자전거 서스펜션의 종류. 어려운 선택: 하드테일 또는 듀얼 서스펜션

나는 당신이 이중 정지라고 생각하므로 누구에게도 설명할 필요가 없습니다.
그러나 이 클래스의 자전거는 서스펜션 디자인이 서로 크게 다릅니다.

단일 레버(단일 관절) 서스펜션

스윙 암은 충격 흡수 장치에 힘을 전달하는 하나의 메인 힌지 또는 링크 세트에 의해 프레임의 전면 삼각형에서 분리되며 서스펜션이 활성화되면 휠이 원을 그리며 움직입니다. Santa Cruz S8 단일 피벗 서스펜션의 전형적인 예

장점:설계 및 유지 관리가 단순합니다. 스윙암과 쇼크 업소버 사이에 추가 링크를 추가하기 위해 비틀림 강성이 우수합니다. 예를 들어 예티 AS-X입니다.

결점:페달을 밟을 때 흔들리면 서스펜션이 흔들리는 것을 방지하는 안정적인 플랫폼이 있는 충격 흡수 장치를 사용해야 합니다. 예를 들어 프로그레시브 서스펜션 5요소.

뒷 브레이크를 사용할 때 서스펜션이 잠기는 현상(작동 중지)은 플로팅 뒷 브레이크 캘리퍼 마운트를 사용하여 방지됩니다. 서스펜션 작동 중 체인 장력의 변화로 인해 페달에 충격이 미치는 영향이 나타날 수 있습니다. 이는 바텀 브래킷 주위에 경첩이 있는 자전거(예: Arrow DS3)에는 적용되지 않습니다.

또는 BMW와 같은 두 개의 체인이 있는 디자인과 다른 회사의 다른 두 대의 자전거 또는 GT의 I-drive 시스템이 있습니다.
캐리지는 편심 위치에 있으며 서스펜션 위치에 따라 위치가 변경되어 체인 장력의 변화를 보상합니다.

단일 관절 서스펜션을 주제로 한 변형

변형은 충격 흡수 장치에 힘을 전달하는 링크를 추가하는 것입니다.

유사 4링크 서스펜션.

후방 드롭아웃에 위치한 힌지는 상부 체인 스테이에 있으며 충격 흡수 장치에 힘을 전달하는 역할을 하며 휠의 궤적은 원입니다. 예를 들어 Kona Stab Primo 또는 앞서 언급한 Arrow DS3가 있습니다.

오토바이 서스펜션 모델을 기반으로 링크를 추가합니다. 예를 들어 앞서 언급한 BMW나 Rocky Mountain RM9 등이 있습니다.

장점:클래식 단일 조인트 + 링크의 길이와 모양 및 변형을 변경하여 서스펜션의 성능 특성을 변경하는 기능과 같습니다.

결점:고전적인 단일 관절처럼.

4링크 서스펜션

클래식 4링크 서스펜션(FSR/VPS 등)

Specialized(Horst-Link 특허 소유자)의 엔지니어 개발.

유사 4링크 서스펜션과 달리 드롭아웃 근처에 위치한 힌지가 체인스테이로 이동합니다. 바퀴의 궤적은 지속적으로 변화하며 대부분 수직 위쪽을 향합니다.

예를 들어, 스페셜라이즈드 빅히트 4링크 서스펜션의 상징이 된 클래식 바이크가 있습니다.

4링크 서스펜션의 변형은 인식할 수 없을 정도로 수정된 FSR입니다(사실 이 경우 Spesh 라이센스가 필요하지 않습니다). 예를 들어, Ellsworth Dare.

사진은 4링크 서스펜션의 독특한 특징, 즉 하단 체인스테이의 드롭아웃 근처에 있는 힌지의 위치를 명확하게 보여줍니다.

평행사변형 펜던트

겉으로는 Ellsworth Dare 서스펜션과 매우 유사하지만 형상이 다르기 때문에 별도의 하위 그룹으로 분리됩니다. 예를 들어 예티 DH9

장점:서스펜션의 감도가 높고 서스펜션 작동이 체인 장력에 영향을 미치지 않으며 뒷 브레이크 작동이 서스펜션 작동에 영향을 미치지 않습니다.

결점:서스펜션의 낮은 비틀림 강성, 많은 수의유지 관리가 필요한 이동식 관절, 페달을 밟을 때 약간의 흔들림.

가상 피벗 포인트 서스펜션(VPP)

VPP 서스펜션이 있는 프레임은 링크 시스템으로 서로 연결된 두 개의 단단한 삼각형으로 구성됩니다. 서스펜션의 주요 비밀은 바로 서스펜션 링크의 위치와 기하학적 구조에 있습니다. 서스펜션이 작동하면 바퀴는 매 순간 회전 지점을 바꾸며 복잡한 곡선 경로를 따라 움직입니다. VPP는 본질적으로 수정된 FSR입니다. 예를 들어 Santa Cruz V-10입니다.

또 다른 VPP 설계 옵션. 예를 들어 캔필드 브라더스(Canfield Bros.) 지방 지방

장점:이전의 모든 유형의 정지와 마찬가지로.

결점:고품질 베어링 및 링크 재료 사용 필요성, 서스펜션의 매우 낮은 비틀림 강성, 강력한 제동 영향 뒷 브레이크서스펜션 작동을 위해.

소프트테일

힌지 및 부분적으로 충격 흡수 장치 대신 프레임 소재의 자연스러운 유연성과 탄력성을 사용하거나 스테이에 티타늄 플레이트 또는 탄소 섬유로 만들 수 있는 특수 인서트를 사용하는 디자인의 자전거 Cannondale Scalpel(하부 스테이가 얇아지는 것은 경첩입니다). 이 유형의 서스펜션은 Cross Country에서만 사용되며 스트로크는 최대 100mm입니다.

현재 리어 서스펜션자전거에는 단일 레버와 4레버의 두 가지 유형이 있습니다. 그리고 오늘 우리는 단일 링크 서스펜션과 4링크 서스펜션을 구별하는 방법과 이러한 서스펜션의 작동 원리에 대해 이야기하겠습니다.

싱글 위시본 서스펜션

싱글 위시본 서스펜션은 싱글 조인트 서스펜션이라고도 합니다. 이 서스펜션의 디자인은 매우 간단하며 뒷바퀴가 부착된 견고한 레버(스윙암)로 구성됩니다. 스윙 암은 캐리지 유닛 영역에 고정됩니다.

싱글 위시본 서스펜션의 진행을 높이기 위해 다양한 링크가 사용됩니다. 일부 제조업체는 자전거에 Faux Bar 기술 서스펜션을 설치합니다.

Faux Bar는 실제 4링크 시스템과 매우 유사한 유사 4링크 서스펜션입니다.

이 모든 서스펜션의 본질은 동일합니다. 뒷바퀴가 하나의 힌지를 중심으로 원을 그리며 움직입니다.

이러한 펜던트의 가장 큰 장점은 디자인이 단순하다는 것입니다. 가벼운 무게그리고 낮은 스윙. 그러나 이 서스펜션을 장착한 많은 자전거는 페달을 밟는 과정에서 서스펜션이 헐거워져 성능이 저하되는 경우가 많습니다. 서스펜션이 역으로 압축되면 페달에 충격이 가해져 페달이 회전하지 못하게 되고, 뒷브레이크로 다시 제동하면 서스펜션이 해제되어 작동이 차단됩니다.

4링크 서스펜션.

외부적으로는 4링크 서스펜션이 Faux Bar와 매우 유사하지만 작동 원리는 완전히 다릅니다.

하단 프레임 레일의 해당 영역 뒷바퀴, 경첩이 있고 바퀴가 상부 스테이에 매달려 있습니다. 결과적으로 휠을 장착할 수 있는 위치가 두 곳이 되었습니다. 덕분에 휠에 특정 회전 중심이 없기 때문에 서스펜션이 부드러움을 얻고 노면의 작은 요철에도 반응할 수 있습니다.

4링크 서스펜션은 항상 활성 상태를 유지하고 제동 중에도 잠기지 않으며 실제로 페달링과 독립적입니다.

싱글링크 서스펜션에 비해 장점이 있음에도 불구하고 4링크 서스펜션은 뉘앙스가 작은데, 이를 좋은 쇼크업소버를 장착해 보완하는데, 이는 싱글링크 서스펜션보다 약간 더 큰 스윙이다.

가상 회전축이 있는 4링크 서스펜션이 종종 발견됩니다. 가상 피벗 포인트(VPP - 가상 회전축은 다음과 같은 구성을 갖습니다. 뒤쪽 삼각형은 FSR(하부 컨트롤 암이 더 큼) 레버와 달리 거의 동일한 2개를 통해 앞쪽 삼각형에 부착됩니다. 이 시스템은 작업을 줄입니다. 급제동 시 서스펜션이 잠길 수 있습니다.

진정한 4링크 VPS 서스펜션.

진정한 4링크 서스펜션은 FSR(Horst Link) 서스펜션 개발의 기초입니다. 이러한 서스펜션은 모든 조인트에 밀봉된 베어링을 사용하므로 긴 서비스 수명과 유지 관리 용이성을 보장합니다. 진정한 4링크 서스펜션의 힌지는 더 큰 하중을 견딜 수 있고 프레임의 비틀림 강성을 높일 수 있는 더 큰 직경의 베어링을 사용합니다.

전체 제어 시스템

풀 컨트롤 시스템은 서스펜션 회전축에 산업용(직렬) 베어링을 사용하는 능동형 서스펜션입니다. 이 서스펜션은 변속기 작동에 미치는 영향을 최소화하면서 도로 불규칙성에 반응합니다.

전체 제어 시스템 서스펜션은 유지 관리가 쉽고 내구성이 뛰어납니다.

주제에서 벗어난 메모입니다.

이러한 목적으로 특별히 설계된 제품으로 자전거를 관리하는 경우 제품 포장에 Bio leaf라는 문구나 생분해라는 단어가 표시된 것을 보셨을 것입니다.

생분해는 천연 미생물의 활동을 말하며, 이로 인해 물질이 이산화탄소와 물로 분해됩니다.

그러한 자전거가 저렴하다는 것은 누구나 알고 있으며, 이전에 가장 멋진 자전거였다면 이제는 "Auchan 자전거"라고 불립니다. 왜 정확히 ""인가요? Auchan 슈퍼마켓에서는 품질이 좋지 않은 두 개의 펜던트를 판매하기 시작했지만 이동 중에 곧 부서졌습니다. 하지만 그게 요점이 아닙니다.

듀얼 서스펜션 자전거용 프레임에는 다양한 유형이 있습니다. 브랜드 자전거 프레임 지오메트리를 복제한 제품도 있습니다. 그러다가 얼마전 투서스펜션 하나를 치료할 기회가 있었습니다.

문제는 일반적이므로 이에 대해 이야기하는 것이 합리적입니다.

방위각은 단일 레버 서스펜션(단일 관절)으로 우리에게 왔습니다. 이 유형의 특징은 감가상각 중에 휠이 메인 힌지를 기준으로 원을 그리며 움직인다는 것입니다. 힌지 배치에는 다양한 옵션이 있습니다. 이 프레임에서 힌지는 캐리지 뒤에 있습니다.

단일 레버 서스펜션의 장점: 디자인의 단순성, 강성, 유지 관리가 집에서 수행 가능합니다.

단점: 캐리지가 지속적으로 떠 있는 삼각형에 위치하기 때문에 페달 스윙, 제동 중 서스펜션 잠금, 서스펜션 이동으로 인한 도리깨 장력의 지속적인 변화.

개인적인 의견: 슈퍼바이크의 특성이 필요하지 않은 사람들을 위한 일반적인 서스펜션 유형입니다. 도시 주변과 움푹 들어간 곳을 편안하게 운전하는 것만으로도 충분합니다.그러나 Auchan은 Auchan입니다.

소유자 의견: 저렴하고 단순하며 후방 충격 흡수 장치가 있어서 자전거가 마음에 듭니다. 여행하는 것이 쉽고 편리하며 개인적인 문제로 여행하는 데 다른 것이 필요하지 않습니다.

정지는 어떻게 됐고, 어떤 문제를 해결했나요?

문제는 수백 킬로미터 후에 나타났습니다(Azimut 브랜드 자전거의 경우 이상하지 않음). 후면 삼각형의 측면 유격, 외부 삐걱거리는 소리, 노크 등이 나타났습니다.

상황을 개선하기 위해 우리는 무엇을 했나요?

우선, 우리는 모든 작은 경첩을 살펴보고 실리콘 그리스로 윤활유를 바르고 다시 조립했습니다. 반발은 몇 배나 줄어들었지만 완전히는 아닙니다. 다음 단계는 캐리지 근처에 있는 메인 힌지를 분해하는 것입니다.

먼저 육각 키 세트와 커넥팅 로드 풀러가 필요했습니다.

먼저 벽이 얇은 14mm 헤드를 사용하여 커넥팅로드 클램핑 볼트를 푸십시오. 그런 다음 커넥팅로드 풀러를 삽입하고 에서 커넥팅로드를 풀러 (압착)했습니다. 자전거가 비교적 새 제품임에도 불구하고 커넥팅 로드를 제거하는 것이 쉽지 않았습니다. 공장에서는 축 사각형과 커넥팅 로드 사이의 조인트에 윤활유를 바르는 것을 생각하지 않았기 때문입니다. 글쎄요.

쇼크 업소버의 나사를 풀거나 최소한 풀어주십시오. 다음으로, 힌지를 풀 때 프레임이 떨어지지 않도록 프레임을 지지할 위치를 파악해야 합니다.

다음 단계는 힌지의 플러그를 제거하고 필요한 육각형을 선택한 다음 한 육각형의 나사를 풀고 부싱이 다른 육각형과 함께 회전하지 않도록 고정하는 것입니다. 힌지에도 윤활유가 도포되지 않았기 때문에 나사를 풀기 위해 열심히 노력해야 했습니다. 우리는 당신이 할 것을 조언합니다 이 일파트너와 함께.

우리는 그것을 풀었고 이것이 우리가 얻은 것입니다:

사진을 보시면 조인트 부싱에 마모된 흔적이 뚜렷하게 보입니다. 우리는 이에 대한 준비가 되어 있지 않았기 때문에 윤활유를 잘 바르고 경첩을 제자리에 고정시켰습니다. 그 결과 2주째 적당한 운전을 하고 있는데 조인트가 삐걱거리지 않고 단단하게 조여져 있습니다.

물론 공장 예비 부품은 품질이 좋지 않으며 힌지 부싱을 더 나은 것으로 교체하는 것이 매우 논리적입니다. 또한 이 힌지 사이즈는 유명 브랜드의 프레임에도 사용됩니다.

어떤 윤활유를 사용해야 합니까?우리는 실리콘 기반 액체 윤활제를 사용하기로 결정했으며 지금까지 실망하지 않았습니다. 시간이 보여 줄 것이다. 왜 두껍게 주면 안되나요?

네, 부싱과 프레임 사이의 간격이 작기 때문에 두꺼운 그리스가 나와서 먼지가 쌓이게 됩니다. 예, 물론 우리는 커넥팅 로드 아래의 사각형에도 윤활유를 발라서 다음번문제없이 분해가 가능했습니다.

기본적으로 이러한 자전거에는 우수한 유지 관리, 지속적인 교체 등이 필요합니다. 그러나 "A" 지점에서 "B" 지점으로 이동하기 위해 단순히 교통 수단으로 자전거가 필요한 사람들에게는 이상적입니다. 이런 자전거에서 더 많은 것을 기대해서는 안됩니다.

그리고 그게 다야. 모두에게 행운이 있기를 바랍니다!

자전거에 서스펜션을 설치하는 목적은 매우 간단합니다. 자전거를 탈 때 불쾌한 충격과 진동으로부터 자전거 타는 사람을 보호하는 것입니다.

기술 발전 덕분에 현대식 자전거 서스펜션은 가볍고 안정적입니다. 서스펜션이 좋은 자전거는 타기 쉽고 긁힐 가능성도 적습니다. 자전거 서스펜션이 너무 발전해서 이제는 가장 낮은 서스펜션조차도 가격 카테고리최소한 서스펜션 포크가 함께 제공됩니다. 에도 도로 자전거체중이 크게 증가하지 않는 서스펜션을 선택할 수 있습니다!

자전거에 서스펜션이 필요합니까?

거의 항상 정답은 "예"입니다. 서스펜션이 있는 자전거는 성능이 더 좋기 때문에 견인력도 더 좋고 기타 성능도 더 좋습니다. 중요한 특성. 그러나 충격 흡수 시스템이 있는 자전거를 구입하는 데 완전한 자신감을 가지려면 다음 네 가지 질문에 답하십시오.

주로 오프로드를 타시나요?
- 예. 오프로드 주행을 하다 보면 바위와 움푹 들어간 곳을 많이 만나게 됩니다. 날카로운 타격. 이 경우 강력한 서스펜션이 장착된 자전거를 선택하세요. 어쩌면 듀얼 서스펜션도 있을 수 있습니다.
- 아니요. 주로 아스팔트, 숲 및 시골길을 주행하는 경우 가장 간단한 서스펜션도 적합하므로 신체, 특히 뒤쪽의 부하를 줄이는 데 도움이 됩니다.
빠른 내리막 경주를 좋아하시나요?
- 예. 대답은 분명합니다.
- 아니요. 그런 다음 첫 번째 질문으로 넘어갑니다. 매끄러운 아스팔트 도로에서 운전하려면 서스펜션 없이 운전할 수 있습니다.
벌써 30살이신가요?
- 예. 문제는 젊을수록 더 많은 히트를 칠 수 있다는 것입니다. 젊은 자전거 운전자는 정학 없이도 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 젊은 자전거 운전자라도 최소한 전면 서스펜션을 설치하는 것이 좋습니다. 이렇게 하면 편안함이 크게 향상됩니다. 나이가 많은 자전거 운전자는 서스펜션 포크를 추가하는 것이 좋습니다. 가끔 자전거를 타면 젤로 제한할 수 있습니다. 나이가 많은 자전거 이용자의 경우 현재 거의 하드테일만큼 가볍기 때문에 듀얼 서스펜션 자전거를 권장합니다.
- 아니요. 어쨌든 서스펜션이 있는 자전거를 구입하세요. 충격흡수 없이도 쉽게 할 수 있는 일이라도 이제는 관절을 건강하게 관리하세요.
일주일에 한 번 이상 얼마나 자주 자전거를 타십니까?
- 예. 자동차에 비유하자면, 자주 사용할수록 더 빨리 닳게 됩니다. 하지만 인간의 몸회복 능력이 높지만 불행히도 특정 지점까지만 가능합니다. 일주일에 여러 번 거친 지형을 운전해야 한다면 곧 몸이 당신의 말을 제대로 듣지 않기 시작한다는 것을 알게 될 것입니다. 서스펜션을 설치하면 신체에 해를 끼치지 않고 일주일에 여러 번 더 여행할 수 있습니다.
- 아니요. 서스펜션은 특히 위의 질문에 "예"라고 답한 경우 승차감을 향상시킵니다. 그러나 이 모든 질문에 "아니요"라고 대답했다면 서스펜션 없이 자전거를 탈 수 있습니다.

자연적인 감가상각.

물론 서스펜션은 사이클링의 편안함을 향상시키지만, 동시에 자전거 타는 사람을 더욱 부주의하게 라이딩하게 만듭니다. 그런데 왜 쿠션이 좋은 자전거를 탈 때에도 조심하고 그냥 치지 말아야 합니까? 네 몸에는 아직 충분하니까. 엄청난 압력. 몸을 사용하고 관리하십시오. 팔과 다리는 자연스러운 충격 흡수 장치입니다. 올바르게 사용하는 방법을 알아보세요!

무엇이 더 낫습니까? 새 자전거를 구입하거나 서스펜션을 업그레이드합니까?

바퀴와 섀시와 함께 자전거에서 가장 먼저 업그레이드해야 할 것은 서스펜션입니다. 따라서 당신은:

사이클링의 편안함을 향상시키세요.
피로감이 덜하고 더 멀리 여행할 수 있습니다.
허리와 손목을 보호하세요.
어떤 경우에는 새로운 서스펜션 포크가 자전거와 함께 제공된 비서스펜션 포크보다 가벼울 수 있다는 사실을 알아보세요.

자전거가 1995년 이전에 제조된 경우 오래된 디자인으로 인해 업그레이드가 불가능할 수 있습니다. 설치를 해도 서스펜션 포크그런 자전거에서는 제어하기가 매우 어려워집니다.

고무, 공기 또는 스프링?

어떤 충격 흡수 장치를 선택하는 것이 가장 좋은지는 취급 방법을 얼마나 잘 알고 있는지에 따라 다릅니다. 다양한 방식충격흡수장치 필수 다양한 레벨 유지. 자전거를 직접 조작하고 싶다면 유압식 충격 흡수 장치가 적합합니다. 이를 최소한으로 유지하려면 유지 관리 요구 사항이 가장 낮은 스프링 충격 흡수 장치를 선택하십시오.

감가상각에는 세 가지 주요 방법이 있습니다.

탄성.본질적으로 이들은 충격을 흡수하는 일반 고무 씰입니다. 이것은 가장 오래된 감가상각 방법입니다. 충격 흡수 수준은 고무의 밀도에 따라 다릅니다. 그리스로 윤활 처리되어 있습니다. 작동 상태를 유지하는 것은 그리 어렵지 않습니다. 정기적인 청소만 필요합니다. 일반적으로 열심히 사용하면 1년 이내에 마모되며 그 후에는 스프링으로 교체하는 것이 좋습니다.

공기/기름.공기 및 오일 충격 흡수 장치에서는 가압된 액체 또는 가스가 일련의 챔버를 통과함으로써 충격이 흡수됩니다. 이는 정기적인 유지 관리가 필요한 매우 변덕스러운 충격 흡수 장치입니다. 또한 다른 두 시스템보다 충격 보호 기능이 떨어집니다. 그러나 매우 가볍기 때문에 많은 전문 사이클리스트가 이러한 유형의 충격 흡수 장치를 선택합니다.

스프링 장착.좋은 오래된 샘이지만, 새로운 형태. 최초의 스프링 충격 흡수 장치는 반동이 너무 강해서 서스펜션이 없을 때보다 험난한 도로에서의 주행이 더욱 악화되었습니다. 일련의 챔버를 통과하는 유체의 영향으로 스프링 반동을 감소시키는 오일 댐핑 시스템이 도입되면서 오일 스프링 충격 흡수 장치가 표준이 되었습니다. 엘라스토머 및 에어-오일 충격 흡수 장치의 경우 약간 무거울 수 있지만 유지 관리가 덜 필요합니다. 약간의 정기적인 청소만 하면 됩니다. 탄성 충격 흡수 장치를 스프링 오일 충격 흡수 장치로 교체하는 것이 가장 좋습니다.

자전거 서스펜션 설정.

위의 충격 흡수 시스템은 대부분 조정 가능합니다. 먼저, 체중을 보상하기 위해 서스펜션을 조정해야 합니다. 이것이 소위 예압입니다. 그런 다음 여러 번의 여행을 통해 서스펜션이 "확장"되어야 합니다. 즉, 스프링이 압축되어야 합니다. 서스펜션을 올바르게 조정하지 않으면 완벽한 성능을 기대할 수 없습니다. 일부 서스펜션은 라이딩 중에 빠르게 조정할 수 있습니다. 가격은 더 비싸지만 다양한 지형을 운전할 때 매우 유용합니다.

서스펜션을 올바르게 설정하는 것은 거의 예술입니다. 이상적인 충격 흡수를 달성하려면 예압, 댐핑, 잠금, 오일 중량 등과 같은 요소를 고려해야 합니다.

링크와 페더의 레이아웃에는 다양한 변형이 있으며, 이 모든 작업은 "올바른" 운동학 또는 더 간단히 말해서 작업과 같은 특정 목표를 달성하기 위해 수행됩니다. 그리고 "올바른"이라는 개념으로 모든 사람은 다른 것을 이해합니다. 어떤 제조업체에서는 페달을 밟을 때 흔들림이 없고, 다른 제조업체에서는 서스펜션이 활성화될 때 다리에 충격이 가해지지 않는 경우가 있습니다. 그리고 각 제조업체는 자신의 서스펜션이 최고라고 외치며 발 뒤꿈치로 가슴을 차고 온갖 종류의 그래프, 난해한 단어 및 기타 마케팅 헛소리로 자신의 말을 뒷받침합니다. 하지만 본질을 살펴보면 서스펜션의 주요 유형은 3~4가지뿐이고 나머지는 변형일 뿐입니다. 각 유형에는 장단점이 있습니다.

이 기사 시리즈에서는 서스펜션의 주요 유형과 그 변형을 살펴보고 작동 방식과 장단점이 무엇인지 설명합니다. 그런 다음 제조업체가 즐겨 사용하는 "안티 스쿼트", "페달 킥", "레버리지율", 피벗 포인트와 같은 기본 용어를 살펴보겠습니다. 그 의미와 서스펜션 및 자전거 핸들링에 어떤 영향을 미치는지 설명하겠습니다.

따라서 우선 서스펜션의 4가지 주요 유형을 살펴봐야 합니다.

단일 레버;
추가 링크가 있는 단일 레버;
4레버;
가상 회전축;
예외.

정지를 설명하는 데 사용되는 용어는 굵게 강조 표시되며 다음 기사에서 논의됩니다.

표시를 살펴 보겠습니다.

파란색 점선이 있는 원 경첩이 표시됩니다.
녹색 채우기 뒤쪽 삼각형은 어떤 형태로든 강조 표시됩니다. 그렇습니다. 외국 자원에서는 스윙 암이라고 합니다.
파란색 채우기 링크가 강조 표시됩니다.

1. 단일 레버

주황색 자전거는 전형적인 예단일 레버. 이 브랜드는 전통에 충실하며 매년 이 서스펜션을 사용하여 자전거를 만듭니다. 이것은 가장 간단한 서스펜션 디자인입니다. 뒷바퀴의 회전축은 링크 없이 프레임에 직접 연결됩니다. 따라서 축은 단일 힌지를 중심으로 회전하고 뒷바퀴의 궤적은 힌지를 중심으로 하는 원호입니다.

이 디자인에 따라 제작된 서스펜션은 매우 선의. 이는 전체 스트로크에서 뒷바퀴를 움직이는 데 필요한 힘이 스트로크 끝으로 갈수록 증가하지 않음을 의미합니다. 우리는 이 매개변수 레버리지( 레버리지 곡선) 단일 레버 서스펜션에서는 실제로 변경되지 않습니다. 즉, 서스펜션은 의사 4링크 및 추가 링크가 있는 기타 서스펜션처럼 스트로크 끝에서 압축에 저항하지 않습니다. 뒷바퀴로 제동할 때 클래식 단일 레버 서스펜션은 마치 누군가가 더 단단하게 만든 것처럼 상당히 "멍청"합니다.

2. 추가 링크가 있는 단일 레버(의사 4레버)

이 서스펜션에는 이미 여러 개의 추가 힌지가 있지만 본질적으로 단일 레버로 유지됩니다. 휠 액슬도 프레임에 직접 부착되지만 스테이와 링크를 통해 충격 흡수 장치에 힘이 전달됩니다. 이를 통해 디자이너는 레버리지를 활용할 수 있습니다( 레버리지 곡선), 스트로크가 끝날 때 서스펜션이 점진적으로 진행됩니다.

디자인은 4개의 레버와 매우 유사하며, 옛날에는 "현명한" 자전거 운전자들이 상부 스테이와 하부 스테이를 연결하는 힌지를 살펴보라고 조언했습니다. 아래쪽 스테이에 있으면 4레버, 위쪽 스테이에 있으면 단일 레버입니다. 대부분의 경우 이는 사실이지만 의심스러운 경우 뒷바퀴 축이 프레임에 어떻게 연결되어 있는지 살펴보십시오. 직접적으로 연결하면 단일 레버이고, 링크로 연결하면 4개의 레버입니다.

3. 4레버(호스트-링크)

Four-link 또는 Horst-link는 리어 액슬이 레버를 통해 프레임에 연결되는, 즉 전면 삼각형에 직접 연결되지 않는 서스펜션입니다. 축은 특정 힌지를 중심으로 회전하지 않고 가상 지점( 인스턴트 센터), 서스펜션 작동 중에도 곡선을 따라 이동합니다( 곡률 중심).

대부분의 경우 이러한 서스펜션은 매우 진보적이며 리어 액슬은 C자형 곡선을 따라 움직입니다. 나중에 설명하겠지만 링크의 가변성을 통해 다음을 제어할 수 있습니다( 안티 스쿼트또는 페달을 밟을 때 흔들림에 대한 저항)을 전체 서스펜션 경로에 걸쳐 적용하고 서스펜션 작동에 대한 제동 효과를 최소화합니다( 상승 방지) 감도를 높이십시오.

4. 가상 회전축(가상 피벗가리키다)

가상 회전축이 있는 서스펜션의 경우 후면 삼각형은 2개의 평행 링크를 통해 전면 삼각형에 연결됩니다. 원리는 4레버와 완전히 동일하며 링크 길이만 더 짧습니다. 후방삼각형 회전점(또는 인스턴트 센터)는 4개의 레버와 마찬가지로 가상이며 곡선을 따라 이동합니다( 곡률 중심). 예를 들어 EVOLINK 서스펜션이 장착된 폴 프레임의 피봇 포인트를 시각화한 것입니다.

링크는 Giant처럼 한 방향으로 회전할 수도 있고 Santa Cruz처럼 다른 방향으로 회전할 수도 있습니다. 위 사진의 프레임은 서스펜션 작동시 하부링크가 시계방향, 상부링크가 반시계방향으로 회전하게 됩니다. 링크가 한 방향으로 회전할 때 서스펜션의 작동은 대부분 선형이며 단일 레버와 유사합니다. 링크가 회전하는 경우 다른 측면, 이 디자인을 사용하면 서스펜션 작동 곡선을 더 작게 만들 수 있습니다. 그네페달을 밟을 때. 일반적으로 모든 것에는 장단점이 있습니다.

5. 예외

ABP의여행'ㅏ

기본적으로 AVR 서스펜션이 켜져 있습니다. 트렉 자전거- 이것은 단일 레버이지만 리어 액슬은 깃털의 힌지와 결합됩니다. 이를 통해 단일 레버 작동의 모든 장점을 얻고 단점을 무력화할 수 있습니다. 브레이크 캘리퍼는 상부 스테이에 장착되어 제동 시 서스펜션 작동이 거의 변하지 않습니다( 상승 방지). 간단히 말해서 AVR 디자인은 단일 레버와 4 레버의 하이브리드입니다.

Yeti의 스위치 인피니티

이것은 일종의 VPP이지만 하부 링크 대신 특수 레일 완충 장치가 사용됩니다. 이것 구별되는 특징예티 프레임. 이전에 이 사람들은 링크를 슬라이드하기 위해 자연스럽게 특별한 "레일"을 사용했으며 때로는 두 개 이상을 사용하기도 했습니다. 여기, 2009년형 Yeti 303 DH를 살펴보세요. 레일 하나는 탑 튜브 아래에 뚜렷하게 보이고, 다른 레일은 숨겨져 있으며 시트 튜브에 볼트로 고정되어 있으며 후면 삼각형의 구멍을 통해 살짝 엿보입니다. 매우 독창적인 디자인.

이렇게 복잡한 디자인이 무슨 의미가 있나요? 글쎄, Yeti의 사람들은 그들이 원하는 서스펜션 성능을 얻을 수 있다고 말합니다. 그러나 본질적으로 클래식 링크를 사용하든 그러한 레일을 사용하든 차이는 없습니다. 이 펜던트는 또한 높은 ( 안티 스쿼트) 가까운 세가(자전거에 앉았을 때 서스펜션이 얼마나 압축되는지 보여주는 매개변수) 이를 통해 보다 효율적으로 페달을 밟을 수 있습니다. 그리고 여기 페달을 밟다(영어로부터 페달킥) 서스펜션이 작동할 때는 실제로 느껴지지 않습니다. 마케팅 담당자들은 이러한 디자인을 통해 서스펜션 작동 중에 리어 액슬이 거의 직선으로 움직이는 것이 가능하다고 종종 주장합니다. 특별한 소프트웨어가 없던 시절에는 여러 회사(예를 들어 스페셜라이즈드)에서도 리어 액슬 궤적이 '수직'이라고 자랑했지만 이는 모두 마케팅 기믹이었다. 실제로는 그렇지 않습니다. 아래 스크린샷에서 볼 수 있듯이 리어 액슬의 궤적은 빨간색으로 강조 표시되어 있습니다. 비록 매우 평평하기는 하지만 C자 모양의 곡선입니다.

하이힌지

이제 Commencal과 Norco는 이 디자인에 손을 대고 있습니다. 새로운 서스펜션 HSP. 아시다시피 여기 체인은 매우 이상하게 배치되어 있습니다. 이렇게 높은 조인트가 있는 표준 체인 배선을 사용하면 엄청난 페달 킥이 발생하지만 체인이 회전축을 직접 통과하면 실제로 페달 킥이 없습니다.

이러한 서스펜션의 단점 중 하나는 서스펜션 작동에 대한 제동의 영향이 크다는 점입니다. 상승 방지) 그리고 바퀴가 뒤로 강하게 이동합니다. 리어 액슬의 궤적이 얼마나 뒤로 이동하는지 평가합니다. 이는 서스펜션 작업을 매우 구체적으로 만들고, 고르지 않은 부분을 최대한 처리하고 전복되지 않도록 노력하며 이는 이미 자전거 핸들링에 영향을 미칩니다.

결론

우리는 서스펜션의 주요 유형과 구체적인 변형을 살펴보았습니다. 다음 기사에서는 위에서 강조한 용어를 더 자세히 설명하고 마지막으로 “좋은 것과 나쁜 것”을 이해하게 될 것입니다. 전환하지 마십시오!