이르쿠츠크에서 열린 회의에서는 자전거 이용자와 보행자를 위한 편안한 환경 조성이 논의되었습니다. 교통수단으로서의 자전거에 대하여
분석적 검토: 러시아 사이클링 발전의 문제점과 전망
최근에는 도시 환경에서 자전거 이용자의 이동을 위한 안전하고 편안한 조건을 조성하는 것에 대해 자주 이야기하는 것이 일반적인 관행이 되었습니다. 그러나 말보다 구현된 프로젝트가 적습니다. 그리고 그 소리가 더 끈질기게 들릴수록 사람들은 알레르기 반응을 일으키고 비판적인 편견을 키우는 빈 "페달리지"라는 인상을 더 많이 받게 된다고 사이클링 운동가인 Farid Akhmetov는 말합니다. BUSINESS Online 기사에서 그는 이 현상의 문제점을 다루고 몇 가지 해결책을 제안했습니다.
Farid Akhmetov: “개발된 사이클링 인프라를 통해 시장은 사이클링 경로를 따라 집중되어 있습니다. 이는 기업의 참여를 유도하는 매우 강력한 인센티브입니다. 예를 들어, 런던에서는 자전거 도로가 가까워지면 부동산 가치가 5% 더 높아집니다.”
문제 개요
자전거 기반 시설 개발 문제의 관련성은 역사적 중심지의 환경 문제와 교통 문제에 대한 관심이 높아지는 배경에서 20세기 후반 유럽에서 명백해졌습니다. 주요 도시, 개인용 자동차를 유지하고 운영하는 데 드는 높은 비용. 암스테르담, 코펜하겐, 파리, 도쿄, 몬트리올, 토론토, 보고타, 로테르담, 세비야, 베를린 등이 눈에 띄는 성공을 거두었으며 북유럽의 도시들은 상당한 정도로 두각을 나타냈습니다. 대중의 믿음과는 달리, 가혹한 기후에도 불구하고 핀란드 도시들은 빠른 속도로 사이클링 인프라를 개발하고 있습니다. 눈 내리는 겨울과 서리는 자전거 운전자가 이동의 자유를 제공하는 일반적인 편리한 교통 수단을 사용하는 것을 방해하지 않으며 자연의 요소보다 일반적인 삶의 규범이 우선시됨을 보여줍니다. 오울루 시에서는 겨울에는 주민의 최소 22%가 매일 자전거를 타고 이동하고 여름에는 최대 80%가 자전거를 타고 이동합니다.
개발된 사이클링 인프라는 최적의 조건자전거를 레크리에이션 수단으로 사용하고 비즈니스, 가족과 함께 상점에서 일하는 등 일상 생활에 편안한 조건을 제공합니다. 이는 도시(특히 중심부)의 교통 문제를 해결할 뿐만 아니라 유리한 사회 환경과 의료 비용 절감, 기대 수명과 노동 연령 증가, 관광 개발, 도시를 환경 친화적인 생활 환경으로 우호적으로 위치시켜 고품질 인적 자본과 투자를 유치합니다. 발전된 사이클링 인프라는 긍정적인 사회적 효과를 창출합니다. 사이클링 문화의 아이디어는 환경 친화적인 접근 가능한 환경, 건강한 라이프스타일, 표현의 자유, 의사소통 및 사회적 평등을 중심으로 통합됩니다.
표준 요구 사항에 따르면 자전거 운전자는 자동차 운전자보다 보행자에 훨씬 더 가깝다는 것을 이해해야 합니다. 따라서 자전거 이용자를 위해 만들어진 인프라는 교통 인프라 기준보다 공공 장소 기준을 훨씬 더 충족합니다. 이러한 접근 방식은 사이클링 인프라 개발의 초기 단계에서 정당화됩니다. 안에 발전된 도시암스테르담과 마찬가지로 운송 기능을 보장하는 데 중점을 두고 있습니다. 그러나 러시아 도시의 경우 상황이 다릅니다. 공공 장소의 개발은 그 자체로 하나의 추세이며 이곳의 자전거 인프라는 도시 지역 개발의 촉매제이자 요소로 작용합니다. 결과적으로, 개발된 공공 공간은 도시의 전반적인 문화 수준을 높이고, 사회의 사회적 유대를 형성 및 강화하며, 서비스 시장을 유치하고, 도시 지역의 사회 경제적 발전의 원동력 역할을 합니다. 특히 자전거 인프라는 스포츠 매장, 기술 서비스, 주차장 생산, 자전거 대여, 주택 및 공동 서비스 부문의 보관 서비스, 보안 주차장, 카페 및 식료품점, 자전거 생산 등 서비스 시장에서 강력한 수요를 창출합니다. 구성 요소.
자전거 인프라는 도시 지역 개발의 촉매제이자 요소 역할을 합니다.
사이클링 경로 기준
자전거도로에 대한 시민의 요구사항은 무엇이며, 어떤 기준을 충족해야 합니까? 단순화하기 위해 세 가지 주요 우선순위 기준을 고려해 보겠습니다.
- 안전: 사고를 유발하는 요인과 부상 가능성을 줄입니다. 도로 인프라 요소의 안전; 조명, 명확한 표시 및 도로 표지판의 가용성;
- 환경 친화성:가능하다면 자전거 도로는 교통량이 많은 지역에서 멀리 떨어져 있어야 하며 공원, 제방, 산책로 및 교통량이 적은 거리를 통과해야 합니다. 안뜰 지역과 개인 저층 건물 지역을 통과하는 경로 옵션은 제외되지 않습니다.
- 편의:자전거 도로의 방향은 사용자의 대중교통 목적과 일치해야 합니다. 도로 표면의 시각적 청결 및 품질, 경로를 따라 가파른 오르막이 없음, 경로의 복잡한 교차로 수 최소화, 경로를 따라 자전거 주차장이 있는 상점 및 카페의 존재.
이상적으로 자전거 도로 네트워크는 지하철, 기차역, 교육 센터, 공원, 주거 단지그리고 대형 쇼핑센터. 불행하게도 오늘날 러시아에는 필요한 기준을 충족하는 포괄적이고 광범위한 자전거 도로 네트워크를 구현한 고품질 사례가 없습니다.
이는 이 작업이 도시 계획 결정을 넘어서 주요 이해 그룹(자전거 커뮤니티, 기업, 지방 자치 단체) 간의 상호 작용 프로세스에 대한 분석과 건설적인 상호 작용 모델 생성이 필요하기 때문입니다. 각 이익집단의 관점에서 이 문제를 생각해 보도록 하겠습니다.
자전거 사용자. 소셜 컷
그들은 자전거 인프라의 목표 소비자이며, 자전거 인프라 개발에 대한 요청을 공식화하고, 자전거 상품 및 서비스 시장을 형성하고, 접근 가능한 환경 분위기를 조성하고, 도시 문화를 발전시킵니다. 사이클링 인프라의 발전은 사이클링 문화의 발전 수준에 직접적으로 달려 있습니다. 마케팅 관점에서 보면 대중화자는 운동선수, 학생, 멋지게 차려입은 소녀들이다.
자전거 이용자의 주요 그룹
- 그룹 "레크리에이션 자전거 타는 사람". 카잔을 예로 들면 이 그룹은 전체 자전거 소유자 수의 약 90%를 차지합니다. 그들은 주로 걷기, 사교 활동, 활동적인 레크리에이션을 위해 자전거를 사용합니다. “레크리에이션리스트”는 자신의 안전과 환경 생태학을 요구합니다. 일반적으로 그들 각자는 자전거를 교통 수단으로 사용하는 부정적인 경험을 가지고 있습니다. 빽빽한 교통, 먼지, 흙, 소음 및 도로를 따라 주차 된 자동차는 오랫동안 자전거 타는 사람의 의욕을 떨어 뜨립니다. 이 그룹의 대표자는 일상적인 여행에 개인용 자동차를 사용하는 경우가 많으며, 이로 인해 사이클링 인프라의 품질(안전, 생태, 청결)에 대한 요구가 더욱 높아집니다. 그러나 정기적인 교통 정체와 개인 시간이 부족한 상황에서 체력을 유지해야 하는 필요성으로 인해 자전거를 매일 교통 수단으로 사용하려는 요청이 생길 수 있습니다. 작업장에 샤워 서비스가 있다는 것은 이러한 전환에 대한 강력한 인센티브입니다.
첫 번째 단계의 자전거 인프라 개발 과정은 자전거를 교통 수단으로 사용하는 데 이 대규모 그룹이 참여할 수 있는 조건을 만드는 데 중점을 두어야 합니다. 설계 시 자전거 도로는 주로 "휴양에 가까운" 도시 지역(공원, 광장, 제방, 녹색 줄무늬, 민간 부문의 연결)을 통과하도록 경로를 지정해야 하며, 가능하면 자전거 이용자를 위한 휴양 경로와 주거 지역 거주자를 위한 대중교통 경로를 결합해야 합니다. 중앙 및 기타 주거 지역 방향. 허용 가능한 조건이 주어지면 자전거 이용자는 3~6km의 거리를 매일 통근하기에 편안하다고 인식할 것입니다.
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- 그룹 "교통 자전거 타는 사람". 우리의 추산에 따르면 카잔을 예로 들면 그들은 전체 자전거 소유자 수의 6%를 넘지 않습니다. 대중교통 이용자는 매일 자전거를 이용하고 기존 상황에 적극적으로 적응합니다. 그들은 자신감이 있고 잘 훈련되어 있으며 전통적으로 대중 교통으로부터의 독립을 중요하게 생각합니다(대중 교통이 제대로 개발되지 않으면 이러한 과정이 장려됩니다). “대중교통 자전거 이용자”는 사회적으로 매우 활동적인 경향이 있으며, 자전거 전용 도로와 고립된 자전거 도로 건설을 위해 공동의 이익을 옹호하고 로비하려는 의지를 보여줍니다. 이 그룹의 일부 대표자는 첫 번째 서리가 시작될 때까지 자전거를 떠나지 않습니다.
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- 그룹 "관광객". 대부분의 관광객은 도심, 역사적인 건물 지역, 공원 및 도시 제방에 현지화되어 있습니다. 그 수는 사이클링 인프라의 포괄적인 개발에 큰 영향을 미치지 않지만 개발된 인프라는 관광 개발을 위한 도시의 매력적인 이미지를 형성합니다. 관광객들은 서비스와 기념품을 판매하는 대규모 시장을 형성합니다. 관광객의 편의를 위해서는 세심한 자전거 공유 시스템, 다수의 자전거 주차장, 역사적인 건물과 관광지 지역을 통한 경로 안내가 필요합니다.
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사업 참여
경제 활동을 하는 시민의 최소 15%가 자전거를 소유하고 있다고 가정해 보겠습니다. 경제 활동 인구는 도시 인구의 약 65%를 차지합니다. 전체적으로 인구가 100만 명인 도시의 경우 잠재적인 서비스 시장에는 최소 97,000명이 있습니다. 개발된 사이클링 인프라를 통해 이 시장은 사이클링 경로를 따라 집중되어 성장하고 활발하게 발전하고 있습니다. 이는 기업의 참여를 유도하는 매우 강력한 인센티브입니다. 예를 들어, 런던에서는 자전거 도로에 근접하면 부동산 가치가 5% 증가합니다.
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이 사업은 대부분의 소형 자전거 인프라 시설(자전거 대여, 자전거 수리, 스포츠 용품점, 주차장, 카페, 스포츠 및 관광 서비스). 기업 활동의 성장은 대규모 선진 시장, 세금 특혜 및 지방자치단체의 행정 문제의 효과적인 해결에 의해 촉진됩니다. 기업은 일자리를 창출하고 시 예산에 맞는 세수를 창출합니다. 시중에 판매되는 다양한 제품은 사이클링 문화의 발전을 촉진합니다. 내 생각에는 전체 상품/서비스 시장과 정보 자원이 사이클링 인프라의 직접적인 부분이라고 생각합니다. 이를 이해하면 비즈니스와 대상 고객의 참여를 통해 자전거 인프라 개발에 대한 통합적인 접근 방식을 취할 수 있습니다.
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지방 자치체. 개발에 대한 접근 방식
지방자치단체는 도시의 종합적인 발전에 관심이 있고 그에 상응하는 자원을 보유하며 유리한 교통, 사회 및 환경 환경의 종합적인 개발을 수행할 수 있는 사람입니다. 오르간처럼 임원 전원거리, 도로, 공공장소의 설계/시공, 사업 발전 및 관광객 유치를 위한 조건 조성, 문화 시설 개발 등 다양한 문제를 해결하기 위해 설계되었습니다. 도시 서비스의 효과적인 개발에 관심을 갖고 있는 지방자치단체는 인프라 개발 프로젝트, 사전 프로젝트 연구 자금 조달, 설계 개발 및 건설 프로세스에 가장 큰 투자자입니다. 지방자치단체의 임무에는 기업가 정신 개발에 유리한 환경을 조성하고 행정 프로세스를 최적화하는 것이 포함됩니다.
계속해서 증가하는 자동차 수의 경쟁에서 도로 인프라 건설에 자금을 조달하는 것보다 자전거 인프라 및 대중 교통 개발에 투자하는 것이 경제적으로 더 실현 가능합니다. 카잔과 관련하여 후자는 상당한 성장을 예상하여 도시 경제에 상당한 현금을 투입하여 수익성이 있었습니다. 스포츠 경기그러나 도시 예산 적자가 증가하고 과세 기반이 감소하며 가계비가 크게 증가하는 상황에서 새로운 도로와 인터체인지 건설은 경제적으로 불가능할 것입니다. 오히려 자전거 인프라의 종합적인 개발은 경제적 효과를 창출할 수 있는 인프라에 대한 효과적인 투자 기여이며, 추가 개발도시. 개발된 거대 도시는 이러한 프로젝트를 구현하기 위해 상당한 예산을 창출합니다. 예를 들어, 자전거 인프라 개발을 위한 런던의 예산은 연간 3억 달러가 넘습니다.
"대학 링크"(주황색으로 강조 표시)에는 타협 솔루션 개발이 필요합니다(열려면 클릭).
일반적으로 사이클링 인프라의 개발은 여러 요인의 영향을 받습니다. 예를 들어, 자전거 인프라 설계에 대한 규제 체계가 불충분하고, 주택 및 공동 서비스에 자전거를 보관할 장소가 부족하고, 자전거 발전 수준, 시민의 사고방식과 기질, 자전거의 최소 합리적인 가격 등이 있습니다. 마지막 요소는 루블 환율과 러시아에서 생산되는 부품의 현지화에 직접적으로 영향을 받습니다. 어떤 식으로든 이 문제는 대기업이나 민관 파트너십의 투자 영역에 있습니다. 연방 센터 또는 연맹의 개별 주제 내에서 포괄적인 개발 프로그램 개발을 통해 자전거 인프라의 포괄적인 개발을 보장할 수 있는 것은 행정부로 대표되는 주입니다. 특정 지자체의 검증된 도시 계획 정책은 자격을 갖춘 전문가 팀의 참여로 3~5년 내에 가시적인 결과를 달성하여 추가 개발의 기반을 마련할 수 있습니다.
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기술적인 설계 문제
포괄적인 자전거 경로 계획을 개발하려면 항상 다각적인 노력이 필요합니다. 상세한 연구도시 환경. 자전거 이용자의 이동 업무뿐만 아니라 공원과 제방을 연결하는 휴양 및 관광 경로도 고려해야 합니다.
러시아에서는 충분한 적용 사례가 부족하여 부족한 상황이 발생했습니다. 규제 체계자전거 인프라 시설 설계를 위한 것입니다. 기존 SNiP는 필요한 사항을 항상 규제할 수는 없습니다. 디자인 솔루션. 대부분의 거리는 자전거 인프라 존재에 대한 의무 규정 없이 설계되었습니다. 기능성 자동차, 보행자, 엔지니어링 및 레크리에이션 기능 구역에 자전거 이용자를 위한 기능 구역을 도입해야 할 때 기존 도로 프로필, 역사적인 건물 및 뚜렷한 구호의 존재와 관련하여 어려움이 발생합니다. 그리고 규정에 따르면 자전거 도로의 경우 1차선 통행의 경우 최소 1.5m, 2차선 통행의 경우 최소 2.7m가 필요하기 때문에 이해상충을 피하기가 어렵습니다. 또한 높은 안전 요구사항도 충족해야 합니다. 그러나 하나 또는 다른 기능 영역을 사용하여 다양한 기술 솔루션 조합을 찾아 플레이하는 것이 거의 항상 가능합니다. 경우에 따라 2차선 자전거 도로를 수용할 공간이 충분하지 않은 경우 평행 도로를 따라 다방향 흐름을 분산시키는 것이 가능합니다.
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포괄적인 자전거 도로 네트워크를 설계할 때는 일반적인 접근 방식에서 구체적인 접근 방식을 취하는 것이 중요합니다. 초기 단계에서는 도시 교통 환경, 교통, 사회 환경에 대한 고품질의 사전 프로젝트 연구를 수행하는 것이 필수입니다. 이를 바탕으로 종합계획과 CSODD의 틀 안에서 자전거도로 네트워크 개발을 위한 개념 개발이 이루어져야 한다. 컨셉을 기반으로 모델이 계산되고 특정 설계 솔루션이 개발됩니다. 이 원칙을 통해 잘 관리된 자전거 도로를 도시 교통망에 포괄적으로 도입하고 향후 발전을 위한 원칙과 전략을 수립할 수 있습니다.
반대로 모스크바를 포함하여 "특정에서 일반으로"라는 잘못된 원칙의 예가 자주 발견됩니다. 도로의 특정 구간을 재구성할 때 디자이너가 프로젝트에 자전거 도로를 포함한다고 가정해 보겠습니다. 아무데도 시작하지 않고 아무데도 가지 않는다는 사실을 누구도 부끄러워하지 않습니다. "결과"를 더 명확하게 하기 위해 운전자가 다양한 옵션 중에서 경로를 선택할 때의 논리를 바탕으로 비유해 보겠습니다. 경로에 완벽하게 평평한 도로 구간이 포함되어 있다는 사실에만 근거하여 경로를 선택하는 것은 터무니없는 일입니다. 경로 전체 길이의 30%이며, 경로의 주요 부분은 장애물을 피하는 파손된 프라이머입니다. 이러한 비포괄적인 접근 방식으로 인해 교통량이 적은 비효율적인 "죽은" 자전거 도로가 도시 지도에 나타납니다. 이 접근 방식을 통해 도시는 도시 전체 도로의 60% 이상을 대대적으로 수리한 후에야 정상적인 자전거 인프라를 확보하게 될 것입니다. 이는 가까운 미래에 물리적으로 비현실적입니다. 모든 범주의 자전거 운전자의 요구에 따라 가장 수요가 많은 곳에 선택적으로 자전거 도로를 설치하는 것이 현실적이고 효과적이며 프로젝트의 경제적 효율성 및 모든 참가자의 안전 요구 사항과 관련이 있습니다. 교통.
개발 초기 단계에 필요한 효과적인 도구 중 하나로 인기 경로를 따라 대화형 내비게이션 서비스를 사용할 수 있습니다. 이를 통해 사이클링 문화 발전을 위한 피드백, 통계 분석 및 정보 자원 활용이 가능해집니다. 내비게이션 서비스를 사용하면 후속 자전거 도로 건설이 기능적으로 가능하고 경제적으로 가능한 도로 구간에 사전에 자전거 교통을 집중시킬 수 있습니다.
도시 환경은 자전거 타는 사람에 의해 다르게 인식되며 다양한 기능 구역으로 구성됩니다. 이는 특정 환경에 따라 자전거 도로를 설계할 때 기술 솔루션의 성격을 더욱 결정하게 됩니다.
카잔의 사이클링 인프라 개발에 대한 전망
~에 이 순간카잔의 사이클링 인프라 개발은 다소 뒤쳐져 있습니다. 일반적인 경향잘 관리된 자전거 경로의 길이에 따른 대도시: Naberezhnye Chelny - 130km(도시 자치단체 웹사이트에 따르면), Izhevsk - 26km, Ufa - 25km(2016년에 69km 건설 예정).
카잔에는 제대로 정의되지 않은 구호, 국내 관광 개발, 대중 교통 전용 차선 도입, 중요한 환경 자원 및 독특한 레크리에이션 시설 등 여러 가지 긍정적인 요소가 있습니다. 후자는 넓은 범위의 강과 호수 해안, 휴양 교외 지역 및 소나무 숲 덩어리에서 주로 표현됩니다. 이는 자전거 이용자의 레크리에이션 목적을 위한 자전거 인프라 개발을 위한 좋은 환경을 조성합니다. 종합적인 개발을 위해서는 우선 도심과 주거지역을 연결하는 노선에서 대중교통 자전거 이용자의 문제를 해결하는 것이 필요하다. 현재 개발 단계에서는 대중교통 전용차로가 이미 자전거 이용자의 이동을 용이하게 하고 있지만 이는 극히 부족합니다. 따라서 어떤 경우에는 자전거 이용자가 인도로만 통행해야 하는 경우도 있습니다. 그들은 주거 지역에서 도심까지의 도로 구간에서 주요 어려움을 경험합니다. 2015년에는 자전거도로를 갖춘 폐쇄형 자전거도로인 소형자전거링(Small Cycle Ring)이 운영됐다. 길이는 3km 미만이지만(카잔카 제방 구간은 제외) 사이클링 인프라에 큰 기여를 하지 못했습니다. 이 프로젝트는 미래에 대한 계획을 담은 파일럿으로 시작되었으며 이 작업은 완료되었습니다. 그러나 아직까지 더 이상 눈에 띄는 발전은 관찰되지 않았습니다. 구현의 다음 단계는 이름을 딴 공원으로 가는 경로를 포함하는 Small Cycle Ring의 "확장"이었습니다. Kazanka 제방과 관련하여 Gorky가 있지만 관련 문제가 아직 해결되지 않았습니다. 또 다른 프로젝트로 KFU 본관에서 유니버시아드 빌리지까지 잘 정비된 자전거 도로를 만드는 아이디어가 5년 동안 논의되어 왔습니다. 제 생각에는 후자의 프로젝트가 니즈니(Nizhny) 호수와 스레드니 카반(Sredny Kaban) 호수 제방 개선이라는 맥락에서 탁월한 구현을 제공할 것으로 예상되며, 이에 따라 프로젝트 구현이 무기한 연기될 수밖에 없습니다. 가까운 장래에 KFU 본관과 Ershova Street 건너편 Krasnaya Pozitsii Street의 대학 기숙사 단지를 연결하는 자전거 경로를 구현하는 것이 훨씬 더 효율적이 될 것이며, 이는 Small Cycle의 "성장" 문제를 동시에 해결할 것입니다. 링을 통해 Sovetsky 지구에서 도심으로 가는 자전거 이용자의 환승 흐름을 수용할 것입니다. 이러한 배경에서 학생과 교사가 도시 전역에 널리 퍼져 있는 대학 건물 사이의 거리를 신속하게 이동할 수 있도록 하는 KFU 자전거 공유의 창설 및 홍보라는 훌륭한 전망이 나타납니다. 지금까지 러시아 연방 대학 중 그러한 인프라를 갖춘 곳은 없습니다. KFU는 최초가 될 모든 기회를 가지고 있습니다.
불행히도 지방자치단체는 사이클링 인프라 개발에 대한 전략적 접근 방식을 보여주지 않습니다. 이 전략은 통합 트래픽 관리 체계(ICSOS) 프레임워크 내에서 개발되어야 했지만 분석 결과 이 부분의 문서 개발 수준이 만족스럽지 못한 것으로 나타났습니다. 연구 결과가 부족하여 실질적인 가치가 없습니다.
또한 지자체에는 자전거 인프라의 포괄적인 개발을 수행하는 전담 기관이나 실무 그룹이 없습니다. 효과적인 조정정의에 따르면 이러한 작업은 개별 지방자치단체에서 수행할 수 없습니다.
2016년부터 2017년까지 카잔 마스터플랜 개발 과정이 진행될 예정이다. 이 작업은 모스크바 일반 계획 연구소의 전문가가 수행하고 있습니다. 지금은 앞으로 수십 년 동안 자전거 인프라 개발을 위한 기반을 마련하고 이를 도시의 교통 시스템과 자연 및 레크리에이션 프레임워크와 연결할 수 있는 좋은 기회입니다. 그러나 아직까지 많은 양의 데이터를 가지고 있는 현지 전문가를 대상으로 한 작업은 없습니다.
카잔의 자전거 문화
도시의 문화 경관은 RT 사이클링 연합 및 Negonki 사이클링 클럽과 같은 공식 조직뿐만 아니라 소셜 네트워크의 많은 비공식 협회로 대표됩니다. 매년 4월에는 열성팬들이 '사이클링 시즌 개막'을 개최하고, 아마추어들은 스포츠 경기 5월부터 10월까지: 일련의 자전거 경주 "Shurale Cup", Kazan Marathon, 일련의 어린이 대회 "Overtake", 도로 대회, BMX 및 "Bicycle Trial" 분야 대회, Kazan 철인 3종 경기. 시장실의 참여는 모스크바 문화학자가 참여하는 야간 자전거 퍼레이드 "Velonoch"의 조직으로 표현됩니다. 세르게이 니키틴(프로젝트 작성자). 공개 이벤트자전거 문화에 대한 인식 수준을 높이고 자전거 인프라 개발에 대한 수요를 창출하지만, 자전거 이용자들이 영구적으로 접근할 수 있는 환경을 조성하지 못하기 때문에 미흡합니다.
자전거 문화 발전을 위한 프로젝트에 참여한 모스크바 참가자들과 함께 카잔의 공공 활동가들 “Lets bike it!” 초여름에는 CYCLY 애플리케이션(Android 및 iOS 플랫폼의 지도 탐색 애플리케이션)을 출시할 계획입니다. 이 프로그램은 인기 있는 자전거 경로를 따라 내비게이션 기능을 수행하고, 서비스를 포함하고, 사회적 연결을 개발하고, 기존 경로의 교통량에 대한 통계 데이터를 수집합니다. 수집된 데이터는 향후 자전거 이용자가 가장 많이 요구하는 도로 구간에 자전거 도로 건설을 정당화하는 데 유용할 것입니다.
사이클링 문화 보유자의 아이디어는 생태, 건강한 사회 환경, 서비스 시장 개발, 문화 개발 및 대중 스포츠 등 도시 거주자의 기본 가치와 관련이 있습니다. 좋은 생각사람과 그들의 역량, 자원을 끌어들일 수 있습니다. 주의하는 것이 중요합니다 올바른 메커니즘개발: 사람들의 통일은 자원 분배 과정이 아니라 건강한 환경과 개발 아이디어라는 공통 가치를 중심으로 이루어집니다.
모스크바 정부 교통부는 서방 전문가 및 설계 연구소 MosgortransNIIproekt와 함께 모스크바의 자전거 네트워크를 개발하고 보행자를 위한 인프라를 개선하기 위한 목표 계획을 개발했습니다. 가까운 장래에 이 문서는 도시 리더십 수준에서 고려될 것입니다.
많은 사람들은 모스크바가 자동차 중심 도시이므로 보행자, 특히 자전거 이용자가 도시 도로에서 상대적으로 작은 역할을 맡는다고 말할 수 있습니다. 거리의 거의 24시간 교통체증은 자연스러운 현상인 것 같습니다. 자전거를 교통 수단으로 이용하는 사람들은 극도의 주의를 기울여야 하며, 걷기를 좋아하는 사람들은 특별한 구역에서만 편안함을 느끼지만 어떻게든 먼저 그곳에 도착해야 합니다. 이 상황은 시장실에 따라 변경될 수 있습니다.
계획에 담긴 아이디어는 단지 단기적인 소망이 아닌 도시를 변화시키기 위한 과학적 기반의 아이디어다. 자전거 네트워크 발전 전략은 빅데이터 활용 등의 연구 결과를 바탕으로 개발됐다. 이 프로젝트의 공동 저자는 세계적으로 유명한 교통 시스템 전문가인 Milanese Federico Paralotto와 그의 Mobility in Chain 부서 팀이며 Rosinak & Partner 회사의 창립자인 오스트리아 기획자 Michael Zeiler의 적극적인 참여입니다. . 이는 더 이상 급진적인(그렇게 급진적이지 않은) 도시 교통 계획의 재개발 세계에 새로운 것이 아닙니다(Paralotto는 팔레르모와 멕시코시티에서 나이로비, 트리폴리, 모스크바에 이르기까지 전 세계에서 프로젝트를 진행하고 있습니다. Zeiler는 다음과 같은 개념 개발에 참여하고 있습니다. 도시 집합체 계획 분야, 비엔나 교통 마스터 플랜 개발에도 참여한 디자이너들은 약 1년 전에 작업을 시작했습니다. 모스크바는 자전거 인프라 조직 분야에서 도시 발전을 위해 질적으로 새로운 과정을 밟았다고 말하는 것이 안전합니다. 앞으로 몇 년 안에 수도에 수백 킬로미터의 자전거 도로가 건설되고 교통 조직이 이루어질 수 있습니다. 도로를 심각하게 재검토하여 보행자에게 유리하게 균형을 바꿀 수 있습니다. 새로운 전략의 가장 중요하고 밝은 아이디어는 다음과 같습니다.
1. 자전거 도로 네트워크는 도시 전체를 덮을 것입니다.
자전거 도로와 보행자 구역의 네트워크를 계획하기 전에 전략 작성자는 교통 사고 통계, 횡단보도 및 지상 교통의 밀도, 사회적으로 중요한 물체 및 교통 허브(병원)의 위치에 대한 정보 등 여러 데이터 세트를 분석했습니다. , 학교, 지하철역, 레스토랑 등). 우리는 또한 도시의 여러 지역에 대해 일련의 상세한 현장 조사를 실시했습니다. 연구 영역은 여러 기준을 조합하여 선택되었습니다.
그 결과 원형과 방사형 선이 있는 지하철 레이아웃을 다소 연상시키는 자전거 트랙 레이아웃이 탄생했습니다. 계획된 네트워크에는 공원을 연결하고 도시 전체를 둘러싸는 80km의 "그린 링(Green Ring)", 가든(Garden) 및 대로(Boulevard) 링을 따라 이어지는 경로, 방사형 고속도로 및 코드 라인이 포함됩니다. 모스크바 강 제방 개발부터 시작하여 인근 지역에 무장애 접근을 제공하는 지역 현 경로까지 점진적으로 건설될 예정입니다. 저자는 약속을 하지 않고 계획을 "향후 몇 년 동안 목표"로 지정하려고 노력하지만 가장 낙관적인 구현 기간은 여전히 6년으로 알려져 있습니다.
2. 사이클링 "그린 링(Green Ring)"은 모스크바의 주요 공원을 통과합니다.
모양이 원과 전혀 유사하지는 않지만 동시에 순환하는 "녹색 링"은 20개 이상의 지하철, 경전철 및 기차역과 최소 15개의 녹지를 연결합니다. 전략 작성자는 이 경로를 따라 연간 500만 번의 여행이 있을 것으로 예상합니다.
문화부는 또한 교통뿐만 아니라 자전거 도로의 레크리에이션 요소를 고려한 공원 링 개발에도 참여했습니다. 전략에는 Sergei Kapkov 부서의 희망 사항이 고려되었으며 Green Ring에 포함되지 않은 공원을 연결하는 대체 경로가 개발되었습니다.
3. 목표 계획 시행 후 모든 자전거 도로를 여행하는 것은 모스크바에서 상트페테르부르크까지 여행하는 것과 동일합니다.
위에 표시된 기한 "2020"은 프로젝트 완료 연도가 아니며 개발은 계속 진행될 것입니다. 전체적으로 이 전략은 약 700km의 도로를 자전거 도로로 전환하는 것을 고려합니다. 이는 모스크바와 상트페테르부르크를 연결하는 M10 고속도로의 길이와 거의 같습니다. 자동차로 이동하는 데 약 10시간이 걸립니다. 결과적으로 자전거 도로망은 도시 전역을 고르게 포괄해야 합니다. 동시에 자전거 이용자가 최대한 눈에 보이고 접근 가능해야 합니다.
4. 변화는 지속적이지만 불필요하게 서두르지는 않습니다.
도시에 본격적인 자전거 도로가 생기기 전에 전략에 설명된 일부 거리에서는 "빠른 승리"의 중간 단계를 거칠 수 있습니다. 도로 표시를 바꾸는 것부터 시작할 수 있다면 즉시 보도를 넓히고 별도의 자전거 도로를 만들 필요는 없습니다. 뉴욕의 Allen Street 변환 프로젝트가 그 예입니다. 대도시의 보행자 및 자전거 동맥으로 변모하는 중간 단계는 두 달이 걸렸으며 비용이 매우 저렴했습니다. 철저한 분석과 데이터 수집을 거쳐 불과 1년 만에 본격적인 재건이 시작되었습니다.
5. 자전거 도로와 넓은 보도는 모든 사람이 접근할 수 있고 안전한 거리를 만들 것입니다.
실행 중 프로그램의 성공 여부는 여러 기준에 따라 평가됩니다. 트랙의 마일리지 외에도 안전이 될 것입니다. 프로젝트가 성공하면 10년 말까지 자전거 보급률은 2013년에 비해 25배 증가하고 도시 전체 이동 횟수의 1~2%에 도달하게 됩니다. 2030년까지 이 비율은 5%로 증가할 수 있으며, 이는 20번째 여행마다 자전거를 이용하게 된다는 의미입니다. 또한, 거리의 변화는 거리에서의 기업가 정신의 발전을 촉진할 것이며, 자전거로 도시를 이동할 수 있는 능력은 대중교통에 대한 부담을 완화하고 교통 정체를 줄일 것입니다. 전략 작성자들이 고수한 매우 중요한 원칙은 '8에서 80으로'였습니다. 이는 훨씬 더 안전하고 편안하며 빨라질 것이기 때문에 모든 사람이 이륜 운송을 마스터할 수 있음을 의미합니다. 즉, 운동 능력이 좋은 젊은 남성뿐만 아니라 노인과 어린이도 마찬가지입니다. 프로그램 성공의 기준 중 하나는 자전거로 전환하는 여성의 비율일 것입니다. 이는 또한 도시 환경의 안전성과 편안함이 향상되었음을 나타냅니다.
6. 자전거 공유 및 자전거 주차 네트워크 확장, 대중교통과의 통합
통계에 따르면, Muscovites의 40%는 출근하는 데 1시간 이상 걸립니다. 따라서 많은 사람들에게 매일 집에서 직장까지의 거리를 자전거로만 이동하는 것은 위업과 같을 것입니다. 비록 이 계획은 자신의 지역이나 지역 내에서 여행할 가능성도 가정하지만 말입니다. 동시에 자전거 이용자를 대상으로 한 조사에 따르면 자전거를 교통수단(상점에 가거나 출근하는 등)으로 사용하는 사람들 중 60%가 30분 이상 자전거를 타고 이동할 준비가 되어 있다고 합니다. 10km 이상 이동하세요. 이는 출퇴근 시간이 짧은 다른 도시에 비해 상당히 많은 숫자이다. 따라서 전략의 일환으로 모스크바의 지하철역과 안뜰에 편리한 지붕이 있는 주차장 네트워크가 나타나야 합니다. 자전거 공유 시스템은 계속 발전할 것입니다. 현재 1,500대의 자전거를 수용할 수 있는 150개의 스테이션에서 이미 제3환승환을 훨씬 넘어서 배치되어 있으며, 내년에는 4,500대의 자전거를 수용할 수 있는 300개의 스테이션으로 성장할 것입니다. 또한, 내년부터 대중교통에 자전거 거치대를 설치할 예정이며, 2014년에는 이미 버스, 무궤도전차, 트램 내 무료 이동이 허용됐다.
따라서 이러한 모든 계획을 통해 짧은 자전거 여행과 대중교통 환승을 결합할 수 있습니다. 예를 들어, 교통부 조사에 따르면, 모스크바의 자전거 운전자는 두 번째로 목적지에 자전거를 보관할 기회가 부족하다고 불평하고, 3분의 1은 대중교통 정류장에 자전거 주차 공간이 충분하지 않다고 합니다.
7. 자전거 도로는 약 300개 거리를 덮게 됩니다.
소위 "자전거 접근성 목표 계획" 목록에는 4가지 유형의 자전거 도로 중 하나를 설치할 예정인 약 300개의 거리가 포함되어 있습니다. 따라서 Yauzskaya Street와 Bolshaya Polyanka에는 도로 양쪽에 별도의 일방 통행 자전거 도로가 계획되고 제방에는 자전거 도로가 보도와 결합 될 수 있습니다. 예를 들어, 내부에 Garden Ring에는 양방향 자전거 전용 도로가 있으며 중앙의 일부 거리(Spiridonovka, Bolshaya Bronnaya)에서는 전용 인프라 없이 자전거 이용자가 안전하게 통행할 수 있도록 속도 제한이 감소됩니다. Kashirskoye Shosse, Ryazansky Prospekt 등과 같은 주요 고속도로도 자전거 이용자에게 적합하게 만들어질 예정입니다.
8. 도시의 다양한 지역에 대한 접근성이 높아질 것입니다.
모스크바에는 이전 산업 지역, 철도, 트베르스카야(Tverskaya)와 같은 넓은 고속도로 등 보행자와 자전거 이용자에게 여전히 많은 장애물이 있습니다. 따라서 산업 지역은 모스크바 순환 도로 내 도시 지역의 121 평방 킬로미터를 차지하고 또 다른 11 평방 킬로미터는 철도입니다.
전문가 의견
마이클 자일러
운송 계획자 Rosinak & Partner(비엔나), 전략 공동 저자
“모스크바와 유럽 도시의 주요 차이점은 그것이 매우 크다는 것입니다. 또한 제가 일했던 곳에는 이미 일종의 사이클링 인프라가 있었지만 모스크바에서는 기본적으로 모든 것을 처음부터 시작해야 합니다. 글쎄, 아마도 가장 큰 어려움은 도시에 지상 횡단의 전통이 없다는 점일 것입니다. 거리가 상당히 넓고 보행자가 지하 통로로 내려가야 하는 경우가 너무 많습니다.
모스크바 날씨의 경우, 이 장애물은 실제 문제보다 사람들의 머리 속에 더 많이 존재합니다. 추운 겨울이 오고 거리에는 자전거를 타는 사람들이 많은 도시가 전 세계에 많이 있습니다. 물론 외부 영하 16~20도라면 자전거를 타고 싶어하는 사람은 거의 없을 것입니다. 그러나 마이너스 5에서는 이미 가능합니다. 예를 들어 모스크바의 지난 겨울은 일반적이지 않았을지 모르지만 전반적인 상황은 비엔나보다 나쁘지 않았습니다.
눈에 띄는 예는 모스크바 북쪽에 위치한 핀란드 오울루로, 겨울에는 눈이 내리고 기온은 영하 15도까지 떨어집니다. 또한 도시 주변 여행의 60%는 자전거입니다.
아마도 모스크바에는 다른 여러 국가처럼 자전거 인프라에 대한 대중의 수요가 그렇게 높지는 않지만 이미 자전거 문화가 있습니다. 모스크바에 도착해서 가장 먼저 한 일은 자전거를 타고 200km를 달리는 일이었습니다. 그리고 많이 봤지 더 많은 자전거 타는 사람예상보다 상황이 나빴음에도 불구하고. 특히 제방과 공원에 많이있었습니다.
그럼에도 불구하고 모스크바에는 많은 것이 있습니다 사이클링 단체. 아마도 내가 방문한 다른 도시보다 더 많았을 것입니다. 그들 중 상당수가 교통부 전략 개발에 적극적으로 참여했습니다.”
알렉세이 시도로프
Yauza 사이클링 클럽 회장
“우선 보행자 흐름과 자동차 통행에서 최대한 멀리 떨어진 자전거 도로가 나타나는 것을보고 싶습니다. 지금은 그 수가 충분하지 않습니다. 우리 도시의 상황에서는 이것이 불가능하다는 것이 분명하지만, 원하는 경우 사람들이 장거리 여행을 안전하게 시작할 수 있도록 편리한 연결 경로를 구성할 수 있습니다. 예를 들어, 북서쪽에서는 지금도 가장 가까운 지하철역에 자전거 3~4대가 정기적으로 주차되어 있습니다. 나머지 작업은 완료되었습니다. 우리는 도시 전역에서 자전거 대여소를 보았고 교통부에서 디자이너 자전거 거치대를 받았습니다. 이런 의미에서 움직임이 있습니다.
모스크바는 추운 겨울 때문에 자전거를 타는 사람들에게 적합하지 않다고 하지만, 반면에 이 모든 것이 잘 발전하고 있는 북유럽 국가들의 예도 있습니다. 나는 차를 운전하든, 걸을 때든 거리에서의 행동 문화가 증가해야 한다고 믿습니다. 옛날 옛적에 우리 차는 사람들이 횡단보도를 지나는 것을 허용하지 않았지만, 그 이후에는 사람들이 지나갈 수 있게 하기 시작했습니다. 분위기가 좀 더 화기애애해졌으면 좋겠다”고 말했다.
알리나 비셈바예바
교통 및 도로 인프라 개발부 부국장
“그 사실을 눈치 채지 못하는 것은 어렵습니다. 최근에자전거로 도시를 이동하는 것이 점점 인기를 얻고 있습니다. 사람들은 공원뿐만 아니라 직장이나 심부름을 위해 자전거를 타기 시작했습니다. 모두 더 많은 사람특히 휴일과 주말에는 도시를 산책하는 것을 선호합니다. 시 당국은 모든 교통 참가자의 안전과 편안함을 보장하도록 설계된 인프라를 구축하기 위해 적극적으로 노력하고 있습니다. 그러나 개별 계획이 항상 최대 효과를 발휘하는 것은 아닙니다. 현재 준비 중인 전략의 틀 내에서 우리는 도시의 자전거 및 보행자 공간의 추가 개발을 위한 체계적인 비전을 형성하고자 합니다. 향후 몇 년 동안 시는 포괄적이고 대중적인 고품질 자전거 도로 네트워크를 구축하고 보행자 경로의 장애물 수를 최소화할 계획입니다.”
오랫동안 읽었고 재미있게 읽었습니다. 마이마스터 . 그런 다음 그는 도시 교통 수단으로서의 자전거, 그 기능, 임무 및 러시아 현실에 대해 썼습니다. 나는 이 각도에서 전체 시스템을 본 적이 없으며 약간 당황스럽다는 것을 인정합니다. Anton이 언급한 실수 중에는 현재 우리 시장실에서 적극적으로 하고 있는 일과 그에 못지않게 적극적으로 도움을 주고 있는 일이 많이 있습니다... 일반적으로 친구들에게 읽어보고 토론해 보겠습니다 :)
원본 출처: 마이마스터 자전거 문제에 관해
주석:이 게시물은 도시 교통의 한 형태인 자전거와 개발 접근 방식의 실수에 전념하고 있습니다. 러시아를 위한 모든 것.
사실 이 주제는 경험 많은 사람들에 의해 여러 번 논의되었기 때문에 더 이상 할 말이 없는 것 같습니다. 그러나이 주제에 대해 말하고 쓴 모든 것에도 불구하고 러시아 도시에서는 자전거가 나빴고 오늘날까지도 여전히 나쁩니다. 그래서 나는 러시아와 관련하여 도시 교통 수단으로서의 자전거에 대한 몇 가지 생각을 표현하려고 노력할 것입니다. 다양성을 위해 미국에서 찍은 사진으로 설명하겠습니다 :)
가장 먼저 이해해야 할 중요한 것은 적용 가능성의 한계와 그에 따른 우리가 말하는 모든 것의 분류자입니다. 사실 모든 자전거가 도시 교통의 한 형태가 될 수는 없습니다. 물론 이상하게 들리겠지만... 바퀴가 있고, 스티어링 휠이 있고, 브레이크가 있습니다. 여기에 또 무엇이 필요합니까? 하지만 실제로 자전거를 타는 도시의 현실은 중요한 견해도시 교통은 전체 인프라가 가장 저렴하고 단순한 모델인 매우 특정한 종류의 자전거용으로 구축되어 있습니다. 사실 우리 도시에는 그런 자전거가 없습니다. 인구는 활동적인 레크리에이션을 위한 자전거를 가지고 있으며 덜 자주 스포츠용으로 사용됩니다. 둘 다 매우 비싼 모델입니다. 그런데 싸고 간단하게 판매할 수 있는 모델도 없어요..
네덜란드 민간 속담에 따르면, "자전거 세 대를 더 훔치지 않았다면 당신은 암스테르담에 살지 않은 것입니다." 우리는 사마라의 자전거 주차 문제에 대해 논의했고, 지역 자전거 이용자들은 비디오 감시가 가능한 지역에 주차하는 것이 매우 중요하다는 점을 지적했습니다. 자전거는 비싸고 방치하는 것은 무섭습니다. 따라서 이 접근 방식으로는 도시의 자전거 인프라를 구축하는 것이 불가능합니다. 뉴욕이나 워싱턴의 어느 누구도 모든 자전거 주차장에서 비디오 감시를 수행하지 않습니다. 그렇지 않으면 도시마다 이러한 주차장이 여러 개 있을 것입니다... 기본 원칙은 저렴한 자전거이며 이는 실제로 대규모 현상이 될 수 있습니다. 아무데나 던져도 괜찮고, 도난당해도 괜찮을 그런 종류입니다. 불행하게도 러시아에서는 이 원칙을 이해하는 사람이 거의 없습니다... 사실 자전거 인프라를 가장 적극적으로 옹호하는 자전거 운전자는 이미 값비싼 자전거를 가지고 있고 자연스럽게 자신의 필요에 대해 생각합니다... 그리고 자전거가 없는 사람들은 " 우리는 6개월 동안 눈이 내렸습니다.” 이는 우리가 아무것도 할 필요가 없다는 것을 의미합니다.
원하시면 주차 없이 자전거를 주차하실 수 있습니다. 가장 중요한 것은 자전거가 저렴하다는 것입니다. (뉴욕)
이제 자전거 주차와 직접적으로 관련된 두 번째 중요한 사항: 자전거를 어디에 보관할 것인가?! 우리의 고층 표준 건물에는 간단히 말해서 자전거 보관을 위한 일반적인 인프라가 없습니다. 운송용 자전거를 아파트에 보관하는 것은 사실상 불가능합니다(1층에 있는 아파트에 대해 이야기하지 않는 한, 심지어는 의심스럽습니다). 사실 그것을 높이거나 낮추는 데에는 시간, 노력, 노력이 모두 필요합니다. 젊은 남자가 주말에 자전거를 타며 타는 아웃도어 자전거라면 별 문제가 아니다. 하지만 중년 여성이 매일 들고 다녀야 하는 것은 또 다른 문제다. 모스크바 시청은 안뜰에 무료 주차장을 제공하기 위해 각별한 노력을 기울였으나 자전거 보관을 위해 안뜰에 자전거 주차장을 제공하는 데는 아무런 조치도 취하지 않았습니다.
이러한 주차 공간이 부족한 것은 유럽이나 미국 교외의 전형적인 저층 건물에서는 문제가 되지 않습니다. 자전거를 보관할 수 있는 모든 가능성이 있습니다. 하지만 집에 보관하는 문제가 있습니다. 이것은 독점적입니다. 화제, 체계적인 솔루션이 필요합니다. 따라서 안뜰에 자전거 주차장을 건설해야 합니다. 이 경우 강수량과 도둑으로부터 이미 보호되어 있습니다.
모스크바 주변에 서둘러 배치된 자전거 공원은 땅에 "가라앉는" 것을 잊어버렸기 때문에 매력 없는 "주자"가 눈에 띕니다. 도시에 자전거 타는 사람과 벤치가 없으면 할머니들이 지원과 휴식을 위해 사용합니다. 역에 주차장이 있지만 적합하지 않습니다. 장기 보관자전거.
자전거를 교통수단으로 발전시킬 수 있었던 이 두 가지 점에서 볼 수 있듯이, 우리는 아무것도 하지 않았습니다. 우리는 값싼 자전거를 판매하지 않으며 주거 지역에는 자전거를 주차할 수 있는 공간도 없습니다. 그리고 이런 의미에서 현재 모스크바에 설치되고 있는 자전거 주차 시설은 중요성이 10번째 수준인 문제입니다... 왜냐하면 값비싼 자전거를 그러한 주차장에 감히 두는 사람이 아무도 없고 인구의 아주 작은 비율만이 있기 때문입니다. 이제 길거리에서 정기적으로 자전거를 탈 수 있는 기회가 생겼습니다.
이제 적용 범위를 살펴 보겠습니다. 모스크바뿐만 아니라 사마라 또는 보로네시 규모의 도시 전체에 자전거의 교통 접근성을 제공하는 것이 현실적이지 않다는 점을 인정해야 합니다. 자전거의 이동 기능을 이야기하려면 자전거의 활용 범위가 정말 광범위해야 합니다. Massive는 나쁜 에너지로 가득 찬 학생과 고등학생에게만 해당되는 것은 아닙니다. 자전거는 경제적인 이유로 대중교통이 잘 이용되지 않는 곳에 적합합니다. 출근하는 모스크바 거주자의 전형적인 예는 다음과 같습니다. 집을 떠나고, 연결 지상 교통 경로를 정류장에서 기다리고, 지하철을 타고, 지하철로 환승하고, 직장으로 이동합니다. 그래서 여기에 "배송 경로를 기다리는 중"이라는 약한 링크가 있습니다. 모스크바 지역을 예로 들면, 도시의 상대적으로 작은 규모를 감안할 때 지하철을 전기 열차로 대체하는 유사한 계획이 건설되고 있습니다.
가장 큰 지방 도시에 틈새 시장이 있다는 것이 훨씬 더 흥미 롭습니다. 사실 공급 경로와 주요 경로가 그렇게 명확하게 구분되지는 않습니다. 미니버스는 도시의 어느 끝에서든 꽤 정기적으로 운행됩니다... 그곳의 교통 상황은 무섭지만 자전거 타는 사람이 거리를 여행하는 조건도 무섭습니다... 당연히 일부 도시에는 소규모 지하철 네트워크가 있지만 그들은 도시 적용 범위가 매우 낮습니다. 버스와 무궤도 전차로 여행하는 것은 본질적으로 자전거로 여행하는 것보다 이점을 제공하지 않습니다. 전용 차선이 거의 없습니다. 따라서 여기서는 전용 노선이 있는 교차로 트램 정류장만 진지하게 고려할 수 있지만, 그럼에도 불구하고 러시아의 트램 운행의 규칙성을 고려할 때 이러한 접근 방식은 매우 의심스럽습니다.
일반적으로 자전거는 대도시에서는 지역 내 이동을 하거나, 작은 마을에서는 도시 전역을 이동할 때 이용하는 교통수단이다. 따라서 러시아의 많은 지역 센터, 작은 마을에서 인구는 자전거를 매우 적극적으로 사용합니다... 이는 대중 교통의 열악한 개발로 인해 촉진됩니다. 모스크바에서는 자전거를 지하철로의 지역 내 이동을 위한 "라스트 마일" 교통 수단으로, 모스크바 지역에서는 전기 기차역으로의 이동을 위해 사용할 수 있습니다. 그러나 가장 큰 지방 도시의 경우 모든 것이 훨씬 더 복잡합니다. 지구 내 교통 수단이 많지 않고 지구 간 운송을 처리할 수 있는 사람도 많지 않습니다.
자전거 운반용 랙이 장착된 최초의 모스크바 무궤도 전차입니다.
이것은 일반 사람들이 자전거에 대해 가장 좋아하는 반대 중 하나에 대한 답변입니다. “아니요, 직장에서 샤워할 필요도 없고 길에서 땀을 흘리며 여행을 계속할 필요도 없습니다... 당신은 단지 자전거를 타고 도시를 가로질러 일하는데, 몇 블록 떨어진 곳에서 짧고 스트레스 없는 여행을 할 수 있는 진정한 틈새시장이 있다고 상상해 보세요.” 우리는 가장 가까운 역으로 이동하는 동안 버스를 기다리는 10분, 교통 체증 속에서 30분 동안 버스를 기다리는 대신 여유롭게 자전거를 타고 지하철까지 5분 동안 이동하는 것에 대해 이야기하고 있습니다... 사실 더 이상은 아닙니다.
워싱턴의 자전거 대여. 오랫동안 미국 주요 도시에서 출시됐고, 현재 뉴욕에서는 출시를 적극적으로 준비하고 있다.
이에 따라 사이클링 인프라 구축을 위한 객체의 우선순위 선택이 이어집니다. 첫째, 지하철, 전기 열차, 전용 선로를 운행하는 고속 및 일반 트램 등 주요 교통 역입니다. 자전거를 대량으로 장기간 보관하려면 심각한 자전거 주차가 필요합니다. 전체 지역의 모든 사람을 수용할 수 있고 날씨와 도둑으로부터 최소한의 보호를 제공할 수 있습니다. 둘째, 이들은 주로 지구 내 활동이 암시되는 기관입니다: 학교, 쇼핑 센터, 영화관. 이미 여기 더 적은 시간이는 주차 정리에 대한 요구 사항이 적다는 것을 의미합니다. 셋째, 이들은 활동적인 레크리에이션을 위한 지역이며, 더 먼 거리를 여행할 준비가 된 많은 젊고 강한 사람들이 그러한 장소에 도달하게 될 것입니다. 공원, 광장, 강 제방... 대학뿐만 아니라.
좋은 자전거 도로를 위해서는 거리의 전체 교통 조직, 특히 주차장 배치(시카고)를 변경해야 합니다.
자전거 운송에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?.. 피크 시간대의 본선 운송은 자전거 운송을 위해 전혀 설계되지 않았습니다. 피크 시간대에 지하철과 전기 열차 모두 지붕 너머로 과부하가 걸린다는 것은 뉴스가 아닌 것 같습니다. 예를 들어 필라델피아와 같이 대중 교통이 훨씬 덜 혼잡한 도시에서도 똑같은 이야기입니다. 지하철에서 자전거를 운반할 수 있지만 출퇴근 시간 외에는 차량의 특정 지점에서만 가능합니다(바쁨 - 다른 기차를 기다리세요) ). 자전거를 육상운송으로 운반하기 위해서는 그에 맞는 거치대를 갖춰야 하는데... 지형상 자전거 이용이 어려운 지역에서는 인근 지역 간 자전거+버스+자전거 복합여행이 가능하지만... 실제로 그러한 여행의 비율은 극히 적습니다. 지하철을 통한 교통과 지상 교통을 통한 교통은 모두 도중에 문제가 발생할 경우를 대비해 자전거 이용자를 위한 "보험 조치"입니다. 이는 상당히 활동적인 사이클링이 개발된 후에 의미가 있는 추가 서비스입니다.
최고의 자전거 랙 디자인. 자전거 주차장은 사람들을 괴롭히지 않도록 미적으로 보기에도 좋아야 합니다... (필라델피아)
이제 경로로 넘어 갑시다. 레크리에이션용 또는 스포츠용 자전거 도로와 자전거 트랙은 별개의 장르이므로 심층적으로 분석하지는 않을 것이 분명합니다. 지역이나 작은 마을 내 경로의 경우 아쉽게도 기본 구조는 자전거 교통... 이것은 사실상 불가능한 조직 작업입니다. 사용자가 없을 때 이러한 인프라를 만드는 것입니다. 물론 자전거 도로는 고속도로를 희생하여 만들어지는 경우가 많습니다. 이는 주차 규제에 대한 접근 방식의 질적 변화가 필요함을 의미합니다. 주차 규제는 러시아 도시에서 매우 골치 아픈 주제로, 사회에서 매우 활동적인 부분인 운전자로부터 활발한 울부짖음을 유발합니다. 그리고 여기에서 매우 슬픈 이야기가 시작됩니다. 자전거 운전자가 없을 때 길을 만듭니다. 운전자는 당신을 찢어 버리고 만들어진 길을 무시하여 모든 노력을 무효화합니다. 자전거 타는 사람이 먼저 나타나도록 허용한 다음 그들을 위해 길을 만듭니다. 도로에 시체 무리가 휩쓸려 갑니다.
뉴욕 센트럴파크의 자전거 도로는 겨울에도 활발히 이용되고 있으며, 공원 내뿐만 아니라 도시 곳곳에 자전거를 타는 사람들이 있어 교통수단으로도 활용되고 있습니다.
원칙적으로 부끄러워 할 것이 없습니다. 진지한 사업에는 목숨을 바쳐 대가를 치르는 특정 수의 사람들이 있습니다. 문제는 이를 완전히 방지하는 방법이 아니라 이를 최소화하는 방법입니다. 이 원칙에 따라 길을 만들어야 하지만, 첫 번째 단계에서는 이 일이 가능한 거리를 매우 신중하게 선택해야 합니다. 그리고 기존 거리 내에 생성된 첫 번째 길은 필요한 곳이 아니라 가능한 곳에 있을 가능성이 높습니다. 재건축, 주차 원칙 변경 및 이에 대한 매우 심각한 통제를 통해서만 주요 방향으로 이동할 수 있습니다. 전용 OT 차선과 마찬가지로 자전거 차선은 제대로 수행하기가 매우 어려운 장르입니다. 무엇보다도 날씨에 따라 매우 심각한 유지 관리가 필요합니다.
스탠포드 캠퍼스에는 자전거가 가득합니다. MIT 캠퍼스에는 그런 사람들이 많이 있어요... 훈련 센터자전거가 사용되는 가장 중요한 장소입니다.
현재 자전거 타는 사람들에게 "어디에 길을 그려야 하나요?"라고 묻고 싶은 유혹이 있습니다. 지정된 주소에 그립니다. 하지만 이 길은 좋은 결과로 이어지지 않을 것이다. 첫째, 주차장 영상감시와 같은 이야기다. 인프라 없이 이미 자전거를 사용하고 있는 뛰어난 사람들의 아이디어가 표현될 것이다. 이들은 평범한 도시 거주자가 아닙니다. 그들은 지구 내 경로가 아닌 주요 경로를 만들려고 시도할 것입니다... 그들은 이미 트래픽을 방해하기 때문에 가장 활발한 트래픽이 있는 경로에서 경로를 생성하려고 시도할 것이며 이러한 경로에서는 첫 번째 단계에서 자전거 사용은 완전히 금지되어야 합니다. 둘째, 한 번에 많은 길을 그리면 누가, 어떻게 관리할 것인가? 제때에 눈을 치울 사람은 누구이며, 이 경로에 웅덩이가 없도록 누가 보장할 것입니까?... 셋째, 오늘날의 활동적인 자전거 운전자는 확실히 주차와 관련된 영향에 대해 생각조차 할 준비가 되어 있지 않습니다. 그들은 생명을 위험에 빠뜨리는 '자동차 괴물'을 오랫동안 당연히 미워해 왔습니다. 따라서 자전거와 자동차 사이의 도시 공간의 신중한 구분에 대해 그들과 논의하기는 어려울 것입니다. 글쎄, 간단히 말해서 "다른 사람들"은 트랙 라우팅 문제를 처리해야합니다. 처음에는 그것을 사용할 사람이 현재 자전거 운전자가 될 것이라는 사실에도 불구하고 (동시에 포럼에서 모든 것이 얼마나 어리 석고 불편한지 논의함) 수행).
금문교에도 자전거 도로가 있습니다. 그러나 이제 자전거 타는 사람의 수가 증가함에 따라 다리는 새로운 모드로 작동합니다. 한 보도는 보행자에게 완전히 제공되고 두 번째 보도는 완전히 자전거 타는 사람에게 제공됩니다. 그러니까 사진 속 자전거 길은 이미 역사입니다. (샌프란시스코)
이제 자전거 대여로 넘어 갑시다. 그들이 최근 댓글로 저에게 쓴 것처럼 "렌트는 다른 모든 작업이 완료되었을 때 추가할 수 있는 케이크 위의 체리입니다." 그리고 이 글은 제가 매우 존경하는 사람이 쓴 것이지만, 그 사람과 의견이 다를 수 있기를 간청합니다. 사실 자전거 공유에는 다음과 같은 문제가 없습니다.
1) 집에 보관할 필요도 없고, 주차장을 만들 필요도 없습니다.
2) 자전거 자체의 가격과 도난 가능성에 관심이 없습니다.
3) 대중교통으로 이동할 필요는 없고, 새로운 곳에서 하나 더 가져가시면 됩니다.
4) "무슨 일이 생기면" 훨씬 더 쉽습니다. 자전거를 반납하면 집으로 끌고 가는 데 문제가 없습니다.
이러한 시스템은 모스크바 근처 Zheleznodorozhny 지역의 진자 운송 시스템에서 아주 잘 작동할 수 있습니다... 이러한 시스템은 Strogino와 같이 모스크바 지역 내에서 작동할 수 있습니다. 자전거 도로의 원리와 접근법. 잠재적으로 이는 도시 자전거 인프라 구축이 필요한 활동적인 대중 자전거 사용자와 동일합니다.
구현 초기 단계에서는 밝고 시각적인 표시가 매우 중요하며 자전거 운전자, 자동차 운전자 및 보행자를 교육합니다. (필라델피아)
따라서 제가 이 주제를 다룬다면 자전거 공유는 단순한 체리라기보다는 가장 중요한 혁신 분야 중 하나가 될 것입니다. 우리는 모스크바(또는 모스크바 근처 도시) 지역을 선택하고 "가능한 경우" 자전거 대여소와 자전거 도로로 구성된 최소한의 인프라를 만듭니다. 적은 피"(자전거 타는 사람이나 대포 사격을 어디서 해야할지 조언 할 수는 없습니다.) 상업적으로 사실입니다. 현 단계에서 완전히 실패 할 것입니다. 그런데 지금은 누가 쉬울까요? 다음은 누구를주의 깊게 살펴 보겠습니다. 라이딩 방법 및 위치 오버레이가 무엇인지, 자전거 도로에서 물과 눈을 효과적으로 제거하는 방법 그런 다음 자전거 도로 도입의 두 번째 단계를 수행합니다. 이미 "필요한 경우", 주차 규칙 변경, 부분 재건축 그러면 개인용 자전거의 대중화를 위한 기반시설 조성을 시작할 수 있으며, 우선 주거지역에 주차장을 조성하고 주거지역 외부(우선지역)에 주차장을 조성할 수 있을 것이다. 만족해야 할 값싼 도시 자전거(즉, 자전거 자체) 그리고 그 후에는 대중 교통 수단을 위한 마운트, 보안이 강화된 자전거 주차장, 장거리 주요 경로 등 금상첨화 문제를 해결할 수 있습니다. 그리고 자전거 타는 사람들이 이제 우선 순위로 요구하는 기타 말도 안되는 소리.
그리고 이제서야 우리는 무엇보다도 논의하고 싶은 기후와 기타 넌센스에 대해 몇 마디 말할 수 있습니다. 뉴욕과 헬싱키에는 아주 오랫동안 눈이 내렸습니다. 노르웨이는 일반적으로 그것으로 가득 차 있습니다. 그러나 가장 중요한 것은 모든 연령대가 자전거를 적극적으로 사용하는 러시아의 작은 마을에 단순히 쌓여 있다는 것입니다. 또한 예를 들어 Dubna에서는 보도와 도로를 청소하는 것이 모스크바나 사마라보다 그다지 좋지 않습니다. 불행하게도 작은 마을은 인터넷으로 덮여 있지 않기 때문에 대도시 주민들은 러시아 아웃백 사람들이 자전거를 아주 쉽게 타는 것을 의심하지 않습니다. (그리고 이해할 수 있습니다. 결국 거기에는 대중 교통이 없습니다!) , 위의 내용을 이해하시기 바랍니다. , 자전거를 타고 도시를 가로지른다는 생각은 오늘날 활동적인 자전거 타는 사람들이 흔히 저지르는 매우 추상적인 일입니다... 실제로는 이런 일이 일어날 가능성이 거의 없습니다. 따라서 직장에서 땀을 흘리거나 샤워를 할 필요가 없습니다. 재미있을 것입니다 :) 그리고 그렇습니다. 시청의 자전거 개발 노력의 주요 방향이 다소 이상하게 선택되었습니다 ... 아마도 활동적인 활동 때문일 것입니다. 이 분야에서는 대량 사용자가 아닌 자신의 필요에 초점을 맞춘 현재 자전거 운전자가 작업합니다. 이것이 내가 보는 방식입니다.
P.S.: 그리고 솔직히 누구에게도 기분을 상하게 하지 않으려고 노력했습니다... 하지만 이 주제에 대해 얼마나 많이 쓰여졌는지를 고려하면 이 주제에 대해 글을 쓰는 것이 어렵습니다...
서로 다른 생활 조건과 서로 다른 교통 시스템을 가진 도시들은 최근 수십 년 동안 자전거 개발을 시작했습니다. 우리에게 유용한 예가 될 수 있는 결과를 살펴보겠습니다.
20세기 초에 자전거는 전 세계적으로 큰 가능성을 보여주었습니다. 그들은 주요 차량의 미래를 예측했습니다. 그리고 실제로 1940년대쯤까지 이런 일이 있었습니다. 빠른 성장유럽과 미국 거리의 자전거 수. 나는 이런 종류의 운송과 사업에 관심이 있었습니다. 미국에서는 1890년에 패서디나와 로스앤젤레스 사이의 자전거 이용자를 위한 고속도로 건설이 시작되었습니다.
자전거의 쇠퇴와 재탄생
상황이 어떻게 바뀌었나요? 종종 그렇듯이, 새로운 기술의 발전은 소비자의 사고방식을 변화시켰습니다. 자동차 산업이 발전하고 자동차 가격이 하락함에 따라 그들은 이륜 경쟁자를 대체하기 시작했습니다. 물론 자동차가 더 편안하고 그 사용과 관련이 없습니다. 신체 활동. 그 당시에는 아무도 환경적인 측면에 대해 생각하지 않았고, 도시 거리의 교통 체증은 환상적인 것처럼 보였습니다.
1970년대에는 유럽 거리에서 자동차가 자전거를 대체했습니다. 그러나 유가 상승으로 인한 경제 위기가 시작되었습니다. 그리고 유럽인들은 생각하기 시작했습니다. 자전거는 구세계 도시의 거리로 돌아오기 시작했습니다. 그렇다고 자동차 수가 즉시 감소하기 시작했다는 의미는 아닙니다. 그러나 일부는 덜 자주 운전하기 시작했고 다른 일부는 도시 외부에서만 여행하기 시작했습니다 (이는 도심의 교통 체증 문제로 인해 촉진되었습니다). 그리고 유럽인의 의식이 점점 더 환경친화적으로 변하기 시작하자 자전거는 자동차에 비해 도로에서 녹색 신호등과 우선순위를 갖게 되었습니다.
사실, 경제적 이유가 주된 이유였지만 사이클링 부흥의 시작은 약간 다른 사건으로 인해 이루어졌습니다. 1970년대에는 증가하는 사고 문제를 해결하라는 요구로 네덜란드 전역을 휩쓸었던 일련의 집회가 있었습니다(1975년에만 네덜란드에서 400명의 어린이가 자동차 바퀴 아래서 사망했습니다). 그리고 많은 사람들이 늘어나는 자동차에 대한 대안으로 자전거를 제공하기 시작했습니다. 이러한 사건은 '자전거 혁명'으로 불렸으며, 경제 위기와 결합하여 자전거 발전 과정을 시작했습니다.
요즘에는 다양한 시위도 자전거 발전에 기여하는 경우가 많습니다. 브라질에서는 2013년 시위의 결과 중 하나가 가난한 지역의 자전거 인프라에 대한 당국의 노력이었습니다. 중국에서는 환경 문제 때문에 사람들이 이런 일을 하게 됩니다. 이 나라의 도시들은 스모그와 자동차 연기에 빠져들고 있습니다.
그건 그렇고, 연구에 따르면 인구의 안녕과 사이클링 발전 사이의 직접적인 관계가 밝혀졌습니다. 자전거를 선택하는 것은 성공하고 돈을 많이 버는 사람들입니다. 이것은 이해할 수 있습니다. 이들은 원칙적으로 이미 인생에서 많은 것을 성취한 교육받은 사람들입니다. 그들은 자신을 주장하거나 이웃과 친구들에게 재정적 능력을 보여주기 위해 자동차가 필요하지 않습니다. 그런 이들에게 자동차는 단순한 이동수단이 된다. 결과적으로 그들은 정말 편리하고 필요할 때만 사용합니다.
국제 경험
전 세계 여러 도시의 사례는 자전거 타기가 완전히 사용될 수 있음을 보여줍니다. 다른 조건. 따라서 노르웨이 도시 트론헤임의 언덕이 많은 지형에서 도로의 어려운 부분에 자전거용 특수 리프트를 설치하여 이 문제를 해결했습니다. 이동 중 장거리도시를 횡단하는 고속 자전거 도로가 건설되면서 가능해졌습니다. 다른 도로 이용자와 분리되어 있어 안전하고 편안합니다. 그리고 핀란드 도시 오울루에서는 인구의 약 30%가 겨울에 정기적으로 자전거를 사용합니다. 물론 인프라가 아무리 좋아도(눈이 치워진 길, 겨울용 타이어등), 그러나 이러한 사실은 극한 상황에서도 자전거를 이용할 준비가 되어 있는 사람들이 많다는 것을 입증합니다.
그런데 유럽 도시의 조사에 따르면 사람들은 그러한 인프라가 없는 지역에 비해 자전거 교통이 발달한 지역에서 더 안전하다고 느낍니다.
코펜하겐
이 도시는 세계 사이클링의 중심지입니다. 오직 암스테르담만이 경쟁할 수 있습니다. 그런데 20세기 초 코펜하겐은 세계에서 가장 자전거 친화적인 도시였습니다. 1907년에는 이곳에 자전거가 80,000대 있었습니다! 그러나 지난 세기 후반에는 다른 도시와 마찬가지로 자동차의 지배라는 문제를 겪었습니다. 90년대에는 자전거 타는 사람의 수가 급격히 증가하기 시작했고 이륜 운송 수단은 점차 이전 위치로 돌아갔습니다. 1996년에 비해 자전거 이용자의 일일 이동 거리는 36% 증가했습니다. 전체 통근 횟수와 통학 횟수 중 자전거를 이용하는 비율은 동일합니다. 일반적으로 도시 거주자의 52%가 이 교통수단을 이용해 직장과 학교에 통근합니다! 세계 어느 도시도 전체 교통 흐름에서 자전거가 차지하는 비중을 자랑할 수는 없습니다. 도시의 550,000명의 주민을 위해 자전거는 650,000대, 자동차는 125,000대에 불과합니다. 자전거 이용자가 늘면서 자전거 관련 사고도 줄었다. 이는 설명하기 매우 간단합니다. 교통 시스템이 자전거 타기에 더욱 적합해졌습니다.
코펜하겐의 자전거 이용자를 위한 인프라는 정말 놀랍습니다. 자전거 도로의 수와 밀도뿐만 아니라 그 배치도 중요합니다. 교차로의 특수 발판부터 경로의 여러 위치에 설치된 자전거 펌프에 이르기까지 모든 작은 세부 사항을 고려했습니다.
특별한 장소가 주어집니다 화물용 자전거, 특별 주차장이 생성됩니다. 그건 그렇고, 이미 코펜하겐 가족의 17%가 그런 자전거를 사용하고 있습니다.
하지만 도시는 계속 움직인다. 특수 LED를 사용하여 특정 교통 유형의 우선순위를 결정하는 스마트 도로 시스템이 현재 개발 중입니다. 특정 지역도로. 이는 특정 시점에 자동차 차선이 추가 자전거 차선이 될 수 있음을 의미합니다. 이러한 시스템은 교통 정체 문제를 해결하는 데 도움이 될 것입니다. 이 시스템은 2025년까지 완전히 작동해야 합니다. 이때쯤 되면 공유자전거 시스템이 대중교통 구조에 포함되어 버스, 기차, 지하철과 함께 동등한 요소가 될 것입니다. 여기에 도시의 원하는 지점까지 빠르게 이동할 수 있는 자전거용 짧은 "고가도로"와 자전거 이용자를 위한 GPS 내비게이션 시스템을 추가하세요.
헬싱키
1930년대 핀란드의 수도에서는 자전거가 주요 교통수단이기도 했습니다. 그러나 1970년대에는 거의 완전히 자동차로 대체되었습니다. 덴마크 수도에서와 마찬가지로 반환은 1990년대에 이루어졌습니다. 1997년부터 현재까지 도시의 자전거 이용자 수는 두 배로 늘어났습니다.
코펜하겐과 달리 헬싱키는 다른 길을 택했습니다. 많은 수의 자전거 도로 대신에 도시에서는 (주요 고속도로를 따라) 일방통행의 대형 도로를 만들었으며 일반적으로 모든 교통수단의 속도 제한을 30~40km/h로 줄였습니다. 그러나 코펜하겐과 마찬가지로 교차로 설치에도 특별한 주의를 기울입니다. 헬싱키의 교통 우선 순위는 다음과 같습니다(중요도 내림차순): 보행자, 자전거 타는 사람, 대중 교통, 물류, 자가용.
런던
2000년대 초반 런던은 교통 문제로 세계에서 가장 문제가 많은 도시 중 하나였습니다. 도심의 지속적인 교통 정체로 인해 개인 차량의 평균 속도는 19km/h로 감소했습니다. 당국은 중앙에 주차를 제한하고 이를 통해 이동하는 길을 택했고, 대안으로 자전거 교통수단의 발전을 촉진하기 시작했다. 그리고 이것에 대한 큰 공로는 시장에게 있습니다 보리스 존슨. 그는 2026년까지 자전거 이용자 수를 400% 늘리겠다는 목표를 세웠습니다! 2001년에 런던 시민들은 하루에 320,000번의 자전거 여행을 했습니다. 2010년에는 이미 57만 가구가 자전거를 소유하고 있으며, 런던 인구의 23%가 작년에 한 번 이상 자전거를 탔습니다. 전체 교통량에서 자전거가 차지하는 비중은 5%로 대도시로서는 상당히 좋은 수준이다.
런던의 자전거 도로 지도에는 도심을 통과하는 여러 개의 방사형 급행 도로, 다양한 지역 간 저속 이동 자전거 도로, 도시 중심부의 밀집된 자전거 도로 네트워크가 포함되어 있습니다. 동시에 4개 지역에 "리틀 홀란드(Little Hollands)"라고 불리는 실험 구역을 조성할 계획이며, 이곳에서 사이클링 개발에 특별한 관심을 기울일 것입니다.
시에서는 자전거 이용자의 안전과 모든 도로 사용자를 위한 교육을 개선하기 위한 많은 프로젝트가 진행 중입니다. 예를 들어 자전거 운전자를 위한 특별한 보호 장치가 장착되지 않은 트럭은 도시 진입이 허용되지 않습니다.
자전거 대여 네트워크의 지속적인 확장, 요금 변경 및 자전거 대여 포함 계획 공통 시스템대중교통에는 이러한 과정에 전문 기업이 참여합니다. 그러나 중요한 것은 이 전략이 처음에는 비영리 보조금 성격을 띠고 있다는 것입니다. 대규모 투자(10년에 걸쳐 9억 1,300만 파운드 계획)가 성과를 내고 있습니다. 그리고 이러한 투자는 교통 체증, 도시 오염 문제를 해결하고 중앙 부분의 삶의 편안함을 높이는 것 이상입니다.
함부르크
이 독일 도시는 유럽 최대 규모의 국가에서 자전거 발전을 보여주는 예입니다. 전체 교통량에서 자전거가 차지하는 비중은 12%다. 도시는 길이 280km의 자전거 도로 네트워크를 14개 경로로 구성했습니다. 자전거 타는 사람과 보행자를 위한 특별한 다리가 있습니다. 자전거 공유 시스템에는 130개의 스테이션과 약 2,000대의 자전거가 포함됩니다. 다른 도시와 마찬가지로 이 시스템도 대중교통 구조에 포함될 예정이다. 사이클링 개선을 목표로 운동의 다양한 입법 측면을 변경하는 작업도 진행 중입니다.
모스크바
많은 사람들은 위의 모든 사례가 우리에게 아름다운 유토피아, 가까운 미래에는 달성할 수 없는 이상이라고 말할 것입니다. 그러나 문명화된 교통 시스템을 자랑할 수 없는 러시아 수도조차 이 과정의 일환으로 이를 개혁하고 자전거 개발을 추진했습니다. 오늘날 모스크바 여행 중 자전거로 이동하는 비율은 0.04%에 불과합니다. 당국은 2020년까지 이 수치를 1%로 늘리겠다는 목표를 세웠다. 도시의 여러 지역이 확인되었으며 총 고용 인구는 140만 명입니다. 사이클링을 개발하는 프로젝트가 이 지역에서 시행될 것입니다. 그들 중 일부는 이미 일하고 있습니다. 자전거 이용자를 위한 구역을 만들어 도로망을 개혁하는 장기 전략도 개발되고 있습니다. 그리고 가장 중요한 점은 러시아 운전자의 운전 문화를 고려하여 이 차선을 자동차 차선과 분리한다는 것입니다. 도시의 자전거 공유 네트워크가 성장하고 있습니다. 그리고 이는 자전거 여행의 비율을 높이는 데 도움이 됩니다. 자전거는 모스크바 대중교통을 통해 무료로 운반할 수 있습니다. 이는 출퇴근 시간대를 제외하고 통근 열차에도 적용됩니다. 좌회전이나 우회전 시 운전자는 길을 건너는 보행자와 자전거 이용자에게 먼저 양보해야 하도록 교통 법규가 개정되었습니다. 미성년자 자전거 이용자도 자전거 도로를 이용할 수 있었습니다.
통합된 접근 방식
이 모든 예에는 몇 가지 중요한 공통 특성이 있습니다. 첫째, 교통 문제를 해결하는 데 있어 자전거의 역할을 이해하고 이러한 유형의 교통 발전을 위한 글로벌 장기 전략을 수립하는 것입니다. 둘째, 자전거 인프라의 점진적이고 일관된 개발과 자전거를 대중교통 시스템에 도입하는 것입니다. 셋째, 신청 현대 기술이 시스템을 제어하고 변경합니다. 이러한 유연한 접근 방식을 통해 실수와 손실을 방지하면서 매우 빠르게 자전거 운송을 개발할 수 있습니다. 고멜에 적용할 수 있나요? 왜 안 돼? 교통 문제를 악화시키면서 거리를 넓히는 데 드는 돈조차도 자전거 인프라 개발에 큰 진전을 가져올 수 있습니다. 분명 더 많은 혜택이 있을 거예요!
자전거 교통이 발달한 모든 도시에서는 도시의 교통 부하를 줄이고 도시 환경과 공중 보건을 개선한다는 측면에서 자전거를 도로 교통의 중요한 대안으로 간주합니다.
북유럽 도시에서 자전거는 도시 인프라 기능(도시 계획, 세부 설계, 건설, 운영)의 모든 단계에서 도시 교통의 동등한 하위 시스템입니다.
유럽 도시의 자동차화 집중화는 1980년대 말까지 자전거 이용이 감소하는 추세를 이루었으며, 지금까지 자동차화 수준이 정체된 상황에서 도시교통정책에 대한 새로운 접근방식이 채택되면서 자전거 이용이 점차 늘어나고 있다. 대도시에서는 다양하게 증가했습니다.
자전거 교통이 발달한 모든 도시에는 가까운 미래(5~7년)에 대한 자전거 교통 개발에 대한 개념(계획)이 있습니다. 이러한 개념의 주요 모토 중 하나는 “도시는 모든 사람을 위한 것”입니다.
기후가 온화하고 추운 겨울이 없는 도시에서는 사이클링이 더 많이 발전했습니다.
엔지니어링 조치는 자전거 도로 분리, 자전거 도로용 도로 일부 할당, 차량 통행 진정 등 전체 솔루션을 기반으로 지속적인 무장애 자전거 네트워크를 구축하는 데 중점을 두고 있습니다. 이러한 조치는 반드시 자동차 교통 수요를 줄이기 위한 조치(높은 자동차 운영 비용, 높은 연료 가격, 보험, 유료 주차, 차량 교통 제한)와 통합됩니다. 자전거 이용자와 보행자를 최대한 분리하는 것도 의무사항입니다.
많은 도시에서는 자전거 타기가 과소평가되어 있음을 지적하고 부족한 개발을 보완하기 위해 진지한 노력을 계획하고 있습니다.
사이클링 개발의 주요 이점은 다음과 같습니다. 다음 원칙:
자전거는 도시 교통의 지속 가능한 발전을 위한 기본 요소 중 하나입니다.
자전거 교통을 적절하게 구성하면 시간이 크게 절약됩니다(스톡홀름에서는 자전거와 자동차의 30분 접근 가능 구역이 동일합니다).
자전거 타기는 모든 유형의 도시 교통 중에서 에너지 집약도가 가장 낮습니다.
자전거 타기는 건강에 영향을 미치는 요인입니다 진짜 기회심혈관 질환으로 인한 사망률 감소
자전거는 사회적으로 접근 가능한 교통수단입니다. 거의 모든 사람이 자전거를 사용할 여유가 있습니다.
자전거 교통은 다음 사항에 큰 영향을 미칩니다. 환경, 대기 중 오염 물질 배출을 줄이고 사람과 도시 환경 간의 우호적 관계를 보장합니다.
자전거를 사용하면 도시 교통 인프라 구축 및 운영에 대한 도시 예산 지출이 크게 절약됩니다(전체 여행 구조에서 자전거 타기와 걷기 비율의 각 비율은 다른 교통 수단보다 도시 교통 예산 지출이 10배 적습니다). )
자전거 도로의 분류
1. 지시대로
국제적 (국가적) 중요성을 지닌 트렁크
주요 도시 고속도로
메인
스위칭
관광 루트
공원(“녹색”)
2. 에 의해 기술 솔루션
별도의 자전거 도로
보행자도로와 결합된 자전거도로
보행자·자전거 복합도로(보도)
도로의 자전거 도로
규제되지 않은 사이클링
사이클링 시스템의 주요 목표는 다음과 같습니다.
안전
편안
속도
자전거 라우팅 원칙
1. 도시 자전거 교통의 통일된 전략 관리 보장
2. 레크리에이션 사이클링의 보급, 휴양지 및 관광 명소로의 접근 경로
3. 친근한 도시 환경을 보장하고 대중과 사회적 통합, 사용 인센티브
자전거
4. 주요도로, 주거지 통근로 등을 포함한 지역 완전자전거 교통구조를 체계적으로 조성한다.
2~3km 이내의 이동을 목표로 하는 지역 및 자전거 인프라 시설
5. 자전거 네트워크 및 인프라 개발을 프로젝트에 연결
도로망의 건설, 재건축 및 정밀 검사뿐만 아니라 대규모 투자 프로젝트도 포함됩니다.
6. 기업 교통 계획의 일환으로 자전거 네트워크 및 인프라의 체계적인 개발
자전거 운전자를 위한 도로 안전 원칙
1. 자전거 이용자의 간선도로망 차도 이용 금지
2. 도로 안전 시스템의 조사(감사)와 교통 경찰의 설계 문서를 조정하는 과정에서 취약한 도로 사용자의 안전의 필수적인 부분으로 자전거 운전자의 안전 측면을 포함합니다.
3. 자전거 이용자의 안전 확보를 위한 대국민 캠페인 실시
하기 위해 에너지 절약 기술에 대한 설명 추가카탈로그에 접속하여 설문지를 작성하여 다음 주소로 보내십시오. "카탈로그에"로 표시됨.
