코펜하겐에서 배우기: 더 많은 혁신, 더 적은 라이크라. “카잔의 사이클링 인프라 개발은 대도시의 일반적인 추세보다 다소 뒤떨어져 있습니다.

모스크바 정부 교통부는 서방 전문가 및 설계 연구소 MosgortransNIIproekt와 함께 모스크바의 자전거 네트워크를 개발하고 보행자를 위한 인프라를 개선하기 위한 목표 계획을 개발했습니다. 가까운 장래에 이 문서는 도시 리더십 수준에서 고려될 것입니다.

많은 사람들은 모스크바가 자동차 중심 도시이므로 보행자, 특히 자전거 이용자가 도시 도로에서 상대적으로 작은 역할을 맡는다고 말할 수 있습니다. 거리의 거의 24시간 교통체증은 자연스러운 현상인 것 같습니다. 자전거를 교통 수단으로 이용하는 사람들은 극도의 주의를 기울여야 하며, 걷기를 좋아하는 사람들은 특별한 구역에서만 편안함을 느끼지만 어떻게든 먼저 그곳에 도착해야 합니다. 이 상황은 시장실에 따라 변경될 수 있습니다.

계획에 담긴 아이디어는 단지 단기적인 소망이 아닌 도시를 변화시키기 위한 과학적 기반의 아이디어다. 자전거 네트워크 발전 전략은 빅데이터 활용 등의 연구 결과를 바탕으로 개발됐다. 이 프로젝트의 공동 저자는 세계적으로 유명한 교통 시스템 전문가인 Milanese Federico Paralotto와 그의 Mobility in Chain 부서 팀이며 Rosinak & Partner 회사의 창립자인 오스트리아 기획자 Michael Zeiler의 적극적인 참여입니다. . 이는 더 이상 급진적인(그렇게 급진적이지 않은) 도시 교통 계획의 재개발 세계에 새로운 것이 아닙니다(Paralotto는 팔레르모와 멕시코시티에서 나이로비, 트리폴리, 모스크바에 이르기까지 전 세계에서 프로젝트를 진행하고 있습니다. Zeiler는 다음과 같은 개념 개발에 참여하고 있습니다. 도시 집합체 계획 분야, 비엔나 교통 마스터 플랜 개발에도 참여한 디자이너들은 약 1년 전에 작업을 시작했습니다. 모스크바는 자전거 인프라 조직 분야에서 도시 발전을 위해 질적으로 새로운 과정을 밟았다고 말하는 것이 안전합니다. 앞으로 몇 년 안에 수도에 수백 킬로미터의 자전거 도로가 건설되고 교통 조직이 이루어질 수 있습니다. 도로를 심각하게 재검토하여 보행자에게 유리하게 균형을 바꿀 수 있습니다. 새로운 전략의 가장 중요하고 밝은 아이디어는 다음과 같습니다.

1. 자전거 도로 네트워크는 도시 전체를 덮을 것입니다.

자전거 도로와 보행자 구역의 네트워크를 계획하기 전에 전략 작성자는 교통 사고 통계, 횡단보도 및 지상 교통의 밀도, 사회적으로 중요한 물체 및 교통 허브(병원)의 위치에 대한 정보 등 여러 데이터 세트를 분석했습니다. , 학교, 지하철역, 레스토랑 등). 우리는 또한 도시의 여러 지역에 대해 일련의 상세한 현장 조사를 실시했습니다. 연구 영역은 여러 기준을 조합하여 선택되었습니다.

그 결과 원형과 방사형 선이 있는 지하철 레이아웃을 다소 연상시키는 자전거 트랙 레이아웃이 탄생했습니다. 계획된 네트워크에는 공원을 연결하고 도시 전체를 둘러싸는 80km의 "그린 링(Green Ring)", 가든(Garden) 및 대로(Boulevard) 링을 따라 이어지는 경로, 방사형 고속도로 및 코드 라인이 포함됩니다. 모스크바 강 제방 개발부터 시작하여 인근 지역에 무장애 접근을 제공하는 지역 현 경로까지 점진적으로 건설될 예정입니다. 저자는 약속을 하지 않고 계획을 "향후 몇 년 동안 목표"로 지정하려고 노력하지만 가장 낙관적인 구현 기간은 여전히 ​​6년으로 알려져 있습니다.

2. 사이클링 "그린 링(Green Ring)"은 모스크바의 주요 공원을 통과합니다.

모양이 원과 전혀 유사하지는 않지만 동시에 순환하는 "녹색 링"은 20개 이상의 지하철, 경전철 및 기차역과 최소 15개의 녹지를 연결합니다. 전략 작성자는 이 경로를 따라 연간 500만 번의 여행이 있을 것으로 예상합니다.

문화부는 또한 교통뿐만 아니라 자전거 도로의 레크리에이션 요소를 고려한 공원 링 개발에도 참여했습니다. 전략에는 Sergei Kapkov 부서의 희망 사항이 고려되었으며 Green Ring에 포함되지 않은 공원을 연결하는 대체 경로가 개발되었습니다.

3. 목표 계획 시행 후 모든 자전거 도로를 여행하는 것은 모스크바에서 상트페테르부르크까지 여행하는 것과 동일합니다.

위에 표시된 기한 "2020"은 프로젝트 완료 연도가 아니며 개발은 계속 진행될 것입니다. 전체적으로 이 전략은 약 700km의 도로를 자전거 도로로 전환하는 것을 고려합니다. 이는 모스크바와 상트페테르부르크를 연결하는 M10 고속도로의 길이와 거의 같습니다. 자동차로 이동하는 데 약 10시간이 걸립니다. 결과적으로 자전거 도로망은 도시 전역을 고르게 포괄해야 합니다. 동시에 자전거 이용자가 최대한 눈에 보이고 접근 가능해야 합니다.

4. 변화는 지속적이지만 불필요하게 서두르지는 않습니다.

도시에 본격적인 자전거 도로가 생기기 전에 전략에 설명된 일부 거리에서는 "빠른 승리"의 중간 단계를 거칠 수 있습니다. 도로 표시를 바꾸는 것부터 시작할 수 있다면 즉시 보도를 넓히고 별도의 자전거 도로를 만들 필요는 없습니다. 뉴욕의 Allen Street 변환 프로젝트가 그 예입니다. 대도시의 보행자 및 자전거 동맥으로 변모하는 중간 단계는 두 달이 걸렸으며 비용이 매우 저렴했습니다. 철저한 분석과 데이터 수집을 거쳐 불과 1년 만에 본격적인 재건이 시작되었습니다.

5. 자전거 도로와 넓은 보도는 모든 사람이 접근할 수 있고 안전한 거리를 만들 것입니다.

실행 중 프로그램의 성공 여부는 여러 기준에 따라 평가됩니다. 트랙의 마일리지 외에도 안전이 될 것입니다. 프로젝트가 성공하면 10년 말까지 자전거 보급률은 2013년에 비해 25배 증가하고 도시 전체 이동 횟수의 1~2%에 도달하게 됩니다. 2030년까지 이 비율은 5%로 증가할 수 있으며, 이는 20번째 여행마다 자전거를 이용하게 된다는 의미입니다. 또한, 거리의 변화는 거리에서의 기업가 정신의 발전을 촉진할 것이며, 자전거로 도시를 이동할 수 있는 능력은 대중교통에 대한 부담을 완화하고 교통 정체를 줄일 것입니다. 전략 작성자들이 고수한 매우 중요한 원칙은 '8에서 80으로'였습니다. 이는 훨씬 더 안전하고 편안하며 빨라질 것이기 때문에 모든 사람이 이륜 운송을 마스터할 수 있음을 의미합니다. 즉, 운동 능력이 좋은 젊은 남성뿐만 아니라 노인과 어린이도 마찬가지입니다. 프로그램 성공의 기준 중 하나는 자전거로 전환하는 여성의 비율일 것입니다. 이는 또한 도시 환경의 안전성과 편안함이 향상되었음을 나타냅니다.

6. 자전거 공유 및 자전거 주차 네트워크 확장, 대중교통과의 통합

통계에 따르면, Muscovites의 40%는 출근하는 데 1시간 이상 걸립니다. 따라서 많은 사람들에게 매일 집에서 직장까지의 거리를 자전거로만 이동하는 것은 위업과 같을 것입니다. 비록 이 계획은 자신의 지역이나 지역 내에서 여행할 가능성도 가정하지만 말입니다. 동시에 자전거 이용자를 대상으로 한 조사에 따르면 자전거를 교통수단(상점에 가거나 출근하는 등)으로 사용하는 사람들 중 60%가 30분 이상 자전거를 타고 이동할 준비가 되어 있다고 합니다. 10km 이상 이동하세요. 이는 출퇴근 시간이 짧은 다른 도시에 비해 상당히 많은 숫자이다. 따라서 전략의 일환으로 모스크바의 지하철역과 안뜰에 편리한 지붕이 있는 주차장 네트워크가 나타나야 합니다. 자전거 공유 시스템은 계속 발전할 것입니다. 현재 1,500대의 자전거를 수용할 수 있는 150개의 스테이션에서 이미 제3환승환을 훨씬 넘어서 배치되어 있으며, 내년에는 4,500대의 자전거를 수용할 수 있는 300개의 스테이션으로 성장할 것입니다. 또한, 내년부터 대중교통에 자전거 거치대를 설치할 예정이며, 2014년에는 이미 버스, 무궤도전차, 트램 내 무료 이동이 허용됐다.

따라서 이러한 모든 계획을 통해 짧은 자전거 여행과 대중교통 환승을 결합할 수 있습니다. 예를 들어, 교통부 조사에 따르면, 모스크바의 자전거 운전자는 두 번째로 목적지에 자전거를 보관할 기회가 부족하다고 불평하고, 3분의 1은 대중교통 정류장에 자전거 주차 공간이 충분하지 않다고 합니다.

7. 자전거 도로는 약 300개 거리를 덮게 됩니다.

소위 "자전거 접근성 목표 계획" 목록에는 4가지 유형의 자전거 도로 중 하나를 설치할 예정인 약 300개의 거리가 포함되어 있습니다. 따라서 Yauzskaya Street와 Bolshaya Polyanka에는 도로 양쪽에 별도의 일방 통행 자전거 도로가 계획되고 제방에는 자전거 도로가 보도와 결합 될 수 있습니다. 예를 들어, 가든링 내부에는 양방향 자전거 전용도로가 제공되고, 중앙의 일부 거리(Spiridonovka, Bolshaya Bronnaya)에는 속도 제한이 제공되어 안전을 보장합니다. 전용 인프라가 없는 자전거 이용자의 통행. Kashirskoye Shosse, Ryazansky Prospekt 등과 같은 주요 고속도로도 자전거 이용자에게 적합하게 만들어질 예정입니다.

8. 도시의 다양한 지역에 대한 접근성이 높아질 것입니다.

모스크바에는 이전 산업 지역, 철도, 트베르스카야(Tverskaya)와 같은 넓은 고속도로 등 보행자와 자전거 이용자에게 여전히 많은 장애물이 있습니다. 따라서 산업 지역은 모스크바 순환 도로 내 도시 지역의 121 평방 킬로미터를 차지하고 또 다른 11 평방 킬로미터는 철도입니다.

전문가 의견

마이클 자일러

운송 계획자 Rosinak & Partner(비엔나), 전략 공동 저자

“모스크바와 유럽 도시의 주요 차이점은 그것이 매우 크다는 것입니다. 또한 제가 일했던 곳에는 이미 일종의 사이클링 인프라가 있었지만 모스크바에서는 기본적으로 모든 것을 처음부터 시작해야 합니다. 글쎄, 아마도 가장 큰 어려움은 도시에 지상 횡단의 전통이 없다는 점일 것입니다. 거리가 상당히 넓고 보행자가 지하 통로로 내려가야 하는 경우가 너무 많습니다.

모스크바 날씨의 경우, 이 장애물은 실제 문제보다 사람들의 머리 속에 더 많이 존재합니다. 추운 겨울이 오고 거리에는 자전거를 타는 사람들이 많은 도시가 전 세계에 많이 있습니다. 물론 외부 영하 16~20도라면 자전거를 타고 싶어하는 사람은 거의 없을 것입니다. 그러나 마이너스 5에서는 이미 가능합니다. 예를 들어 모스크바의 지난 겨울은 일반적이지 않았을지 모르지만 전반적인 상황은 비엔나보다 나쁘지 않았습니다.

눈에 띄는 예는 모스크바 북쪽에 위치한 핀란드 오울루로, 겨울에는 눈이 내리고 기온은 영하 15도까지 떨어집니다. 또한 도시 주변 여행의 60%는 자전거입니다.

아마도 모스크바에는 다른 여러 국가처럼 자전거 인프라에 대한 대중의 수요가 그렇게 높지는 않지만 이미 자전거 문화가 있습니다. 모스크바에 도착해서 가장 먼저 한 일은 자전거를 타고 200km를 달리는 일이었습니다. 그리고 조건이 좋지 않았음에도 불구하고 예상보다 많은 자전거 타는 사람들을 보았습니다. 특히 제방과 공원에 많이있었습니다.

그리고 한 가지 더 - 모스크바에는 많은 사이클링 조직이 있습니다. 아마도 내가 방문한 다른 도시보다 더 많았을 것입니다. 그들 중 상당수가 교통부 전략 개발에 적극적으로 참여했습니다.”

알렉세이 시도로프

Yauza 사이클링 클럽 회장

“우선 보행자 흐름과 자동차 통행에서 최대한 멀리 떨어진 자전거 도로가 나타나는 것을보고 싶습니다. 지금은 그 수가 충분하지 않습니다. 우리 도시의 상황에서는 이것이 불가능하다는 것이 분명하지만, 원하는 경우 사람들이 안전하게 운전을 시작할 수 있도록 편리한 연결 경로를 구성할 수 있습니다. 장거리. 예를 들어, 북서쪽에서는 지금도 가장 가까운 지하철역에 자전거 3~4대가 정기적으로 주차되어 있습니다. 나머지 작업은 완료되었습니다. 우리는 도시 전역에서 자전거 대여소를 보았고 교통부에서 디자이너 자전거 거치대를 받았습니다. 이런 의미에서 움직임이 있습니다.

모스크바는 추운 겨울 때문에 자전거를 타기에 적합하지 않다고 하는데, 반면에 북쪽의 경우도 있습니다. 유럽 ​​국가, 모든 것이 아름답게 발전하는 곳입니다. 나는 차를 운전하든, 걸을 때든 거리에서의 행동 문화가 증가해야 한다고 믿습니다. 옛날 옛적에 우리 차는 사람들이 횡단보도를 지나는 것을 허용하지 않았지만, 그 이후에는 사람들이 지나갈 수 있게 하기 시작했습니다. 분위기가 좀 더 화기애애해졌으면 좋겠다”고 말했다.

알리나 비셈바예바

교통 및 도로 인프라 개발부 부국장

“그 사실을 눈치 채지 못하는 것은 어렵습니다. 최근에자전거로 도시를 이동하는 것이 점점 인기를 얻고 있습니다. 사람들은 공원뿐만 아니라 직장이나 심부름을 위해 자전거를 타기 시작했습니다. 점점 더 많은 사람들이 특히 휴일과 주말에 도시를 산책하는 것을 선호합니다. 시 당국은 모든 교통 참가자의 안전과 편안함을 보장하도록 설계된 인프라를 구축하기 위해 적극적으로 노력하고 있습니다. 그러나 개별 계획이 항상 최대 효과를 발휘하는 것은 아닙니다. 현재 준비 중인 전략의 틀 내에서 우리는 도시의 자전거 및 보행자 공간의 추가 개발을 위한 체계적인 비전을 형성하고자 합니다. 향후 몇 년 동안 시는 포괄적이고 대중적인 고품질 자전거 도로 네트워크를 구축하고 보행자 경로의 장애물 수를 최소화할 계획입니다.”

분석적 검토: 러시아 사이클링 발전의 문제점과 전망

최근에는 도시 환경에서 자전거 이용자의 이동을 위한 안전하고 편안한 조건을 조성하는 것에 대해 자주 이야기하는 것이 일반적인 관행이 되었습니다. 그러나 말보다 구현된 프로젝트가 적습니다. 그리고 그 소리가 더 끈질기게 들릴수록 사람들은 알레르기 반응을 일으키고 비판적인 편견을 키우는 빈 "페달리지"라는 인상을 더 많이 받게 된다고 사이클링 운동가인 Farid Akhmetov는 말합니다. BUSINESS Online 기사에서 그는 이 현상의 문제점을 다루고 몇 가지 해결책을 제안했습니다.

Farid Akhmetov: “개발된 사이클링 인프라를 통해 시장은 사이클링 경로를 따라 집중되어 있습니다. 이는 기업의 참여를 유도하는 매우 강력한 인센티브입니다. 예를 들어, 런던에서는 자전거 도로가 가까워지면 부동산 가치가 5% 더 높아집니다.”

문제 개요

사이클링 인프라 개발 문제의 관련성은 대도시의 역사적 중심지에서 환경 문제와 교통 문제에 대한 관심이 높아지고 유지 관리 비용이 많이 들기 때문에 20세기 후반 유럽에서 분명해졌습니다. 개인 차량을 운영하고 있습니다. 암스테르담, 코펜하겐, 파리, 도쿄, 몬트리올, 토론토, 보고타, 로테르담, 세비야, 베를린 등이 눈에 띄는 성공을 거두었으며 북유럽의 도시들은 상당한 정도로 두각을 나타냈습니다. 대중의 믿음과는 달리, 가혹한 기후에도 불구하고 핀란드 도시들은 빠른 속도로 사이클링 인프라를 개발하고 있습니다. 눈 내리는 겨울과 서리는 자전거 운전자가 이동의 자유를 제공하는 일반적인 편리한 교통 수단을 사용하는 것을 방해하지 않으며 자연의 요소보다 일반적인 삶의 규범이 우선시됨을 보여줍니다. 오울루 시에서는 겨울에는 주민의 최소 22%가 매일 자전거를 타고 이동하고 여름에는 최대 80%가 자전거를 타고 이동합니다.

개발된 사이클링 인프라는 자전거를 레크리에이션 수단으로 사용하기 위한 최적의 조건을 조성하고 비즈니스, 가족과 함께 상점에서 일하는 등 일상 생활에 편안한 조건을 제공합니다. 이는 도시의 교통 문제뿐만 아니라(특히 센터)뿐만 아니라 유리한 사회 환경을 조성하고, 의료 비용을 절감하며, 기대 수명과 노동 연령을 늘리고, 관광을 개발하고, 도시를 환경 친화적인 생활 환경으로 우호적으로 위치시켜 고품질 인적 자본과 투자를 유치합니다. . 발전된 사이클링 인프라는 긍정적인 사회적 효과를 창출합니다. 사이클링 문화의 아이디어는 환경 친화적인 접근 가능한 환경, 건강한 라이프스타일, 표현의 자유, 의사소통 및 사회적 평등을 중심으로 통합됩니다.

표준 요구 사항에 따르면 자전거 운전자는 자동차 운전자보다 보행자에 훨씬 더 가깝다는 것을 이해해야 합니다. 따라서 자전거 이용자를 위해 만들어진 인프라는 교통 인프라 기준보다 공공 장소 기준을 훨씬 더 충족합니다. 이러한 접근 방식은 사이클링 인프라 개발의 초기 단계에서 정당화됩니다. 안에 발전된 도시암스테르담과 마찬가지로 운송 기능을 보장하는 데 중점을 두고 있습니다. 그러나 러시아 도시의 경우 상황이 다릅니다. 공공 장소의 개발은 그 자체로 하나의 추세이며 이곳의 자전거 인프라는 도시 지역 개발의 촉매제이자 요소로 작용합니다. 결과적으로, 개발된 공공 공간은 도시의 전반적인 문화 수준을 높이고, 사회의 사회적 유대를 형성 및 강화하며, 서비스 시장을 유치하고, 도시 지역의 사회 경제적 발전의 원동력 역할을 합니다. 특히 자전거 인프라는 스포츠 매장, 기술 서비스, 주차장 생산, 자전거 대여, 주택 및 공동 서비스 부문의 보관 서비스, 보안 주차장, 카페 및 식료품점, 자전거 생산 등 서비스 시장에서 강력한 수요를 창출합니다. 구성 요소.

자전거 인프라는 도시 지역 개발의 촉매제이자 요소 역할을 합니다.

사이클링 경로 기준

자전거도로에 대한 시민의 요구사항은 무엇이며, 어떤 기준을 충족해야 합니까? 단순화하기 위해 세 가지 주요 우선순위 기준을 고려해 보겠습니다.

- 안전: 사고를 유발하는 요인과 부상 가능성을 줄입니다. 도로 인프라 요소의 안전; 조명, 명확한 표시 및 도로 표지판의 가용성;

- 환경 친화성:가능하다면 자전거 도로는 교통량이 많은 지역에서 멀리 떨어져 있어야 하며 공원, 제방, 산책로 및 교통량이 적은 거리를 통과해야 합니다. 안뜰 지역과 개인 저층 건물 지역을 통과하는 경로 옵션은 제외되지 않습니다.

- 편의:자전거 도로의 방향은 사용자의 대중교통 목적과 일치해야 합니다. 도로 표면의 시각적 청결 및 품질, 경로를 따라 가파른 오르막이 없음, 경로의 복잡한 교차로 수 최소화, 경로를 따라 자전거 주차장이 있는 상점 및 카페의 존재.

이상적으로 자전거 도로 네트워크는 지하철, 기차역, 교육 센터, 공원, 주거 단지그리고 대형 쇼핑센터. 불행하게도 오늘날 러시아에는 필요한 기준을 충족하는 포괄적이고 광범위한 자전거 도로 네트워크를 구현한 고품질 사례가 없습니다.

이는 이 작업이 도시 계획 결정을 넘어서 주요 이해 그룹(자전거 커뮤니티, 기업, 지방 자치 단체) 간의 상호 작용 프로세스에 대한 분석과 건설적인 상호 작용 모델 생성이 필요하기 때문입니다. 각 이익집단의 관점에서 이 문제를 생각해 보도록 하겠습니다.

자전거 사용자. 소셜 컷

그들은 자전거 인프라의 목표 소비자이며, 자전거 인프라 개발에 대한 요청을 공식화하고, 자전거 상품 및 서비스 시장을 형성하고, 접근 가능한 환경 분위기를 조성하고, 도시 문화를 발전시킵니다. 사이클링 인프라의 발전은 사이클링 문화의 발전 수준에 직접적으로 달려 있습니다. 마케팅 관점에서 보면 대중화자는 운동선수, 학생, 멋지게 차려입은 소녀들이다.

자전거 이용자의 주요 그룹

- 그룹 "레크리에이션 자전거 타는 사람". 카잔을 예로 들면 이 그룹은 전체 자전거 소유자 수의 약 90%를 차지합니다. 그들은 주로 걷기, 사교 활동 및 활동을 위해 자전거를 사용합니다. 활동적인 휴식. “레크리에이션리스트”는 자신의 안전과 환경 생태학을 요구합니다. 일반적으로 그들 각자는 자전거를 교통 수단으로 사용하는 부정적인 경험을 가지고 있습니다. 빽빽한 교통, 먼지, 흙, 소음 및 도로를 따라 주차 된 자동차는 오랫동안 자전거 타는 사람의 의욕을 떨어 뜨립니다. 이 그룹의 대표자는 일상적인 여행에 개인용 자동차를 사용하는 경우가 많으며, 이로 인해 사이클링 인프라의 품질(안전, 생태, 청결)에 대한 요구가 더욱 높아집니다. 그러나 정기적인 교통 정체와 개인 시간이 부족한 상황에서 체력을 유지해야 하는 필요성으로 인해 자전거를 매일 교통 수단으로 사용하려는 요청이 생길 수 있습니다. 작업장에 샤워 서비스가 있다는 것은 이러한 전환에 대한 강력한 인센티브입니다.

첫 번째 단계의 자전거 인프라 개발 과정은 자전거를 교통 수단으로 사용하는 데 이 대규모 그룹이 참여할 수 있는 조건을 만드는 데 중점을 두어야 합니다. 설계 시 자전거 도로는 주로 "휴양에 가까운" 도시 지역(공원, 광장, 제방, 녹색 줄무늬, 민간 부문의 연결)을 통과하도록 경로를 지정해야 하며, 가능하면 자전거 이용자를 위한 휴양 경로와 주거 지역 거주자를 위한 대중교통 경로를 결합해야 합니다. 중앙 및 기타 주거 지역 방향. 허용 가능한 조건이 주어지면 자전거 이용자는 3~6km의 거리를 매일 통근하기에 편안하다고 인식할 것입니다.

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- 그룹 "교통 자전거 타는 사람". 우리의 추산에 따르면 카잔을 예로 들면 그들은 전체 자전거 소유자 수의 6%를 넘지 않습니다. 대중교통 이용자는 매일 자전거를 이용하고 기존 상황에 적극적으로 적응합니다. 그들은 자신감이 있고 잘 훈련되어 있으며 전통적으로 대중 교통으로부터의 독립을 중요하게 생각합니다(대중 교통이 제대로 개발되지 않으면 이러한 과정이 장려됩니다). “대중교통 자전거 이용자”는 사회적으로 매우 활동적인 경향이 있으며, 자전거 전용 도로와 고립된 자전거 도로 건설을 위해 공동의 이익을 옹호하고 로비하려는 의지를 보여줍니다. 이 그룹의 일부 대표자는 첫 번째 서리가 시작될 때까지 자전거를 떠나지 않습니다.

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- 그룹 "관광객". 대부분의 관광객은 도심, 역사적인 건물 지역, 공원 및 도시 제방에 현지화되어 있습니다. 그 수는 사이클링 인프라의 포괄적인 개발에 큰 영향을 미치지 않지만 개발된 인프라는 관광 개발을 위한 도시의 매력적인 이미지를 형성합니다. 관광객들은 서비스와 기념품을 판매하는 대규모 시장을 형성합니다. 관광객의 편의를 위해서는 세심한 자전거 공유 시스템, 다수의 자전거 주차장, 역사적인 건물과 관광지 지역을 통한 경로 안내가 필요합니다.

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사업 참여

경제 활동을 하는 시민의 최소 15%가 자전거를 소유하고 있다고 가정해 보겠습니다. 경제 활동 인구는 도시 인구의 약 65%를 차지합니다. 전체적으로 인구가 100만 명인 도시의 경우 잠재적인 서비스 시장에는 최소 97,000명이 있습니다. 개발된 사이클링 인프라를 통해 이 시장은 사이클링 경로를 따라 집중되어 성장하고 활발하게 발전하고 있습니다. 이는 기업의 참여를 유도하는 매우 강력한 인센티브입니다. 예를 들어, 런던에서는 자전거 도로에 근접하면 부동산 가치가 5% 증가합니다.

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이 사업은 대부분의 소형 자전거 인프라 시설(자전거 대여, 자전거 수리, 스포츠 상점, 주차장, 카페, 스포츠 및 관광 서비스)의 운영을 보장합니다. 기업 활동의 성장은 대규모 선진 시장, 세금 특혜 및 지방자치단체의 행정 문제의 효과적인 해결에 의해 촉진됩니다. 기업은 일자리를 창출하고 시 예산에 맞는 세수를 창출합니다. 시중에 판매되는 다양한 제품은 사이클링 문화의 발전을 촉진합니다. 내 생각에는 전체 상품/서비스 시장과 정보 자원이 사이클링 인프라의 직접적인 부분이라고 생각합니다. 이를 이해하면 비즈니스와 대상 고객의 참여를 통해 자전거 인프라 개발에 대한 통합적인 접근 방식을 취할 수 있습니다.

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지방 자치체. 개발에 대한 접근 방식

지방자치단체는 도시의 종합적인 발전에 관심이 있고 그에 상응하는 자원을 보유하며 유리한 교통, 사회 및 환경 환경의 종합적인 개발을 수행할 수 있는 사람입니다. 오르간처럼 임원 전원거리, 도로, 공공장소의 설계/시공, 사업 발전 및 관광객 유치를 위한 조건 조성, 문화 시설 개발 등 다양한 문제를 해결하기 위해 설계되었습니다. 도시 서비스의 효과적인 개발에 관심을 갖고 있는 지방자치단체는 인프라 개발 프로젝트, 사전 프로젝트 연구 자금 조달, 설계 개발 및 건설 프로세스에 가장 큰 투자자입니다. 지방자치단체의 임무에는 기업가 정신 개발에 유리한 환경을 조성하고 행정 프로세스를 최적화하는 것이 포함됩니다.

계속해서 증가하는 자동차 수의 경쟁에서 도로 인프라 건설에 자금을 조달하는 것보다 자전거 인프라 및 대중 교통 개발에 투자하는 것이 경제적으로 더 실현 가능합니다. 카잔과 관련하여 후자는 중요한 스포츠 행사 전날 도시 경제에 상당한 현금을 투입하여 수익성이 있었지만, 도시 예산 적자가 증가하고 세금 기반이 감소하고 가계비가 크게 증가하는 상황에서 , 새로운 도로와 인터체인지 건설은 경제적으로 불가능할 것입니다. 반대로, 사이클링 인프라의 포괄적인 개발은 경제적 효과를 창출할 수 있는 인프라에 대한 효과적인 투자 기여이며, 도시의 추가 발전을 위한 기반을 마련합니다. 개발된 거대 도시는 이러한 프로젝트를 구현하기 위해 상당한 예산을 창출합니다. 예를 들어, 자전거 인프라 개발을 위한 런던의 예산은 연간 3억 달러가 넘습니다.

"대학 링크"(주황색으로 강조 표시)에는 타협 솔루션 개발이 필요합니다(열려면 클릭).

일반적으로 사이클링 인프라의 개발은 여러 요인의 영향을 받습니다. 예를 들어, 자전거 인프라 설계에 대한 규제 체계가 불충분하고, 주택 및 공동 서비스에 자전거를 보관할 장소가 부족하고, 자전거 발전 수준, 시민의 사고방식과 기질, 자전거의 최소 합리적인 가격 등이 있습니다. 마지막 요소는 루블 환율과 러시아에서 생산되는 부품의 현지화에 직접적으로 영향을 받습니다. 어떤 식으로든 이 문제는 대기업이나 민관 파트너십의 투자 영역에 있습니다. 연방 센터 또는 연맹의 개별 주제 내에서 포괄적인 개발 프로그램 개발을 통해 자전거 인프라의 포괄적인 개발을 보장할 수 있는 것은 행정부로 대표되는 주입니다. 특정 지자체의 검증된 도시 계획 정책은 자격을 갖춘 전문가 팀의 참여로 3~5년 내에 가시적인 결과를 달성하여 추가 개발의 기반을 마련할 수 있습니다.

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기술적인 설계 문제

종합적인 자전거 도로 계획을 개발하려면 항상 도시 환경에 대한 다각적인 세부 연구가 필요합니다. 자전거 이용자의 이동 업무뿐만 아니라 공원과 제방을 연결하는 휴양 및 관광 경로도 고려해야 합니다.

러시아에서는 충분한 적용 사례가 부족하여 자전거 인프라 시설 설계에 대한 규제 체계가 부족한 상황이 발생했습니다. 기존 SNiP는 필요한 설계 결정을 항상 규제할 수는 없습니다. 대부분의 거리는 자전거 인프라 존재에 대한 의무 규정 없이 설계되었습니다. 기능성 자동차, 보행자, 엔지니어링 및 레크리에이션 기능 구역에 자전거 이용자를 위한 기능 구역을 도입해야 할 때 기존 도로 프로필, 역사적인 건물 및 뚜렷한 구호의 존재와 관련하여 어려움이 발생합니다. 그리고 규정에 따르면 자전거 도로의 경우 1차선 통행의 경우 최소 1.5m, 2차선 통행의 경우 최소 2.7m가 필요하기 때문에 이해상충을 피하기가 어렵습니다. 또한 높은 안전 요구사항도 충족해야 합니다. 그러나 하나 또는 다른 기능 영역을 사용하여 다양한 기술 솔루션 조합을 찾아 플레이하는 것이 거의 항상 가능합니다. 경우에 따라 2차선 자전거 도로를 수용할 공간이 충분하지 않은 경우 평행 도로를 따라 다방향 흐름을 분산시키는 것이 가능합니다.

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포괄적인 자전거 도로 네트워크를 설계할 때는 일반적인 접근 방식에서 구체적인 접근 방식을 취하는 것이 중요합니다. 초기 단계에서는 도시 환경에 대한 고품질의 사전 프로젝트 연구를 수행하는 것이 필수입니다. 운송 환경, 교통, 사회적 환경. 이를 바탕으로 종합계획과 CSODD의 틀 안에서 자전거도로 네트워크 개발을 위한 개념 개발이 이루어져야 한다. 컨셉을 기반으로 모델이 계산되고 특정 설계 솔루션이 개발됩니다. 이 원칙을 통해 잘 관리된 자전거 도로를 도시 교통망에 포괄적으로 도입하고 향후 발전을 위한 원칙과 전략을 수립할 수 있습니다.

반대로 모스크바를 포함하여 "특정에서 일반으로"라는 잘못된 원칙의 예가 자주 발견됩니다. 도로의 특정 구간을 재구성할 때 디자이너가 프로젝트에 자전거 도로를 포함한다고 가정해 보겠습니다. 아무데도 시작하지 않고 아무데도 가지 않는다는 사실을 누구도 부끄러워하지 않습니다. "결과"를 더 명확하게 하기 위해 운전자가 다양한 옵션 중에서 경로를 선택할 때의 논리를 바탕으로 비유해 보겠습니다. 경로에 완벽하게 평평한 도로 구간이 포함되어 있다는 사실에만 근거하여 경로를 선택하는 것은 터무니없는 일입니다. 경로 전체 길이의 30%이며, 경로의 주요 부분은 장애물을 피하는 파손된 프라이머입니다. 이러한 비포괄적인 접근 방식으로 인해 교통량이 적은 비효율적인 "죽은" 자전거 도로가 도시 지도에 나타납니다. 이 접근 방식을 통해 도시는 도시 전체 도로의 60% 이상을 대대적으로 수리한 후에야 정상적인 자전거 인프라를 확보하게 될 것입니다. 이는 가까운 미래에 물리적으로 비현실적입니다. 모든 범주의 자전거 운전자의 요구에 따라 가장 수요가 많고 프로젝트의 경제적 효율성과 모든 도로 사용자의 안전 요구 사항과 관련이 있는 곳에 자전거 도로를 선택적으로 설치하는 것이 현실적이고 효과적입니다.

개발 초기 단계에 필요한 효과적인 도구 중 하나로 인기 경로를 따라 대화형 내비게이션 서비스를 사용할 수 있습니다. 이를 통해 사이클링 문화 발전을 위한 피드백, 통계 분석 및 정보 자원 활용이 가능해집니다. 내비게이션 서비스를 사용하면 후속 자전거 도로 건설이 기능적으로 가능하고 경제적으로 가능한 도로 구간에 사전에 자전거 교통을 집중시킬 수 있습니다.

도시 환경은 자전거 타는 사람에 의해 다르게 인식되며 다양한 기능 구역으로 구성됩니다. 이는 특정 환경에 따라 자전거 도로를 설계할 때 기술 솔루션의 성격을 더욱 결정하게 됩니다.

카잔의 사이클링 인프라 개발에 대한 전망

현재 카잔의 사이클링 인프라 개발은 잘 관리된 사이클링 경로의 길이 측면에서 대도시의 일반적인 추세보다 다소 뒤쳐져 있습니다. Naberezhnye Chelny - 130km(도시 자치단체 웹사이트에 따르면), Izhevsk - 26km, 우파 - 25km (2016년 69km 건설 예정)

카잔에는 제대로 정의되지 않은 구호, 국내 관광 개발, 대중 교통 전용 차선 도입, 중요한 환경 자원 및 독특한 레크리에이션 시설 등 여러 가지 긍정적인 요소가 있습니다. 후자는 넓은 범위의 강과 호수 해안, 휴양 교외 지역 및 소나무 숲 덩어리에서 주로 표현됩니다. 이는 자전거 이용자의 레크리에이션 목적을 위한 자전거 인프라 개발을 위한 좋은 환경을 조성합니다. 종합적인 개발을 위해서는 우선 도심과 주거지역을 연결하는 노선에서 대중교통 자전거 이용자의 문제를 해결하는 것이 필요하다. 현재 개발 단계에서는 대중교통 전용차로가 이미 자전거 이용자의 이동을 용이하게 하고 있지만 이는 극히 부족합니다. 따라서 어떤 경우에는 자전거 이용자가 인도로만 통행해야 하는 경우도 있습니다. 그들은 주거 지역에서 도심까지의 도로 구간에서 주요 어려움을 경험합니다. 2015년에는 자전거도로를 갖춘 폐쇄형 자전거도로인 소형자전거링(Small Cycle Ring)이 운영됐다. 길이는 3km 미만이지만(카잔카 제방 구간은 제외) 사이클링 인프라에 큰 기여를 하지 못했습니다. 이 프로젝트는 미래에 대한 계획을 담은 파일럿으로 시작되었으며 이 작업은 완료되었습니다. 그러나 아직까지 더 이상 눈에 띄는 발전은 관찰되지 않았습니다. 구현의 다음 단계는 이름을 딴 공원으로 가는 경로를 포함하는 Small Cycle Ring의 "확장"이었습니다. Kazanka 제방과 관련하여 Gorky가 있지만 관련 문제가 아직 해결되지 않았습니다. 또 다른 프로젝트로 KFU 본관에서 유니버시아드 빌리지까지 잘 정비된 자전거 도로를 만드는 아이디어가 5년 동안 논의되어 왔습니다. 제 생각에는 후자의 프로젝트가 니즈니(Nizhny) 호수와 스레드니 카반(Sredny Kaban) 호수 제방 개선이라는 맥락에서 탁월한 구현을 제공할 것으로 예상되며, 이에 따라 프로젝트 구현이 무기한 연기될 수밖에 없습니다. 가까운 장래에 KFU 본관과 Ershova Street 건너편 Krasnaya Pozitsii Street의 대학 기숙사 단지를 연결하는 자전거 경로를 구현하는 것이 훨씬 더 효율적이 될 것이며, 이는 Small Cycle의 "성장" 문제를 동시에 해결할 것입니다. 링을 통해 Sovetsky 지구에서 도심으로 가는 자전거 이용자의 환승 흐름을 수용할 것입니다. 이러한 배경에서 학생과 교사가 도시 전역에 널리 퍼져 있는 대학 건물 사이의 거리를 신속하게 이동할 수 있도록 하는 KFU 자전거 공유의 창설 및 홍보라는 훌륭한 전망이 나타납니다. 지금까지 러시아 연방 대학 중 그러한 인프라를 갖춘 곳은 없습니다. KFU는 최초가 될 모든 기회를 가지고 있습니다.

불행히도 지방자치단체는 사이클링 인프라 개발에 대한 전략적 접근 방식을 보여주지 않습니다. 이 전략은 통합 트래픽 관리 체계(ICSOS) 프레임워크 내에서 개발되어야 했지만 분석 결과 이 ​​부분의 문서 개발 수준이 만족스럽지 못한 것으로 나타났습니다. 연구 결과가 부족하여 실질적인 가치가 없습니다.

또한, 지방자치단체에는 자전거 인프라의 포괄적인 개발을 수행하는 전담 기관이나 실무 그룹이 없습니다. 반면, 지방자치단체의 개별 구조의 효과적인 조정 없이는 그러한 작업을 정의에 따라 수행할 수 없습니다.

2016년부터 2017년까지 카잔 마스터플랜 개발 과정이 진행될 예정이다. 이 작업은 모스크바 일반 계획 연구소의 전문가가 수행하고 있습니다. 지금은 앞으로 수십 년 동안 자전거 인프라 개발을 위한 기반을 마련하고 이를 도시의 교통 시스템과 자연 및 레크리에이션 프레임워크와 연결할 수 있는 좋은 기회입니다. 그러나 아직까지 많은 양의 데이터를 가지고 있는 현지 전문가를 대상으로 한 작업은 없습니다.

카잔의 자전거 문화

도시의 문화 경관은 RT 사이클링 연합 및 Negonki 사이클링 클럽과 같은 공식 조직뿐만 아니라 소셜 네트워크의 많은 비공식 협회로 대표됩니다. 매니아들은 매년 4월에 "사이클링 시즌 개막"을 조직하고 5월부터 10월까지 아마추어 스포츠 행사를 조직합니다. 일련의 사이클링 경주인 "슈랄레 컵", 카잔 마라톤, 어린이 대회인 "오버테이크", 도로 대회, BMX 및 "자전거 시범 경기", 카잔 철인 3종 경기 대회. 시장실의 참여는 모스크바 문화학자가 참여하는 야간 자전거 퍼레이드 "Velonoch"의 조직으로 표현됩니다. 세르게이 니키틴(프로젝트 작성자). 대규모 행사는 자전거 문화에 대한 인식 수준을 높이고 자전거 인프라 개발에 대한 수요를 창출하지만 자전거 이용자에게 영구적인 접근 환경을 조성하지 못하기 때문에 미흡합니다.

자전거 문화 발전을 위한 프로젝트에 참여한 모스크바 참가자들과 함께 카잔의 공공 활동가들 “Lets bike it!” 초여름에는 CYCLY 애플리케이션(Android 및 iOS 플랫폼의 지도 탐색 애플리케이션)을 출시할 계획입니다. 이 프로그램은 인기 있는 자전거 경로를 따라 내비게이션 기능을 수행하고, 서비스를 포함하고, 사회적 연결을 개발하고, 기존 경로의 교통량에 대한 통계 데이터를 수집합니다. 수집된 데이터는 향후 자전거 이용자가 가장 많이 요구하는 도로 구간에 자전거 도로 건설을 정당화하는 데 유용할 것입니다.

사이클링 문화 보유자의 아이디어는 생태, 건강한 사회 환경, 서비스 시장 개발, 문화 개발 및 대중 스포츠 등 도시 거주자의 기본 가치와 관련이 있습니다. 좋은 아이디어에는 사람과 그들의 역량, 자원을 끌어들이는 능력이 있습니다. 올바른 개발 메커니즘에 주목하는 것이 중요합니다. 사람들의 통일은 자원 분배 과정이 아니라 건강한 환경이라는 공통 가치와 개발 아이디어를 중심으로 이루어집니다.

2025년까지 모스크바 자전거 운송 시스템 개발을 위한 공개 개념

주석

모스크바의 통합 교통 시스템의 필수 구성 요소로서 자전거 교통 개발 개념이 고려됩니다. 도시 자전거 교통 시스템 구축에는 자전거 교통 통신 네트워크 구성, 자전거 인프라 구축 및 자전거 문화 발전이 포함됩니다. 개념의 구현은 Muscovites의 삶의 질을 향상시키고 도시의 교통 상황을 개선하는 데 도움이 될 것입니다. 많은 국가의 경험에 따르면 이러한 자전거 운송 시스템의 구축은 10~15년 내에 가능합니다. 이를 위해서는 자전거 운송 개발 개념에 기초한 전략의 일관된 이행이 필요합니다. 모스크바에서 자전거 운송 시스템을 구축하는 단계와 단계가 고려됩니다.

술어
이 개념에는 무엇이 포함됩니까?
1. 현재 상태에 대한 분석적 평가.

1.1. 자전거가 사회 영역과 경제 발전에 미치는 영향.
1.2. 도시 사이클링 개발 프로그램 개발을 위한 전제 조건
1.3. 도시를 돌아다니는 데 있어서 자전거의 역할.
1.4. 사이클링과 출장.
1.5. 사이클링 및 개인 운송 이동성.
1.6. 화물 자전거 운송의 역할.
1.7. 자전거 타기가 투자, 비용 및 고용에 미치는 영향.
1.8. 사이클링이 부정적인 영향을 줄이는 데 미치는 영향.
1.8.1. 환경 오염.
1.8.2. 도로 안전 악화.
1.8.3. 도로망 과부하.
2. 모스크바 교통 인프라 개발에서 자전거 타기의 중요성
3. 자전거 교통체계 발전의 주요 목적
4. 유망한 개발 분야의 제안 및 정당화. 도시 자전거 정책.
4.1. 도시 관리의 대상인 자전거 교통 발전의 특징.
4.2. 시민의 개인 재산인 자전거 장비의 사용
4.3. 사이클링과 인구 이동
4.4. 사이클링 활동을 수행하기 위한 입장권입니다.
4.5. 자전거 운송과 화물 운송 시장.
4.6. 자전거 택시로 승객을 수송합니다.
5. 자전거교통체계 발전의 기본원칙.
6. 제안된 활동 세트.
6.1. 규제의 주요 업무.
6.2. 자전거 운송 도로 인프라 구축 분야의 업무.
6.3. 자전거 운송 서비스 시장 확대
6.4. 승용차용 자전거 운송 서비스 분야의 업무.
6.5. 화물 운송 분야의 업무.
6.6. 자전거 운송 시장 개발 분야의 과제.
6.7. 사이클링에 대한 정보 지원 개발.
6.8. 사이클링 개발을 위한 과학적 지원.
6.9. 자전거 운송 활동에 대한 인력 지원.
6.10. 생태학과 사이클링. 생태학 분야의 작업.
7. 단기(2015년까지) 자전거교통 발전을 위한 우선과제. 도시 사이클링 개발 프로그램.
8. 모스크바 자전거 운송 시스템 개발의 연속 단계.
9. 2025년까지 모스크바의 자전거 운송 개발에 대한 추정치 및 예상 결과를 예측합니다.
9.1. 2025년까지 모스크바 자전거 운송 시스템의 목표 특성
9.2. 사이클링 개발에 대한 결정이 없을 때 부정적인 요인과 추세가 지속됩니다.
10. 결론.
10.1. 도시교통정책과 자전거의 목표.
10.2. 모스크바의 도시 자전거 교통 개발 프로그램 시행 결과.

술어

- 자전거 차량
자전거, 자전거 탠덤, 벨로모빌, 휠체어, Pedeleks (엔진이 0.1 마력 이하인 전기 자전거), 롤러 운송.
- 사이클링
주로 인간의 근육 에너지를 사용하여 바퀴 달린 차량을 사용하는 이동 과정.
- 자전거 운송
자전거 사용을 기반으로 한 경제 분야.
- 사이클링 인프라
사이클링을 위한 도로, 도로 표지판 및 표시, 주차장, 주차장, 수리 및 유지 관리 기업.
- 자전거 문화
인구의 건강을 개선하고 삶의 질을 향상시키기 위해 자전거 타기의 중요성을 이해하고, 거리와 도로에서 자전거 친화적인 분위기를 조성하고, 자전거 교통 규칙 요구 사항을 알고 준수하고, 자전거 타기에 관한 법률을 제정하고, 그들의 발전을 촉진하는 사이클링.
- 사이클링 네트워크
자전거의 방해받지 않는 이동을 보장하는 자전거 도로 및 자전거 차선 시스템.
- 사이클 운송 시스템
통합 운송 시스템의 구성 요소 중 하나입니다.
- 로드 사이클링 참가자
길에서 자전거를 이용해 이동하는 사람.
- 자전거 이용자, 자전거를 이용해 여행하는 사람,
- 자전거 타기, 사업상의 목적으로 수행되며,
- 사이클링, 건강 및 레크리에이션 목적으로 수행되며,
- 자전거 타기, 스포츠 목적으로 수행됨,
- 자전거 여행, 자전거 여행은 관광 목적으로 수행되며,
- 자전거도로- 자전거 통행에 개방된 모든 도로 또는 도로의 통행권 전체
- 순환 경로- 자전거 이동을 위해 특별히 건설되고 의도된 자전거 도로
- 자전거 길자전거 도로의 차도를 구분할 수 있는 세로 줄무늬를 의미하며, 세로 표시로 표시되어 있는지 여부에 관계없이 자전거가 한 줄로 이동할 수 있을 만큼 충분한 폭을 가지고 있습니다.
- 자전거길- 특별한 코팅이 되어 있지 않은 자전거 도로,
- 자전거 주차장(간단히, 자전거 랙) - 소유자가 없을 때 자전거를 편리하고 안전하게 보관할 수 있도록 고안된 특수 시설 구역입니다.
- 주차 선반- 자전거를 기대어 놓고 자물쇠로 고정하는 특수 장치.
- 주차 조립- 알려진 간격으로 공통 베이스에 설치된 여러 랙. 주차 어셈블리와 그 사이의 통로가 주차 공간을 구성합니다.
- 자전거 주차 표지판- 자전거를 나타내는 도로 표지판, 주차 번호를 나타내는 테이블, 사용 시간, 자전거를 랙에 부착하는 권장 방법, 주차장 운영을 담당하는 조직의 이름과 전화번호.
- 자전거 주차 표시- 자전거 주차 구역의 입구와 출구를 나타내는 도로의 줄무늬와 그림.
- 자전거 주차장- 자전거 설치를 위한 기술적 수단을 특별히 갖춘 공간,
- 사내 자전거 보관소, 사내 자전거 주차장,자전거의 영구 또는 임시(주간) 보관을 위해 해당 지역의 이웃 주택 거주자가 사용하기 위한 안뜰 또는 건물.
- 벨로바곤, 자전거를 놓을 수 있는 공간을 제공하는 특별한 표시가 있는 객차입니다.

이 CONCEPT에는 무엇이 포함되나요?

현재 컨셉:
- 모스크바의 사이클링 개발을 위한 주요 목표, 목표 및 우선순위와 사이클링 활동에 대한 국가 규제 방법을 결정합니다.
- 건강에 유익하고, 삶의 질을 향상시키며, 자동차가 아닌 사람이 중심이 되는 환경 및 사회적 환경을 조성하는 자전거의 중요성을 보여줍니다.
- 도시 계획 정책의 필수 요소인 자전거 및 자전거 인프라 개발에 대한 견해 시스템을 대표하며, 모스크바 통합 도시 공간 부흥의 요소로서 Muscovites의 편안한 생활 환경 조성에 중점을 두고 있습니다.
- 2025년까지의 모스크바 발전을 위한 일반 계획의 주요 방향과 모스크바 정부의 다른 프로그램 문서와 조정을 받으며 장기적으로 자전거 운송의 발전 잠재력을 효과적이고 의도적으로 활용하는 것을 목표로 합니다. 2025년까지 통합 교통 시스템 지향;
- 발전 수준이 높은 유럽 및 기타 국가의 경험을 고려합니다.
통합 교통 정책의 틀 내에서 자전거 타기;
- 모스크바 정부, 모스크바 영토 내 관할권 내 기타 부서, 지역 및 지방자치단체가 자전거 운송 개발 프로그램을 시행하는 데 사용할 예정입니다.
- 또한 자전거 운송 활동 참가자, 자전거 운송 서비스 생산자와 사용자, 기타 경제 관련 부문의 인물 및 운송 단지에 대한 오리엔테이션을 위한 것입니다.
이 개념에는 자전거 운송 개발의 목표와 목표가 포함되어 있으며
모스크바 정부의 사이클링 정책의 전략적 우선순위 및 원칙.

1. 현재 상태에 대한 분석적 평가.
개념 개발을 위한 전제 조건.

1.1. 자전거가 사회 영역과 경제 발전에 미치는 영향.

사이클링 개발은 경제, 금융, 조세, 교통, 영토 계획, 환경, 보건 및 관광 정책의 필수 구성 요소로 포함됩니다. 동시에, 자전거는 교통 정책의 관점에서 본격적인 차량으로 간주됩니다. ~에 현대 무대세계 경제의 발전에 따라 대부분의 선진국에서 자전거 타기는 중요한 내부 교통 수단으로, 이를 보장하는 데 중요한 역할을 합니다. 사회 발전도시 지역 내 인구 이동 및 교외 여행 과정에서 도로 교통 대체. 자전거의 대규모 사용은 경제, 사회 영역, 노동 시장 상황, 도시 계획 정책, 소매업 조직, 레크리에이션 및 기타 사회 생활 측면의 여러 부문에서 변화를 수반합니다.
사이클링 과정은 본질적으로 글로벌화되었습니다. 이러한 상황에서 자전거를 홍보할 수 있는 유일한 방법은 없습니다.
유럽 ​​정부는 다양한 정책 영역을 포함하고 지방 당국과의 집중적인 대화를 통해 개발되는 광범위한 조치에 의존합니다. 이 새로운 행동 방침에 대한 지원은 서구 사회의 환경 의식의 발전과 그로 인해 크게 발생하는 차량 선택에서도 제공됩니다. 각 국가의 정부는 성인 시민이 교통 행동을 형성할 책임이 있다는 사실에서 출발합니다.
현재 선진국에서는 자전거의 수가 자동차의 수를 훨씬 초과하고 있으며, 자전거 여행의 수도 지속적으로 증가하고 있습니다. 대부분의 선진국에서 자전거 타기는 도로 교통의 발전 속도를 초과하는 속도로 발전하고 있습니다. 따라서 독일에서는 매년 450만 대의 자전거가 판매됩니다. 이러한 성장은 객관적인 장점, 자연에 대한 친근감, 상대적으로 낮은 투자의 필요성, 도로 건설, 자전거 운송 네트워크 및 자전거 차량 설계 분야의 상당한 진전과 광범위한 아이디어로 인해 촉진됩니다. 건강한 생활 방식. 선진국의 관행에서는 인구의 삶의 질과 건강 상태의 증가가 자전거 교통량의 평균 증가율에 상응하는 반면 다른 교통 수단의 교통량 증가율을 초과하는 경향이 확립되었습니다. 수송. 자전거의 대량 사용은 경제, 사회 영역, 도시 계획 정책, 레크리에이션 조직 및 기타 사회 생활 측면의 여러 부문에 변화를 가져왔습니다. 동시에 자전거 운송의 발전 과정은 본질적으로 보편화되었습니다. 현재 독일과 같은 가장 선진국에서는
자전거 이용은 전체 여객 교통량의 20%에 달합니다. 네덜란드에서는 전체 자전거 이용률이 27%입니다.
사이클링은 다양한 이점을 제공합니다. 다음을 제공합니다:
- 나이와 소득에 상관없이 모든 사람이 이동할 수 있는 이동성
- 건강을 증진합니다.
- 상당한 비용이 필요하지 않으며 경제적으로 유익합니다.
- 환경 친화적이며 소음이 발생하지 않으며 필요하지 않습니다. 넓은 지역이동 및 주차를 위해
매력적인 사이클링 옵션은 도시의 관광 잠재력을 향상시킵니다. 또한, 자전거 홍보는 자전거 산업, 무역 및 다양한 자전거 관련 서비스 분야에 일자리를 제공하여 중소기업(종종 가족 소유) 및 중소 기업을 지원합니다.
모터화 과정의 부정적인 측면의 심각성을 인식합니다.
- 도로 교통 사고(RTA)로 인한 손실 증가,
- 자동차화로 인한 돌이킬 수 없는 환경적 결과의 발생,
- 도로망의 가장 바쁜 부분에서 붕괴의 출현, EU 국가, 미국 및 기타 선진국의 운송 정책은 다양한 국가의 균형 잡힌 발전을 목표로 합니다. 운송 유형, 공공 및 개인 자전거 운송의 역할 증대, 버스 및 자전거 우선 차선 할당, 자전거 도로 구축, 자전거 주차 조직. EU 국가에서는 소형 물품 운송량의 상당 부분이 소위 대중 교통으로 분류되는 자전거에 의해 수행됩니다. 따라서 영국의 소형 화물 운송량에서 차지하는 비중은 약 10%이며, 독일에서는 소형 화물(피자, 우편, 소포, 소액 주문)의 약 30%가 단거리(최대 15km)로 배송됩니다. 상업용 자전거 및 단거리(최대 5km) - 최대 40%. 이들 국가에서는 승용차가 승용차(전체 물량의 최대 80%)가 주를 이루고 있으나, 최근에는 승용차로 인한 도로 혼잡으로 인해 공공 및 자전거 개발을 위주로 하는 대책이 강구되고 있다. 수송. 동남아시아와 쿠바의 여러 국가에서는 승객 운송의 상당 부분이 자전거 택시로 수행됩니다.
중앙 러시아와 유사한 기후 조건을 가진 핀란드 및 기타 북부 국가의 경험에서 알 수 있듯이 자전거 운송은 1년에 최소 8개월 동안 적극적으로 사용될 수 있으며, 그 덕분에 발생하는 모든 비용을 회수할 수 있습니다.
자전거를 선호하는 중요한 주장: 자전거는 시속 17km의 평균 속도로 도시를 이동하며 교통 정체를 피하고 자동차의 평균 속도는 25km이며 출퇴근 시간에는 시속 13km를 초과하지 않습니다. .
유럽의 자전거 여행 횟수는 지속적으로 증가하고 있습니다. 네덜란드에서는 전체 자전거 이용률이 27%입니다.
코펜하겐에서는 근로자의 27%가 자전거를 타고 출근하며, 덴마크 정부는 향후 이 비율을 40%로 늘리는 것을 목표로 하고 있습니다.
런던에서는 특별 프로그램과 1억 파운드의 할당 덕분에 2012년까지 인구의 최대 10%를 자전거로 전환할 계획입니다. 이 기금은 자전거 도로를 개조하고 주민들을 위한 도로 임대 보조금을 지원하는 데 사용될 것입니다. 교통부에 따르면 독일에서는 매년 대중교통에 75억 유로가 할당되며, 그 중 1억 1천만 유로(1.5%)가 자전거 여행 환경 개선에 사용됩니다.
러시아의 자동차 붐 시대가 끝나고 있습니다. 부의 상징인 자동차는 이제 유행에서 벗어나기 시작했습니다. 다음 개발 단계가 다가오고 있습니다.
모스크바의 자전거 운송 균형 상황:
1. 자전거 소유자 수는 300만 명 이상으로 개인 차량 소유자 수와 동일합니다.
2. 비상업적 자전거 운송 활동(“자신의” 승객 또는 화물 운송)과 비상업적 목적(레크리에이션 및 레크리에이션 수단)을 위한 개인용 자전거 운영이 개발되었습니다.
3. 승객과 화물의 상업적 운송, 일종의 사업으로서의 자전거 활동이 이제 막 발전하기 시작했습니다.
4. 도로 사이클링 기반시설이 사실상 전무해 자전거의 광범위한 활용이 불가능하다.
모스크바에서 자전거를 탈 수 있는 조건이 부족하다는 것은 도시 주민들 사이에서 여객 운송 및 대중 교통 서비스를 위해 자전거 운송을 적극적으로 사용하는 전통 형성에 기여하지 않았습니다. 도시의 디자인은 그러한 전통의 형성에 기여하지 않았습니다. 자전거 도로는 설계 또는 건설되지 않았으며 도시 영토 및 도로 설계에 포함되지 않았으며 자전거 보관 및 주차 장소, 기술적 수단이 없습니다. 교통 조직이 조정되지 않았고 자전거 타기에 대한 규제 및 법적 지원 시스템이 개발되지 않았습니다.
이 개념의 구현을 통해 2025년까지 모스크바를 자전거 친화적인 도시로 변화시키는 전략을 개발할 수 있습니다. 이는 조건을 조성하고 모스크바 인구의 최소 10%가 자전거 사용에 익숙해지도록 하는 것을 의미합니다.
개념 없이 사이클링 개발을 시작할 수 없는 이유는 무엇입니까? 수용된 개념이 부족하면 혼란스럽고 근거 없는 즉흥 연주가 발생하여 불필요한 자금 낭비가 발생하고 사이클링 아이디어에 대한 신뢰가 떨어집니다.
얼마 전에 임대 시스템이 제안되었습니다. 하지만 안전하게 탈 곳도 없고 갈 곳도 없다면 누가 자전거를 빌릴 것인가? 자전거 대여 서비스를 만드는 데 돈을 썼는데 아무도 대여 서비스를 필요로 하지 않는다는 사실이 밝혀지면 이는 자전거 운송의 발전에 해를 끼치고 우리를 수년 동안 뒤로 물러나게 할 것입니다. Kurkino에서와 같이 자전거 도로의 별도 구역을 건설하는 경우에도 마찬가지입니다. 이는 자전거 이용자에게 불필요하고 주차 차량에만 사용됩니다. 잘 확립된 개념을 사용하면 즉흥 연주의 흐름을 멈출 수 있습니다.

1.2. 도시 사이클링 개발 프로그램 개발을 위한 전제 조건.

모스크바에서 다가오는 근본적으로 새로운 도로 네트워크의 변화와 구축 단계에서 도시 계획 단지에서 자전거 교통의 위치를 ​​보여주는 도시 프로그램 개발을 위한 객관적인 전제 조건이 형성되어 "자전거"가 되는 이니셔티브를 지원합니다. 친절한 도시”. 2025년까지의 기간 동안 모스크바 개발을 위한 일반 계획 섹션에는 자전거 타기 장려 및 자전거의 보다 적극적인 사용이 규정되어 있습니다.
3.6.7. 자전거 운송
레크리에이션, 여행 및 스포츠 목적뿐만 아니라 저층 건물 지역 및 녹지 공간이 많은 지역에서 지구 내 통신을 위해 자전거 운송을 주로 사용합니다.
자전거 교통 이용에 적합한 도시의 특정 지역뿐만 아니라 공원 및 제방(자전거 도로, 주차장, 대여 지점)에 인프라 시설을 조성합니다.
이 섹션의 구현은 첫 번째 단계일 뿐입니다. 자전거 분야의 추가 정책에서는 인구의 자전거 문화에 대한 지속적이고 일관된 개선이 필요하며, 이는 차량 선택 시 선호도를 변경하여 자전거 타기 비율을 높이는 데 기여해야 합니다. 따라서 시 당국의 참여와 더불어 자전거 이용 여건의 발전과 개선을 위한 적극적인 보편적 지원이 필요하다. 정치, 경제, 공인 등이 “자전거를 타라!”라고 외쳐야 성공할 수 있습니다. 당신의 개인적인 임무.
'도시자전거교통발전사업'은 모든 시민과 개인을 대상으로 추진되어야 한다. 모스크바 정부는 기업가와 공공 기관이 주도권을 잡고 그들과 협력하여 공동 솔루션을 개발하도록 장려해야 합니다.
사이클링을 장려하는 새로운 방법과 전략에 대한 폭넓은 공개 대화를 시작하고, 행동에 대한 권장 사항을 개발하고, 모스크바 거리에서 자전거 타기 친화적인 분위기를 조성하는 데 기여하여 자전거 타기에 대한 영향력을 높이는 "프로그램"을 개발할 필요가 있습니다. 도시의 사회 경제적 영역의 발전.
모스크바에서 사이클링 개발이 가속화될 가능성은 다음과 같은 주요 요인에 기인합니다.
- 수도 거주자의 대다수는 자동차를 가지고 있지 않으며, 이는 많은 경우 경쟁 없이 자전거를 사용할 수 있도록 미리 결정합니다.
- 자전거 운송의 알려진 객관적인 장점(신뢰성, 낮은
유지 관리 및 보관 비용, 사용 용이성, 유연성, "바퀴에서" 작업을 구성하는 능력, 방문 배송, 이동성)을 통해 가장 시장 지향적인 운송 방식으로 간주할 수 있습니다.

1.3. 도시를 돌아다니는 데 있어서 자전거의 역할.

사회의 사회정치적, 경제적 안정을 보장하는 데 가장 중요한 역할은 도시 내 승객 교통의 대부분을 담당하는 대중교통입니다. 그러나 대중교통은 인프라, 장비 및 운영에 많은 비용이 필요하며 경제적으로 효율적이지 않은 경우가 많습니다. 버스를 이용한 도시 및 교외 여객 운송 개발의 주요 단점은 다음과 같습니다. 높은 비율의 "우대" 승객 존재(60% 이상) 기능의 보조금 성격; 다른 유형의 도시 교통과의 상호 작용 부족; 승객 서비스 품질에 대한 표준 지표의 악화. 버스의 마모 증가는 승객의 안전에 실질적인 위협이 되고 있으며, 버스에 해로운 영향을 미칩니다. 환경.
수년간의 개혁 기간 동안 여객 택시 운송은 거의 작동을 멈췄습니다. 자동차 1대당 연간 생산량은 2.5배 감소했다. 동시에 승객 서비스의 질도 크게 저하되었습니다. 이러한 유형의 운송 서비스는 대다수의 인구가 이용할 수 없게 되었습니다.
사이클링은 이러한 단점을 크게 보완할 수 있습니다.

1.4. 사이클링과 출장.

관용 승용차 유지 비용은 전체 버스 여객 운송의 90% 이상을 담당하는 대중 여객 운송 비용보다 2배 이상 높습니다. 저렴한 비용으로 사이클링은 비즈니스 승객 교통량의 최대 30%를 차지할 수 있습니다.
버스로 승객을 운송하고, 공식 승용차를 유지하고, 렌트하고, 택시를 타는 데 드는 총 비용은 상당한 금액으로 추산됩니다. 자전거 인프라의 개발은 사람들에게 교통 수단을 자유롭게 선택할 수 있게 해주고, 많은 근로자들이 자전거로 이동할 수 있게 함으로써 도시가 이 금액의 상당 부분(최대 10%)을 절약할 수 있을 뿐만 아니라 이동 시간을 다음과 같은 목적으로 활용할 수 있게 해줍니다. 개인 건강에 도움이 됩니다.

1.5. 사이클링 및 개인 운송 이동성.

지난 10년 동안 모스크바에서는 개인 승용차 보유량이 두 배 이상 증가한 330만 대를 기록했습니다. 2025년에는 일반 계획에 따르면 자동차 500만 대가 있으며, 각 차량의 수용 공간은 12제곱미터입니다. 미터. 정지된 상태에서는 2010년까지 모스크바 면적(1079평방킬로미터)의 5%가 이들을 위해 예약되어야 합니다. 그들이 거리로 나가면 도시는 정지하게 될 것입니다. 왜냐하면 그들의 이동에는 3배 더 큰 노면적이 필요하기 때문입니다. 모스크바 영토의 15%.
현재 도시 인구의 교통 이동성 중 최대 40%가
개인용 자동차가 제공하며 이 점유율은 계속해서 증가하고 있습니다. 이 비율을 크게 줄이는 것은 공공 및 개인 자전거 운송의 도움을 통해서만 가능합니다. 현재 Muscovites의 자전거 수는 300만 대를 초과합니다. 모스크바에서는 매년 100만 대의 자전거가 판매됩니다. 자전거가 도로에서 차지하는 면적은 2제곱미터에 불과합니다. 미터를 저장하고 차고를 위해 거대한 토지를 차지할 필요가 없습니다. 차량 1대용 주차장에는 자전거 10~12대를 주차할 수 있습니다.
자전거를 적극적으로 사용하면 인구의 교통 이동성이 증가하고 이에 비례하여(최대 30%) 도로 교통 이용이 감소합니다. 임박한 교통 붕괴로 인해 많은 운전자들이 짧은 여행을 위해 자전거를 점점 더 많이 사용하게 될 것입니다.
사이클링을 사용하면 다음과 같은 여러 문제를 해결할 수 있습니다.
- 대중교통을 늘려야 할 필요성이 줄어들고 인구의 차량 의존도가 줄어듭니다.
- 이동성 증가 - 인구의 자유로운 이동 가능성;
- 인근 지역 간의 연결성 부족, 지하철 및 기차역으로의 직접적인 도로 접근 부족이 제거됩니다.
- 자동차 여행과 주차장의 필요성이 줄어듭니다.
- 도시 거리의 교통 방해가 줄어듭니다.
- 개인 차량의 유해 배출물과 소음으로 인해 환경에 부정적인 영향이 줄어듭니다.
- 참가자의 대다수가 개인 자동차 소유자인 도로 교통사고 건수가 감소하고 있습니다.

1.6. 화물 자전거 운송의 역할.

최근에는 시내 내부 화물 운송의 대부분이 도로운송을 통해 이루어지고 있으며, 그 비중이 증가하는 추세입니다. 그러나 경제적으로 효율적이지 않고 운영이 충분하지 않은 경제 부문은 다룰 수 없습니다. 물품 운송 중 도로 운송 성능을 분석한 결과, 지난 10년 동안 차량 사용이 크게 악화된 것으로 나타났습니다. 동시에 트럭의 생산성은 2.6배 감소했으며 지난 3년간 상업 운송의 수익성은 일반적으로 3~5%를 넘지 않습니다.
짧은 거리에 작은 짐을 운반할 때 자전거 운반을 위한 적절한 대체품은 없습니다.

1.7. 자전거 타기가 투자, 비용 및 고용에 미치는 영향.

모스크바 인구는 자전거 구입 및 유지 관리에 매년 최대 100억 루블을 투자합니다. 이러한 투자 수준은 무엇보다도 인구 이동성의 객관적인 증가와 자전거 운송의 필요성에 의해 결정되며 현재는 국가의 규제 영향에 최소한으로만 의존하고 있습니다.
동시에, 자동차 운송 비용 수준은 극도로 높고 계속해서 증가하고 있습니다. 이는 자동차 운송으로 수행되는 엄청난 양의 작업뿐만 아니라 대체 운송 수단에 대한 도시 지원 수준이 부족하기 때문입니다. 다음 요소를 통해 이러한 비용을 크게 줄일 수 있습니다.
1. 화물 자전거 운송의 이용은
경제의 여러 부문에서 고가의 차량이 증가합니다.
현재와 ​​비교하여 모스크바 화물 운송의 생산성
시대를 맞아 외국 선진국 수준에 가까워졌습니다. 높은
자전거 운송의 생산성은 귀중한 소규모 상업 제품의 이동 속도를 2배 이상 증가시킬 수 있으며, 이는 상품 생산자에게 상품 생산 및 상품 판매 모두에서 운전 자본을 추가로 증가시킬 수 있습니다.
2. 자전거로 대량의 상품을 이동할 때 정보 시스템이 단순하고 자전거 운송에 복잡한 기술이 없기 때문에 화물 처리 비용이 크게 절감됩니다.
3. 자전거는 자원 집약도가 가장 낮은 운송 부문입니다. 석유 연료 소비가 부족하면 자전거 운송에 대한 해당 특정 지표가 급격히 증가합니다.

1.8. 사이클링이 부정적인 영향을 줄이는 데 미치는 영향.

모스크바 사람들의 삶의 질에 대한 부정적인 영향이 너무 커서 모스크바는 이러한 지표를 기준으로 세계 250개 도시 순위에서 171위를 차지했습니다. 경제 및 사회 발전의 상당한 가속화와 함께 도시 교통 정책의 필수적인 부분인 자전거의 개발은 증가하는 부정적인 영향을 완화하거나 제거하는 것을 가능하게 합니다.
1.8.1. 환경 오염.
모스크바에서는 모든 인공 소스에서 대기로의 오염 물질 총 배출량에서 도로 운송이 차지하는 비중이 80%에 달하며 온실가스 배출량에서도 도로 운송이 차지하는 비중이 가장 높습니다. 도시 인구에 대한 소음 영향에서 차량의 비율은 85-95%입니다. 도시 거주자의 10%는 자동차로 인한 대기 오염으로 인해 증가된 위험과 돌이킬 수 없는 건강 손실에 노출되어 있습니다. 이런 이유로 모스크바에서는 매년 11,000명이 사망합니다.
별도의 환경 문제는 자동차 운송 단지의 폐기물로 대표됩니다. 자동차 운송 단지의 기능으로 인한 총 환경 피해의 양은 상당한 가치에 도달하고 계속 증가하고 있습니다.
1.8.2. 도로 안전 악화.
도로 안전 분야에서 위협적인 상황이 발생했습니다. 원인:
. 열악한 도로 상황,
. 교통 규칙의 불완전성,
. 교통 규칙의 기본 요구 사항에 대한 교통 참가자의 대규모 무시,
. 운전자와 보행자의 '도로 문화' 수준이 낮습니다.
자동차 1만 대당 사망자 수, 인구 10만 명당 사망자 수 등 선진국의 교통사고 구체적인 특성은 자전거 자동차에 비해 현저히 나쁘다. 모스크바에서는 매년 4,500명이 교통사고로 사망합니다. 교통사고로 인한 전반적인 피해는 계속 증가하고 있습니다.
모범 사례는 사이클링의 발전이 이러한 놀라운 추세를 반전시킬 수 있다는 것을 입증했습니다.
1.8.3. 도로망 과부하.
교통량 증가 과정의 부정적인 결과 중 하나는 도로 네트워크의 혼잡이 증가한다는 것입니다. 도로망의 상태와 발전이 일치하지 않으며, 원칙적으로 도로 혼잡의 증가를 따라잡을 수 없습니다. 고속도로, 인터체인지, 넓은 고가 도로를 건설한다고 해서 도로 혼잡이 해소되지는 않습니다. 역설: 도로가 좋아질수록 더 많은 자동차를 구입하게 됩니다. 점점 더 많은 도로를 건설하는 전통적인 해결책에서 벗어날 수 없는 악순환이 발생합니다. 주요 초점은 기존 도로 표면을 가장 효율적으로 사용하는 것입니다.
한 가지 유형의 도로(자동차용)의 불균형한 개발은 대체 교통수단의 광범위한 사용을 방해할 뿐만 아니라
한 유형의 도로가 불균형하게 발전하는 악순환은 다음과 같은 부정적인 결과를 초래합니다.
. 교통사고 증가,
. 승객과 화물의 이동 지연이 증가하고,
. 다른 운송수단의 폭넓은 이용을 방해하는 장애물,
. 사이클링이 경제 발전에 제공할 수 있는 기회를 제한합니다.
도로망 혼잡과 관련된 직접적인 경제적 손실만이 GDP의 상당 부분을 차지합니다. 악순환에서 벗어나는 길은 기존 노면을 가장 효율적으로 활용하는 것이다. 그리고 여기서 사이클링의 중요성은 분명합니다.

2. 모스크바 교통 인프라 개발에서 자전거 타기의 중요성

2.1. 도시 주변 주민들의 이동을 위한 특수 자전거 도로 시스템 구축, 개별 자전거 보관 및 주차 등을 통해 거주지 주민들의 편안한 생활 환경을 조성합니다.
2.2. 운송 서비스에 대한 규제 조건을 보장하고 노동, 상품 및 서비스를 적용할 수 있는 장소 선택의 양과 다양성을 확대합니다.
- 대량 개인 자전거 운송 및 운송 허브를 개발하여 모든 유형의 개인 및 대중 교통의 통합 시스템으로의 통합을 보장합니다.
- 자전거를 포함한 소형 및 무동력 차량의 사용 증가를 통해 기존 도로망 사용의 효율성을 높입니다.
2.3. 다음을 통해 영토 개발의 기능적, 공간적 균형을 보장합니다.
- 건설량 배치 최적화를 고려하여
공공, 개인 자전거 운송을 위한 인프라 개발의 격차를 확인했습니다.
- 주택 건설량과 주택 건설량 사이의 불균형을 제거합니다.
공공 및 개인 자전거 운송을 위한 인프라를 포함한 사회, 엔지니어링 및 교통 인프라의 개발 수준.
2.4. 다음을 통해 도시 교통 인프라의 안정적인 기능을 보장합니다.
- 지하철, 철도, 지상 도시 여객 운송, 개인 승용차 및 개인 자전거 운송 등 모든 유형의 운송이 통합된 시스템으로 통합되도록 하는 교통 교류 허브 개발
- 도시 인구에게 자전거 운송 서비스를 제공하는 철도의 역할을 증가시키고 도시 전역에 모스크바 주민의 자전거 운송 조건을 개선하기 위해 교외 및 도시 교통에서 철도의 현대화 및 개발, 자전거 운송, 모스크바와 모스크바 간 연결 레크리에이션 장소를 포함한 모스크바 지역.

3. 자전거 교통체계 발전의 주요 목적

3.1. 승객 서비스의 품질 지표를 개선하고, 모든 유형의 승객과 개별 자동차 및 자전거 운송의 상호 연결된 통합 개발을 통해 인구의 여행에 소요되는 시간을 줄여 인구의 이동에 소요되는 시간을 줄이고 여행 시 인구에게 최대한의 편의를 제공합니다. 다양한 목적;
3.2 . 도시 여행을 위한 개인 자동차 사용을 저해하는 요인으로 개인 자전거 운송의 역할이 증가합니다.
3.3. 승객 흐름이 만나는 장소에서 모든 유형의 차량에 대한 복합 운송 허브 조직. 대중 교통을 포함한 모든 유형의 교통 수단의 상호 작용을 보장하는 교통 허브의 자전거 주차 시스템 개발 및 개선.
3.4. 다른 환경친화적인 교통수단과 함께 자전거 이용을 늘려 교통이 환경에 미치는 부정적인 영향을 줄입니다. 탄화수소 연료를 사용하는 도시 지상 여객 도로 운송을 부분적으로 대체하고, 주민을 단거리로 이동하고 작은 짐을 이동할 때 대체 운송 수단으로 사용하기 위한 도시 자전거 운송 네트워크 구축.

4. 유망한 개발 분야의 제안 및 정당화. 도시 자전거 정책.

4.1. 도시 관리의 대상인 자전거 교통 발전의 특징.

다른 운송 수단과 비교하여 모스크바에서 자전거 타기가 발전한 것은 다음과 같은 특징이 있습니다.
1. 사이클링의 발전 수준이 매우 낮습니다.
2. 도로 사이클링 인프라가 사실상 부재하고, 그 상태는 조직적, 경제적으로 누구도 통제할 수 없습니다. 그 결과 자전거 도로망의 발전과 품질이 자전거 도로자전거 운송의 광범위한 이용에 필요한 수준을 충족하지 못합니다.
3. 자전거 이용자 수는 자동차를 제외한 다른 교통수단에 비해 훨씬 높습니다. 따라서 2007년 초 자전거 소유자 수는 300만 명을 초과했습니다. 이는 개인 차량 소유자 수와 거의 같고 도시 교통 시스템의 주체인 다른 모든 차량 소유자 수보다 50배 더 ​​많습니다.
4. 기업가 정신의 일종인 자전거 운송 활동과 함께 승객과 물품의 상업적 운송, 비운송 사업의 비상업적 자전거 운송 활동(“자신의” 승객 또는 물품 운송) 및 운영을 기반으로 해야 합니다. 비상업적 목적(레크리에이션 및 레크리에이션 수단)을 위한 개인용 자전거는 이미 상당히 개발되었습니다. 이러한 유형의 활동은 조직적, 경제적으로 분리되어 단일 자전거 운송 균형을 형성하고 공통 자전거 도로 네트워크를 사용하며 자전거 운송 발전 방향을 결정합니다.
5. 과목에 대한 법적 구조 및 적절한 회계 시스템이 부족합니다.
사이클링 활동은 운송 시장의 조직을 복잡하게 만들고,
업계 현황과 목표 영향에 대한 객관적인 평가
운송 시장, 인센티브 결정의 효율성 감소 또는
특정 유형의 활동에 대한 제한, 자전거 운송 참가자 간의 관계 규제.

4.2.공민의 개인소유물인 자전거장비의 사용

국내 대중자전거의 가장 중요한 특징은 개인용 자전거 수가 크게 증가했다는 점이다. 10년 전에는 모스크바 시민 1000명당 자전거 100대 정도가 있었다면 현재는 300대 이상이고 2025년에는 이 수치가 450~500대에 이를 것입니다. 동시에 모스크바의 총 자전거 대수는 500만 대를 초과할 것입니다.
Muscovites의 개인 재산에 있는 자전거 장비
모스크바의 대규모 사이클링

	1000명당	총량
		90만
		330만
		5 백만

자전거 운송 수단의 광범위한 사용으로 인해 다음과 같은 중요한 결과를 얻을 것으로 예상됩니다.
1. 교통, 특히 권역내, 권역간 교통에서 개인자전거의 비중이 증가함에 따라 대중교통의 증설 필요성을 줄이고, 동시에 보다 자유로운 이동가능성을 높일 수 있다. 인구의;
2. 도시 환경 구성과 관련된 어려움을 완화합니다.
자동차 여행 및 주차의 필요성을 부분적으로 대체합니다.
3. 도시 내 심각한 간섭 및 교통 혼잡의 감소;
4. 개인 차량의 유해 배출물 및 소음으로 인해 환경에 미치는 부정적인 영향을 줄입니다.
5. 참가자 대다수가 개인 자동차 소유자인 도로 교통 사고가 크게 감소합니다.
6. 모스크바 주민의 건강을 보존 및 개선하고 신체 활동 부족으로 인한 결과를 줄이며 심혈관 질환으로 인한 사망률을 줄입니다.
이러한 결과를 달성하기 위한 책임은 다음에게 할당되어야 합니다. 다양한 구조지구와 자치단체 수준이 서로 상호 작용합니다.
그러나 이러한 결과에 대한 경로는 충분히 연구되지 않았습니다. 모스크바의 교통 및 환경 문제를 해결하려면 도시의 자전거 운송 네트워크 형성의 연속 단계를 포함하여 모스크바의 자전거 운송 개발을 위한 광범위한 작업 프로그램을 설정해야 합니다.
자전거 운송 시스템 전체가 효과적으로 작동하려면 개인용 자전거 운송 개발을 규제하기 위한 통일된 접근 방식을 개발해야 하며, 이를 통해 긍정적인 결과를 얻을 수 있는 최적의 경로를 개발할 수 있습니다.

4.3. 사이클링과 인구 이동

자전거 교통은 인구 사이에서 지구 내 연결의 상당 부분을 차지할 수 있습니다. 종종 짧은 거리(최대 8km)에서는 자전거 운송이 더 효율적이며 운송을 기다리는 데 소요되는 시간과 티켓 비용이 필요하지 않습니다.

4.4. 사이클링 활동을 수행하기 위한 입장권입니다.

자전거 운송 사업은 경제적으로나 전문적으로 가장 접근하기 쉬운 운송 사업이며, 운송 시장에 대한 사업자의 허가는 등록을 통해 이루어질 수 있습니다. 이는 긍정적인 결과로 이어질 것입니다. 즉, 자전거 운송 서비스 공급이 부족하지 않을 것입니다. 많은 경우 상업용 자전거 운송의 수익성은 자전거 장비를 업데이트하고 안전 요구 사항을 충족하며 서비스 품질을 향상시킬 만큼 충분히 높은 것으로 나타났습니다. 자전거 운송 활동의 주요 대상은 소규모 기업과 개인 기업가입니다. 결과적으로 자전거 운송 서비스 소비자는 상당히 안정적이고 고품질의 운송 서비스를 받게 될 것입니다.

4.5. 자전거 운송과 화물 운송 시장.

도로 운송은 수도 내 화물 운송의 대부분을 담당합니다.
그러나 경제의 여러 부문에서는 경제적으로 효과적이지 않고 충분히 효율적이지 않습니다.
자전거 운송 서비스 소비자는 운송, 보관 비용 및 조직 비용 절감을 고려하여 이러한 서비스에 대한 증가하는 수요를 충족할 수 있는 기회를 찾고 있습니다. 자동차 운송 사업의 낮은 효율성과 경제적 자원의 비합리적인 사용으로 인해 경제의 추가 운송 수요는 자전거 사용 증가를 통해서만 광범위하게 충족될 수 있는 상황을 만들었습니다. 이를 통해 도로 부하가 비례적이고 균형 있게 증가하는 동시에 영향을 적절하게 완화할 수 있습니다. 부정적인 요인동력화.
시장 관계가 발전함에 따라 사이클링은 더욱 성공적이 될 것입니다
자전거 운송의 알려진 객관적 이점의 영향이 영향을 받기 때문에 짧은 거리에 걸쳐 작은 짐을 운송하는 분야에서 자동차와 경쟁합니다. 자전거 운송을 이용하는 화물 소유자에게는 특급 배송, 소비자 주문에 따른 배송 및 기타 다양한 서비스와 같은 추가 서비스가 제공됩니다. 자전거 운송요금은 시장 상황을 보다 유연하게 반영하며, 자동차 요금에 비해 느린 속도로 인상되고 있다. 단거리로 운송되는 다수의 물품에 대해서는 자전거 운송과 자동차 운송 간의 직접적인 가격 경쟁이 이미 가능합니다. 소매업과 소규모 사업체의 운송 수단에는 자전거 운송을 적절히 대체할 수 있는 방법이 없습니다.
경제의 특정 부문에서 물품의 자전거 운송량은 최대 10%에 달할 수 있습니다.

4.6. 자전거 택시로 승객을 수송합니다.

이러한 유형의 교통수단은 이동성이 제한된 시민 그룹이 사용하도록 널리 보급될 수 있습니다. 지금까지는 여행 목적으로 관광 지역에서 사용하는 것이 가장 효과적입니다. 이에 관심이 있는 시의 지역 및 지방자치단체는 자전거 운송 승객 기업의 설립을 지원하고 자전거 택시의 기능을 위한 수용 가능한 경제적 조건을 보장해야 합니다.

5. 자전거교통체계 발전의 기본원칙.

도시 관리의 대상이자 장기 통합 교통 정책의 필수 부분인 자전거의 특성은 대규모 자전거 타기와 관련하여 지역 및 지방자치단체 수준에서 구현되는 통일되고 목표화된 도시 자전거 정책을 필요로 합니다. 이 정책은 현재 상황과 세계 경험에 대한 분석을 고려하여 다음과 같은 주요 우선순위와 원칙을 바탕으로 수립되어야 합니다.
5.1. 도로교통의 지속적인 발달로 인해
일반적으로 자동차 운송의 단점이 없고 특별한 이점이 있는 다른 운송 수단의 동시 균형 발전. 자전거 타기는 결과일 뿐만 아니라 모스크바 정부의 다양한 프로그램 문서에서 제공하는 도시 경제의 구조적 변화를 구현하는 데 필요한 조건 중 하나입니다. 이와 관련하여, 도시의 미래 교통 균형에서 자전거의 역할이 증가해야 하며, 단거리에서 인구의 현대적이고 사회적, 환경 지향적인 이동성을 촉진하는 것을 목표로 도시 교통 정책에 대한 적절한 조정이 이루어져야 합니다.
5.2. 자전거 함대의 성장과 사이클링 강도는 주에 관계없이 발생하며 자전거 운송 서비스의 양과 범위를 확대하는 데 관심이 있는 모든 비즈니스 영역과 자전거 수의 꾸준한 증가의 결과로 촉진됩니다. 개인적인 용도로. 인위적으로 자전거 타기를 제한하는 것은 경제 성장을 제한하는 것과 같으므로 사회경제적 관점에서 받아들일 수 없습니다.
5.3. 모스크바 정부는 다음을 바탕으로 자전거 활동에 대한 기본 규제를 시행해야 합니다. 법적 틀그리고 경제 규제 기관을 활용하고 부서별 접근을 허용하지 않고 자전거 운송 단지를 긍정적이고 부정적인 영향을 모두 미치는 도시의 단일 운송 단지의 일부로 간주합니다. 이 원칙을 실행하려면 먼저 모든 유형과 주제의 특성을 고려하여 자전거 활동에 대한 법적 틀을 포괄적으로 개선하고 규제 시스템을 개선하며 자전거 활동에 대한 통제를 강화해야 합니다.
5.4. 도시경제정책의 가장 중요한 과제는 도시개발이다.
교통량 증가와 도로 부하 증가에 적합한 속도로 자전거 인프라를 구축합니다. 이 우선순위의 구현은 인구의 이동성을 높이고 도로 운송 및 도로 사고로 인해 발생하는 환경 부하를 줄이는 것을 목표로 합니다.
5.5. 경제 발전의 맥락에서 자전거 운송량이 필연적으로 증가함에 따라 당국은 이러한 운송의 증가율을 규제하고 자전거 운송으로의 합리적인 전환을 촉진하며 자전거 운송의 발전을 촉진해야 합니다.
5.6. 자전거 활동은 도로 사고, 환경 오염, 도로망 혼잡 등 자동차 교통의 부정적인 영향을 줄여줍니다. 이러한 영향은 돌이킬 수 없는 경제적 결과를 초래하는 역학적 문제로 간주될 수 있다는 것이 분명해졌습니다. 도로 운송 시스템 내에서는 다루기 어렵기 때문에 대체 차량에서 솔루션을 찾아야 합니다.
5.7 . 도로 사이클링 안전을 개선하는 것은 다음과 같이 보아야 합니다.
사회경제적 정책의 가장 중요한 우선순위이며, 높은 레벨그리고 널리 홍보되었습니다.
5.8. 자전거 지원 조치는 체계적으로 수행되어야 하며, 우선 가장 환경친화적이고 자원을 절약하는 교통수단의 생산과 운영을 촉진하는 차별화된 조세 규제를 통해 실행되어야 합니다.
5.9. 자전거 운송 부문의 기능과 경제 발전을 보장하기 위한 도시 정책을 추진할 때, 해결되는 문제의 수준에 따라 자전거 운송 단지를 관리하는 시, 지역 및 자치단체의 기능을 명확하게 설명할 필요가 있습니다.
연방 시스템을 고려할 때 입법 발의 및 규제 활동에 대한 주요 책임은 입법 및 규제 체계 개선은 정부 및 관련 부처에 있으며 지역 및 지방 당국은 영토 기술 규정 개발 및 자전거 규제 촉진 업무를 맡습니다. 수송.

6. 제안된 활동 세트.

도시규제의 목적과 자전거교통 발전방향

6.1. 자전거 운송 산업에 대한 도시 규제의 주요 임무:

교통, 도시 및 영토 개발의 모든 개념을 계획할 때 자전거의 필요성을 고려하여 자전거 인프라 및 도로 네트워크를 개선하고 개발의 불균형과 병목 현상을 제거합니다.
- 국제 표준 요구 사항 준수를 고려하여 자전거 차량을 현대화하고 갱신합니다.
- 효율적인 운송 기술 및 운송 시스템 개발,
경제의 서비스 부문에서 자전거 비용 절감을 보장합니다.
- 사이클링 사업의 투자 매력을 높입니다.
여객 및 화물 운송;
- 사회적으로 중요한 자전거 운송 서비스 구현에 있어 국내 기업가를 지원합니다.
- 자전거 운송 활동의 주요 방향을 규제하는 입법 및 규제 체계 준수 여부를 통제합니다.
- 인구의 안전, 승객 흐름의 가장 효과적인 재분배 및 전체 도시 교통의 지속 가능한 개발을 고려하여 자전거 운송 사용의 합리적인 범위를 설정하고 다른 운송 수단과의 상호 작용 수준을 높입니다. 체계.

6.2. 자전거 운송 도로 인프라 구축 분야.

자전거 교통의 성장을 촉진하고 도시 경제 및 사회 영역의 발전 속도를 가속화하며 "도로 요인"의 영향을 제거하려면 다음을 목표로 하는 도시 프로그램을 개발해야 합니다.
- 도로 부문의 안정적인 자금 조달을 보장합니다.
자전거 운송 네트워크의 건설과 교통량이 증가하는 상황에서 더욱 빠른 발전;
- 주요 도시 자전거 운송망과 고속도로의 안정적인 기능을 보장하는 프로젝트 시행을 위해 자원을 우선적으로 할당합니다.
- 도시 도로 사이클링 네트워크, 강 및 저수지 제방을 따라 자전거 도로 및 자전거 고속도로 네트워크 구축, 도로 인터체인지 건설, 자전거 주차장, 도로 및 서비스 자전거 인프라 구축을 통해 도시의 자전거 이용 환경 개선을 보장합니다. 다른 도로 구조물.

6.3. 자전거 운송 서비스 시장 확대

2025년까지 자전거 운송 개발을 위한 중요한 과제는 자전거 운송 서비스 시장을 확대하고 구현 품질을 향상시키는 동시에 자전거 운송 비용을 줄이는 것입니다. 자전거 운송 서비스 시장의 확장에는 승객 및 화물 운송의 개발, 운송 및 도로 서비스의 양과 범위의 증가가 포함되며, 산업 및 산업 분야의 인구 및 사업체의 증가하는 요구에 대한 완전한 만족을 고려합니다. 거래.

6.4. 승용차용 자전거 운송 서비스 분야

대중 버스 교통의 확대와 함께 대중 자전거 교통 (도시에서 임시 시간별 및 일일 자전거 대여 조직)과 도시 및 교외 교통의 자전거 택시의 우선 개발을 제공해야합니다.
도시 및 교외 교통의 경우 자전거를 사용하는 인구의 범주를 크게 늘리고 환경 친화적인 교통 수단을 사용할 때 비용에 대한 목표 보상을 도입하기 위한 일련의 조치를 개발하고 시행해야 합니다. 도시 차원에서 자전거의 부활과 함께 도시 자전거 대여를 개인 교통 수단으로 발전시키는 조치를 취하는 것이 좋습니다.
시급한 과제는 승객의 자전거 운송에 대한 도시 규제를 위한 규제 법적 틀을 개발하는 것입니다. 이를 통해 운송인과 자전거 주차 및 자전거 주차의 관계를 규제하고 철도로 자전거를 운송하는 조건을 규정합니다.
기업의 자금조달 보장 시스템을 구축해야 합니다.
현대화를 위한 자전거 운송, 자전거 차량의 갱신 및 확장, 자전거 참가자를 위한 도로 서비스 인프라 개발 및 정보 지원 시스템.
장애인과 이동성이 제한된 기타 집단이 자전거 교통수단을 최적으로 이용할 수 있도록 특별 조치가 개발되어야 합니다.
자전거 운송을 되살리는 문제에 대한 해결책은 주로 작업에 대한 라이센스 시스템, 기존 제품의 사용 및 새로운 생산 및 기술 기반의 창출, 자전거 택시 인력 배치를 기반으로 지역 수준에서 수행될 수 있습니다. 함대. 그러나 지방 당국의 적절한 허가 없이 운송 서비스 제공에 대한 자전거 택시 소유자의 통제 및 책임 강화를 포함하여 규제 법적 틀의 필요한 개발은 연방 차원에서 수행되어야 합니다. 동시에 자전거 운송에 관한 규제 법률 문서 패키지를 개발하여 이 자전거 운송 서비스 부문에 대한 주 규제를 제공해야 합니다.
하차 지점에서 대여 지점까지 자전거를 보낼 수 있도록 도시의 모든 주요 기차역에서 자전거 대여를 조직하는 것이 필요합니다.
만들 수 있도록 긴급 조치를 취해야 합니다. 더 나은 조건자전거로 통근하는 경우, 다른 교통수단보다 자전거를 선호하는 사람들에게 경제적 인센티브를 제공합니다. 자전거 이용에 대한 혜택 도입을 규정하는 모스크바 정부의 결의안을 채택할 필요가 있습니다.

6.5. 화물운송 분야에서는

자전거 운송 서비스 시장의 추가 발전을 위한 일련의 조치를 개발 및 구현하여 상품 이동을 가속화하고 운송 비용을 절감하는 것이 필요합니다. 자전거 운송 사업의 효율성을 개선하고, 운영자 통합을 촉진하며, 개발된 생산 인프라와 적절한 자전거 장비를 갖춘 다양한 자전거 운송 회사의 창설을 촉진하기 위한 목표 조치가 필요합니다.
작은 화물의 운송량에서 자전거의 점유율이 크게 증가할 수 있는 수준으로 자전거 함대의 가속화된 재생 및 성장을 고려하여 공공 자전거 운송 기업의 우선적인 발전을 제공해야 합니다. 공공 자전거 기업과 자전거 인프라를 구축하려는 기업가를 지원하기 위해 이미 다른 교통 수단에서 사용된 지원 메커니즘을 사용할 수 있습니다.

6.6. 자전거 운송시장 발전 분야

보다 효율적인 운송 이용을 위한 조건(배달 시간 단축)에 따라 고부가가치 유형의 제품을 다른 운송 수단에서 자전거 운송으로 전환함으로써 물품의 자전거 운송량을 늘릴 필요가 있습니다. , 상품의 안전 보장, Door to Door 배송 등). 자전거 운송 서비스 시장에서 운송업체의 경쟁력을 높이기 위해서는 다음과 같은 활동에 대한 포괄적인 지원이 필요합니다.
- 자전거 캐리어에 가장 유리한 근무 조건을 조성합니다.
- 자전거 운송 시장의 운영 조건을 규제하기 위해 관세 및 비관세 조치를 사용하는 합리적인 보호주의 정책을 기반으로 다른 운송 수단의 불공정 경쟁으로부터 자전거 운송 시장을 보호합니다.

6.7. 사이클링 정보지원 개발

이는 주로 개인 투자자와 관련 기업의 비용으로 수행되어야 합니다.
시 당국은 대출(우대 대출 포함) 제공, 국제 금융 기관 유치, 국내외 투자자에게 유리한 상업 조건 제공, 입법 및 규제 체계 개선을 통해 이러한 인프라 개발에 기여할 것입니다. 관련 인프라 개발에 필요한 조치의 이행은 주로 위의 도시 프로그램과 부문별 및 지구 프로그램의 틀 내에서 수행되어야 합니다.

6.8. 사이클링 개발을 위한 과학적 지원.

다가오는 기간에는 다음을 포함하여 자전거 운송의 가장 시급한 영역과 문제에 대해 수행되는 연구 양의 증가를 기반으로 자전거 운송 산업 발전을 위한 과학적 지원을 강화할 필요가 있습니다.
- 다양한 유형의 자전거 도로에 대한 표준 개발:
- 건설 중인 새로운 지역의 경우 건축가는 주민의 요구를 고려하고 설계 단계에서 넓은 자전거 도로를 만들어야 합니다.
- 재건축 지역의 경우,
- 오래된 지역, 비좁은 환경의 경우.
- 새로운 법안 및 기타 규제 문서 개발,
자전거 운송 단지 기능의 효율성 향상을 보장합니다.
- 새로운 사이클링 기술 수단 개발을 촉진합니다.
- 자전거 운송 발전 및 자전거 운송 서비스 시장 현황을 위한 모니터링 시스템 개발
- 다음을 보장하는 경제 및 금융 메커니즘의 개발 효과적인 개발자전거 운송 서비스 시장.

6.9. 자전거 운송 활동에 대한 인력 지원.

업계의 인력 문제에 대한 해결책은 다음과 같은 주요 영역에서 수행되어야 합니다.
- 주로 다음 전문 분야에서 고등 및 중등 교통 교육을 받은 전문가 교육: "자전거 기술 및 자전거 관리", "경제, 조직 및 관리 사이클링"등등;
- 사이클링 교육 내용 개발, 교육 및 방법론적 지원, 현대 교과서 및 교육 보조 자료 준비 및 출판
- 고등 및 중등 전문 교육 기관, 훈련 센터 및 자전거 학교 네트워크 개발
- 다음을 고려한 과학 및 교육 인력 훈련 현대적인 요구 사항대중의 자전거 문화 발전과 자전거 산업의 관리에 관한 것입니다.
- 자전거 운송 산업의 발전을 모니터링하기 위한 국제 BYPAD 시스템의 개발 및 적극적 사용
- 자전거 운송 기업 및 운영자의 관리자, 운송 원정대, 운송 및 도로 서비스 근로자에 ​​대한 교육 및 고급 교육 시스템을 구축합니다.
- 인력을 유지하기 위한 사회경제적 조건 조성
자전거 산업.

6.10. 생태학과 사이클링.

생태학 분야에서는 통일된 도시 개발 문제
사이클링 및 사이클링 분야의 환경 정책은 2025년까지 대부분의 유럽 국가 수준으로 환경을 중요하고 지속 가능하게 개선하는 것을 목표로 합니다. 이러한 정책은 다음과 같은 주요 작업에 대한 솔루션을 제공해야 합니다.
- 환경 친화적인 자전거 타기를 장려하는 분야에서 국가 정책 시행을 위한 입법 체계를 형성합니다.
- 다음을 포함하여 사이클링과 관련된 전체 단지의 환경 안전 개선을 목표로 하는 우선 조치 시행:
- 자전거 이용 시 환경 안전성 향상
- 자전거 여행 조건과 체육 및 건강 가치를 향상시키기 위해 자전거 차량의 편안한 성능을 높입니다.
- 자전거 교통 흐름의 환경 안전 수준을 높입니다.
도시의 거리와 도로망에 형성됨;
- 자전거 인프라 시설의 환경 안전성을 높입니다.

7. 단기(2015년까지) 자전거교통 발전을 위한 우선과제. 도시 사이클링 개발 프로그램.

모든 정치, 경제계 인사들에게 전달되어야 합니다. 공인, 활동적인 도로 사용자인 개인 시민에게도 마찬가지입니다. 이 계획을 제시하면서 모스크바 정부는 사이클링 장려에 있어 촉매제이자 중재자로서의 적극적인 역할을 강조할 것입니다.
자전거교통단지 개발을 위한 도시계획에서는 다음 과제에 대한 해결방안을 우선적으로 제시할 필요가 있다.
- 2010-2011년 시 예산에서 도로 건설 자금의 최소 1%에 해당하는 자전거 도로 건설 및 수리 자금 할당
모든 시민에게 열려 있는 인터넷 플랫폼 조직 "도시 자전거 운송 개발 프로그램에 관한 대화". 개발기간은 2011년까지이다.
- 효과적인 계획을 위한 시스템 개발, 모스크바의 자전거 운송 네트워크 개발 및 배치 모니터링, 자전거 운송 정책 분야의 결정 개발. 개발기간은 2011년까지이다.
- 자전거 주차장 제공을 위한 도시 표준 개발:
- 문화, 스포츠, 일반 방문객을 위한 자전거를 단기(최대 3시간) 보관할 수 있는 자전거 주차장 쇼핑 센터, 휴식 장소.
- 학교, 대학, 기업, 단체 및 교통 중심지에서 자전거를 주간 보관하기 위해 외부 비디오 카메라의 감시 구역에 보호되거나 위치하는 자전거 주차 공간. 개발기간은 2011년까지이다.
- 연구 작업을 위한 자금 할당, 도시 교통 개발 모델에 자전거 타기 포함, 자전거 홍보를 위한 새로운 방법 및 전략 수립, 국내외 경험 분석, 자전거 네트워크 및 인프라 설계, 규제 문서 개발, 사회학적 연구자전거 운송 개발의 다양한 분야에서. 개발 기간 - 2015년까지;
자전거 운송 산업의 기능을 보장하기 위한 기본 입법법 및 기타 규제 문서의 개발 및 구현.
- 개발 및 승인 정해진 방법으로도시 및 지역 서비스 수준에서 자전거 운송 인프라 제공에 대한 표준이 향상되었습니다. 개발 기간 - 2010-2012;
- 도로 사이클링에 관한 법률 및 기타 규제 문서의 개발 및 구현. 개발 기간 - 2012년까지;
- 도시 자전거망이 구축될 때까지 전 기간 동안 도시철도 현대화를 통해 도시 주변을 자전거로 이동할 수 있는 여건을 제공한다. 이러한 조건은 다음과 같습니다: 도시 내 철도를 통한 자전거 무료 운송, 전기 열차 차량의 자전거 운송 구역, 좌석 없음, 자전거 표지판 표시 밖의마차. 문제 해결 기한은 2012년까지다.
- 자전거 운전자를 포함한 모든 도로 사용자를 대상으로 하는 교통 안전을 개선하고 교통 환경을 개선하기 위한 프로그램 개발. 문제 해결 기한은 2012년까지다.
- 화물 및 승객용 자전거 함대의 합리적인 구조 구축. 문제 해결 기한은 2015년까지다.
- 사이클링 산업의 효율성을 향상시키기 위한 경제 메커니즘 창출. 문제 해결 기한은 2015년까지다.
- 2012년까지 자전거 운행 횟수를 2배로 늘리기 위한 여건 조성 주요 공공 장소로의 편리한 자전거 접근 및 교통 수단 제공; 지하철 역, 도시 중심부, 쇼핑 센터, 교육 기관, 공공 휴양지에 자전거 주차장을 설치하여 대중 교통으로 자전거를 운송할 수 있는 가능성을 보장합니다. 새로운 도로 표지판 도입: "자전거 이용자에게 양보"라는 경고 도로 표지판. 자전거 도로가 있는 교차로에는 자동차 운전자에게 "속도를 줄이세요"라는 표지판이 있습니다. 문제 해결 기한은 2015년까지다.
- 자전거와 다른 교통 수단(철도, 공공 버스, 지하철)과의 최적 상호 작용을 보장하고 모든 유형의 교통 수단(도시, 교외)에서 자전거 사용의 합리적인 범위를 설정합니다. 정류장 인근 지역 재편, 자전거 대여소, 자전거 주차장 건립. 문제 해결 기한은 2015년까지다.
- 모스크바 정부 부처 중 하나인 "자전거 운송" 실무 그룹에 의한 도시 자전거 교통 개발 프로그램 시행 방향 조정. 도시 프로그램 이행을 모니터링하고 사이클링 및 사이클링 개발 진행 상황을 보고합니다. '가장 자전거 친화적인 행정구역 및 지구' 도시 공모전 지원 자전거 문화 발전, 자전거 친화적인 분위기 조성, 교통 안전 교육 및 자전거 인력 교육을 위해 도시 자전거 조직을 지원합니다. 문제 해결 기한은 2015년까지다.
- 주거 지역 및 지붕이 있는 집단 자전거 주차장 인근 지역에 건설 - 자전거 차고, 기후 영향으로부터 보호되는 자전거 보관 장소, 잠긴 방 또는 잠금 게이트가 있는 울타리 내에서 자전거를 편리하고 안전하게 영구 보관할 수 있는 최소 30대 % 보안 ; 1단계 - 보안은 최소 10%입니다. 문제 해결 기한은 2015년까지다.

8. 모스크바 자전거 운송 시스템 개발의 연속 단계.

1. 공원 내 자전거 도로의 설계 및 건설.
2. 지하철역의 자전거 주차 조직. 지하철역과 기차역에 사려 깊고 과학적인 자전거 주차 시설 단지를 개발합니다.
3. 자전거 커뮤니티 활성화, 자전거에 대한 대중의 지원 증가, 자전거 이용자를 위한 새로운 기회 덕분에 자전거 인프라 구축 요구.
4. 도시 자전거 네트워크가 구축되고 자전거로 도시를 안전하게 이동할 수 있는 조건이 없을 때까지 도시 내 전기 열차를 통해 자전거를 무료로 운송하기로 결정했습니다.
5. 지구 내 자전거 도로에 대한 개별 시범 프로젝트 시행: 학교 및 주거 지역에서 공원, 지하철 및 기차역으로 출발.
6. 모스크바의 자전거 운송 당국 구조 개발. 실제 작업에 참여하는 관리자 및 단위의 출현: DTiS의 프로젝트 코디네이터, 보호 지역 관리, 프로젝트 및 표준 구현 모니터링 자전거 도로 및 자전거 주차 프로젝트를 수행하는 개별 자전거 인프라 전문가의 출현.
7. 개별 주거 지역, 신축 건물 지역 및 재건축 지역(Shcherbinka, Nekrasovka, Severny 등)에 자전거 운송 네트워크 구축.
8. 도시 전체에 걸쳐 대규모 프로젝트를 실시하고 여론이 준비되면 도시 규모로 자전거 운송 당국이 구성됩니다.
- 강둑을 따라 자전거 도로를 건설합니다. 모스크바, Yauza, Setun 및 Skhodnya.
- 수도권의 모든 공원을 연결하는 원형 자전거도로를 건설합니다.

9. 도시 전체를 위한 자전거 운송 네트워크 프로젝트를 시행하고 도시의 통일된 교통 구조에 자전거 인프라를 포함시킵니다.

9. 2025년까지 모스크바의 자전거 운송 개발에 대한 추정치 및 예상 결과를 예측합니다.

예측할 때 모스크바 정부의 중장기 경제 프로그램을 고려할 필요가 있습니다.

9.1. 2025년까지 모스크바 자전거 운송 시스템의 목표 특성

1. 자전거의 대중화로 인해 인구의 이동성(교통 이동성)이 크게 증가할 것이며, 그 수가 300만 대에서 500만 대로 증가할 것입니다. 동시에, 도시 내 승객 교통량에서 개인 자전거 운송이 차지하는 비중은 10~15%로 증가할 것입니다. 현재 2~3대를 넘지 않는 자전거 이용률(도시 자전거 대수와 평균 자전거 운행 횟수를 곱한 전체 주민 수의 비율)이 10배 증가하고, 유럽 ​​수준에 접근 - 100 단위.
2. 물품의 자전거 운송량에 대한 예측은 도시 경제, 소매 무역 및 운송 연결의 발전 추세와 상태에 대한 데이터 분석을 기반으로 수립되어야 합니다. 특별한 관심환경과 공공 안전에 대한 부정적인 영향을 제거하는 것을 고려하여 교통 수단별 교통량의 합리적인 분포를 분석하는 데 주의를 기울여야 합니다.
3. 자전거 운송 과정에 대한 정보 지원 시스템을 구현하면 자전거 운송 비용이 절감됩니다.
자전거 운송 개발을 위한 목표 프로그램의 개발 및 구현은 자동차화가 사회 경제적 영역의 발전에 미치는 부정적인 영향을 줄이고, GDP의 상당 부분을 차지하는 도로 사고 및 환경 오염으로 인한 손실을 줄일 것입니다.
4. 모스크바시의 자전거 인프라 개발에 대한 주요 지표

p/p	지표	가장 먼저	추정기간, 인구 1,200만 명
1.	승객/주민 이동 거리, km	10,2/14,3	10,5/ 14,8
	개인 자전거로	5.0	8.0
2.	자전거 차량 공원, 천 대.	4000**	5000
3.	자전거 수준, 자전거 / 주민 1000명	360**	415
4.	도로 길이 네트워크, km	3656	5900
5.	포함. 자전거 운송	500	1000
6.	모스크바 면적이 1083m2인 도로망의 밀도. 킬로미터, km/sq.km	3,82	5,45
7.	포함. 자전거 운송	0.46	0.92

**인구 1,100만 명 기준

9.2. 사이클링 개발에 대한 결정이 없을 때 부정적인 요인과 추세가 지속됩니다.

사이클링 개발에 대한 결정이 없으면 전체 교통 시스템 기능의 부정적인 요소와 추세가 그대로 유지됩니다. 시나리오 및 예측 추정치의 비관적 버전이 가정됩니다. 도시의 경제 성장이 둔화되고 인구를 위한 운송 서비스가 크게 악화되는 운송 산업의 변화가 있을 것입니다.
따라서 현재의 느린 현대화 속도와 차량 갱신으로 인해 향후 4~5년 내에 기술 상태가 더욱 악화되고 사용 차량 수가 감소할 것이며 버스 서비스 간격은 다음과 같이 늘어날 것입니다. 1.5~2배가 되면 화물 운송의 규칙성이 감소하고 기업의 재고가 증가하여 생산자와 소비자 간의 상품 흐름이 중단됩니다. 상품 및 승객 배송을 위한 운송 비용은 (연료 소비 증가, 수리 비용, 노후 차량의 작동 신뢰성 저하 등으로 인해) 최소 50% 증가하고 도시 예산에 대한 업계 기여도는 감소합니다. 25~30%, 환경으로의 유해 물질 배출과 심각한 결과를 초래하는 도로 교통 사고 건수는 15~20% 증가합니다.
공공 상업용 화물 차량의 점유율이 더욱 감소하면 차량 생산성이 더욱 감소하고 다른 운송 수단과의 상호 작용이 악화되며 상업용 화물 운송량이 감소하고 운송 비용이 증가하며 도시 수익이 증가합니다. 예산이 줄어들게 됩니다. 자전거의 속도에 부적합한 도로망 개발의 현재 상황이 계속되면 차량으로 인한 도로 및 도시 거리의 혼잡이 더욱 증가하여 사람들의 이동이 크게 지연 될 것입니다 물품, 대중 여객 운송의 개발 및 기능의 어려움, 운송 비용 증가 및 자동차화에 부정적인 영향을 미칩니다.
자전거 운송을 개발하기 위해 취하지 않은 조치로 인한 도시의 총 손실, 더 일반적으로는 경제 서비스 부문의 피해를 고려하지 않고도 자동차 운송 산업 발전의 모든 주요 부정적인 추세를 제거하기 위한 것입니다. 시기 적절하지 않은 제품 배송, 재고 증가 등으로 인해 ) 수십억 루블에 달할 수 있습니다. 년에.

10. 결론.

10.1. 도시교통정책과 자전거의 목표.

도시 교통 정책의 목표는 도시의 통합 교통 시스템의 틀 내에서 자전거의 지속 가능한 발전을 고려하여 경제 및 사회 영역의 추가 발전을 보장하는 것이어야 합니다.
그러한 정책을 구현하려면 다음이 필요합니다.
- 자전거 운송 발전을 위한 전략 개발 과학적 근거, 최고의 해외 경험을 활용하여,
- 모스크바 자전거 운송 시스템을 위한 통합 관리 시스템 구축,
- 사이클링 개발과 관련된 분야의 도시 프로그램 조정
- 시 정부 기관, 위원회, 위원회, 공공 기관의 자전거 운송 개발에 관한 토론을 조직합니다.
- 자전거 활동 모니터링, 자전거의 추세 및 사회 경제적 결과 평가, 승객 흐름과 화물 운송의 도시 균형에서 자전거의 역할 예측 분야의 과학적 발전 강화.
개념 구현을 위한 조직적 조치:
2025년까지 자전거 교통 발전을 위한 도시 프로그램을 개발할 필요가 있으며, 이는 다른 교통 수단 개발을 위한 하위 프로그램과 함께 적절한 부문별 하위 프로그램의 형태로 제시될 수 있습니다.
개념 구현의 결과로 다음이 예상됩니다.
- 도시 인구의 교통 이동성을 10-15% 증가시킵니다.
- 운송 환경 상황의 개선을 보장합니다.
- 도로 사고 건수와 이로 인한 피해를 최소 20% 줄입니다.
- 자전거 교통 이용을 위한 최적의 지역을 형성하고 다른 교통 수단과의 합리적인 상호 작용을 보장합니다.
- 자전거의 적극적인 사용을 보장하여 운송 비용을 10~15% 미만으로 절감합니다.
- 이동성을 높이고 인구의 건강을 향상시킵니다.
- 상당한 사회적 효과를 얻어 몇 년 내에 발생한 비용을 회수할 수 있습니다.
개념의 특정 조항은 구현 과정에서 보완되고 명확해질 수 있습니다.

10.2. 모스크바의 도시 자전거 교통 개발 프로그램 시행 결과:

자전거 인프라 및 자전거 문화 개발의 주요 문제는 다음과 같이 해결됩니다.
- 모스크바의 특별 자전거 도로 주행거리는 2020년까지 500km, 2025년까지 1,000km에 도달할 것입니다.
- 도로 상태가 보장됩니다. 평균 속도모스크바에서 최대 5km 거리를 최소 12km/시간으로 사이클링합니다.
- 모스크바 시민의 50%는 자전거로 모스크바 도로를 여행하는 것이 안전하다고 생각합니다.
- 자전거 운전자와 관련된 사고 비율이 50% 감소합니다.
- 일하는 모스크바 시민의 10%는 사이클링 시즌(6개월) 동안 자전거를 타고 출근합니다.

컨셉을 준비하는 과정에서 2007~2009년에 현장에서 실무적으로 연구를 진행했습니다. 오스트리아(비엔나), 네덜란드(암스테르담), 스위스(제네바, 베른), 핀란드(헬싱키), 스웨덴(스톡홀름 및 베스테로스), 미국(샌프란시스코)의 자전거 운송 구조. 설계 및 건설에 대한 데이터가 수집되었습니다. 2004년부터 독일, 덴마크, 네덜란드, 영국, 미국, 특히 코펜하겐 도시에서 자전거 운송 시스템의 계획 및 실제 구현 측면에서 유럽 자전거 연맹(ECF) 작업에 참여한 경험, 런던, 뉴욕, 암스테르담을 모아 정리했습니다. 이 개념의 자료는 2008년과 2009년 MADI 컨퍼런스뿐만 아니라 중부 및 동부 유럽 국가의 사이클링 개발에 전념하는 회의인 브르노(체코 공화국)에서 열린 2008년 EHF 총회에서 발표되었습니다.

프로그램에 따라 Muscovites에 대한 연간 조사(10점 척도)를 수행해야 합니다.
- 모스크바는 사이클링에 얼마나 적합한가요?
- 도로에서 얼마나 안전하다고 느끼나요?
- 자전거 도로의 유무와 품질을 어떻게 평가합니까?
-도로 상태를 어떻게 평가합니까?
- 자전거와 대중교통의 결합은 얼마나 성공적인가?
- 귀하가 거주하는 지역과 도시에 자전거 주차 공간이 충분합니까?
- 사이클링 인프라 개발 작업 현황에 대한 정보가 충분합니까?

사용 권장 BYPAD 품질 관리 시스템 (자전거 정책 감사)는 유럽 연합에서 개발되었으며 유럽 15개 국가 및 65개 도시의 영토 당국에서 자전거 운송 프로젝트를 구현하는 데 사용됩니다.

서로 다른 생활 조건과 서로 다른 교통 시스템을 가진 도시들은 최근 수십 년 동안 자전거 개발을 시작했습니다. 우리에게 유용한 예가 될 수 있는 결과를 살펴보겠습니다.

20세기 초에 자전거는 전 세계적으로 큰 가능성을 보여주었습니다. 그들은 주요 차량의 미래를 예측했습니다. 실제로 1940년대쯤까지는 유럽과 미국의 거리에서 자전거의 수가 급격히 증가했습니다. 나는 이런 종류의 운송과 사업에 관심이 있었습니다. 미국에서는 1890년에 패서디나와 로스앤젤레스 사이의 자전거 이용자를 위한 고속도로 건설이 시작되었습니다.

자전거의 쇠퇴와 재탄생

상황이 어떻게 바뀌었나요? 흔히 그렇듯이, 새로운 기술적 진보소비자의 생각을 바꾸었습니다. 자동차 산업이 발전하고 자동차 가격이 하락함에 따라 그들은 이륜 경쟁자를 대체하기 시작했습니다. 물론 자동차가 더 편안하고 신체 활동과 관련이 없습니다. 그 당시에는 아무도 환경적인 측면에 대해 생각하지 않았고, 도시 거리의 교통 체증은 환상적인 것처럼 보였습니다.

1970년대에는 유럽 거리에서 자동차가 자전거를 대체했습니다. 그러나 유가 상승으로 인한 경제 위기가 시작되었습니다. 그리고 유럽인들은 생각하기 시작했습니다. 자전거는 구세계 도시의 거리로 돌아오기 시작했습니다. 그렇다고 자동차 수가 즉시 감소하기 시작했다는 의미는 아닙니다. 그러나 일부는 덜 자주 운전하기 시작했고 다른 일부는 도시 외부에서만 여행하기 시작했습니다 (이는 도심의 교통 체증 문제로 인해 촉진되었습니다). 그리고 유럽인의 의식이 점점 더 환경친화적으로 변하기 시작하자 자전거는 자동차에 비해 도로에서 녹색 신호등과 우선순위를 갖게 되었습니다.

사실, 경제적 이유가 주된 이유였지만 사이클링 부흥의 시작은 약간 다른 사건으로 인해 이루어졌습니다. 1970년대에는 증가하는 사고 문제를 해결하라는 요구로 네덜란드 전역을 휩쓸었던 일련의 집회가 있었습니다(1975년에만 네덜란드에서 400명의 어린이가 자동차 바퀴 아래서 사망했습니다). 그리고 많은 사람들이 늘어나는 자동차에 대한 대안으로 자전거를 제공하기 시작했습니다. 이러한 사건은 '자전거 혁명'으로 불렸으며, 경제 위기와 결합하여 자전거 발전 과정을 시작했습니다.

요즘에는 다양한 시위도 자전거 발전에 기여하는 경우가 많습니다. 브라질에서는 2013년 시위의 결과 중 하나가 가난한 지역의 자전거 인프라에 대한 당국의 노력이었습니다. 중국에서는 환경 문제 때문에 사람들이 이런 일을 하게 됩니다. 이 나라의 도시들은 스모그와 자동차 연기에 빠져들고 있습니다.

그건 그렇고, 연구에 따르면 인구의 안녕과 사이클링 발전 사이의 직접적인 관계가 밝혀졌습니다. 자전거를 선택하는 것은 성공하고 돈을 많이 버는 사람들입니다. 이것은 이해할 수 있습니다. 이들은 원칙적으로 이미 인생에서 많은 것을 성취한 교육받은 사람들입니다. 그들은 자신을 주장하거나 이웃과 친구들에게 재정적 능력을 보여주기 위해 자동차가 필요하지 않습니다. 그런 이들에게 자동차는 단순한 이동수단이 된다. 결과적으로 그들은 정말 편리하고 필요할 때만 사용합니다.

국제 경험

전 세계 여러 도시의 사례를 보면 자전거 타기가 완전히 다른 조건에서 사용될 수 있음을 알 수 있습니다. 따라서 노르웨이 도시 트론헤임의 언덕이 많은 지형에서 도로의 어려운 부분에 자전거용 특수 리프트를 설치하여 이 문제를 해결했습니다. 도시를 횡단하는 고속 자전거 도로가 건설되면서 장거리 여행이 가능해졌습니다. 다른 도로 이용자와 분리되어 있어 안전하고 편안합니다. 그리고 핀란드 도시 오울루에서는 인구의 약 30%가 겨울에 정기적으로 자전거를 사용합니다. 물론, 아무리 인프라가 좋아도(눈이 치워진 길, 겨울용 타이어 등) 모두가 자전거를 타는 것은 아니지만, 이러한 사실은 추운 날씨에도 자전거를 이용할 준비가 되어 있는 사람들이 많다는 것을 입증합니다. 극한 상황.

그런데 유럽 도시의 조사에 따르면 사람들은 그러한 인프라가 없는 지역에 비해 자전거 교통이 발달한 지역에서 더 안전하다고 느낍니다.

코펜하겐

이 도시는 세계 사이클링의 중심지입니다. 오직 암스테르담만이 경쟁할 수 있습니다. 그런데 20세기 초 코펜하겐은 세계에서 가장 자전거 친화적인 도시였습니다. 1907년에는 이곳에 자전거가 80,000대 있었습니다! 그러나 지난 세기 후반에는 다른 도시와 마찬가지로 자동차의 지배라는 문제를 겪었습니다. 90년대에는 자전거 타는 사람의 수가 급격히 증가하기 시작했고 이륜 운송 수단은 점차 이전 위치로 돌아갔습니다. 1996년에 비해 자전거 이용자의 일일 이동 거리는 36% 증가했습니다. 전체 통근 횟수와 통학 횟수 중 자전거를 이용하는 비율은 동일합니다. 일반적으로 도시 거주자의 52%가 이 교통수단을 이용해 직장과 학교에 통근합니다! 세계 어느 도시도 전체 교통 흐름에서 자전거가 차지하는 비중을 자랑할 수는 없습니다. 도시의 550,000명의 주민을 위해 자전거는 650,000대, 자동차는 125,000대에 불과합니다. 자전거 이용자가 늘면서 자전거 관련 사고도 줄었다. 이는 설명하기 매우 간단합니다. 교통 시스템이 자전거 타기에 더욱 적합해졌습니다.

코펜하겐의 자전거 이용자를 위한 인프라는 정말 놀랍습니다. 자전거 도로의 수와 밀도뿐만 아니라 그 배치도 중요합니다. 교차로의 특수 발판부터 경로의 여러 위치에 설치된 자전거 펌프에 이르기까지 모든 작은 세부 사항을 고려했습니다.

화물 자전거에는 특별한 주차장이 만들어지는 특별한 장소가 있습니다. 그건 그렇고, 이미 코펜하겐 가족의 17%가 그런 자전거를 사용하고 있습니다.

하지만 도시는 계속 움직인다. 특수 LED를 사용하여 도로의 특정 구간에서 특정 유형의 운송 우선순위를 결정하는 스마트 도로 시스템이 현재 개발 중입니다. 이는 특정 시점에 자동차 차선이 추가 자전거 차선이 될 수 있음을 의미합니다. 이러한 시스템은 교통 정체 문제를 해결하는 데 도움이 될 것입니다. 이 시스템은 2025년까지 완전히 작동해야 합니다. 이때쯤 되면 공유자전거 시스템이 대중교통 구조에 포함되어 버스, 기차, 지하철과 함께 동등한 요소가 될 것입니다. 여기에 도시의 원하는 지점까지 빠르게 이동할 수 있는 자전거용 짧은 "고가도로"와 자전거 이용자를 위한 GPS 내비게이션 시스템을 추가하세요.

헬싱키

1930년대 핀란드의 수도에서는 자전거가 주요 교통수단이기도 했습니다. 그러나 1970년대에는 거의 완전히 자동차로 대체되었습니다. 덴마크 수도에서와 마찬가지로 반환은 1990년대에 이루어졌습니다. 1997년부터 현재까지 도시의 자전거 이용자 수는 두 배로 늘어났습니다.

코펜하겐과 달리 헬싱키는 다른 길을 택했습니다. 대신에 많은 분량도시는 자전거 도로를 일방통행으로 하는 대규모 도로를 따라 여러 개 만들었고 일반적으로 모든 교통수단의 속도 제한을 30~40km/h로 줄였습니다. 그러나 코펜하겐과 마찬가지로 교차로 설치에도 특별한 주의를 기울입니다. 헬싱키의 교통 우선 순위는 다음과 같습니다(중요도 내림차순): 보행자, 자전거 타는 사람, 대중 교통, 물류, 자가용.

런던

2000년대 초반 런던은 교통 문제로 세계에서 가장 문제가 많은 도시 중 하나였습니다. 도심의 지속적인 교통 정체로 인해 개인 차량의 평균 속도는 19km/h로 감소했습니다. 당국은 중앙에 주차를 제한하고 이를 통해 이동하는 길을 택했고, 대안으로 자전거 교통수단의 발전을 촉진하기 시작했다. 그리고 이것에 대한 큰 공로는 시장에게 있습니다 보리스 존슨. 그는 2026년까지 자전거 이용자 수를 400% 늘리겠다는 목표를 세웠습니다! 2001년에 런던 시민들은 하루에 320,000번의 자전거 여행을 했습니다. 2010년에는 이미 57만 가구가 자전거를 소유하고 있으며, 런던 인구의 23%가 작년에 한 번 이상 자전거를 탔습니다. 전체 교통량에서 자전거가 차지하는 비중은 5%로 대도시로서는 상당히 좋은 수준이다.

런던의 자전거 도로 지도에는 도심을 통과하는 여러 개의 방사형 급행 도로, 다양한 지역 간 저속 이동 자전거 도로, 도시 중심부의 밀집된 자전거 도로 네트워크가 포함되어 있습니다. 동시에 4개 지역에 "리틀 홀란드(Little Hollands)"라고 불리는 실험 구역을 조성할 계획이며, 이곳에서 사이클링 개발에 특별한 관심을 기울일 것입니다.

시에서는 자전거 이용자의 안전과 모든 도로 사용자를 위한 교육을 개선하기 위한 많은 프로젝트가 진행 중입니다. 예를 들어 자전거 운전자를 위한 특별한 보호 장치가 장착되지 않은 트럭은 도시 진입이 허용되지 않습니다.

자전거 대여 네트워크의 지속적인 확장, 요금 변경, 일반 대중 교통 시스템에 자전거 대여 포함 계획 등으로 인해 이러한 프로세스에 전문 기업이 참여하고 있습니다. 그러나 중요한 것은 이 전략이 처음에는 비영리 보조금 성격을 띠고 있다는 것입니다. 큰 투자(10년에 걸쳐 9억 1,300만 파운드를 투자할 계획)에 상응하는 결과를 제공합니다. 그리고 이러한 투자는 교통 체증, 도시 오염 문제를 해결하고 중앙 부분의 삶의 편안함을 높이는 것 이상입니다.

함부르크

이 독일 도시는 유럽 최대 규모의 국가에서 자전거 발전을 보여주는 예입니다. 전체 교통량에서 자전거가 차지하는 비중은 12%다. 도시는 길이 280km의 자전거 도로 네트워크를 14개 경로로 구성했습니다. 자전거 타는 사람과 보행자를 위한 특별한 다리가 있습니다. 자전거 공유 시스템에는 130개의 스테이션과 약 2,000대의 자전거가 포함됩니다. 다른 도시와 마찬가지로 이 시스템도 대중교통 구조에 포함될 예정이다. 사이클링 개선을 목표로 운동의 다양한 입법 측면을 변경하는 작업도 진행 중입니다.

모스크바

많은 사람들은 위의 모든 사례가 우리에게 아름다운 유토피아, 가까운 미래에는 달성할 수 없는 이상이라고 말할 것입니다. 하지만 심지어 러시아 수도문명화된 교통체계를 자랑할 수 없는 는 그 과정의 일환으로 이를 개혁하고 자전거를 발전시키는 일에 착수했습니다. 오늘날 모스크바 여행 중 자전거로 이동하는 비율은 0.04%에 불과합니다. 당국은 2020년까지 이 수치를 1%로 늘리겠다는 목표를 세웠다. 도시의 여러 지역이 확인되었으며 총 고용 인구는 140만 명입니다. 사이클링을 개발하는 프로젝트가 이 지역에서 시행될 것입니다. 그들 중 일부는 이미 일하고 있습니다. 자전거 이용자를 위한 구역을 만들어 도로망을 개혁하는 장기 전략도 개발되고 있습니다. 그리고 가장 중요한 점은 러시아 운전자의 운전 문화를 고려하여 이 차선을 자동차 차선과 분리한다는 것입니다. 도시의 자전거 공유 네트워크가 성장하고 있습니다. 그리고 이는 자전거 여행의 비율을 높이는 데 도움이 됩니다. 자전거는 모스크바 대중교통을 통해 무료로 운반할 수 있습니다. 심지어 이게 적용되네 통근 열차러시아워 제외. 좌회전이나 우회전 시 운전자는 길을 건너는 보행자와 자전거 이용자에게 먼저 양보해야 하도록 교통 법규가 개정되었습니다. 미성년자 자전거 이용자도 자전거 도로를 이용할 수 있었습니다.

통합된 접근 방식

이 모든 예에는 몇 가지 중요한 공통 특성이 있습니다. 첫째, 교통 문제를 해결하는 데 있어 자전거의 역할을 이해하고 이러한 유형의 교통 발전을 위한 글로벌 장기 전략을 수립하는 것입니다. 둘째, 자전거 인프라의 점진적이고 일관된 개발과 자전거를 대중교통 시스템에 도입하는 것입니다. 셋째, 신청 현대 기술이 시스템을 제어하고 변경합니다. 이러한 유연한 접근 방식을 통해 실수와 손실을 방지하면서 매우 빠르게 자전거 운송을 개발할 수 있습니다. 고멜에 적용할 수 있나요? 왜 안 돼? 거리를 확장하고 교통 문제를 악화시키는 데 드는 돈조차도 다음을 가능하게 할 수 있습니다. 거대한 발걸음사이클링 인프라 개발에 분명 더 많은 혜택이 있을 거예요!

자전거 교통이 발달한 모든 도시에서는 도시의 교통 부하를 줄이고 도시 환경과 공중 보건을 개선한다는 측면에서 자전거를 도로 교통의 중요한 대안으로 간주합니다.

북유럽 도시에서 자전거는 도시 인프라 기능(도시 계획, 세부 설계, 건설, 운영)의 모든 단계에서 도시 교통의 동등한 하위 시스템입니다.

유럽 ​​도시의 집중적인 자동차화는 지금까지 자동차화 수준이 정체된 상황에서 도시 교통 정책에 대한 새로운 접근법이 채택된 이후 1980년대 말까지 자전거 사용이 감소하는 경향을 형성했습니다. 주요 도시다발성 증가.

자전거 교통이 발달한 모든 도시에는 가까운 미래(5~7년)에 대한 자전거 교통 개발에 대한 개념(계획)이 있습니다. 이러한 개념의 주요 모토 중 하나는 “도시는 모든 사람을 위한 것”입니다.

기후가 온화하고 추운 겨울이 없는 도시에서는 사이클링이 더 많이 발전했습니다.

엔지니어링 조치는 자전거 도로 분리, 자전거 도로용 도로 일부 할당, 차량 통행 진정 등 전체 솔루션을 기반으로 지속적인 무장애 자전거 네트워크를 구축하는 데 중점을 두고 있습니다. 이러한 조치는 반드시 자동차 교통 수요를 줄이기 위한 조치(높은 자동차 운영 비용, 높은 연료 가격, 보험, 유료 주차, 차량 교통 제한)와 통합됩니다. 자전거 이용자와 보행자를 최대한 분리하는 것도 의무사항입니다.

많은 도시에서는 자전거 타기가 과소평가되어 있음을 지적하고 부족한 개발을 보완하기 위해 진지한 노력을 계획하고 있습니다.

사이클링 개발의 주요 이점은 다음과 같습니다. 다음 원칙:

 자전거는 도시 교통의 지속 가능한 발전을 위한 기본 요소 중 하나입니다.

 자전거 교통을 적절하게 구성하면 시간이 크게 절약됩니다(스톡홀름에서는 자전거와 자동차의 30분 접근 가능 구역이 동일합니다).

 자전거 타기는 모든 유형의 도시 교통 중에서 에너지 집약도가 가장 낮습니다.

자전거 타기는 건강에 영향을 미치는 요인이자 심혈관 질환으로 인한 사망률을 줄일 수 있는 실질적인 기회입니다.

 자전거는 사회적으로 접근 가능한 교통수단입니다. 거의 모든 사람이 자전거를 사용할 여유가 있습니다.

 자전거 타기는 환경에 큰 영향을 미치고 대기 중 오염 물질 배출을 줄이며 사람과 도시 환경 간의 우호 관계를 보장합니다.

 자전거를 사용하면 도시 교통 인프라 구축 및 운영에 대한 도시 예산 지출이 크게 절약됩니다(전체 여행 구조에서 자전거 타기와 걷기 비율의 각 비율은 다른 교통 수단보다 도시 교통 예산 지출이 10배 적습니다). )

자전거 도로의 분류

1. 지시대로

 국제적 (국가적) 중요성을 지닌 트렁크

 주요 도시 고속도로

 메인

 스위칭

 관광 루트

 공원(“녹색”)

2. 기술적인 해결책에 따라

 별도의 자전거 도로

 자전거 도로와 결합 보행자 경로

 보행자·자전거 복합도로(보도)

 도로의 자전거 도로

 규제되지 않은 사이클링

사이클링 시스템의 주요 목표는 다음과 같습니다.

안전

편안

속도

자전거 라우팅 원칙

1. 도시 자전거 교통의 통일된 전략 관리 보장

2. 레크리에이션 사이클링의 보급, 휴양지 및 관광 명소로의 접근 경로

3. 친근한 도시 환경을 보장하고 대중과 사회적 통합, 사용 인센티브

자전거

4. 주요도로, 주거지 통근로 등을 포함한 지역 완전자전거 교통구조를 체계적으로 조성한다.

2~3km 이내의 이동을 목표로 하는 지역 및 자전거 인프라 시설

5. 자전거 네트워크 및 인프라 개발을 프로젝트에 연결

도로망의 건설, 재건축 및 정밀 검사뿐만 아니라 대규모 투자 프로젝트도 포함됩니다.

6. 기업 교통 계획의 일환으로 자전거 네트워크 및 인프라의 체계적인 개발

자전거 운전자를 위한 도로 안전 원칙

1. 자전거 이용자의 간선도로망 차도 이용 금지

2. 도로 안전 시스템의 조사(감사)와 교통 경찰의 설계 문서를 조정하는 과정에서 취약한 도로 사용자의 안전의 필수적인 부분으로 자전거 운전자의 안전 측면을 포함합니다.

3. 자전거 이용자의 안전 확보를 위한 대국민 캠페인 실시

하기 위해 에너지 절약 기술에 대한 설명 추가카탈로그에 접속하여 설문지를 작성하여 다음 주소로 보내십시오. "카탈로그에"로 표시됨.