세일링 요트 솔링. 레이싱요트 '솔링'

명세서.
전체 길이 – 6.35m;
흘수선의 선체 길이 – 4.7m;
폭 – 1.73m;
초안 – 1.05m;
무게 - 645kg(용골 질량 포함) - 310kg.
항해 지역:
메인세일 및 지브 – 14평방미터;
스피니커 – 21평방미터

잉링급 용골 경주용 요트는 1967년에 등장했습니다. 이 요트는 이전에 설계했던 Soling급 요트의 약간 작은 버전을 만들기로 결정한 노르웨이의 Jan Linge에 의해 발명되었습니다.

보트 이름은 노르웨이어로 '청년', '청년'을 의미합니다. 디자이너의 이름도 포함되어 있습니다. Ling은 그의 10대 아들이 탈 수 있는 일종의 "미니 솔링"을 만들기로 결정했습니다. Soling보다 작고 가벼운 것으로 밝혀졌으며 남성, 여성, 혼합, 성인, 주니어 등 모든 승무원이 쉽게 제어할 수 있습니다.



보트는 3명의 승무원을 위해 설계되었습니다(그러나 2명이라도 꽤 잘 다룰 수 있습니다). 승무원의 최적 총 중량은 180kg에서 225kg이므로 보트는 평균 체격의 청소년과 성인 모두에게 적합합니다.

그리고 특히 중요한 것은 "Yingling"이 여성을 위한 이상적인 경주용 요트라는 점입니다. 물론 속도는 "Soling"보다 떨어지지만 이 요트는 기동성이 더 뛰어나고 승무원이 제어하는 ​​데 더 적은 노력이 필요합니다.

Yngling 배는 가라앉지 않습니다. 물로 완전히 채워져도 선박 자체와 승무원 전체가 물에 떠 있는 상태로 유지됩니다. 11년 만에 이 수업은 국제적인 위상을 얻을 정도로 큰 인기를 끌었습니다.

현재 국제잉글링협회가 있고 유럽 10개국(오스트리아, 독일, 덴마크, 아일랜드, 이탈리아, 네덜란드, 노르웨이, 프랑스, ​​스위스, 스웨덴), 호주, 미국, 캐나다에서 국내 협회가 운영되고 있다. 전체적으로 전 세계적으로 약 4,000대의 잉글링급 보트가 있으며 그 중 약 1,000척이 대회에 적극적으로 참여하고 있습니다.

2000년 가을, 국제 항해 연맹(ISAF)은 2004년 올림픽 레가타의 여자 프로그램에 남자 솔링 대신 이 클래스를 포함할 것을 제안했습니다. 국제 올림픽 위원회(IOC)는 이 제안을 승인하고 승인했습니다.

러시아에서는 이 수업이 올림픽 수업이 된 이후부터 '잉글링'에 대한 관심이 생겼습니다. 그의 데뷔는 아테네 올림픽에서 열렸습니다. Ekaterina Skudina, Diana Krutskikh 및 Tatyana Lartseva로 구성된 우리 팀이 8위를 차지했습니다.

그러나 이미 2007년 가을, Warnemünde(독일)에서 열린 유럽 선수권 대회에서 Ekaterina Skudina, Diana Krutskikh 및 Natalia Ivanova로 구성된 러시아 팀이 금메달을 획득했습니다.

국제 수준의 스포츠 마스터 Boris Fedorovich Budnikov는 당연히 우리 국가 대표팀의 베테랑이라고 할 수 있습니다. 그는 거의 20년 동안 국가 대표팀의 일원이었습니다! 그리고 그는 여전히 젊은 운동선수들과 성공적으로 경쟁하고 있습니다.

Boris Fedorovich는 "Star", "Darkening" 및 "Soling" 클래스에서 10회 전국 챔피언입니다. 그는 Soling 클래스의 유럽 챔피언이자 Star 및 Soling 클래스의 대륙 선수권 대회에서 은메달리스트입니다. B. F. Budnikov는 3개의 올림피아드에 참가했으며 1976년 Kingston에서 4위를 차지했고 1980년에는 Tallinn에서 은메달을 획득했습니다.

솔링은 그가 가장 좋아하는 수업이다. 가장 큰 성공을 거둔 것은 Soling에서였으며 최근 레가타에서의 모든 공연이 이와 관련되어 있습니다.

Boris Fedorovich는 자신의 기술의 비밀을 숨기지 않고 팀원 및 젊은이들과 기꺼이 공유합니다. 편집자의 요청으로 대표팀 주장이 쓴 글을 게재하게 되었습니다.

60년대 초반에 경주용 요트 등급을 업데이트하기로 결정한 국제 항해 연합 IYRU는 항공 및 유체역학 분야의 최신 성과, 최첨단 소재의 사용을 기반으로 한 새로운 프로젝트 창출을 염두에 두었습니다. 유리 섬유 - 선체 건설용, 요트의 상대적 저렴함, 다양한 조선소에서 제작된 선체 및 항해 장비의 엄격한 균일성을 보장하고 제어하는 ​​능력, 요트 운영의 용이성 및 접근성에 중점을 두었습니다. 모든 연령대의 요트맨을 위한 제품입니다.

설계 경쟁 결과와 3명의 승무원이 탑승한 요트 샘플에 대한 예선 경주 결과를 바탕으로 IYRU는 추가 개발을 위해 그 중 하나인 Soling 요트를 추천했습니다. 이 요트의 디자인은 1963년 노르웨이 요트 디자이너 Jan Linge에 의해 개발되었으며 제작은 Svere Olsen 소유의 조선소에서 진행되었습니다. 새로운 클래스는 건축가의 이름과 성의 첫 글자와 디자이너의 성 세 글자를 조합하여 이름을 얻었습니다. 클래스 기호는 양식화된 문자 O와 L(Olsen 및 Linge에서 유래)의 조합이며 많은 요트맨이 믿는 것처럼 말굽이나 그리스 문자 "omega"와 공통점이 없습니다.

솔링 클래스의 첫 번째 세계 선수권 대회는 1969년에 개최되었으며, 1972년부터 솔링 경주가 올림픽 레가타 프로그램에 포함되었습니다. 1971년에 Timir Pinegin의 소련 승무원은 이 클래스의 요트에서 첫 성공을 거두었습니다. 그들은 유럽 선수권 대회에서 은메달을 획득했습니다. 그 이후로 우리 요트맨들은 솔링에서 열리는 많은 중요한 국제 회의에 없어서는 안될 참가자였습니다.

이제 "Solings"는 많은 국가에서 건설되고 있습니다. 앞으로 몇 년 안에 탈린 스포츠 조선소 실험 조선소에서 연속 생산을 시작할 계획입니다. 가장 인기 있는 요트는 캐나다 회사인 Abbott가 제작한 요트입니다. 그러나 이탈리아 회사 Bianchi 및 Cecchi(예: 1981년 세계 선수권 대회 1위), 덴마크 Borissen(1980년 올림픽 금메달) 등의 요트 승무원의 성공적인 공연은 Soling 클래스 대회에서 규칙을 확인합니다. 선박이 아닌 승무원이 승리합니다. 이는 국제 클래스 협회(International Class Association)에서 엄격하게 모니터링하는 단일 유형의 요트에 의해 크게 촉진됩니다. 새 조선소에서 요트 생산은 모회사로부터 선체 성형용 매트릭스, 신중한 측정 및 건조된 첫 번째 요트의 기술 검사 등 장비를 구입하는 것으로 시작됩니다. 따라서 서로 다른 조선소에서, 서로 다른 연도에 건조된 요트의 성능은 거의 동일합니다. 197B 세계 선수권 대회에서 브라질의 조타수 코스타오 브룬(Costao Brun)이 1970년 프랑스에서 건조된 요트를 타고 경쟁했음에도 불구하고 캐나다, 미국, 유럽의 매우 강력한 경쟁자들을 이겼다는 점은 주목할 만합니다.

돛에 대해서도 마찬가지입니다. 최근에는 대부분의 레이서들이 북부(미국)의 돛을 선호하지만, Vogh(캐나다), Melges(미국), Raudaschl(오스트리아)의 돛을 장착한 요트로 많은 우승을 차지했습니다. 경험에 따르면 일반적으로 같은 회사의 돛을 지속적으로 사용하는 레이서가 좋은 결과를 얻습니다. 두 차례 세계 챔피언을 차지한 캐나다인 글렌 덱스터(Glen Dexter)는 가벼운 바람 속에서 개최된 1980년 세계 선수권 대회에서도 멜지스 돛에 대한 애정을 바꾸지 않았고, 나머지 레이서들은 이러한 조건에서 노스 돛을 사용했습니다. 예를 들어, 데인 폴 젠슨(Dane Paul Jensen)은 포그 돛으로 두 개의 올림픽 금메달을 획득했습니다.

나는 유행하는 회사를 쫓지 않고 당신이 가지고 있는 돛을 가지고 가는 것을 추천합니다. 그건 그렇고, 탈린의 Alexander Chuchelov가 한 번에 꿰맨 돛은 유명한 회사의 돛과 성공적으로 경쟁했습니다. 그곳에서 하나 이상의 전체 연합 대회에서 우승했습니다.

메인세일과 스테이세일

솔링 선원들에게 가장 큰 문제는 경주의 바람과 파도에 따라 돛, 특히 메인 세일을 올바르게 선택하는 것입니다. "Soling"에는 실제로 범용 돛이 없습니다. 즉, 광범위한 바람 및 파도 조건에 적용 가능합니다. 돛 세트에는 2개의 메인 세일(플랫 세일과 풀 세일)과 2개의 스테이 세일(가벼운 세일과 무거운 세일)이 포함되어야 합니다.

약한 바람이 부는 경우에는 무게가 약 200g/m2인 천으로 만든 가벼운 지브를 배치합니다. 이 지브는 상당히 완전한 프로필("배")을 갖고 있으며 가벼운 천으로 만든 플랫 컷 메인 세일은 직선 코스에서 잘 작동합니다. 2. 바람에 돛대를 힘껏 휘두릅니다.

신선한 바람 속에서 단단하고 무거운(240-270g/m2) 천으로 만든 지브를 플랫 컷으로 설정합니다. 사실, 최근 약하고 강한 바람에 대한 지브 돛은 재료의 무게에서만 서로 다릅니다. 신선한 바람을 위한 메인 세일은 이전에 허용된 것보다 더 평평한 프로필을 지닌 무겁고 단단한 천으로 만들어졌습니다.

약한 바람은 일반적으로 방향과 강도 모두 불안정하기 때문에 이를 위한 돛은 공기 흐름의 변화에 ​​쉽고 빠르게 반응하여 돛 프로필 주위의 흐름 연속성을 유지해야 합니다. 따라서 가벼운 바람이 불 때 그들은 패딩이 없거나 약하게 패딩된 백스테이와 가볍게 패딩된 메인 슈라우드(스트레인 게이지에 따르면 약 50-70kgf)가 있는 자유로운 "자연" 마스트에 평평한 돛을 설정하려고 합니다. 리깅의 약한 패딩은 포스테이의 처짐에 기여하며 결과적으로 지브의 "배부름"과 추진력을 증가시킵니다.

태킹 시 신선한 바람이 불 때 솔링은 요트에 직원이 잘 배치된 지브 스테이가 있는 경우 빠른 속도를 내고 바람 속으로 가파르게 항해합니다. 이는 백스테이 장력을 증가시킴으로써 달성됩니다. 그러나 동시에 마스트는 최대 250mm의 편향 화살표로 세로 방향 굽힘을 받습니다. 이러한 마스트에는 마스트가 구부러질 때 세일이 더 평평해지고 올바른 공기 역학적 프로필을 얻을 수 있도록 전체 프로필 메인 세일을 설치해야 합니다. 구부러진 마스트의 평평한 메인 세일은 모양을 잃어 견인 특성을 잃게 됩니다.

지브 스테이가 신선한 바람 속에서 충분한 장력을 유지하려면 백스테이 외에 상단과 메인 슈라우드도 채워야 합니다. 슈라우드에 부착된 직선 스트립이 가장자리로 마스트의 선수 표면에 닿도록 스프레더의 끝 부분을 앞으로 돌려 마스트의 강성을 높이는 것이 유용합니다(그림 1).

선미를 향한 마스트의 기울기는 Soling에게 매우 중요합니다. 키잡이는 규칙을 기억해야 합니다. "좋은 속도와 경사로 태킹하려면 붐을 갑판에 최대한 가깝게 들고 있어야 합니다." 보통 바람에서 강한 바람까지 관찰하는 것이 특히 중요합니다. 이러한 조건에서는 설정할 때 마스트의 최적 기울기를 찾으려고 노력합니다. 약한 바람이 불면 경사를 그대로 두거나 약간 늘릴 수 있습니다.

마스트의 기울기는 마스트 상단의 측정 표시에서 직선 마스트가 있는 데크와 백스테이의 교차점까지의 거리를 측정하여 결정됩니다. 이 거리를 측정하려면 메인 줄자에 있는 줄자를 들어 올리고 그 끝의 위치를 ​​마스트 상단의 표시에 고정하십시오. 마스트의 최적 기울기는 다양한 프로필의 돛에 따라 다릅니다. 나는 가볍고 강한 바람을 위해 노스 세일을 사용하고 지정된 거리 9960mm에 해당하는 각도로 요트 마스트를 장착합니다. Buddy Melges는 자신의 회사에서 제작한 돛의 경우 이 거리를 9940mm로 권장합니다. North는 7~8m/s의 바람 속에서 항해할 때 붐 끝이 갑판 위 150~200mm 높이에 있도록 마스트를 기울일 것을 권장합니다. 당연히 이러한 수치는 교리가 아니며 요트와 돛에 대해 맹목적으로 복사해서는 안됩니다.

대부분의 최신 Solings는 마스트 스퍼가 최후방 위치에 설치될 때 중앙에 위치하며 계단 설계가 허용합니다.

적절하게 설정된 메인세일에서는 상단 배튼이 붐과 평행해야 합니다. 이는 조종석에서 붐과 배튼을 보면 쉽게 확인할 수 있습니다. 강한 바람이 불면 상부 배튼이 바람 방향으로 약간 벗어날 수 있습니다. 약할 때는 바람 방향으로 살짝 구부립니다.

메인세일의 프로파일(배) 깊이와 위치는 백스테이, 붐 가이 및 붐 시트의 장력에 의해 조절됩니다. 일부 유형의 돛(특히 Melges에서 만든 것)은 메인 세일의 하단 1/3에 있는 "배"를 제거하기 위해 붐 녀석의 패딩이 필요합니다. 그러나 약한 바람(최대 힘 3)에서는 붐 가이를 너무 많이 선택하면 무의식적으로 상단 배튼이 바람 속으로 이동하고 요트의 속도가 눈에 띄게 떨어지기 때문에 매우 신중하게 사용해야 합니다.

백스테이를 채울 때 메인세일의 앞부분이 평평한지 확인합니다. 일반적으로 이 경우 "Soling"은 좋은 경사와 속도로 기동합니다. Cunningham Quickdraw를 선택함으로써 우리는 "배"를 앞으로 움직입니다. 붐을 따라 러프 장력을 조정함으로써 메인세일의 윤곽을 더 평평하게 또는 더 풍성하게 만듭니다.

위에서 언급했듯이 전 세계의 많은 레이서들은 약한 바람과 중간 바람에 북쪽 메인 세일을 사용합니다. 이러한 FP-6 메인세일을 설정할 때 다음 권장 사항을 시작점으로 사용할 수 있습니다. 상단 표시와 붐 설치 표시 사이의 마스트 편향의 최대 화살표: 바람이 부는 조건에서 2포인트 미만은 100mm를 초과해서는 안 됩니다. 풍력 2 - 150 mm; 풍력 4 이상 - 200-250 mm.

메인세일의 러프와 러프에 대한 장력은 바람의 세기가 증가함에 따라 증가합니다. 약한 바람부터 힘 2까지, 매우 강한 바람까지 4, 5 이상의 바람 속에서도 메인세일을 평평하게 만들 수 있습니다.

가벼운 바람(최대 2점)에서는 메인시트 슬라이더가 어깨끈 중앙에 설치됩니다. 바람이 1점 정도이고 파도가 있을 때에는 붐이 요트 중앙면에 지지되도록 슬라이더를 바람이 불어오는 쪽으로 50~200mm 이동시키는 것이 좋습니다. 바람이 3포인트 이상일 때에는 메인시트 슬라이더가 어깨끈을 따라 바람이 잘 통하는 쪽으로 움직여 요트가 약간 밀리는 경향이 있습니다. 요트 DP에서 슬라이더의 최대 움직임은 어깨 끈 길이의 최대 2/3입니다.

바람이 강해질수록 돛의 윗부분을 더 평평하게 만들어야 합니다. 상단의 전체 메인 세일은 신선한 바람에서 솔링의 속도를 크게 감소시킵니다. 바람이 3~4포인트로 증가하면 메인세일을 더 꽉 찬 천으로 변경하고 FP-6 세일에 비해 백스테이를 더 강하게 채우는 것이 좋습니다.

지브 설정 원리는 메인세일과 동일합니다. 강한 바람이 불면 지브의 러프가 더욱 촘촘해지고 "배"가 앞으로 이동합니다. 따라서 러프가 더 평평해지며 이는 신선한 바람에 매우 중요합니다. 약한 바람에서는 러프가 약해 바람이 없는 돛에 세로 주름이 나타나도록 해야 합니다. 이 경우 "배"가 뒤로 이동합니다.

이전에는 지브 클루에 꿰매어진 보드에서 지브 시트 걸쇠를 앞뒤로 움직여 지브 러프 장력을 조정했습니다. 지브의 러프 장력은 지브 고정 장치를 사용하여 조정되었으며 지브 택은 항상 고정되었습니다.

현대 요트에서는 일반적으로 택 각도 조정도 사용되며, 이는 호이스트 시스템을 통해 클루 각도로 데크로 이동됩니다(그림 3). 결과적으로 선수루 선원은 요트를 기울여 지브를 미세 조정할 수 있습니다.

지브의 높이 이동도 매우 중요하며 이를 통해 지브 시트를 재배치하지 않고도 러프와 러프의 장력을 조절할 수 있습니다. 바람이 약할 때는 지브를 더 높게 배치하고, 바람이 강할 때는 데크에 더 가깝게 배치해야 합니다. 바람이 불면 올바르게 설치된 지브의 위쪽 1/3이 더 일찍 떠오릅니다.

바람의 세기에 따라 지브 프로필이 DP와 다른 각도로 설정됩니다. 예를 들어, 최대 힘 1의 바람에서는 8~10°의 각도로 설치되며, 이는 어깨끈 중심에서 슬라이드까지의 거리가 340~430mm에 해당합니다. 바람이 1~3점일 때 지브는 최대 8° 각도로 설정되며, 이는 어깨끈 중앙에서 슬라이드까지의 거리 340mm에 해당합니다. 바람이 더 많이 불면 설치 각도를 더 크게 해야 합니다.

플랫 지브는 설치 각도가 더 크고, 풀 지브는 설치 각도가 더 작습니다. 따라서 힘 2-3의 바람에서 전체 지브는 7°의 각도로 설정되며 이는 어깨 끈을 따른 거리 300mm에 해당합니다.

스피니커

Soling은 일반적으로 세 가지 스피니커를 사용합니다. 즉, 지브 및 풀 백스테이의 최대 크기입니다. 중간 크기(소위 "미니 맥시")는 중간 바람이 불 때 백스테이에 배치되고 작은 크기는 매우 강한 바람에 사용됩니다. 약한 바람과 중간 바람에서는 소형 스피니커가 급경사 코스에서 최대 근거리 거리까지 운반되는 경우가 많습니다.

경주 "전투" 상태의 스피니커는 갑판 아래에 보관된 특수 가방에 넣어야 합니다. 설정하기 전에 압정 위에 있는 동안 필요한 스피니커는 이 목적을 위해 특별히 설계된 고무 코드 아래 데크에 배치됩니다.

스피니커는 돛을 설정할 때 엉키지 않고 빠르게 펴지도록 접어야 합니다. 우리는 머리 모서리가 러프 중앙에 오도록 중심선을 따라 스피니커를 반으로 접어서 그 너머로 200mm 확장하는 것을 선호합니다(그림 4). 그런 다음 아코디언(또는 중요하지 않은 오른쪽)을 사용하여 스피니커의 왼쪽 부분을 접어서 시트를 부착하기 위한 브레이크가 있는 모서리가 왼쪽으로 약 200-300mm 떨어진 할리드 모서리 옆에 있도록 합니다. 그런 다음 오른쪽 부분에도 동일한 작업을 수행하여 왼쪽에 아코디언처럼 배치합니다. 결과적으로 오른쪽 브레이크는 헤드라이트 오른쪽으로 200-300mm 떨어져 있습니다. 돛을 들어올리면 실이 쉽게 부러지고 롤이 쉽게 굴러갑니다. 이 방법을 사용하면 돛을 "아코디언 스타일"(즉, 왼쪽에서 한 번, 오른쪽으로 한 번) 접을 수 없습니다. 이 경우 스피니커는 설정 시 잘 펴지지 않습니다.

스피니커는 먼저 버팀대, 시트 및 고정 장치의 각도를 측면으로 벌린 후 중앙을 보지 안으로 밀어 넣은 후 가장 잘 펴집니다. 결과적으로 세 모서리 모두 가방 바깥쪽에 있게 됩니다. 이 방법은 위에서 설명한 방법에 비해 접힌 돛의 크기가 2~3배 크기 때문에 좋지 않습니다.

시트, 버팀대 및 안전벨트는 스피니커에 미리 부착되어 있습니다. 보우 클루는 세팅하기 전에 스피니커를 가방에서 꺼내서 떨어질 때 바람이 불어오는 쪽의 데크에 놓고 지브 시트에서 슈라우드까지 늘어난 충격 흡수 장치로 눌러줍니다(그림 3). 이 작업은 표시 50~70m 전에 수행해야 하며 스피니커를 바람이 불어오는 쪽에 배치할 수 있는 경우, 즉 포트 압정에서 표시를 포트로 둥글게 감을 때 필수입니다. 물론 이 모든 것은 중간 바람과 강한 바람의 경우 보우 클루가 요트를 기울일 때, 즉 배 밖으로 매달릴 때 요트가 조종석으로 움직이면 요트의 속도가 크게 감소합니다.

현대식 Solings의 스피니커 붐은 특수 제작된 홀더의 붐에 부착됩니다. 약한 바람이 불 때 붐을 가볍게 하고 메인 세일의 러프를 풀기 위해 스피니커 붐을 붐에서 제거하고 선수루 구역의 데크에 놓습니다.

스피니커를 들어올리는 기술은 다음과 같습니다. 보우 클루는 미리 또는 마크를 둥글게 하는 순간에 스피니커 붐을 바람이 불어오는 쪽으로 배치합니다. 이때 스피니커는 이미 바람 불어가는 쪽 고무줄 아래 데크에 누워 있습니다. 중간 줄거리는 버팀대를 선택합니다. 이 경우 시트는 바람이 불어오는 쪽의 스토퍼에 놓입니다. 동시에 조타수는 스피니커 할리어드를 선택합니다. 스피니커 아래에서 진행할 코스에 따라 표준 수준의 버팀대를 선택하고 이를 스토퍼에 놓은 후 승무원은 시트를 집어 들고 동시에 요트를 기울입니다(필요한 경우). 활 클루는 또한 요트를 기울이고 필요한 경우 활로 스피니커 붐의 위치를 ​​조정하는 데 도움이 됩니다.

신선한 바람, 특히 반풍 코스나 날카로운 백스테이에서 스피니커를 들어올리는 것은 조타수가 헬야드를 완전히 당길 때까지 돛에 바람이 가득 차서는 안 된다는 사실 때문에 복잡합니다. 따라서 버팀대를 선택하기 전에 할야드를 신속하고 다소 앞서 선택해야 합니다. 그렇지 않으면 스피니커가 물에 빠질 수 있습니다.

들어올릴 때 스피니커에 바람이 너무 빨리 채워지지 않도록 바람이 불어오는 쪽의 스토퍼에서 시트를 제거해야 합니다. 그렇지 않으면 요트가 급격하게 굽어 바람에 휩쓸려 속도가 떨어지고 메인 코스에서 이탈하게 됩니다. 조타수가 할야드를 선택한 후에 스피니커의 바람을 빼는 것이 더 좋습니다. 그 후, 버팀대를 집어드는 중간 클루가 스피니커 붐을 필요한 위치로 가져옵니다. 이것은 일반적으로 클루가 아직 요트를 굽힐 준비가 되어 있지 않기 때문에 매우 중요합니다. 요트는 스피니커 아래의 백스테이 코스에서 신선한 바람이 불면 바람이 급격하게 굽어질 수 있습니다.

진행 중에 스피니커를 조종하는 것은 일반적으로 다른 용골 보트에서 허용되는 것과 크게 다르지 않습니다. 스피니커가 제대로 작동하면 클루 각도와 택 각도가 같은 높이에 있어야 합니다. 백스테이에서는 러프가 급락 직전에 잡혀 있다.

솔링에게 매우 위험한 코스는 신선한 바람이 부는 백스테이 코스이다. 굽힘이 불충분하고 과도하게 선택된 시트는 위험한 목록과 요트가 바람에 날카롭게 표류하는 원인이 됩니다. 현재 모든 라이더가 시트를 낮추고 스피니커의 감기를 풀기 위해 제 시간에 신중하게 행동하는 것은 아닙니다. 이 경우 요트를 표시 방향으로 "유도"할 필요는 없으며 표시 아래로 항해하는 것이 좋지만 작동하는 스피니커를 사용하는 것이 좋습니다. 따라서 1978년 킬(독일)에서 열린 유럽 선수권 대회에서 7-8점의 돌풍이 스피니커 아래 백스테이 코스에서 솔링스를 추월했고 그 결과 요트 4대가 침몰했습니다. 그들의 조타수 중에는 스웨덴의 여러 세계 및 유럽 챔피언 Stig Venestrom과 올림픽 챔피언 프랑스 인 Serge Maury라는 두 명의 유명한 레이서가있었습니다.

승무원의 속도 저하로 인해 요트가 위험한 목록을 받았습니다. 또한 클래스 규칙에는 다음과 같이 명시되어 있지만 방수 격벽은 충분히 닫히지 않거나 전혀 닫히지 않은 것으로 밝혀졌습니다. “경주 중에는 격벽 검사 창과 바닥의 방수 덮개를 일반 위치에 단단히 고정해야합니다 .”

스피니커 아래 백스테이 코스의 신선한 바람 속에서 요트를 조종하고 힐링하며 스피니커와 붐가이와 협력하여 요트의 코스와 파도를 따라 활공하는 것을 결합하고 변화에 빠르게 대응하는 것이 가장 중요합니다. 명백한 바람에. 예를 들어 Buddy Melges는 이 위치에서 메인 시트와 백스테이를 단독으로 두어야 한다고 믿으며 이에 동의하지 않습니다.

종종 요트가 파도를 오르기 시작하는 순간 속도가 떨어지고 롤이 증가하며 Soling이 갑자기 움직이기 시작합니다. 스피니커는 즉시 헹구기 시작합니다. 그리고이 순간 시트를 집어 들면 요트가 갑자기 바람에 돌진합니다. 이 위치에서는 시트를 낮추고 바람이 없는 스피니커를 사용하여 사실상 속도 손실 없이 파도를 따라 미끄러지는 것이 유용합니다. 메인세일과 스피니커의 이동 시트는 요트가 떨어져서 서핑 모드로 들어가는 것을 방지합니다.

솔링이 백스테이 코스에서 키에 잘 복종하기 위해서는 항상 좋은 속도를 유지하고 효과적으로 요트를 힐하는 것이 필요하다. 결정적인 순간에 "곧은 다리"로 뒤꿈치를 들어야 하는데, 이는 실루의 뛰어난 물리적 데이터가 필요하며, 특히 실루 중 하나가 스피니커 시트로 작업하고 있다는 점을 고려할 때(우리나라에서는 일반적으로 중간에서 수행됨) 실꾸리). 따라서 체중 데이터가 90-100kg으로 좋은 클루를 선택하는 것이 좋습니다. 이것은 특히 중간 줄거리에 적용됩니다.

선미를 약간 다듬으면 솔링의 기동성이 향상되므로 백스테이 코스에서는 승무원을 선미로 이동하는 것이 유용합니다.

최고 속도로 신선한 바람이 불 때 스티어링 휠을 갑자기 움직이면 솔링이 통제력을 잃을 수 있으므로 피해야 합니다.

신선한 바람 속에서 솔링을 지빙하는 것은 코스에서 안정성을 잃어버리게 만듭니다. 회전할 때 먼저 버팀대와 시트를 선택해야 합니다. 즉, 스피니커를 "조이십시오". 이 기동은 활 클루가 스피니커 붐을 반대쪽으로 던지는 데 도움이 됩니다. 이 순간, 조타수는 조향에 모든 주의를 집중해야 합니다. 조향 핸들이 조금만 진동해도 요트가 통제 불능 상태로 회전할 수 있기 때문입니다. 중간 클루는 버팀대 및 시트와 함께 작업하는 것 외에도 조타수가 메인 붐을 사람 옆으로 반대쪽으로 던지는 데 도움이 됩니다. 이 작업을 수행하기 전에 붐 끝이 버팀대 위로 자유롭게 통과할 수 있도록 붐 녀석을 약간 풀어야 합니다. 붐이 반대쪽으로 급격히 이동하면 코스에서 요트의 안정성에도 영향을 미치기 때문에 이 모든 작업은 매우 원활하게 수행되어야 합니다.

파도가 있고 빠른 속도에서 버팀대를 사용하여 스피니커로 강하고 날카로운 "스윙"을 여러 번 수행하면 "Soling"이 서핑 모드로 잘 들어갑니다. 이 기술은 매우 효과적이지만 규칙에 따라 한 웨이브에 3개 이하의 "펌프"를 만들 수 있으므로 너무 흥분해서는 안 됩니다.

중간 바람과 약한 바람에서 솔링의 스피니커 조종은 다른 올림픽 등급 요트의 조종과 크게 다르지 않습니다. 물론 스피니커를 이용한 모든 동작(리프팅, 자이빙, 청소)에는 승무원의 적절한 조정과 훈련이 필요합니다.

스피니커는 지베 코스를 진행할 때 바람이 불어오는 쪽과 바람이 불어오는 쪽 모두에서 설치하고 제거할 수 있어야 합니다. 이 작업은 표시를 둥글게 한 후 전체 승무원이 요트를 기울일 수 있도록 충분히 신속하게 수행되어야 합니다. 조종석에 최소한 한 사람이 있으면 요트의 속도가 급격히 감소합니다.

태킹 중에 솔링을 제어하는 ​​것도 구체적입니다. 이는 주로 선박 중량에 대한 돛 면적의 비율이 작기 때문입니다. 예를 들어, 틸러에 대한 압력을 "느끼는" 방법으로 요트를 고정하는 것은 매우 어렵습니다. 솔링에서는 날카로운 근거리 코스에서 반풍으로 떨어질 수 있으며 스티어링 휠의 느낌으로는 이를 알아차리지 못할 수 있습니다. 이 상황에서 같은 “별”의 조타수는 틸러의 롤링 증가와 압력으로 인해 배가 진로를 바꾸었다는 것을 즉시 느낄 것입니다. 이러한 점에서 솔링은 날카로운 코스에서 선박을 조종하기 위한 명확한 책임 분배를 요구합니다. 예를 들어 조타수는 배를 조종하는 역할만 합니다. 중간 클루는 경쟁자를 모니터링하고 조타수에게 라이벌, 특히 바람이 부는 위치에 대해 알려줍니다. 그는 또한 나침반을 사용하여 풍향의 변화를 확인하고 필요한 경우 주돛을 설정하는 데 도움을 줍니다. 보우 클루는 지브의 제어에 주의를 집중합니다. 또한 스피니커를 설정할 때 상당한 부하를 받습니다.

요트 프로젝트는 1964년 노르웨이 디자이너 Jan Linge가 IYRU 국제 항해 연맹(International Sailing Union)을 대신하여 경쟁 프로젝트로 개발했습니다. 3년 후 솔링은 국제적인 수준의 지위를 얻었고, 1972년에는 처음으로 올림픽 항해 레가타 프로그램에 포함되었습니다. 오늘날 "솔링"은 올림픽 클래스가 아니며 마지막으로 참가한 것은 2000년 올림픽이었습니다.

요트 "Soling"의 기본 데이터
수직선을 따른 최대 길이 / m	8,15/6,35
폭, m	1,90
선박 중앙 건현, m	0,48
초안, m	1,34
변위, m	1,24
거짓 용골의 무게, kg	580
항해 면적, m²:
- 일반적인	24,45
- 메인세일	16,20
- 스테이세일	8,25
- 스피니커	35,00
승무원, 사람들	3

요트 "솔링"국제 클래스 협회(International Class Association)가 승인한 도면에 따라 표준 매트릭스로 제작된 모노타입 요트입니다. 선체는 유리 섬유로 성형되었으며 총 부피가 1.8m3인 두 개의 부력 구획을 구분하는 선수 및 후위 격벽이 장착되어 파도로 인해 조종석에 구멍이 생기거나 범람하는 경우에도 요트가 가라앉지 않도록 보장합니다. . 선체는 세로 스트링거와 바닥 바닥으로 지지되며, 이를 통해 10개의 볼트가 통과하여 주철 핀 용골을 고정합니다. 장거리 운송의 경우 설계자의 계획에 따라 용골을 선체에서 분리하여 트레일러에 실린 보트의 전체 높이를 줄일 수 있습니다. 알루미늄 마스트는 데크에 스퍼를 사용하여 설치되고 기둥으로 아래에서 보강됩니다. 아웃보드 밸런스 러더는 러더와 별도로 선미 밸런스 아래에 장착됩니다.

이 클래스의 요트 생산에 능숙한 레이서와 조선소에서는 스파와 리깅을 미세 조정하기 위한 다양한 유형의 장치를 갖추고 있습니다. 요트에는 50개 이상의 블록과 도르래, 24개의 스토퍼, 30개의 다양한 런닝 리깅 장비 등이 있다고 말하면 충분합니다. 요트에는 상대적으로 작은 면적의 스테이세일을 갖춘 효율적인 고측면 돛이 장착되어 있습니다.

요트는 선체 뱃머리의 날카로운 윤곽, 더 큰 안정성, 흘수선을 따라 길이에 대한 변위 비율이 더 유리하기 때문에 Dragon보다 항해 성능이 더 좋습니다.

소련에서는 수년 동안 Tallinn Experimental Shipyard에서 클래스 "22"의 요트를 생산했습니다. 이 요트는 크기와 장비의 특성이 "Soling"에 가깝고 준비를 위한 훈련 선박으로 사용되었습니다. 올림픽급 요트의 조타수.