 수 있습니다. 사실 내이는 압력 변화에 적응하는 데 어려움을 겪습니다. 그리고 콧물이 흐르면 더욱 어려워집니다.
코와 귀 부위에 감염이 있으면 자유낙하 시 심한 통증을 유발할 수 있습니다. 운동선수가 날씨 때문에 몸이 좋지 않거나 몸이 아프면 아예 뛰지 않는 것이 좋다. 넘어질 때 점프하기 전에 발열이나 콧물 약을 복용하면 예상치 못한 결과를 초래할 수 있습니다.
낙하산 병사가 스쿠버 다이빙에도 참여하는 경우, 물속에서 다이빙한 후 24시간 이내에는 어떤 상황에서도 비행기를 타고 공중으로 날아서는 안 된다는 점을 알아야 합니다. 혈관이 구부러져 파열될 수 있습니다. 공중으로 상승하면 상황이 더욱 악화될 뿐입니다.
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1990-2005년 러시아에서는 낙하산 점프를 하다가 159명이 사망했습니다. 비극의 주요 원인은 특별한 경우의 행동, 착륙 불능 및 자신의 능력에 대한 과대평가를 포함하여 낙하산 병사에 대한 열악한 훈련입니다.
정상적인 낙하산 하강을 방해하는 심각한 요인은 종종 두려움입니다. 많은 사람들이 낙하산을 두려워합니다. 이러한 두려움은 그들의 무지에서 비롯됩니다. 위험한 상황에서 두려움은 몸을 얼어붙게 하고, 반응을 늦추고, 사고를 방해하여 실수로 이어지며, 그 중 많은 실수는 비극적으로 끝날 수 있습니다.
한편, 문제가 발생하면 당황하지 말고 즉시 처리해야 합니다. 이러한 문제가 발생하지 않도록 예방하는 것이 더욱 좋습니다. 그리고 이를 위해서는 공부가 필요합니다.
공항 안전
연료, 윤활유 등 가연성 물질이 있는 항공기, 주유소 및 격납고 근처에서는 담배를 피우지 마십시오. 또한 불타는 담배로 인해 낙하산이 손상되어 비행 중 문제가 발생할 수 있습니다. 헬리콥터는 조종석에서 접근해야 하며, 프로펠러 구동 항공기는 꼬리에서 접근해야 합니다. 때로는 회전하는 프로펠러를 눈치채지 못할 수도 있기 때문에 접촉이 비극적일 수 있습니다. 플라스틱이나 가벼운 금속 외피는 쉽게 손상될 수 있으므로 경량 항공기에 기대거나 무리하게 밀지 마십시오.
조종사가 선수를 볼 수 있는 곳에 비행기 앞쪽에 서 있어야 합니다. 항공기에서 직접 시야가 매우 제한된다는 점을 기억해야 합니다.
운동선수는 비행장에 어린이나 애완동물을 데리고 가서는 안 됩니다. 최후의 수단으로, 비행장에 특별한 놀이 공간이 있는 경우 어린이를 특별한 놀이 공간으로 데려갈 수 있습니다. 낙하산병을 태운 비행기는 다음 지역에서 이륙해서는 안 됩니다. 활성 밴드심지어 거기에 가까이 있기는커녕 그것을 건너는 것은 더더욱 아닙니다. 150m 미만의 고도에서는 그 위에 있을 수 없으며 낙하산 캐노피 아래에서 비행할 수 없습니다.
비행기는 항상 바람을 거슬러 착륙하고 이륙하므로 스카이다이버는 접근하는 항공기를 발견하기 위해 바람의 방향을 관찰해야 합니다.
비행기 안전
기술적인 문제 및 훼손이 발생한 경우의 조치
엔진 고장은 일반적으로 이륙 후 조종사가 이륙 후 추력을 줄이기 시작할 때 발생합니다. 엔진이 정지하면 조종사는 활주로 바로 뒤에 최대한 성공적으로 착륙하려고 시도합니다.
이 상황에서 스카이다이버는 부상을 방지하기 위해 올바른 자세를 취해야 합니다. 이렇게하려면 무릎을 구부리고 가슴에 눌러야합니다. 머리는 가슴 쪽으로 낮추고 양손은 목뒤로 감싸고 팔꿈치는 모아 머리를 더욱 아래로 누른다. 스카이다이버는 항상 헬멧을 착용해야 합니다.
비행기를 정지시킨 후 비상착륙을 할 경우, 낙하산 병사는 가능한 한 빨리 탈출해야 합니다. 왜냐하면 항상 화재나 폭발의 위험이 있기 때문입니다.
비행기가 착륙할 때 전선에 닿아 감전될 수 있습니다. 또한 비행기가 추락하면 주변 잔디나 기타 주변 물체에 불이 붙을 수 있습니다.
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미국에서는 "스텝 다운(Step Down)"이라고 불리는 유명한 여객기용 자동 낙하산이 설계되었습니다. 작동 원리는 위험 할 경우 조종사가 레버를 한 번만 누르면 기울어 진 조수석 아래의 해치를 열 수 있고 그 안에 앉은 승객은 기내에서 아래에 나타나는 구멍으로 떨어졌습니다. 그 후 그의 낙하산이 자동으로 열렸습니다.
항공기가 기계적 손상을 받은 경우, 항공기가 충분한 고도에 있으면 조종사는 "Exit!"라는 명령을 내릴 수 있습니다. 낙하산 병사가 정상적으로 비행기에서 내릴 수 있는 고도는 300m로 간주되며, 이후 조종사는 비상착륙을 할 수 있다.
낮은 고도에서는 “낙하 준비!”라는 명령이 내려집니다. 또는 분리 후 즉시 예비 낙하산을 삽입하도록 명령하는 것입니다. 왜냐하면 예비 낙하산은 배치하는 데 더 적은 고도가 필요하고 이론적으로 주 낙하산보다 더 신뢰할 수 있는 것으로 간주되기 때문입니다.
명령을 받으면 즉시 절단된 산탄총 위에 서서 다른 사람을 지연시키지 않고 점프해야 합니다. 초보자는 항공기에서 분리된 후 즉시 낙하산을 전개해야 합니다. 또는 강사가 그들을 문 가장자리에 앉히고 예비 낙하산의 고리를 직접 꺼낸 다음 경험이 부족한 낙하산 병사들을 비행기 밖으로 밀어낼 수 있습니다. 강사의 행동은 상황에 따라 다릅니다.
초보자가 끝나면 경험이 풍부한 낙하산 병사가 비행기에서 뛰어 내리고 릴리스가 마지막입니다. 조종사는 매우 드물게 비행기를 떠나는데, 대개 심각한 손상이 있을 때만 비행기를 떠납니다. 모든 낙하산 병사와 승객이 항공기에서 즉각 탈출하면 위험 구역에서 벗어날 수 있을 뿐만 아니라 항공기의 무게가 가벼워져 제어가 훨씬 쉬워집니다. 방출원은 탑승한 모든 스카이다이버의 안전한 탈출을 보장할 책임이 있습니다. 조종사는 모든 낙하산 병사가 하차할 때까지 항공기를 비행할 책임이 있습니다. 그 후 그는 낙하산으로 점프할 수 있다.
숙련된 스카이다이버들은 언제 비행기에서 내릴 수 있는지 스스로 결정합니다. 점프할 위험이 있는 높이는 150m에서 300m까지이며, 이러한 위험한 점프는 주 낙하산보다 훨씬 빨리 열리는 예비 낙하산을 즉시 삽입하여 수행할 수 있습니다.
때로는 경험이 없는 스카이다이버가 스스로 행동해야 할 때도 있습니다. 예를 들어, 엔진이 고장 나면 조종사는 항공기의 속도를 줄여 실속 또는 회전 상태로 들어갈 수 있습니다. 이 경우에는 매우 급락, 그 결과 구심력이 발생하여 모든 사람을 항공기의 측면이나 천장으로 밀어냅니다. 낙하산 병사는 가능한 한 빨리 출구로 기어가서 비행기에서 분리되어야 한다는 것을 스스로 알아내야 합니다.
분리할 때는 강사의 말을 주의 깊게 듣고 신속하고 당황하지 않고 그의 모든 지시를 따라야 합니다.
비행기에서 낙하산 펼치기
이전에는 낙하산을 탈 때 비행기에서 낙하산이 열려 문 밖으로 떨어져 낙하산병도 함께 끌어당기는 경우가 있었습니다. 이러한 사고는 때때로 사망을 초래하지만 거의 항상 낙하산 병사의 부상과 항공기 손상을 초래합니다.
비행기에서 낙하산 중 하나가 열리면 거기에 머물거나 문 밖으로 떨어집니다. 모든 상황에서 특정한 방식으로 행동해야 합니다.
비행기에 주 낙하산을 배치하는 이유는 비행기 주변에서 운동선수의 부주의한 움직임 때문인 경우가 가장 많습니다. 위치가 지속적으로 변경되면 배기 장치가 문지르고 배낭 컨테이너의 뚜껑이 다른 물체에 부딪칩니다. 이동 중에 랜야드가 다른 물체에 걸릴 수도 있습니다. 낙하산 시스템에 짧은 컨테이너 핀을 사용하는 경우 비행기에서 낙하산이 펼쳐질 위험이 있습니다.
이러한 사고를 방지하려면 주 낙하산 케이블에 긴 플라스틱 튜브를 사용하는 것이 좋습니다. 튜브는 배낭의 밸브에서 끝나는 것이 좋습니다.
문제가 발생하고 낙하산이 들어 있는 컨테이너가 항공기 기내에서 열리면 빠르게 반응하고 뒤로 이동하여 떨어지는 낙하산을 격벽이나 기타 평평한 표면에 대고 누르는 것이 좋습니다. 점퍼는 즉시 강사나 방출자에게 문제를 보고해야 합니다. 그런 다음 주 낙하산을 고치고 배낭에서 풀어볼 수 있습니다.
캐노피를 고정한 상태에서도 안정성을 높이려면 착륙하기 전에 비행기에서 떨어지지 않도록 캐노피와 조종사 낙하산 위에 앉는 것이 좋습니다.
예비 낙하산은 다양한 이유로 열릴 수 있습니다. 따라서 실습에 따르면 이는 날아다니는 핀이나 무언가에 걸린 링의 감독으로 인해 가장 자주 발생합니다.
이 경우 낙하산 병사는 조종사를 잡고 낙하산을 예약하고 자신을 누르고 단단히 고정하는 동시에 방출원이나 교관에게 무슨 일이 있었는지 알려야합니다.
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교관은 주 낙하산에서 예비 낙하산 전개 요소를 분리해야 합니다. 캐노피가 문 밖으로 떨어지면 예비 낙하산도 열리지 않도록 이 작업을 수행해야 합니다.
비행기에 예비 낙하산을 배치하는 것은 제거하기가 훨씬 더 어렵기 때문에 주 낙하산을 배치하는 것보다 훨씬 더 위험합니다.
비행기에서 열린 캐노피가 즉시 문 밖으로 떨어지면 낙하산 병사도 함께 끌려 나갑니다. 모든 행동에 소요되는 시간은 2초를 넘지 않습니다. 그는 항공기로부터 정상적인 분리를 보장해야 합니다. 그러면 당신은 이 낙하산으로 착륙할 수 있기를 바랄 수 있습니다.
그러나 비행기에서 스카이다이버가 지연되면 전개되는 낙하산이 거대한 닻처럼 작용하여 운동선수를 끌어당겨 비행기 옆으로 끌어당겨 선수와 비행기 모두에 손상을 입히고 모든 사람을 안에 갇히게 할 수 있습니다. 심각한 위험에 처해 있습니다.
이러한 문제를 방지하기 위해 스카이다이버는 항상 자신의 밧줄, 낙하산 고리, 릴리스 패드 및 컨테이너 핀이 걸리지 않도록 주의 깊게 모니터링하고 보호해야 합니다.
별거 중 보안
초보자가 분리되면 강사는 그를 면밀히 관찰하고 그의 행동을 완전히 통제해야 합니다. 경험이 없는 스카이다이버는 분리할 때 강사의 낙하산 고리에서 손을 최대한 멀리 두어야 합니다. 그렇지 않으면 교관의 낙하산을 실수로 너무 일찍 전개할 수도 있습니다.
당김 마당
낙하산이 강제 배치로 설정된 경우 비행기에서 내릴 때 낙하산 병사는 발이 가장자리에 단단히 고정되어 있는지 주의 깊게 확인해야 합니다. 그렇지 않으면 공중제비를 하여 비행기에서 떨어질 수 있습니다.
스카이다이버가 너무 일찍 항공기에서 떨어지면 몸을 안정시키기 위해 몸을 구부려야 합니다. 낙하산을 잘못된 위치에 전개하면 생명을 잃을 수 있습니다.
마당에서 함정
경험이 부족한 낙하산 병사가 항공기에서 내린 후 교관은 랜야드를 집어야 합니다. 비행기 꼬리 부분이나 조종사 좌석 아래에 숨기는 것이 좋습니다. 이것이 완료되지 않으면 출구로 향하는 다음 낙하산 병사가 상당히 두꺼운 밧줄인 밧줄 그물에 얽힐 수 있습니다. 결과적으로 선수는 비행기에 묶이게 됩니다. 자신의 체중그리고 낙하산의 무게로 인해 그가 비행기에 다시 올라갈 수는 없습니다. 그러한 경우에는 비행기에서 할리드를 자르기 위한 칼이 항상 필요하며 모든 낙하산 병사는 라인 커터를 가지고 있어야 합니다. 로프가 절단되지 않으면 선수는 착륙 중 비행기와 활주로에 대한 충격으로 인해 사망하게 됩니다.
비행 기계 뒤를 맴돌다
이 상황은 강제 낙하산 점프 중 가장 위험한 상황 중 하나입니다. 시스템의 일부나 낙하산 병사 유니폼이 밧줄과 결합되어 끊김 현상이 발생할 수 있습니다. 이 경우, 선수는 얇은 케이블의 바람에 의해 뒤로 당겨지면서 비행기 아래 몇 미터에 매달리게 됩니다.
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비행기에 칼을 가지고 있는 사람이 없다면 칼 대신 사용할 수 있는 날카로운 유리 조각을 얻기 위해 일부 장치를 부수어야 합니다.
이러한 상황은 랜야드가 낙하산 병사의 하네스를 통과할 경우 발생할 수 있습니다. 검사 중에도 비슷한 실수가 발생하는 경우가 있습니다. 또한 운동 선수 자신이 비행기에서 성공적으로 회전하지 못하고 출구쪽으로 이동할 수 있으며 그 결과 정상적인 분리 대신 여러 번 몸을 비틀고 끈을 몸에 감습니다.
낙하산 병사가 팔을 넓게 벌리고 발을 문 가장자리에 놓을 때 잘못된 출구로 인해 회전이나 재주 넘기가 발생할 수 있습니다. 이러한 움직임은 공중제비별거 중.
밧줄에 매달린 낙하산 병사를 돕는 것은 매우 어렵습니다. 한편, 그는 자신이 어려운 상황에 처해 있을 뿐만 아니라 비행기에 탄 다른 사람들도 위험에 빠뜨릴 수 있습니다. 몸으로 비행기의 비행 속도를 너무 늦춰 조종사가 고도를 유지하기 어려울 수 있기 때문입니다.
이 상황에서 낙하산 병사는 어떤 상황에서도 서둘러 낙하산을 열어서는 안됩니다. 그는 자신과 비행기에 탑승한 사람들에게 더 많은 해를 끼칠 수 있습니다. 예비 낙하산을 펼치는 것은 매달림을 해결하는 데 도움이 되지 않습니다. 이렇게 하면 비행기 속도가 느려지고 충돌이 발생할 수 있습니다.
동결되는 경우 특정 조치를 취해야 합니다. 조종사는 고도를 얻으려고 노력해야 합니다. 스카이다이버는 가능한 한 빨리 얼굴을 돌리거나 바람을 등지고 안정적인 견인 자세를 취할 수 있도록 긴장을 풀려고 노력하는 것이 좋습니다. 그러다가 의식이 있고 손에 상처가 없으면 발행인에게 이를 보여주어야 한다. 이렇게 하려면 양손을 헬멧 위에 얹으십시오. 이러한 제스처는 낙하산 병사가 자신의 위치를 이해하고 상황을 바로잡기 위해 강사의 지시를 받아들일 준비가 되어 있음을 의미합니다.
준비의 표시로 강사는 칼을 들어야 하며, 그 후 그는 밧줄을 자르고 선수는 자유롭게 넘어집니다. 이때 항공기로부터 충분한 거리를 확보한 후 예비 낙하산을 펼쳐야 합니다.
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낙하산 병사가 의식이 없거나 어떤 이유로 행동 준비 상태를 보여줄 수 없는 경우에도 그의 조종석은 차단되어야 합니다. 이 경우 빌레이 장치의 자동화에 대한 계산이 이루어집니다. 예비 낙하산이 앞쪽에 있는 경우 강사는 고리를 자르기 전에 링에 닿거나 무언가로 잡으려고 할 수 있습니다.
낙하산이 꼬리에 걸리는 것을 피할 수 있을 만큼 신속하게 항공기에서 멀어질 수 없는 경우 호버링 시 또 다른 위험이 낙하산 병사를 기다리고 있습니다. 이는 분리 순간에 낙하산 중 하나가 열리는 경우에도 발생할 수 있습니다.
이러한 상황에서는 먼저 어떤 낙하산이 걸렸는지 확인한 다음 이를 풀고 예비 낙하산 링을 검사해야 합니다. 주 낙하산을 펼친 후 즉시 예비 낙하산을 전개해야 합니다.
예비 낙하산도 비행기에 잡히면 서둘러 고리를 꺼내서 주 낙하산을 풀 필요가 없습니다. 비행기에 걸린 낙하산이 터질 수 있으며, 그러면 주 낙하산을 삽입해야 합니다. 그가 풀려나면 선수의 생명을 구할 수 없습니다.
호버링 중에는 두 낙하산을 모두 열 수 없습니다. 그들은 단순히 비행기를 파괴하고 비행기에 탄 모든 사람의 생명을 위험에 빠뜨릴 것입니다.
후크가 없는 핼야드
운반용 밧줄이 케이블에 연결되지 않는 상황이 있습니다. 이를 모니터링하는 것은 강사의 책임이지만, 불쾌한 결과를 방지하기 위해 선수가 비행기를 떠나기 전에 모든 것을 직접 확인하는 것은 결코 불필요한 일이 아닙니다.
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캐노피가 열린 상태에서 낙하산 병사는 분당 300m의 속도로 하강합니다. 낙하 접근법에는 약 1분이 소요됩니다.
그러한 상황이 발생하고 낙하산 병사가 자유 낙하하는 경우 주 낙하산을 풀고 예비 낙하산을 전개해야 합니다.
높은 개방감
스카이다이버는 일반적으로 지상 1200~1000m 이하의 고도에서 낙하산을 펼칠 것으로 예상됩니다. 만약 그가 이것을 일찍 한다면, 자유낙하 중에 그를 뒤따르는 또 다른 점프 선수가 첫 번째 선수와 충돌할 수도 있습니다.
운동선수가 충분히 높은 고도에서 낙하산을 전개할 계획이라면 이륙하기 전에 모든 사람에게 이에 대해 경고해야 합니다.
자유낙하 시 안전
경험이 없는 스카이다이버는 모든 면에서 강사의 지시에 따라야 합니다. 동시에 항공기에서 분리될 준비도 되어 있어야 합니다. 이 경우 카운트를 잃지 않고 강사와 함께 카운트하는 것이 좋습니다. 그렇지 않으면 스카이다이버가 더 일찍 분리되어 강사를 끌어당길 수 있습니다. 이러한 점프로 인해 공중에서 잘못된 위치가 발생하게 됩니다. 운동선수는 땅에 등을 대고 있는 자신을 발견할 수도 있습니다.
이 경우 자세가 안정되도록 강하게 구부리고 긴장을 풀어야 합니다. 강사가 올바른 자세를 취할 수 있도록 도와드립니다. 이러한 상황을 방지하려면 강사와 동시에 비행기에서 내려야 하며 강사 앞이나 뒤에서 내리면 안 됩니다. 교관을 잃으면 몸을 굽혀 낙하산을 펼쳐야 합니다.
자유낙하 시에는 안전을 위해 다음 사항을 준수해야 합니다.
안정성을 잃을 때의 5초 법칙
점퍼가 불안정해지면 앞으로 몸을 구부려 5초간 이 자세를 유지해야 합니다. 그 사람이 나중에 안 오면 안정된 위치, 고도에 따라 선택되는 낙하산을 즉시 열어야 합니다.
고도 제어를 상실한 경우 취해야 할 조치
선수가 고도에 대한 통제력을 상실하고 고도계를 볼 수 없어 지면에 대한 자신의 위치를 결정할 수 없는 경우 몸을 굽혀 낙하산을 펼쳐야 합니다.
안경 사용
안경은 매우 꼭 맞아야 합니다. 그렇지 않으면 안경이 움직여 시력을 방해할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 이동한 경우 이를 수정하려고 시도할 수 있으므로 개방 위치를 취하는 것이 좋습니다. 하지만 안경을 조정하면 시간과 고도에 따라 방향을 잃을 수 있으므로 이 위치에서 자유 낙하를 끝내는 것이 좋습니다. 또 다른 옵션은 단순히 포인트를 재설정하는 것입니다.
의심
자유 낙하 중에 어떤 조치를 취하는 데 의심이 든다면 해당 조치를 수행해서는 안 됩니다. 예를 들어, 점퍼가 자신이 대형에 안전하게 접근할 수 있는지 의심한다면 그렇게 해서는 안 됩니다. 선수가 자신의 캐노피에 대해 확신이 없다면 즉시 캐노피를 풀어야 합니다. 주 낙하산을 구하려는 욕구는 매우 비쌀 수 있습니다. 그러므로 후회하지 말고 그에게서 벗어나는 것이 좋습니다.
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공중에서 발생할 수 있는 모든 의심은 점프하기 전에 해결되어야 합니다. 이렇게 하려면 경험이 더 많은 스카이다이버나 강사와 상담해야 합니다.
스카이다이버가 어떤 운동이나 작업을 수행할 능력이 있는지 의심스러우면 시도해서는 안 됩니다.
낙하산 실패
낙하산 고장은 공중에서 발생할 수 있는 가장 어려운 상황 중 하나입니다. 낙하산 고장은 낙하산이 정상적인 하강 속도를 제공하지 않거나 캐노피 제어력을 상실한 상황으로 정의할 수 있습니다.
낙하산 고장은 다음으로 인해 발생할 수 있습니다.
스타일이 좋지 않습니다.
열 때 신체 위치가 잘못되었습니다.
장비 고장.
실패는 자주 발생하지 않습니다. 낙하산은 현재 생산되고 있습니다 양질. 그러나 그것들도 완벽하지는 않습니다.
주 낙하산의 고장은 완전할 수도 있고 부분적일 수도 있습니다. 낙하산이 팩에서 전혀 떨어지지 않으면 완전한 실패가 발생합니다. 부분적인 실패로 인해 캐노피가 팩에서 나오지만 뭔가 문제가 있습니다.
안전 예방 조치는 낙하산 고장 가능성을 제공하므로 학생들에게 최소 1000m의 배치 고도를 규정하고 전문 스카이다이버의 경우 최소 배치 고도는 최소 800m입니다.
또한 모든 스포츠 점프를 수행할 때는 두 번째(예비) 낙하산을 의무적으로 착용해야 합니다. 운동선수는 그 사용법에 대해 잘 훈련받아야 합니다. 또한 예비 낙하산을 사용할 때에는 시간과 거리에 주의해야 한다.
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1000m 고도에서 비행기에서 내릴 때 낙하산 병사의 초기 수직 속도는 0m/s이고 자유 낙하 속도에 도달할 때까지 가속됩니다. 낙하산 없이 추락한다면 지상까지의 전체 이동 시간은 22초도 채 걸리지 않습니다.
낙하산 없이 비행하는 데는 시간이 거의 걸리지 않습니다. 예비 낙하산을 제때 전개할 시간이 없으면 지상에 추락할 수 있습니다. 부분적으로 실패한 낙하산은 약간의 감속을 제공하고 시간이 약간 늘어납니다. 그러나 지상 500m 이상의 고도에서는 가능한 한 빨리 예비 낙하산을 열어야합니다.
주 낙하산이 열리는 데는 3~4초가 채 걸리지 않으며, 예비 낙하산의 경우에는 그보다 더 짧은 시간이 걸립니다. 이 4초 동안 선수는 약 180km/h의 자유 낙하 속도로 250m를 비행합니다.
선수가 항공기에서 분리된 후 위쪽으로 이동하는 경우, 선수는 다음과 같은 조치를 취할 준비가 되어 있어야 합니다. 완전한 거절낙하산
완전한 낙하산 고장이 가장 안전합니다. 이에 대한 대응은 일반적으로 특별한 어려움을 초래하지 않기 때문입니다. 예비 낙하산이 열리는 것을 방해할 수 있는 오버헤드는 없습니다. 그러나 완전한 실패로 인해 낙하산 병사는 대응할 시간이 가장 짧습니다. 반지를 잃어버렸을 때, 그것을 찾는 데 시간을 낭비할 필요가 없습니다. 주 낙하산을 푸는 데 시간을 낭비해서는 안 됩니다. 주 낙하산의 라이저는 예비 낙하산이 팽창하는 것을 방지할 수 있습니다. 의심스러운 경우 예비 낙하산 링을 당겨야 합니다.
부분적으로 고장이 나면 낙하산이 제대로 작동하지 않습니다. 공기가 채워지지 않을 수도 있고 리본이나 깃발 모양일 수도 있습니다. 그러한 낙하산은 운동선수의 추락 속도를 거의 늦추지 못합니다.
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자유낙하 비행은 스카이다이버 자신에게는 영원처럼 보일지라도 오래 지속되지 않습니다.
낙하산은 충전량이 부족하여 강하게 회전하기 시작하여 선수가 겹쳐지거나 매달릴 수도 있습니다. 마지막으로, 가장 바깥쪽 노즐이 붕괴되어 정상적인 착륙을 위한 충분한 수직 속도를 제공할 수 있습니다.
부분적인 낙하산 고장으로 인한 이러한 모든 문제는 심각한 문제와 비극적인 결과를 초래할 수 있습니다. 시간 내에 이를 감지하기 위해 스카이다이버는 비행, 방향 및 움직임(안정 또는 회전)을 주의 깊게 모니터링해야 합니다. 원칙적으로 배치 중 선수의 잘못된 신체 위치로 인해 부분적인 실패가 발생합니다.
부분적인 실패는 스카이다이빙에서 매우 흔한 일입니다. 외부 노즐의 붕괴, 라인의 뒤틀림, 슬라이더의 불완전한 하강 등의 경우는 너무 사소한 것이므로 대부분의 강사는 이를 실패로 분류하지도 않습니다... 그러나 또한 대처할 수 있는 능력이 필요합니다. 이러한 어려움으로.
완전히 전개된 캐노피는 직사각형 모양이며 제어 라인을 놓으면 직선으로 날아갑니다. 제어 라인을 조이면 안정적이고 올바르게 회전합니다.
심각한 부분 오류가 있는 경우 이를 수정하는 데 시간을 낭비해서는 안 됩니다.
호
시스템 유지 관리 불량, 캐노피와 백팩 또는 카메라의 비호환성 확인 실패로 인해 아크가 발생할 수 있습니다. 또한 파일럿 슈트를 풀기 전에 배낭에서 돔이 있는 카메라의 자유 출구를 여는 루프나 그로밋에서 나온 핀이 원인일 수 있습니다.
아크는 스카이다이버가 파일럿 슈트를 해제하는 동안 공중제비를 할 때도 발생합니다. 결과적으로 운동선수의 팔이나 다리를 감싸기 시작합니다.
조종사 낙하산이 제대로 풀리지 않으면 그늘진 구역으로 돌아가 낙하산병 뒤에 매달려 있을 뿐입니다. 뭔가에 걸려서 예상대로 채워지지 않을 수도 있습니다. 잘못된 릴리스로 인해 파일럿 슈트가 선수의 손에 걸릴 수 있습니다.
아크가 발생하는 경우 소프트 파일럿 슈트를 사용할 때는 즉시 흐름 속으로 던져야 합니다. 이것이 불가능할 경우, 가능한 한 빨리 분리하고 예비 낙하산을 펼쳐야 합니다. 이 경우, 라인의 장력으로 인해 라이저가 팩에서 멀어지게 되어 전체 호 대신 팽창하는 예비 낙하산의 경로에서 선수 뒤로 단 하나의 "쓰레기" 라인만 늘어납니다.
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호의 위험은 팽창 중에 풀린 예비 낙하산이 주 낙하산 라인의 루프에 쉽게 걸릴 수 있다는 것입니다.
강한 회전
이 경우에는 즉시 예비 낙하산을 분리하여 삽입해야 합니다. 선수의 키가 아직 많이 남아 있고, 꼬인 선에서 회전이 나오지 않는 경우 제어선을 2초 동안 아래로 급격하게 당겨 회전을 중지해 볼 수 있습니다. 그 후에는 릴리스할 수 있습니다.
겹치다
배치 중에 제어 라인이 풀리면 겹침이 발생하여 캐노피의 한쪽이 자체적으로 감길 수 있습니다. 또한 생활 방식에 오류가 있을 수도 있습니다.
스카이다이버의 높이가 충분히 높으면 라이저를 사용하여 바깥쪽 라인으로 낙하산을 당길 수 있습니다. 그러면 다른 줄이 캐노피에서 미끄러져 나올 수 있습니다.
그러나 낙하산이 정상적인 높이에서 열리면 주 캐노피로 그러한 행동을 할 시간이 없다는 점을 명심해야합니다. 즉시 예비 낙하산을 풀고 열어야 합니다.
예비 낙하산의 캐노피가 겹치는 경우 캐노피를 사용한 기동만이 구원을 위한 유일한 기회입니다.
돔의 눈물과 상처
날개 캐노피에서는 이런 일이 거의 발생하지 않으며 대부분의 경우 낙하산을 계속 사용할 수 있습니다. 캐노피 표면이 앞쪽에서 뒤쪽 가장자리까지 완전히 찢어지더라도 스카이다이버는 이를 제어할 수 있습니다. 내부 중단이 보이지 않는 경우도 있습니다.
돔에 파열이나 절단이 있는 경우, 얼마나 제어 가능한지 확인해야 합니다. 이것은 제어 라인을 사용하여 수행되며 자신의 어깨보다 낮게 끌어 당깁니다. 점검 결과 발생한 문제가 매우 심각한 것으로 나타나면 즉시 주 낙하산을 분리하고 예비 낙하산을 전개해야 합니다.
캐노피를 제어할 수 있는 경우 착륙장에 접근할 때 매우 천천히 조심스럽게 부드럽게 회전하기만 하면 됩니다.
"우는 소리"
이것은 낙하산의 느린 "다공성" 개방에 붙여진 이름입니다. 사실 캐노피 직물의 구멍은 수백 번 점프한 후에 조금 더 커집니다. 직물의 투과성이 높아지고 돔이 "윙윙거리는" 것처럼 보입니다.
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때때로 파일럿 슈트를 교체하면 징징거리는 현상이 제거될 수 있습니다.
링을 빼낸 후 낙하산 병사는 캐노피가 열리는 것을 관찰해야 합니다. 그는 천천히 열리는 캐노피의 “징징거리는 소리”와 결코 열리지 않는 깃발을 구별해야 합니다.
캐노피가 윙윙거리는 경향이 있는 경우 낙하산 코의 위치를 다르게 설정할 수 있습니다. 단, 이 경우에는 반드시 강사와 상담 후 진행하시기 바랍니다. 낙하산 제조업체 담당자에게 연락하여 재배치를 주선할 수도 있습니다. 초기 위치제어용 끈은 5cm 더 높습니다. 이 수정을 통해 캐노피의 꼬리가 코보다 높게 배치되어 캐노피의 코를 채우기 위한 추가 압력이 제공됩니다.
슬라이더가 캐노피 가장자리에 끼었습니다.
슬라이더가 가장자리에 매달려 있는 원인은 슬링이나 링에 걸리기 때문일 수 있습니다. 슬라이더 링은 시간이 지남에 따라 거칠어지기 때문에 선과 자유 끝을 연결하는 요소에 지속적으로 달라붙습니다. 이와 관련하여 이러한 요소를 플라스틱 튜브로 제거해야 합니다. 슬라이더 링 자체의 거칠기와 불규칙성을 지속적으로 점검해야 합니다.
슬라이더를 가장자리에 걸면 선수의 올바른 위치에서도 높은 수직 속도가 가능합니다. 그것을 제거하는 것은 거의 불가능하며 이런 식으로 상황을 바로 잡는 것은 매우 어렵습니다. 비행 시간이 엄청나게 짧기 때문에 이 문제를 해결하는 데 낭비할 가치가 없습니다. 즉시 예비 낙하산을 분리하고 펼쳐야 합니다.
슬라이더가 줄 중앙에 멈췄습니다.
슬라이더가 라인 중앙에 걸릴 수 있으며, 반쯤 열린 캐노피는 약간의 제동을 제공하지만 정상적인 착륙에는 충분하지 않습니다. 이런 일이 발생하면 낙하산 병사가 사용할 수 있는 고도와 시간을 결정해야 합니다. 높은 고도(분리 결정 표시 이상)에 있는 경우 제어 라인을 풀고 허벅지 중앙으로 끌어당긴 후 2초 동안 유지해야 합니다. 이렇게 하면 캐노피가 무너지고 가장자리가 약간 함께 움직여 선 그룹 사이의 장력이 줄어듭니다. 필요한 경우 제어 라인으로 캐노피를 펌핑하여 이 작업을 반복할 수 있습니다.
슬라이더가 라이저에 대한 라인 연결부 아래 20-25cm 아래로 내려오면 제어 라인에 더 높게 걸릴 수 있습니다. 그런 다음 제어선을 끝까지 풀어서 캐노피 방향의 안정성을 확인해야 합니다.
선수가 낙하산을 완전히 제어할 수 없고 이미 결정 고도에 접근하고 있는 경우 주 낙하산을 분리하고 예비 낙하산을 전개해야 합니다.
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슬라이더가 선 아래로 중간쯤 이동하고 멈춘다면 캐노피에 변화가 있었다는 의미입니다.
착륙 후 스카이다이버는 양쪽 선의 길이를 측정한 후 비교해야 합니다. 또한 슬라이더 링에 손상이나 긁힌 부분이 있는지 확인해야 합니다. 결함을 발견한 후에는 검사를 위해 강사나 제조업체 담당자에게 캐노피를 전달해야 합니다.
슬링 브레이크
줄이 끊어지면 캐노피가 직선에서 약간 벗어날 수 있습니다. 캐노피의 동작은 회전 반대편의 제어 라인을 사용하여 조정할 수 있습니다.
때로는 줄 바꿈으로 인해 슬라이더가 멈출 수 있습니다. 이 경우 캐노피의 제어 가능성을 점검해야 합니다. 캐노피 내부 손상이 있는 경우 제어성 테스트에서 부정적이거나 예상치 못한 결과가 나타납니다. 완전히 제어할 수 없는 캐노피를 풀고 예비 낙하산을 펼쳐야 합니다.
트위스트 슬링
배낭 출구에 돔이 있는 카메라는 여러 번 회전할 수 있습니다. 이 경우 라이저는 낙하산 병사의 머리 위로 비틀어져 무슨 일이 일어났는지 알아보기 위해 올려다볼 수도 없습니다. 카메라가 나갈 때 선수가 비틀거나 휘두르거나 던지기 시작한다는 사실을 통해 선의 비틀림을 확인할 수 있습니다.
일반적으로 선의 비틀림은 자유 낙하가 아닌 강제 개방으로 점프하는 동안 발생합니다.
이 경우 캐노피가 직선으로 날아간다면 선이 꼬이는 높이와 방향을 파악해야 합니다. 그런 다음 머리 뒤에 있는 선의 자유 끝 부분에 도달하고 당겨서 풀기 속도를 높여야 합니다.
날개형 낙하산에 줄 꼬임이 발생하면 꼬임을 제거할 때까지 제어줄을 풀 수 없으며 최대 30초가 소요될 수 있습니다.
때까지 제어선의 클립을 풀지 마십시오. 완전한 구원비틀림에서. 선의 자유단이 분리되면 캐노피를 다시 확인해야 합니다.
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경미한 낙하산 고장은 일반적으로 별 문제가 되지 않으며 다른 문제로 인해 더 심각해지거나 복잡해지지 않는 한 쉽게 고칠 수 있습니다.
회전 캐노피를 사용한 하강 속도는 정상 위치보다 훨씬 높습니다. 따라서 스카이다이버가 고도 600m까지 비틀림을 제거하지 못하면 메인 캐노피를 풀고 예비 캐노피에 착지해야 합니다.
제어선 체크 해제
일반적으로 낙하산은 전개 직후 캐노피의 속도 증가가 멈추도록 보관됩니다. 배포 중에 제어 라인 중 하나가 취소될 수 있습니다. 이 경우 처음 몇 초 안에 상황이 해결되면 돔이 빠르게 회전하기 시작하여 가장 바깥쪽 노즐이 빠르게 회전하거나 붕괴될 수 있습니다.
줄의 꼬임이 없으면 컨트롤 라인을 양쪽으로 잡고 허리쪽으로 끌어당겨야 합니다. 한 번에 2개의 슬링을 가져가야 합니다. 라인을 집어 넣으면 두 번째 제어 라인이 풀리고 캐노피 속도가 느려지며 회전이 중지되고 선수가 라인의 휴식 여부를 확인할 수 있습니다.
하나의 제어선을 풀면 선이 꼬이는 것과 관련된 경우 제어선을 당기는 것이 효과적이지 않습니다. 이 경우 높이를 모니터링하고 시간이 허락한다면 선의 비틀림을 제거하십시오. 이 후에도 두 번째 제어 라인이 여전히 잠겨 있으면 이를 풀고 해제할 수 있습니다.
제어선 끊김
제어선 중 하나가 부러지거나 손이 닿지 않는 곳에 매달려 있을 수 있습니다. 이 경우 두 번째 라인을 풀고 후면 라이저를 사용하여 캐노피를 제어하십시오.
라이저를 당기는 것은 그리 쉽지 않지만 낙하산을 제어하는 데 사용할 수 있습니다. 낙하산 병사가 라이저를 사용하여 캐노피를 직선으로 향하게 할 수 없는 경우 주 낙하산을 분리하고 예비 낙하산을 배치해야 합니다.
파선이 슬라이더에 걸려서 걸릴 수 있습니다. 이 경우 돔을 펌핑하고 슬라이더를 아래로 당기면 더 많은 회전이 발생하므로 시도해서는 안됩니다.
자유 끝은 약 3m 높이에 심기 위해 당겨집니다.
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어떤 경우에도 한 줄과 반대쪽 라이저를 사용하여 캐노피를 작동하려고 시도해서는 안 됩니다. 이로 인해 불완전한 회전이 발생하여 착륙 중 위험한 낮은 회전이 발생할 수 있습니다.
제어선이 풀리지 않음
이 상황은 제어선 브레이크와 유사합니다. 이 경우에만 한 줄은 취소할 수 있고 다른 줄은 취소할 수 없습니다.
스카이다이버가 제어 라인을 하나도 놓을 수 없다면 착륙하기 전에 후방 라이저를 제어해야 합니다. 하나의 제어 라인이 느슨해지면 캐노피가 직선으로 날아갈 수 있는 위치로 수축되어야 합니다. 이 라인이나 라이저를 사용하여 추가 제어를 수행할 수 있습니다.
시간이 충분하다면 풀리지 않은 제어선의 자유단을 아래로 당겨서 풀어봐도 됩니다. 이 경우 착륙 상황이 발생하지 않도록 높이를 주의 깊게 모니터링해야 하며, 이 위치에서는 위험할 수 있습니다.
돔 외부 부분의 붕괴
이는 돔 외부의 압력이 노즐 내부의 압력보다 높을 때 발생합니다. 이런 상황은 꽤 자주 발생합니다. 이는 배치 후 돔이 채워질 때 발생하지만 급격한 방향 전환이나 난류에 들어갈 때도 발생합니다.
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난기류는 덥고 바람이 없는 날이나 천둥번개가 치는 날씨에 자주 발생합니다. 바람이 많이 부는 날에는 나무나 건물의 바람이 불어오는 쪽에서 나타납니다.
대형 캐노피를 타고 하강하는 경량 스카이다이버들은 종종 이 문제에 직면합니다. 낙하산의 바깥쪽 부분이 접히는 것을 방지하려면 제어선을 1/4에서 1/2 이동 위치에 유지해야 합니다. 이 자세에서는 접힌 바깥쪽 부분을 다시 채우고 조절선을 허리 또는 약간 아래로 끌어당겨 채워질 때까지 몇 초간 이 위치를 유지한 다음 천천히 풀어야 합니다. 필요한 경우 기동을 반복할 수 있습니다.
바깥쪽 부분이 조금 붙어 있으면 크게 나쁘지는 않습니다. 가장 중요한 것은 돔이 회전하지 않는다는 것입니다. 그러면 그렇게 착륙할 수 있습니다. 섹션이 60m 미만의 높이에서 끈적해지면 채워야 합니다. 이러한 상황에서는 제어 라인을 반쯤 접어서 캐노피를 안정시켜야 합니다. 섹션은 착륙하기 전에 다시 채워질 가능성이 높습니다.
결합된 실패
위에서 설명한 낙하산 고장이 여러 번 발생하는 경우 먼저 캐노피를 제어할 수 있도록 줄의 꼬임을 제거해야 합니다.
두 돔 모두 개방
주 낙하산과 예비 낙하산이 모두 열리면 상황이 발생할 수 있습니다. 이는 다음과 같은 이유로 발생할 수 있습니다.
예비 낙하산의 안전 장치는 300m에 도달하면 캐노피를 풀어줍니다.
스카이다이버는 메인 슈트를 해제하지 않은 채 파일럿 슈트의 그림자에 너무 빨리 반응했습니다.
캐노피가 분리되었을 때 주 낙하산의 자유로운 끝 부분이 배낭에서 멀어지지 않았습니다.
제대로 작동하지 않는 경우 주 낙하산 분리
두 개의 돔이 동시에 열리지 않으면 일반적으로 서로 맞지 않습니다. 그러나 낙하산 병사는 매우 위험하고 세심한 주의가 필요한 상황에 대비해야 합니다.
선수는 전개된 두 낙하산의 상태와 위치를 매우 빠르게 확인해야 합니다. 그런 다음 그는 결정을 내려야 합니다. 이 경우 낙하산 병사는 다음 사항을 고려해야 합니다.
2개의 낙하산이 나란히 비행하면 더 큰 낙하산을 조종하면서 천천히 착륙할 수 있습니다. 점퍼를 지지하는 원단의 이중 면적으로 인해 제동이 효과적이므로 다른 작업을 수행할 필요가 없습니다. 낙하산 중 하나의 가속 또는 감속은 다음을 생성할 수 있습니다. 위험한 상황, 특히 땅바닥까지 낮음;
2개의 낙하산이 지면을 향해 다른 낙하산과 평행하게 비행할 때 주 낙하산을 분리할 수 있습니다.
캐노피가 같은 방향으로 차례로 날아갈 때 앞쪽 캐노피를 조심스럽게 제어할 수 있습니다(일반적으로 주 낙하산입니다). 이 경우 후방 낙하산의 제어 라인을 풀 필요가 없으며 착륙 중에 "쿠션"을 만들 필요가 없습니다.
예비 낙하산실이 배낭에서 나왔지만 낙하산 자체가 아직 거기에 없거나 완전히 채워지지 않은 경우 예비 낙하산을 발로 잡고 다리 사이에 꽉 쥐어보십시오. 이 조작은 메인 캐노피의 움직임과 조심스럽게 결합되어야 합니다.
대형 링 및 예비 낙하산 링
이전 팩에는 주 낙하산을 해제하는 데 사용되는 3개의 링 시스템에 큰 원형 링이 있습니다. 주 낙하산이 분리되면 이 링은 배낭에 남아 있습니다. 그것은 하네스 위로 떨어져서 예비 낙하산 링 옆에 도달할 수 있습니다. 두 반지는 크기가 거의 같고 반짝입니다. 또한 예비 낙하산 링이 원래 위치에서 약간 움직일 수 있습니다. 결과적으로 낙하산병은 이러한 고리를 혼동하여 분리한 후 잘못된 고리를 꺼낼 수 있습니다. 이는 비극적인 결과를 초래할 수 있습니다.
사고를 예방하려면 사용된 낙하산 시스템에 예비 낙하산 링과 혼동될 수 있는 요소가 포함되어 있지 않은지 확인해야 합니다. 오래된 배낭을 들고 점프하는 사람들은 이 문제를 인식해야 합니다.
중요한 상황에서의 조치
장비를 새 장비로 교체할 때, 선수는 위에서 설명한 상황을 극복하기 위한 조치를 수행할 수 있을 만큼 충분히 오랫동안 훈련을 받았는지 확인해야 합니다. 임무를 변경할 때도 마찬가지입니다. 공중에서 새로운 일을 하기로 결정하기 전에, 스카이다이버가 자동으로 모든 동작을 올바르게 수행할 때까지 매달린 백팩에서 연습해야 합니다.
상황에서 벗어나기 위한 각 조치는 다음과 같은 정도로 연습되어야 합니다. 중요한 순간낙하산 병사는 자신이 무엇을 어떻게 해야 할지 생각하는 데 시간을 낭비하지 않고 즉각적으로 반응할 수 있었습니다. 이러한 경우 조치는 자동으로 신속하게 이루어져야 합니다.
분리 훈련
스카이다이버가 낙하산 투하를 미리 주의 깊게 연습하여 필요한 경우 정확하고 자신감 있고 신속하게 행동할 수 있도록 하는 것은 매우 중요합니다. 공중에서는 시간이 매우 소중합니다.
스카이다이버는 자신의 행동이 자동으로 이루어질 때까지 훈련해야 합니다. 비행기를 탈 때 그는 다음 사항을 절대적으로 확신해야 합니다. 실제 상황얼지 않고 모든 것을 올바르게 수행합니다.
…
언커플링 훈련은 다음에서 수행됩니다. 완충 장치교실에서. 직접 만들 수 있습니다. 이렇게 하려면, 낡고 느슨한 부분을 고리나 천장의 들보에 걸어 배낭에 부착하기만 하면 됩니다.
예비 낙하산 전개와 분리 훈련은 재포장 중에 수행할 수 있습니다. 이 운동은 지구상에서 시간을 보낼 가치가 있습니다. 조용한 환경에서 강사의 감독 하에 장비를 사용하는 것은 상당히 안전합니다.
낙하산 충돌
낙하산 병사들이 제 시간에 서로를 알아차리면 충돌을 피할 수 있습니다. 이렇게하려면 오른쪽이나 왼쪽으로 회전을 사용하고 오른쪽을 선택하는 것이 좋습니다. 우회전은 모든 형태의 탐색에서 보편적입니다.
충돌을 피할 수 없는 경우 위에 있는 선수는 "스타" 운동처럼 팔과 다리를 벌려 충돌이 신체의 최대 영역에 떨어지도록 해야 합니다.
이 경우 선수가 충돌하는 낙하산 라인에서 밀어낼 수 있습니다. 그러다가 부상을 입을 수도 있지만, 다른 스카이다이버와 충돌하거나 다른 사람의 낙하산에 엉키는 것보다는 덜 위험하다.
운동선수가 다른 사람의 낙하산에 얽히게 되면 아래의 낙하산에 우선권이 주어집니다. 이런 상황에서 공동행동에 합의하기 위해서는 서로 소통하는 것이 필요하다. 결정된 모든 일은 안전한 수준에서 이루어져야 합니다.
…
스카이다이버가 안전 방출 고도(300m) 아래에서 다른 사람의 캐노피에 얽히게 되면 그가 할 수 있는 일은 제어 라인을 반쯤 접고 매우 어려운 착륙을 준비하는 것뿐입니다.
대부분의 경우 이러한 충돌은 많은 수의 사람들이 동시에 작은 지역에 들어가려고 할 때 착륙 중에 발생합니다. 이러한 상황을 방지하려면 기동 시 주의를 기울이고 덜 혼잡한 착륙 지점을 선택해야 합니다.
절차의 우선순위
낙하산에는 자신의 안전을 위해 알고 적용해야 할 7가지 우선순위가 있습니다.
낙하산 개방;
낙하산은 운동선수가 안정적인지 여부에 관계없이 주어진 높이에서 열립니다. 이 순간아니면 아니;
낙하산을 안정된 위치에서 열면 더 쉽게 열 수 있습니다.
캐노피를 점검하여 작동 가능하고 제어 가능한지 확인합니다.
주 낙하산의 성능과 제어 가능성이 의심되는 경우 전체 절차에 따라 예비 낙하산을 시운전합니다.
보다 편리한 위치를 찾기보다 개방된 공간에 착륙하는 것은 시간이 걸리고 착륙을 더욱 위험하게 만듭니다.
안전한 착지(이 경우에는 다리를 모으고 발이 지면과 평행을 유지하는 경착륙에 대비해야 합니다).
이 파일이 생성되었습니다.BookDesigner 프로그램으로[이메일 보호됨] 16.04.2010
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풍선 연주자 또는 종종 호출되는 풍선 연주자 (영어 풍선-풍선에서 유래)는 불안한 사람들입니다. 그들은 많은 것을 발명했습니다. 다양한 이벤트풍선으로. 축제와 대회가 주요 행사입니다. 풍선 축제는 전 세계에서 개최되며 최대 수백 개의 풍선을 끌어들입니다. 가장 큰 항공 축제는 Albu Kirk(뉴멕시코)에서 열리는 미국 축제와 메츠에서 열리는 프랑스 축제입니다. 축제와 달리 성인을 위한 더욱 진지한 게임입니다. FAI(Fédération Aéronautique Internationale)는 열기구 대회에 대한 표준 규칙을 승인했습니다. 풍선 경쟁몇 가지 연습으로 구성되며, 그 핵심은 풍선을 가능한 한 정확하게 특정 지점으로 가져오거나 비행 시간 또는 거리 간격을 최적화하는 것입니다. |
결과를 기록하기 위해 조종사는 끝에 가벼운 모래 주머니가 달린 1.5m 길이의 가벼운 천 리본 인 마커를 떨어 뜨립니다. 각 조종사에게는 심판관, 즉 항공 용어로 관찰자가 배정되어 모든 위반 사항을 기록하고 달성된 결과, 공모의 유혹을 피하기 위해 각 비행마다 새로운 관찰자가 조종사에게 할당됩니다.
많은 스포츠와 달리 항공 분야의 심사는 주최측, 후원자, 조종사 또는 연맹의 영향으로부터 완전히 독립적입니다. 이는 심사를 제공하는 사람들의 복잡한 계층 구조를 통해 달성됩니다. 말했듯이, 관찰자는 조종사와 직접 소통하고 관찰합니다. 일반적으로 각 비행에서 조종사는 새로운 관찰자를 상대합니다.
관찰자는 반드시 풍선을 조종할 수 있어야 하는 것은 아니며, 규칙에 대한 완벽한 지식과 지형을 탐색할 수 있는 능력이 필요합니다. 관찰자는 판단의 첫 번째 수준이고, 두 번째 수준에는 소위 디브리퍼(debriefer)가 있습니다. 보고자의 임무는 관찰자로부터 조종사의 비행에 대한 보고를 받고 비행 결과를 명확히 하며 벌금을 부과하는 것입니다. 사법 계층의 세 번째 수준에는 조종사의 불만 사항을 고려하고 결정을 내리는 스포츠 디렉터가 있습니다. 슈프림 바디심사 기능은 주최자나 후원자와 관련되지 않은 사람들로 구성된 배심원입니다. 조종사 불만 사항에 대한 배심원의 결정은 최종 결정입니다. 일반적으로 심사위원 수는 조종사 수의 1.5배 정도입니다.
위에서 언급했듯이 대회의 목표 중 하나는 조종사가 풍선을 주어진 목표에 가져오고 마커로 타격하는 능력을 테스트하는 것입니다. 일반적으로 도로 교차로가 목표로 사용되며 이러한 개체는 현실과 지도의 이미지 사이에 명확한 일치를 갖습니다. 때로는 안전상의 이유로 표적이 교차로 근처에 배치될 수 있습니다(약 10x10m 크기의 밝은 천으로 만든 십자가) 표적(교차로) 옆에 표적이 있는 경우 조종사는 표적을 사용해야 합니다.
각 비행 전에 조종사는 다음을 받습니다. 스포츠 디렉터작업. 이러한 작업이 무엇인지, 스포츠 디렉터가 조종사에게 어떤 순서로 제안할지 미리 아는 사람은 없습니다. 다음은 FAI가 대회에서 사용하도록 권장하는 일반적인 작업입니다.
- 조종사 선언 목표 / PDG
- 심판이 골을 선언 / JDG
- 머뭇거림의 왈츠 / HW
- 도착(비행/FIN)
- 비행 계속 (Fly on / FORI)
- 토끼와 사냥개 / HAH/FOX
- 선박 침몰(Watership Down / WSD)
- 고든 베넷 기념관 / GBM
- 계산된 접근 작업 속도(CRAT)
- 지역으로의 경주(RA)
- 엘보(엘보/ELB)
- 육상 주행 / LR
- 최소거리 / 미니
- 최단 비행(STF)
- 최소 거리 더블 드롭 / MNDD
- 최대 거리 / MAX
- 최대 거리 이중 드롭(MDDD)
열기구 기록
스포츠 카테고리 요구 사항 -항공 스포츠
대회 이력
현재 16개 클래스의 스포츠 항공 분야를 통합하고 있는 국제 항공 연맹(FAI)은 창립 초기부터 매년 대규모 국제 가스 대회를 조직하고 있습니다. 항공학. 처음으로 이 대회는 1906년 프랑스 파리에서 열렸습니다. 이 대회의 상금은 다른 스포츠의 상금에 자금을 제공한 James Gordon Bennett에 의해 제정되었습니다. Gordon Bennett Aeronautics Prize Charter는 미국 항공 연합(National Aeronautics Union) 1위를 위한 오늘의 챌린지 상을 제정했습니다.
상금은 12,500프랑 상당의 예술 작품이었으며 해당 노동조합이 세 번의 대회에서 우승하고 5년 동안 기록이 깨지지 않은 경우에만 전국 노동조합의 재산으로 남을 수 있었습니다. 이 상 외에도 또 다른 상이 제정되었습니다. 국가 항공 조합이나 클럽에서 1위를 차지한 조종사는 현금 12,500프랑을 받을 수 있습니다.
Gordon-Benne Prize 대회의 개최국은 전년도에 상을 수상한 국가였습니다. 대회 주최자의 재량에 따라 거리, 의도된(또는 지금 말했듯이 선언된) 목표 달성 및 시간의 세 가지 유형의 비행이 준비되었습니다. 모든 유형의 작업은 현대 스포츠 열 항공학에도 사용되며 거리와 시간을 초과하여 비행하는 경우에만 비행 영역이 제한되어 결과가 계산됩니다. 일반적으로 이 영역은 20~40km를 초과하지 않습니다.
국제 항공 대회는 제1차 세계대전과 제2차 세계대전으로 인해 중단되었습니다. 비록 여러 나라에서 별도의 비행이 이루어졌다가 1973년에야 15개국에서 33개의 열기구가 미국 앨버커키에서 이륙하면서 재개되었습니다.
러시아에서는 10월 대혁명과 남북전쟁으로 인해 중단되었던 스포츠 비행이 1920년에 부활했습니다. 당시 발행된 Aero 잡지에 따르면 1920년 6월 27일 자유 러시아에서 최초의 자유 비행이 이루어졌으며 모스크바 붉은 광장 중심에서 가스 풍선이 이륙했습니다. 1950년까지 FAI는 국내 열기구 연주자들이 세운 26개의 세계 기록을 등록했습니다.
낙하산은 아마도 가장 익스트림 스포츠 중 하나일 것입니다. 지상에서 하늘로 솟아오르는 낙하산 병사를 관찰하고 종종 구름 위로 지나가는 비행 사진을 보는 것은 일반 시청자의 숨을 멎게 할 것입니다! 그러나 이 스포츠의 팬들은 고유한 위험(점프 높이, 비행 시간 및 기타 매개변수)뿐만 아니라 공중에 떠 있는 "호버링"의 아름다움과 놀라운 능력으로 우리를 사로잡습니다. 곡예 공연그리고 그들이 하늘 높이에서 수행하는 인물.
다른 스포츠와 마찬가지로 낙하산 곡예에도 고유한 규칙과 요구 사항이 있습니다. 우리의 선택은 낙하산 병의 멋진 공연 사진을 보면서 그들을 더 잘 알 수 있도록 도와줄 것입니다.
(총 19장)
1. 캐노피 곡예는 팀이 열린 낙하산 캐노피에서 다양한 피규어를 만들기 위해 경쟁하는 낙하산 스포츠입니다.
2. 이것이 바로 모든 주요 작업이 수행되는 다른 유형의 낙하산과 크게 다른 이유입니다. 최종 결과정밀 착륙을 위한 점프를 제외하고 낙하산이 펼쳐지기 전에 진행됩니다.
3. 공식 경기의 팀은 원칙적으로 4~8명의 곡예사로 구성됩니다.
4. 이내 아마추어 대회팀 규모가 훨씬 커졌습니다.
6. 그룹 곡예는 비행하면서 몸을 만드는 것이 주요 목표인 스포츠입니다. 최대 금액 다른 수치여러 낙하산 병으로 구성된 팀. 팀은 일반적으로 2명, 4명, 8명, 16명의 선수로 구성됩니다.
7. 그룹 곡예 - 가장 대량 출현낙하산.
8. 2011년 8월, Aerograd Kolomna 영공에서 그룹 곡예 대회인 "Russian Record 2011"이 열렸습니다. 이 기간 동안 우리 낙하산 병사들은 러시아와 유럽 기록을 세웠습니다. 단일 편대는 201명의 선수로 구성되었습니다!
11. 대형 대형 그룹 곡예의 세계 기록은 현재 400명입니다. 2006년 태국에서 공연된 작품입니다. 스카이다이버들이 형상을 이루고 그 안에 4.25초 동안 머물 수 있었습니다!
14. 단체 곡예의 인물은 매우 복잡할 뿐만 아니라 매우 창의적이고 재미있습니다.
15. 프리스타일은 낙하산의 종류 중 하나입니다. 자유 낙하하는 동안 낙하산 병사는 다양한 자세로 복잡하게 조정된 움직임, 임의의 평면과 축 회전을 수행합니다. 각 동작은 다가오는 공기 흐름의 지원을 통해서만 수행되며, 이는 실제로 공중 발레를 대표하는 즉흥성과 자기 표현을 위한 운동선수에게 넓은 기회를 열어줍니다.
16. 원칙적으로 목표는 미학과 움직임의 아름다움이므로 이러한 점프에는 종종 비디오 촬영이 수반됩니다.
17. 자유형 대회는 난이도에 따라 등급이 매겨집니다. 곡예 요소그리고 하늘을 나는 낙하산병을 촬영하는 카메라맨의 솜씨. 여러 사람이 동시에 점프에 참여할 수 있습니다.
18. 많은 스카이다이버들이 자유형에 참여할 수 있지만, 러시아에서는 자유형에 대한 정보가 부족하기 때문에 이 스포츠는 아직 그다지 인기가 없습니다.
19. 러시아 스카이다이버들의 멋진 점프에 대한 영감과 용기, 좋은 바람을 기원합니다!
낙하산- 이는 심각한 문제로, 아래 나열된 모든 종목은 진지한 준비가 필요합니다. 하지만 먼저 각각이 무엇인지 이해하는 것이 좋습니다.
클래식 낙하산 - 두 가지 연습이 포함되어 있습니다. 첫 번째는 착지 정확도를 위해 점프하는 것입니다. 3cm 크기의 과녁을 맞추는 것이 과제인데, 기존에는 둥근 돔의 경우 과녁이 크고(직경 100m의 원), 편차가 80m로 상당히 좋은 결과가 나왔습니다. 기술이 발전하면서 표적의 크기도 줄어들었습니다. UT-15 슬롯 돔이 등장한 후 표적의 크기는 10cm가 되었고 "글라이딩 쉘" 돔이 발명된 후 표적은 오늘날 존재하는 크기를 갖게 되었습니다. 현재 대회에서 우승하려면 편차가 0cm인 일련의 결과를 보여줘야 합니다. 두 번째 연습은 자유 낙하하는 인물 세트입니다. 경쟁은 시간과의 싸움이다. 이는 상당히 보수적인 스포츠입니다. 수치 세트 자체는 수년 동안 변경되지 않았습니다. 연마된 기술과 결과의 일관성이 필요합니다.
그룹 곡예. 이 훈련은 여러 명의 낙하산병으로 구성된 팀을 통해 최대 수의 다양한 피규어를 만드는 것을 목표로 합니다. 한 팀의 일반적인 스카이다이버 수는 4명과 8명입니다. 또한 16명의 선수로 구성된 팀도 있습니다. 그리고 기네스북에 등재된 기록적인 점프는 296명의 낙하산병 팀에 의해 이루어졌습니다(러시아, Anapa, 1996). 건설의 주요 수치는 일반적으로 사전에 발표되지만 이러한 수치의 이름은 "유리", "별"등의 모양에 대한 아이디어를 제공합니다. 4명으로 구성된 팀은 자유 낙하 중에 약 30개의 피규어를 만들 수 있습니다.
돔 곡예 -시간여기에는 열린 낙하산의 캐노피로 구조물을 만드는 것이 포함됩니다. 이는 낙하산이 열리기 전에 결과에 대한 작업이 발생하는 다른 유형의 낙하산과 근본적으로 다릅니다(정밀 착륙을 위한 점프 제외).
캐노피 곡예를 수행할 때 스카이다이버는 다른 운동선수의 낙하산과 직접 접촉하게 되어 캐노피가 무너지는 경우가 많습니다. 따라서 캐노피 곡예에 참여하는 스카이다이버에게는 특별한 장비가 필요합니다. 돔은 안정적이고 하중이 잘 전달되어야 하며 정확한 속도 제어가 가능해야 합니다.
모든 피규어가 완성되면 낙하산병들이 서로 분리되어 육지로 접근해야 하는 단계가 옵니다. 이것은 운동에서 가장 어렵고 위험한 부분입니다. 캐노피가 서로 걸리면 돔 해제 잠금 장치를 활성화해도 도움이 되지 않을 수 있으며 캐노피가 떨어지지 않습니다. 이러한 상황에서 예비 낙하산을 여는 것은 매우 위험합니다. 이로 인해 캐노피 곡예는 가장 위험한 스카이다이빙 형태 중 하나가 되었습니다.
자유형- 약 10년 전에 등장한 비교적 젊은 유형의 낙하산입니다. 자유낙하를 하며 다양한 모습을 보여주는 선수로 구성되어 있습니다. 여기에서는 낙하산 병사가 수행하는 요소의 아름다움과 복잡성뿐만 아니라 공중에서 운동선수를 촬영하는 항공 조종사의 기술도 평가됩니다.
지상에서 피겨 연습을 하려면 특수 장비가 필요하며 이는 모든 강하 구역에서 사용할 수 없으며 이는 자유형에 대한 충분한 정보 부족과 함께 러시아에서 이 분야의 발전을 방해합니다.
스카이서핑- 자유낙하에서 다양한 모습을 연출하기 위한 스키 점프입니다. 최근 러시아에 등장한 스카이 서핑은 즉시 큰 인기를 얻었습니다.
스키어의 공기역학은 단순한 자유낙하와는 매우 다르기 때문에 스키점프는 거의 다른 스포츠로 간주됩니다. 모든 요소는 자유낙하 상태에서 수행되기 때문에 공중 조작원이 점프를 평가하여 이 조작자가 촬영한 영상을 바탕으로 심사위원들이 점수를 매길 수 있어야 합니다. 따라서 팀은 스키 선수와 스포츠 운영자라는 두 명의 구성원으로 구성됩니다. 점프 카운트 영상의 처음 50초만 녹화됩니다. 인물을 수행하는 기술과 예술성은 물론 작업자의 작업 품질도 평가됩니다.
베이스. 점프. 베이스 점퍼는 자신이 좋아하는 스카이다이빙을 하기 위해 비행기나 기타 비행 장비가 필요하지 않습니다. 그는 일반 엘리베이터를 사용하며 종종 자신의 손과 발, 등반 장비를 사용하여 생활합니다.
기본 운동선수는 건물 옥상, 바람직하게는 더 높은 초고층 빌딩, 일부 TV 타워, 산 또는 절벽 위로 올라가 뛰어내립니다.
이 스포츠를 좋아하는 사람들조차 이 스포츠가 가장 위험한 스포츠 중 하나라고 말합니다. 심지어 익스트림 스포츠 중에서도 가장 위험한 스포츠 중 하나입니다.
러시아에서는 고층 건물과 구조물에서 뛰어내리는 행위가 사소한 폭력행위로 간주되어 형법에 따라 처벌될 수 있습니다. 다시 말하지만, 이러한 유형의 야외 활동을 전문으로 하는 회사는 거의 없습니다.
기타 인기 있는 활동으로는 열기구 타기와 행글라이딩이 있습니다.
행 항공편 풍선, 일반 사람들에게는 우리 지역에서 열리는 다양한 축제에서 볼 수 있습니다. 열기구의 비행 범위는 바람의 강도에 따라 다르며(물론 허리케인에서는 아무도 날지 않습니다) 평균 바람의 강도는 20-30km입니다. 축제에서는 열기구가 최대 1000m 높이까지 올라가며 착륙 위치는 전적으로 기상 조건에 따라 달라집니다.
행글라이딩세계에서 가장 빠르게 성장하는 것 중 하나입니다. 알려진 종스포츠 오늘날 전 세계에는 약 90,000대의 행글라이더가 있으며, 매년 약 천 명의 새로운 델타 조종사가 하늘을 날고 있습니다. 오늘날의 장치는 믿을 수 없을 정도로 안정적이고 내구성이 뛰어나며 이를 사용하는 비행은 제한적일 뿐입니다. 기상 조건그리고 조종사 자신의 경험.
결론
따라서 위의 모든 내용을 요약하면 극한 관광은 매우 흥미롭고 흥미로운 유형의 레크리에이션이며 높은 비용에도 불구하고 사람들이 점점 더 좋아한다는 것이 분명합니다. 가장 흥미로운 점은 러시아 인구의 평균 소득이 높지 않음에도 불구하고 러시아인이 익스트림 스포츠의 가장 큰 팬 중 하나라는 것입니다. 러시아의 익스트림 운동선수들은 많은 국제 대회에 참가하고 있으며, 우리는 종종 가장 강한 선수 중 하나입니다.
극한 관광은 세계와 러시아 모두에서 지속적으로 발전하고 있습니다. 새로운 종과 품종이 항상 나타납니다. 따라서 우주 관광은 비교적 최근에 등장했으며 10~15년 후에는 지금보다 더 접근하기 쉬워질 가능성이 높습니다. 그리고 20~30년 안에 어떤 유형의 극한 관광이 나타날지 상상조차 하기 어렵습니다.
러시아에 비해 동아시아, 유럽, 북미 등 세계 다른 지역의 극한 관광은 매우 강력합니다. 그리고 유럽 주민들 사이에서, 특히 북아메리카익스트림 관광은 가장 인기 있는 레크리에이션 유형입니다. 또한, 세계 각지의 인구 소득이 우리보다 훨씬 높기 때문에 원하는 거의 모든 사람이 그곳에서 익스트림 스포츠를 즐길 수 있습니다.
그러나 러시아의 극한 관광은 잘 발달되지 않았음에도 불구하고 큰 전망을 가지고 있습니다. 결국 기본적으로 모든 문제는 재정 부족과 관련이 있지만 최근 몇 년 동안 주정부는 스포츠 관광 개발을 위해 점점 더 많은 돈을 할당하기 시작했습니다. 그리고 당연히 그렇습니다. 러시아에는 활동적인 레크리에이션을 위한 장소가 엄청나게 많기 때문입니다.
그리고 극한 관광을 위한 가장 유망한 장소는 캄차카, 사할린, 알타이입니다. 결국 여기에서는 자연 자체가 익스트림 스포츠를 위해 만들어졌습니다. 이곳에는 고급 스키장을 많이 건설할 수 있습니다. 등산, 동굴탐험, 산악자전거, 카약, 래프팅을 즐길 수 있는 장소도 많이 있습니다. 이 지역 관광을 본격적으로 개발하면 러시아인뿐만 아니라 카자흐스탄, 중국, 몽골, 한국, 일본 등 인근 국가의 주민들도 이곳에 올 것입니다. 그리고 모든 것이 순조롭게 진행된다면 이 지역은 해외에서 온 관광객들에게도 흥미로울 수 있습니다.
그러나 물론 극한 관광을 위한 가장 유망한 장소는 크라스노다르 영토로 남아 있습니다. 여기에서는 거의 모든 유형의 극한 관광에 참여할 수 있습니다. 그리고 우리가 이 방향으로 우리 지역을 유능하게 개발한다면 관광객들은 훨씬 더 많은 수의 우리 지역을 방문할 것입니다.
나는 가까운 미래에 우리의 엄청난 잠재력이 모두 활용되기를 바랍니다. 그리고 우리나라는 활동적인 레크리에이션을 좋아하는 사람들 사이에서 지구상에서 가장 인기있는 장소 중 하나가 될 것입니다.
이 모든 것에서 극한 관광이 발전할 여지가 있고 그에 따라 점점 더 새로운 관광객을 유치할 여지가 있다는 것이 분명해졌습니다. 익스트림은 스포츠이고, 점점 더 많은 사람들이 스포츠를 하고 싶어한다는 것은 놀라운 일입니다.
