모스크바 말이 끄는 말입니다. 과거의 마력: 마차의 역사 마차철도

1872년 6월 7일, 모스크바 마차 철도의 역사가 시작되었고, 모스크바 대중 교통의 역사가 시작되었습니다. 그 때까지 마을 사람들은 걷거나, 택시를 빌리거나, 줄을 서서 탔습니다(1847년부터). 10~15인용 다중 좌석 객차는 부피가 크고 불편하며 불규칙합니다. 1872년 6월 7일부터 7월 7일까지 가능한 가장 짧은 시간에 말이 끄는 철도의 첫 번째 노선, 또는 사람들이 부르기 시작하면서 말이 끄는 말, 말이 끄는 말이 건설되었습니다.

전시회 가는 길

Rus의 경우와 마찬가지로 첫 번째 말이 끄는 줄은 자신의 편의를 위해서가 아니라 외국인 앞에서 체면을 잃지 않기 위해 배치되었습니다. 주요 폴리테크닉 전시회 준비가 본격화되었습니다. 개회식에는 천황을 필두로 하는 주요 대표단이 참석할 것으로 예상되었습니다. 통치자들이 마차의 이동을 방해했을 뿐만 아니라 포장도를 파괴하고 불결함을 조장했기 때문에 방문객들이 쉽게 도심에 접근할 수 있도록 전시회 개막을 위해 임시 마차 노선을 운행하기로 결정했습니다. . 말이 끄는 철도 노선은 부활의 문과 스몰렌스키(현 벨로루스키) 역을 연결했습니다. 첫 번째 신문 기사에서는 해당 도로가 군사용으로 건설될 예정이며 열흘 안에 건설될 것이라고 잘못 보도했습니다. 언론인의 부정확성은 군대가 도로를 건설하고 있다는 사실에 기인합니다. 분명히 그들만이 폴리테크닉 전시회 개막 시간에 맞춰 도착할 수 있었습니다.

도로 길이가 4.5마일이나 되는데, 열흘 만에 깔기는 힘들었을 것이다. 건축업자들은 정확히 한 달 만에 작업을 완료했고, 7월 7일에 첫 번째 말이 끄는 노선이 개통되었습니다.

명소 또는 차량?

말이 끄는 철도는 모스크바 사람들과 도시 손님들 사이에서 큰 관심을 불러일으켰습니다. 폴리테크닉 전시회가 끝난 후 첫 번째 라인이 임시 라인으로 건설되어 전시회가 끝난 후 철거되어야 했음에도 불구하고 첫 번째 라인은 매우 살아 있었습니다.

언론은 새로운 교통수단에 대해 “마차가 매우 아름답고, 장식의 우아함과 편리성 측면에서 나무랄 데가 없다”고 칭찬했다. 좌석은 객차의 상단과 하단에 배치되어 있으며 각 벤치에 10명씩 총 40명이 앉을 수 있습니다.”

동시에, Muscovites에게 말이 끄는 마차는 교통 수단이라기보다 오락에 더 가깝다는 점에 주목했습니다. "러시아 성명서"의 한 기자는 "그들이 그런 도로를 어떻게 여행하는지 확인하십시오"라고 말했습니다.

운임 가격

지난 15년 동안 트램 선로의 총 길이는 10배로 늘어났습니다. 11개의 경로가 나타났는데, 그 중 가장 짧은 경로는 Boulevard Ring을 따라 갔고 가장 긴 경로는 북동쪽의 Bogorodskoye 마을에서 Ilyinsky Gate까지 이어졌습니다. 8개의 경로가 더 추가되었습니다. 러시아워에는 마차가 6~8분 간격으로 역에서 출발했습니다.

요금은 여러 번 변경되었습니다. 처음에는 말이 끄는 트램의 아래층 좌석에 10코펙, 위층에 15코펙이 청구된 다음 가격이 각각 5코펙과 3코펙으로 떨어졌습니다. 조금 후에 차별화된 요금이 도입되었습니다.

1층과 2층 공간 비용의 차이를 간단히 설명하자면, 위층에는 지붕이 없다는 것이었습니다.

단일 데크 객차

2층 건물 외에도 모스크바에는 1층 건물도 있었습니다. 그들의 배열은 매우 흥미롭습니다. “객차에는 5개의 가로 벤치가 있으며 각 벤치에는 4명의 승객이 앉습니다. 벤치에는 쉽게 들어 올릴 수 있는 접이식 등받이가 있습니다. 승객은 마차에 정면을 바라보고 앉으나, 마차가 후진해야 하고, 역방향 이동을 위해 말을 반대쪽으로 이동시켜야 할 경우 좌석 등받이가 뒤로 젖혀지는 동시에 마차는 이전의 모습을 회복하게 되며, 즉. 승객들은 여전히 앞을 바라보고 앉아 있습니다. 두 개의 벤치를 친구가 차지할 경우 벤치 중 하나의 등받이를 뒤로 젖히기만 하면 승객들이 서로 마주보며 앉을 수 있습니다. 벤치 양쪽에는 서서 타는 것이 편리하다고 생각하는 승객을 위한 플랫폼이 있습니다.”

이것은 여름 마차입니다. 겨울용 제품도 개발되고 폐쇄되어 바람, 눈, 비로부터 보호하며 두 가지 클래스로 나뉩니다. 첫 번째 클래스는 5 코펙이고 두 번째 클래스는 각각 3 코펙입니다.

차별화된 관세

19세기 말에는 트램 노선의 넓은 네트워크가 두 구역으로 나누어졌습니다. 한 구역 내 여행에는 선택한 장소에 따라 여전히 5코펙과 3코펙이 소요됩니다. 승객이 멀리 여행하여 두 구역을 모두 통과해야 하는 경우 가격이 두 배로 올랐습니다. 동시에 현재 모스크바 지하철에서 시행 중인 '90분' 요금제의 프로토타입이 도입됐다. 이를 "60분"이라고 부를 수 있습니다. 트램 한 대의 교통비를 지불하면 한 시간 내에 원하는 만큼 환승할 수 있습니다.

느리고 위험함

전기트램의 등장으로 말이 끄는 트램의 인기는 꾸준히 감소하고 있습니다. 꽤 오랫동안 계속 사용했지만 1911년까지 모스크바에는 두 가지 유형의 트램이 공존했습니다.

첫 번째 유형의 일반 대중 교통은 보행자보다 그리 빠르지 않았습니다. 말이 끄는 말의 평균 속도는 시속 8-10km였습니다. 동시에, 어려운 구간에서는 두 마리의 말을 두 마리의 주요 말에 더 고정하기 위해 트램이 멈췄습니다. 그 중 네 마리만이 차를 경사면 위로 들어 올릴 수 있었습니다. 마구는 일반적으로 하루 종일 일하고 피로로 인해 말에서 떨어지거나 심지어 말과 함께 떨어지는 농부 소년이 운전했습니다.

일반적으로 말이 끄는 말은 다소 위험한 교통수단이다. 그녀는 부주의한 행인을 뛰어넘어 마차에 충돌할 수 있었고, 승객은 그녀에게서 떨어져 기껏해야 타박상을 입고 내릴 수 있었습니다.

말이 끄는 말에 관한 체호프

“매분마다 탈선하여 쉘 쇼크를 일으키도록 제작되었습니다. 마차 내부에는 운전으로 인한 타박상을 치료하기 위한 납 로션이 담긴 용기가 있습니다. 상단은 코펙 3개이고 내부는 5센트입니다. 티켓은 흰색, 노란색, 빨간색... 하인들은 유난히 예의바르다. 그녀는 여성들에게 “당신”이라고 말하고 그들이 그녀에게 표를 사도 혼내지 않습니다. 마차 안에서는 흡연과 폭력 행위(모스크바 전단을 읽는 것을 제외한 모든 행위)가 허용되지 않습니다.” - 이것이 바로 Anton Chekhov가 마차의 장점과 단점을 설명한 방법입니다.

HORSE-HORSE RAILWAY - 말이 끄는 견인력의 도움으로 마차가 이동하는 철로입니다. 19세기 후반~20세기 초의 주요 대중교통 유형 중 하나입니다.

말이 끄는 철도는 도시 사이, 도시와 마을 근처, 마우스 땅 -mi 근처에있었습니다. 러시아에서는 마차 철도의 도시 노선을 "마차", "마차", "말을 탄 도시 전차"라고도 합니다.

말이 끄는 철도는 평야와 저지대에 건설되어야 합니다. 왜냐하면 어떤 상승이 있을지라도 우리는 많은 수의 부드러운 곡선을 건설하고 최대 말까지 직선화할 것을 요구합니다. 경로는 대부분 교차점이 있는 1차선이었고 덜 자주 2차선이었습니다. 마차의 객차는 질량이 작으며 화물칸과 파사팟(겨울철 폐쇄) 여름칸, 야외칸, 2층 폐쇄칸, 화물칸과 객차로 구분되어 있다. 주변 - 2층의 개방형 공간도 동일합니다.) 말이 끄는 철도의 이동 속도는 4~5~9~12km/h이다. 말이 끄는 철도의 경우 특히 고품질의 로샤데이(lo-sha-day)가 사용되었습니다(고하중 카트). 작업 기간은 2-3년 동안 지속되었습니다. 시외 및 근교 마차 철도에서는 4-6 lo-sha-dey tya-nu-li 3-6 va-go-nov(pass-sa-fat 및/또는 grue 포함). 역에서 op-re-de-len-거리(과거와 마찬가지로 15-20km)를 통해 lo-sha-dey가 변경되었습니다. 도시의 말은 한 마리의 va-go-na(적어도 두 마리)로 구성되어 1-2마리의 lo-sha-di를 그렸습니다.

최초의 말이 끄는 철도는 독일에서 물품 운송을 위해 건설되었습니다(1787-1794년 보훔시의 광산에서, -du metal-lur-gich. for-in-da-mi in the Upper Si-le-zia의 현대 도시 Kho-zhuw 지역, 1802), Ve-li-ko-bri-ta -nii, 러시아 (pla-vil에서 Al-tai의 Zmei-no-gorsk에 있음) -no-go to rud-ni-ka, 1806-1809), 미국(Fi-la-Delphia, 1809) 및 기타 이들 중 최초의 일반용 말이 끄는 철도 도로는 Croy-don Wonde로 가는 도로가 되었습니다. -so-orth (런던 남쪽, 1803); 최초의 pas-sa-fat 마차 철도(1807년 이후) - Su-on-sea 도로 - Oyster-ma-ut(웨일즈 남부, 1806년)까지. 유럽에서 가장 긴 도시 간 마차 철도(197km)는 오스트리아 제국의 Bud-weiss 마을(현재 Ches-ke-Bu-deyo-) 사이에 화물 zo-vykh per-re-vo-zok을 위해 건설되었습니다. vi-tse, Chehiya), Linz 및 Gmunden (1827-1836; 1836년부터 pas-sa-zhir-skih re-vo-zok)에도 사용되었습니다. 1850~1870년대에 국가의 대량 경쟁으로 인해 거의 모든 도시간 마차 철도가 폐쇄되었습니다.

최초의 도시 여객 마차 철도는 미국에서 등장했습니다. 뉴욕(1832년 맨해튼 섬, Brook Lee - 1853년 아님) 및 Novom Or-lea-ne(1835)에서 나타났습니다. 그런 다음 미국의 거의 모든 도시에 말이 끄는 철도가 건설되었습니다. 유럽에서는 최초의 pa-sa-zhir 말이 끄는 철도가 Pa-ri-zhe(1854), Bir-ken-he-de(1860년), Lon-do-ne(1861), Zhe-ne에 건설되었습니다. -ve(1862), Ko-pen-ga-ge-ne(1863), Gaa-goy와 Sche-ve-nin-ge-nom 사이(1864), Ber-li-ne과 Ve-ne(둘 다 1865) ), Bu-da-pesh-te, Ham-burg-ge, Gaa-goy와 Del -ftom 사이 (모두 1866), Bruse-se-le, Brno 및 Li-ver-pu-le (모두 1869). 아프리카에서는 최초의 말이 끄는 철도가 Alec-san-d-rii(1860)와 Cape Town(1863), 아시아 - 라틴 아메리카의 Jakar-te 및 Stam-bu-le(둘 다 1869)에서 개통되었습니다. Me-hi-ko(1857), San-t-ya-go-de-Chi-li(1858), Ga-va-ne 및 Rio de Ja-ney-ro(둘 다 1859), Sal-va-do -re 및 Cal-yao(둘 다 1860). Ka-na-de에서는 최초의 말이 끄는 철도가 To-ron-to(1861), 호주 - 시드니(1861), New Howl of Zee-lan-dia - Nel-so-ne에 건설되었습니다. (1862).

1885년 미국의 도시 마차 철도 네트워크 길이는 5,000km를 초과했습니다(뉴욕의 800km 포함). 남아메리카에서는 1.5,000km(대부분 부에노스아이레스 시로 왔습니다) Veli-ko-bri-ta- 이탈리아 - 1000km, 독일 - 900km, 프랑스 - 640km(파리 250km 포함), 네덜란드 - 625km, 러시아 제국 - 550km. 이탈리아와 네덜란드에서는 주로 물품 운송을 위해 말이 끄는 철도가 건설되었습니다. 전기 견인력의 출현과 확산으로 인해 마차 철도의 도시 노선이나 전기 쓰리파이카션이 도입되었고, 마차 대신에 트램 바가 있습니다. 여자 이름. 도시 말이 끄는 철도는 1910년대(1920년대 초) 미국, 1920~1930년대 유럽, 라틴 아메리카 및 아시아 국가에서 사라졌습니다.

러시아에서는 도시의 말이 끄는 철도가 잘 발달되지 않았습니다. 최초의 도시 마차 철도는 상트페테르부르크(1859-1860, Vasil-evsky 섬) ve), Nizh-ne-go-ro-de Nov-go-ro-da-Ka-na에 건설되었습니다. -vi-ne(1864), 모스크바(1870-1880), Kremen-chu-ge(1886). 화물 마차 철도는 많은 산업 기업과 광산에서 운행됩니다.

러시아 제국 최초의 도시 여객 마차 철도는 상트페테르부르크(1863), 모스크바 ve(1872) 및 Var-sha-ve(1881)에 나타났습니다. 1880~1890년대에 카자니(1875), 오데사(1880), 리게(1881), 카르코베(1882), 티프리세(1883) 등 모든 주요 도시에서 확산되었습니다. ), Sa-ra-to-ve 및 Ros-to-ve-na-Do-nu(둘 다 1887), Re-ve -le, Ki-shi-nyo-ve 및 Tu-le(모두 1888), Ba- ku (1889), Na-hi-che-va-ni-na-Do-nu (현재는 검정색이 아님 - Rostov-on-Do-nu), Abo 및 Gel-sing-for-se (모두 1890) , Kiev 및 Vo-ro-ne-zhe(둘 다 1891), Ber-di-che-ve, Kov-no 및 Min-ske(모두 1892), Vil-ne(1893), Be-lo-sto-ke 및 Sa-ma-re(둘 다 1895), Ni-ko-laeve(1897).

도시의 말이 끄는 철도 대부분은 벨기에 회사 근처에 있습니다. 니즈니 노브고로드(Nizhny Novgorod), Mo-gi-le-ve 및 Psko-ve에는 말이 끄는 철도가 있으며, 도시 공공 행정의 -zha-shie Organ-ga-us를 건설 및 설치했습니다. 1890-1910년대 상트페테르부르크의 다차 마을(Vy-ri-tsa, Ora-ni-en-ba-um, Po-pov-ka), 오데사(Ku-yal-nit-kiy 및 Khad-zhi) -bey-li-ma-ny, Lan-zhe-ron) 및 Mo-sk-you (No-vo-gi-ree-vo, Ma -la-khov-ka) 및 Gag- 리조트 ry (1903), Ku-ba-ni (Abinskaya, Il-skaya)의 여러 큰 마을에서 여러 수도원 (Strel-na 근처 St. Tse-Ser-gi-ev-skoy puss-you) ) 자주 마차가 끄는 철도의 작은 노선이 몇 개 있었습니까? 화물을 자주 통과하는 마차 철도는 1903년부터 러시아 야로슬라블 지방에서 운행되어 왔습니다.

1904년에 가장 긴 마차 철도망은 모스크바(96.5km), 상트페테르부르크(96.3km), 오데사(50.4km), 바르샤바(28km), 카잔(26.2km), 사(Sa)였다. -ra-tov(21.3km), Kharkov(18.7km), Tif-lis(17.1km), Baku(16.2km). 1900년대에는 말 철도(Horse Railroad)를 따라 많은 도시에 전력이 공급되었습니다.

20세기에는 Tash-kent(1901), Pskov(1909), Mo-gilev(1910), Nezhin(1915), Ir-bit(1926) 도시에 새로운 말이 끄는 철도 노선이 건설되었습니다. 크리미아 마을 Ku-ba-no-Cher-no-mor-skoy 지역에서도 마찬가지입니다. (1921). 이전 러시아 제국의 많은 도시에서 말이 끄는 철도는 1917-1922년 남북 전쟁 중과 그 직후에 (주로 푸라자 때문에) 존재하지 않게 되었습니다: 상트페테르부르크(1917), 니즈니 Novgorod -de, Khar-ko-ve 및 Eri-va-ni(모두 1918년), Vo-ro-ne-zhe, Tu-le 및 Tal-li-ne(모두 1919년), Mo-gi-le-ve( 1920), Ros-to-ve 및 Ber-di-che-ve(둘 다 1921), Ba-ku(1923). 대부분의 경우, 말이 끄는 철도는 전기 트램 노선으로 대체되었습니다(주로 1917-1923년). 동시에, 남북 전쟁 중 발전소 작업이 중단된 여러 도시에서는 말 견인의 도움을 받아 가장 중요한 li-ni-yams, goiter-new-la-elk에 따른 이동( Ev-pa-to-ria, Ni-ko-la-ev, 오데사, Kharkov). 이전 러시아 제국 영토에 있던 마차 철도의 마지막 노선은 민스크(1928), 카우나세(1929), 포티(1932), 크리미아 역(1933) 및 이르비에서 폐쇄되었습니다. -테(1934).

주로 산업 기업과 광산을 위한 별도의 말이 끄는 철도가 20세기 중반까지 여러 국가에 도입되었습니다. 현재 세계에서 유일하게 운영되는 말이 끄는 철도 노선(길이 2.8km, 1876년 개통)이 약 Du-glas시에 보관되어 있습니다. 메인 (Ve-li-ko-bri-ta-nia).

일러스트레이션:

im-pe-ri-a-lom Mo-sk-ve가 포함된 Con-ka. 사진. 범죄자. 19 세기 BRE 아카이브.

스타로코나야 광장의 택시 운전사.
Novo-Moskovskaya를 따라 마차가 끄는 노선
거리. (자스타바 방향)

최초의 도시 교통 수단은 19세기 말 보로네시에서 등장한 마차라고 안전하게 불릴 수 있습니다. 그 모습은 특별한 역마차와 말이 끄는 옴니버스가 선행했지만 부피가 크고 장거리 비행에 중점을 두며 정규 노선이 부족하여 도시 교통 수단이라고 말할 수 없습니다. 그건 그렇고, 옴니버스는 라틴어로 "모든 사람을위한"을 의미하며 개인 교통 수단을 이용할 기회가 없으며 정당하게 최초의 대중 교통 수단이라고 할 수있는 사람들을 위해 고안되었습니다.

주요 도시 여객 운송은 당시 현대 택시와 유사했던 택시 운전사가 수행했습니다. 이들의 주요 위치는 스타로코나야 광장(현대 레닌 광장의 일부)에 있는 택시 승차장이었고, 도시 거주자라면 누구나 이용할 수 있다고 합니다. 확립된 수수료, 도시의 어느 지역으로든 배달하기 위해 택시 운전사와 협상할 수 있습니다. 그러나 모든 주민들이 별도의 마차를 이용할 여유가 있는 것은 아니었고, 교통수단으로서의 택시는 더 이상 도시의 요구를 충족시키지 못했습니다.

1886년 하반기에 보로네시 기업가, 주 의원 엔지니어 안드레이 니콜라예비치 고르차코프(Andrei Nikolaevich Gorchakov), 법률 후보 레오니드 페트로비치 블룸머(Leonid Petrovich Blummer)는 말이 끄는 철도 또는 단순히 말이 끄는 철도를 건설하는 프로젝트를 고려하기 위해 시 의회에 제안했습니다. 보로네시.

Bolshaya Dvoryanskaya의 말이 끄는 철도.
호텔 센트럴(Revolution Ave., 42)

철도에 '공공 객차'를 싣겠다는 생각은 철도가 등장한 19세기 전반에 등장했다. 말을 견인력으로 사용함으로써 증기 기관의 불편함과 명백한 위험을 제거하는 동시에 말이 끄는 말을 통해 철로를 따라 물품을 운송하는 편리함을 활용할 수 있게 되었습니다. 1831년 프랑스 엔지니어 루바(Loubat)는 말을 이용해 경승용차를 운송하기 위해 대도시 거리를 따라 철로를 건설할 것을 제안했습니다. 뉴욕에서 그는 말이 끄는 철도 건설을 위한 회사를 조직했고, 1년 반 후인 1832년 11월 14일에 최초의 말이 끄는 마차가 뉴욕-할렘 노선을 따라 이동했습니다. 곧 새로운 유형의 철도가 유럽에 퍼졌고, 1836년 상인 엘마노프는 마치 러시아에 증기 기관을 도입하려는 의도에 항의하는 듯 러시아 최초의 콘레일 도로를 설계했습니다.

19세기 말까지 마차는 상트페테르부르크, 모스크바, 사마라, 예카테린부르크, 로스토프, 노브고로드 등 러시아의 대부분의 대도시와 지방 중심지에 건설되었습니다. 1890년에 마차 선로의 총 길이는 약 600km였습니다. 대부분의 경우 마차는 외국 자본의 참여로 건설되었습니다.

Bolshaya Dvoryanskaya의 말이 끄는 말
배경에는 나 남자 체육관
(기술학원 건립)

1886년 10월 16일 City Duma 회의에서 말이 끄는 철도 프로젝트에 대한 포괄적인 논의를 거친 후 기업가의 제안이 승인되었고, 1887년 6월 16일 보로네시 시의회는 엔지니어 Gorchakov와 양보를 체결했습니다. 이에 따라 그는 보로네시 시에서 승객과 화물 운송을 위한 말이 끄는 철도 네트워크를 건설할 독점권을 부여받았습니다.

계약 조건에 따라 말이 끄는 말 출시 후 40년이 지나면 기업가가 모든 건물과 작업장, 철도 차량(말과 마구 제외)을 포함하여 건설한 모든 도로를 무료로 이전해야 했습니다. 도시. 시는 처음 25년 이내에 기존 네트워크를 구매할 수 있다고 규정했습니다.

마차 운송에는 매년 세금이 부과되었으며, 처음 30년 동안은 이층객차 한 대당 40루블을, 마지막 10년 동안은 50루블을 시 재무부에 납부하도록 되어 있었습니다. 단일 데크 객차당 각각 30루블과 40루블을 지불해야 했습니다. 그리고 화물차나 플랫폼의 경우 10루블을 지불해야 했습니다.

연간 지불 총액은 최소 600루블(운영 첫 5년 후) 이상이어야 합니다. 겨울에는 필요한 경우 마차 대신 썰매를 사용해야했지만 지불 대상이 아니 었습니다.

4년 동안 진취적인 엔지니어의 지휘 아래 마차 철도 건설이 진행되었습니다. 폭 1m의 2궤도 강철 레일이 도시의 중심 거리를 따라 설치되었습니다. 레일이 노면 위로 돌출되지 않고 거리의 자유로운 통행을 방해하지 않도록 설치가 수행되었습니다. 그러나 작업이 완료되기 직전인 1891년 6월 25일에 A.N. Gorchakov는 모든 권리와 의무에 대한 계약을 벨기에 회사 "러시아 마차 철도 합작 회사"에 양도했습니다. 이 회사는 당시 이미 민스크에 마차 철도를 건설했습니다.

Bolshaya Dvoryanskaya의 말이 끄는 말

1891년 8월 11일(23 New Style), Bolshaya Dvoryanskaya(Revolution Avenue)를 따라 있는 기차역에서 Novo-Mitrofanovskaya 교회(지역)까지 마차 철도의 첫 번째 경로에 교통이 개통되었습니다. 현대 서커스). 그날부터 승용차와 화물 승강장은 마부가 운전하는 말 한두 마리의 도움을 받아 도시의 거리를 통과하기 시작했습니다.

여객차는 최대 20명까지 수용할 수 있습니다. 철도 운송과 유사하게 말이 끄는 마차에는 승객이 지붕 아래에 앉는 일등석이 있습니다. 각 객차에는 편지 티켓을 판매하는 차장이 있었습니다. 각 객차에는 브레이크, 조명 및 숫자가 장착되어 있습니다. 캐리지 내부의 눈에 띄는 장소에 걸어야 합니다. 승객을 위한 규칙.

여름(4월 1일부터 10월 1일까지) 오전 7시부터 오후 11시까지, 겨울(10월 1일부터 4월 1일까지) 오전 8시부터 오후 10시까지의 운임은 시 행정부에 의해 마일당 2.5코펙(1버스트 - 1등석은 1.06km), 2등석은 구간당 1.5코펙입니다.

나머지 시간에는 수수료가 두 배나 높을 수 있습니다. 화물 지불은 운송업체가 독립적으로 설정했지만 시 행정부의 특별 허가가 있어야만 인상될 수 있었습니다.

말이 끄는 마차
B. Devichoi (Sacco 및 Vanzetti St.)

첫 번째 경로의 경우, 역에서 1st Ostrogozhskaya Street(Pushkinskaya) 끝까지 또는 돌아오는 경우 요금은 5 코펙으로 설정되었습니다. 3세 미만의 어린이는 별도의 좌석을 차지하지 않는 경우 무료로 운송됩니다. Novo-Mitrofanovskaya 교회의 집회는 아침 7시에 시작하여 저녁 10시에 끝났습니다. 첫 번째 열차는 7시 30분에 역을 떠났고, 마지막 열차는 10시 30분에 출발했습니다.

말 철도 티켓

마차 운동의 시작과 관련하여 City Duma는 다음과 같이 출판했습니다. 필수 법령, 이는 다양한 종류의 마차를 타고 레일을 따라 그리고 그 사이를 타는 것을 금지했습니다. 길을 어지럽히거나 망치는 것도 금지되었습니다. 마차가 접근하면 마차가 우선권을 갖고, 모든 마차는 길가로 회전해야 하며, 철로를 건널 때는 마차에게 양보해야 했습니다.

차량의 속도는 시간당 12개의 버스트로 제한되었지만 최종 사이딩 사이의 최저 속도는 시간당 최소 7.5개의 버스트여야 했습니다. 따라서 마차는 매우 여유롭게 이동했으며 민첩한 승객은 이동 중에 바로 마차에서 내리거나 뛰어 탈 수 있는 기회를 가졌습니다. 트램 노선이 가파른 경사면을 가로지르는 곳에서는 한두 쌍의 말을 더 이용하여 트램이 산을 오르는 것을 도운 후 평지에서 추가 말을 풀고 다음 마차를 기다리는 위치가 근무했습니다.

철도 기차역. 궁극적인.

20세기 초에 보로네시에는 3개의 말이 끄는 철도 노선이 운행되었는데, 모두 대부분 도심에 건설되었습니다. 가장 긴 첫 번째 경로는 기차역에서 시작된 다음 현재 Koltsevskaya 거리를 따라 Bolshaya Dvoryanskaya(Revolution Ave.)로 나갔고 이를 따라 Starokonnaya Square를 건너 Bolshaya Devitskaya로 향했습니다(현재 거리의 이 구역은 Platonova)를 따라 1st Ostrogozhskaya(Pushkinskaya)에서 나와 새로 지어진 묘지(서커스는 이제 그 자리에 있음)에서 끝났습니다. 두 번째 경로는 Starokonnaya 광장의 첫 번째 경로와 교차하고 Mitrofanovsky 수도원(현재 VSU의 본관)에서 도시의 서쪽 외곽인 Zastava까지 Novo-Moskovskaya 거리(Plekhanovskaya)의 직선을 따라 뻗어 있습니다. Bolshaya Devichskaya (Sacco 및 Vanzetti) 및 Petrovsky Spusk (현재 Stepan Razin Street)를 따라 Maiden Market에서 City Garden까지 어려운 지형으로 인해 가장 어렵고 여유로운 또 다른 경로가있었습니다.

B. Dvoryanskaya와 Novo-Moskovskaya의 교차로.

지난 30년 동안 말이 끄는 철도는 편리하고 저렴한 도시 교통 수단으로서 진정으로 "대중"이라는 타이틀에 걸맞은 존재임을 입증했습니다. 1915년에는 200만 명이 넘는 승객이 마차를 이용했습니다. 그러나 시간과 기술적 사고는 여전히 멈추지 않습니다. 1914년에 승인된 전기 트램 건설 계획은 "말"세기를 종식시켰습니다. 제1차 세계대전이 발발하면서 트램 건설이 불가능해졌고, 말이 끄는 트램은 계속해서 성공적으로 운행됐다. 그러나 오랜 전쟁으로 인한 전반적인 경제 위기 상황에서, 그리고 혁명과 내전이 발발하면서 마차는 쇠퇴하기 시작했습니다. 1922년 도시 노선에는 이미 한 대의 마차만 운행 중이었고 곧 전차의 새로운 건설로 인해 마차가 마침내 폐쇄되었습니다.

(1835). 그러나 마차는 1852년 Alphonse Loubat가 도로 표면에 움푹 들어간 바퀴 플랜지용 홈이 있는 레일을 발명한 후에야 진정한 성공을 거두었습니다. 곧 새로운 유형의 철도가 북미와 유럽의 주요 도시에 널리 퍼졌습니다.

1820년 러시아에서는 상인 Ivan Elmanov가 "기둥 위의 길"이라고 불리는 마차 도로를 설계했습니다. 러시아의 말이 끄는 레일은 평평하게 사용되었으며 나무 침대에 홈이 파여 있었습니다. 시골길의 경우, 러시아의 발명가인 Joseph Livchak은 촘촘하게 묶인 들보로 이루어진 나무 캔버스 위에 철제 목재 난간을 깔고 바닥 위에 판자를 깔아두는 독창적인 디자인을 제안했습니다.

1854년, 상트페테르부르크 근처, Smolenskaya Sloboda 근처에서 엔지니어 Polezhaev는 철로 덮인 세로 목재 기둥으로 만든 말이 끄는 도로를 건설했습니다. 1860년에 엔지니어 게오르기 이바노비치 도몬토비치(Georgy Ivanovich Domontovich)는 상트페테르부르크에서 물품을 운송하기 위해 말이 끄는 철도를 건설했습니다. Volga-Don 도로와 Krivoy Rog에서 Yekaterinoslav까지의 경로에 대한 프로젝트도 증기 도로로 대체되었으며 1867 년 장거리 말의 전체 네트워크를 구축하기 위해 제안한 D. V. Kanshin의 프로젝트도있었습니다. 사마라에서 시작하여 오렌부르크까지 그리고 그 이상으로 볼가 너머로 철도가 그려졌습니다(대신 오렌부르크 증기 철도가 건설되었습니다).

1890년 정보에 따르면, 말이 끄는 철도의 길이는 다음과 같습니다.

미국 - 8955.8km.
독일 - 1286km
러시아 - 약 600km.
네덜란드 - 592km.
프랑스 - 508km
벨기에 - 404km.
영국 - 343km.
이탈리아 - 223km.
오스트리아-헝가리 - 222km.
덴마크 - 61km.
스위스 - 28km

러시아 제국에서는 상트페테르부르크(1860년 상품, 1863년 승객), 모스크바(1872), 카잔(1875), 리가(1882), 사라토프(1887) 등 대부분의 대도시와 지방 중심지에 마차가 건설되었습니다. 사마라, 보로네시, 민스크 등 대부분의 경우 마차는 외국 자본의 참여로 제작됐다. 이 회사 중 하나는 벨기에였습니다. "러시아 도시 및 교외 마차 철도 합자회사". 1885년 브뤼셀에서 설립되었습니다. "모스크바와 러시아의 트램 종합 회사", 간단히 "벨기에 협회"라고 널리 알려져 있습니다. "모스크바 최초의 철도마 도로 협회"이는 10월 이전 기간에 러시아 제국 최대 도시의 운송 및 승객 인프라 개발에 크게 기여했습니다. 1890년대 말. 두 사회의 네트워크의 총 길이는 약 70 Verst였습니다. 그 후 종종 말이 끄는 트램을 소유한 회사는 말이 끄는 트램이 견딜 수 없는 경쟁인 전기 트램 도입에 대해 열렬한 반대자가 되었습니다. 예를 들어, 이러한 상황은 상트페테르부르크, 하르코프, 사마라에서 발생했기 때문에 트램 선로가 말이 끄는 선로와 평행하게 배치되었습니다. 다른 도시에서는 당국이 말이 끄는 트램을 트램으로 전환할 목적으로 말이 끄는 도로를 매입했습니다(모스크바, 쾨니히스베르크 등). 이 사건 과정은 말이 끄는 노동자들에게 가장 유리한 사건이었습니다. 그들은 일자리를 잃지 않고 다른 고용주를 고용하고 재교육을 받았습니다.

모스크바에서 마차의 사용은 1912년까지, 페트로그라드에서 1917년 9월까지, 민스크에서 1928년까지 계속되었습니다.

7월 8일, 수도에서는 처음으로 모스크바 교통의 날을 기념합니다. 150년 전에 시민들이 운전한 것, 대중 교통 발전에 영향을 미친 사건, 현대 Muscovites가 목격한 변화 등이 사이트의 자료에 나와 있습니다.

145년 동안 모스크바의 대중교통망은 지속적으로 발전해 왔으며 오늘날 세계 최대 규모 중 하나가 되었습니다. 올해 첫 3개월 동안 12억4600만명의 승객이 이용했다. Muscovites는 지하철과 철도, 트램, 무궤도 전차, 버스, 택시, 미니 버스를 이용할 수 있습니다. 수도의 모든 대중교통은 특정 일정과 경로를 따르므로 승객은 미리 경로를 계획할 수 있습니다. 그러나 150년 전만 해도 이 도시는 아직 안정적이고 정기적인 교통수단을 자랑할 수 없었습니다.

통치자와 말

모스크바 최초의 대중교통은 개인 택시 운전사 덕분에 등장했습니다. 1847년에 그들은 사람들이 노선이라고 부르기 시작한 특정 경로를 따라 승무원의 이동을 조직했습니다.

여름에는 바퀴와 스프링이 달린 수레였고, 겨울에는 주자가 달린 수레였습니다. 내부에는 승객들이 서로 등을 대고 보도를 바라보며 앉는 벤치가 두 개 있었습니다. 각 노선에는 마부와 차장이 배정되었습니다.

처음에 승무원은 도심에서 Kamer-Kollezhsky Val의 전초 기지까지 달렸으며 여름에는 경로가 Ostankino, Sokolniki, Petrovsky Park, Serebryany Bor까지 확장되어 시골 산책에 사용되었습니다. 첫 번째 주차장은 붉은 광장에 바로 있었고 그 후 Ilyinsky Gate로 옮겨졌습니다.

그러나 모든 마을 사람들이 통치자를 좋아하는 것은 아닙니다. 말은 지쳐 보였고 수레 자체는 더러워 보였습니다. 보다 번영하는 모스크바 사람들은 계속해서 택시 운전사 또는 자체 승무원의 서비스를 이용했기 때문에 도시는 정기적이고 안정적인 교통 수단을 만드는 과제에 직면했습니다.

말이 끄는 전차 노선을 설치하는 프로젝트는 1864년 모스크바를 위해 개발되었지만 불과 8년 후인 폴리테크닉 전시회 개막을 위해 시행되었습니다. 최초의 말이 끄는 마차는 1872년 6월 25일(7월 7일, 새로운 스타일)에 Iversky Gate에서 현재 Belorussky 역까지의 임시 구간에서 출시되었습니다.

말이 끄는 마차는 말이 선로를 따라 끄는 개방형 또는 폐쇄형 마차였습니다. 모스크바에는 이층 오픈 탑 황실 마차도있었습니다.

최초의 영구 노선인 페트로프스카야(Petrovskaya)는 1874년에 등장했는데, 이 노선은 이베르스카야 예배당(Iverskaya Chapel)에서 스트라스트나야 광장(Strastnaya Square)과 트베르스카야 자스타바(Tverskaya Zastava)를 거쳐 페트로프스키 공원까지 이어졌습니다. 1885~1887년에 모스크바의 마차 노선이 벨기에 협회에 의해 건설되었으며, 1891년 11월에는 마차 노선이 개정되었습니다. 그러다가 총 길이 88개 정점(94km)의 25개 노선이 운행되기 시작했고, 환승권 1장으로 사방으로 이동할 수 있게 되어 마차 비용이 크게 절감되고 승객 수가 늘어났습니다. 도시 주변에는 9개의 마차가 흩어져 있었고, 약 400대의 마차와 약 2,000마리의 말이 노선에 있었습니다.

모스크바에서는 마차의 사용이 1912년까지 계속되었습니다.

트램: 기원, 정체, 승리의 귀환

20세기 초에는 말이 끄는 자동차가 트램으로 대체되기 시작했습니다. 최초의 전기 마차는 1899년 3월 26일(4월 7일)에 공식적으로 출시되었습니다. 다음날 트램은 Butyrskaya Zastava에서 Petrovsky Park까지 정기적으로 운행되기 시작했습니다.

트램 내부에는 20명 정도 앉을 수 있는 벤치가 두 개 있었고, 서서 여행하는 승객들을 위한 공간도 있었습니다. 낮에는 네 개의 큰 창문을 통해 태양이 살롱 안으로 들어왔고, 밤에는 반투명 전등이 빛을 비췄습니다.

승객들은 새로운 기술적 기적의 편안함과 속도를 높이 평가했습니다. 트램은 시간당 최대 25개 정점(약 27km)의 속도에 도달했습니다. 마부가 운전하는 느린 마차에 대해 Muscovites는 "말, 말, 닭을 따라 잡으세요! "라고 외쳤습니다.

1901년부터 도시는 노선, 자동차, 창고 및 마차를 구입하기 시작했습니다. 새로운 도시 기업을 운영하기 위해 도시 철도청이 창설되었고 모스크바 시 정부에 직접 보고되었습니다. 다음 단계는 터미널 라인의 전기화와 새로운 선로의 건설이었습니다. 1904년 9월에 Maryinskaya 노선(Sukharevskaya Square - Maryina Roshcha)을 따라 교통이 개통되었고 나중에 Sadovnicheskaya, Bogorodskaya 및 Vorobyovskaya 노선이 전기화되었습니다.

제1차 세계대전으로 인해 트램 서비스가 쇠퇴했음에도 불구하고, 1918년까지 수도의 트램 선로 길이는 323km에 이르렀으며, 475대의 객차에 승객이 탑승했습니다. 1919년부터 1921년까지 트램의 주요 기능은 물품 운송이 되었습니다.

전쟁 전 36개 노선 중 14개 노선에서 1922년까지 승객 교통이 복구되었습니다. 같은 해 Butyrskaya Zastava에서 Petrovsko-Razumovsky까지 증기 전차의 마지막 노선이 전기화되었습니다.

1926년에는 선로 길이가 395km로 늘어났습니다. 위대한 애국 전쟁 중에 트램은 운행을 멈추지 않았습니다. 심지어 지하철이 멈춘 1941년 11월 16일 모스크바 방어의 중요한 날에도 운행이 중단되지 않았습니다. 물품과 승객의 운송은 도시 전역으로 이루어졌습니다. 전쟁이 끝날 무렵에는 길이 552km의 54개 노선이 이미 운영되고 있었습니다.

그러나 선로가 거리 재건축과 확장을 방해했기 때문에 수도 중심부에서 트램 반대 캠페인이 진행된시기가있었습니다. 1936년에는 116km의 노선이 제거되었고 가든 링(Garden Ring)과 1st Meshchanskaya Street를 따라 이어지는 지점이 인근 차선으로 이동되었습니다. 전후 15년 동안 트램 선로 길이는 491km로 줄었고 자동차 수는 22,000대에서 17,000대로 줄었으며 승객 비율은 56%에서 24%로 감소했습니다.

그러나 트램 서비스는 외딴 지역에서도 계속 발전했습니다. 1951-1958년에 Alekseevsky 캠퍼스와 Cheryomushki에 새로운 노선이 건설되었으며 Lenin Hills, Marxistskaya 및 Skhodnenskaya 거리에 있는 모스크바 주립 대학의 새 건물로의 교통이 시작되었습니다. 그리고 1972년에는 Otkrytoye Shosse, 8 Marta Street, Tushino, Khoroshevo-Mnevniki 및 Chertanovo, Volkhonka 마을 및 Novogireev의 52번째 분기 등 대규모 주거 개발 지역에 트램이 제공되었습니다.

철도 건설 및 유지 관리를 위한 새로운 기술이 도입되었습니다. 모스크바에서는 철근 콘크리트 침목이 사용되기 시작했고 제설 전차와 레일 연삭 차량이 등장했으며 현대 체코 슬로바키아 Tatra 유형 전차가 노선에 도착했습니다. 또한 도시에서는 신호등, 자동 전환 및 스위치 차단을 담당하는 중앙 집중화 및 차단 시스템이 시작되었으며 지휘자는 트램에 설치된 금전 등록기로 교체되었습니다.

마지막 트램 노선은 1982년 스트로긴(Strogin)에서 개통되었으며, 이후 국가의 경제적 어려움으로 인해 지상 여객 운송의 발전이 둔화되었습니다.

도시는 21세기 초에 다시 트램 서비스를 재건했습니다. 현재 트램 네트워크의 길이는 417km입니다. 평일에는 620대 이상의 트램이 47개 노선을 운행합니다. 올해에는 저상 열차가 운행을 시작했으며 향후 3년 안에 수도에는 이러한 차량이 300대 더 추가될 예정입니다.

현대 도시에서 트램은 환경 친화적인 교통수단 중 하나로 수요가 높습니다. 새로운 노선의 등장은 Golyanov, Biryulyovo Zapadny, Ivanovsky (Balashikha로 확장 가능성 포함)에서 계획되어 있으며 트램이 돌아올 것입니다.

버스 및 트롤리버스

20세기 초 시 당국은 트램 경쟁을 원하지 않았기 때문에 첫 번째 버스 노선은 Maryina Roshcha 근처의 Kamer-Kollezhsky Val에서 Ostankino까지 교외로 연결되었습니다. 이 노선은 1907년 7월 17일에 개통되었으며, 여름철에는 A.D. 백작 소유의 개방형 버스 2대가 이 노선을 운행했습니다. Sheremetev. 수도 자체의 첫 번째 버스 노선은 1924년 8월 8일에야 나타났습니다. 영국에서 배송된 Leyland 버스 8대를 운행했습니다. 경로는 Kalanchevskaya Square에서 Myasnitskaya Street를 거쳐 Aleksandrovsky 역(현재 Belorussky)까지 이어졌습니다.

2년 동안 3,260만 명의 승객이 버스로 이동했습니다. 그리고 1938년에는 트램 선로가 제거된 도시 외곽과 중앙 고속도로를 덮었습니다.

1942년 1월, 포위된 레닌그라드 주민들을 수송하기 위해 40대의 수도 버스가 파견되었습니다. 운전자들은 라도가 호수의 얼음을 건너 봉쇄 생존자 169,000명을 수송했습니다.

전쟁이 끝난 지 1년 후, 모스크바에서는 이미 322km 길이의 32개 노선에서 약 600대의 버스가 운행되고 있었고, 1947년에는 7개 노선이 추가로 개설되었습니다. 연간 여객 수송량은 1억 2,300만 명을 초과했습니다. 버스 서비스 발전의 정점은 새로운 지역의 도입과 함께 이루어졌습니다. 1970년에는 이미 256개 노선(도시 226개, 교외 30개)이 있었고, 1980년대 말에는 버스가 전체 대중교통의 3분의 1을 차지했습니다. 매일 약 330만 명이 버스를 이용했습니다(도시 인구는 850만 명). ). .

택시

도시의 첫 번째 택시는 1907년 9월에 "Voice of Moscow"라는 신문이 "Cabin"이라는 표시가 있는 미국 Oldsmobile 브랜드 자동차의 거리에 출현했다고 보도했을 때 등장했다고 믿어집니다. 합의에 따라 세금을 부과합니다." 1930년에는 이미 2개의 택시 차량이 있었고 그 중에는 이탈리아 Fiat 502와 프랑스 Renault 등 약 200~300대의 차량이 운행되었습니다.

1960년대와 1970년대에는 택시사업이 본격적인 산업으로 변모했다. 수도에는 21개의 택시 회사가 있었습니다. 1970년에는 14,500대가 있었고, 1975년에는 이미 16,000대의 선형 택시가 있었습니다. 1980년대에는 총 택시 수가 18~19,000대에 이르렀다. 그러나 1990년대에는 합법적인 택시가 거의 사라지고 개인택시 기사들이 시내 거리를 가득 메웠다.

오늘날 택시 시장은 거의 완전히 합법화되었으며, 이미 82,000개 이상의 택시 영업 허가증이 발급되었습니다. 7월 1일부터는 사람만 일할 수 있으며 그 외의 사람은 불법 행위로 인해 벌금을 물게 됩니다. 이는 운전자의 경험과 운송의 안전을 보장하고 운송 가격을 규제할 것입니다. 3년간의 개혁을 통해 평균 교통비는 이미 낮아졌고, 자동차 대기 시간은 이제 7분으로 늘어났습니다. 이동성이 제한된 시민들이 사용하는 것도 등장했습니다.

미니버스

모스크바 미니버스 택시는 지난 세기 30년대에 시작되었습니다. 이들은 수도의 가장 중요한 광장, 기차역, 주요 전시회 및 공원 사이를 운행하고 승객을 스포츠 경기로 수송하는 ZIS-101 및 ZIS-110 승용차였습니다. 1939년에는 120대의 미니버스가 전차, 무궤도 전차, 버스와 함께 방문객들을 연합 농업 박람회장으로 수송했습니다. 택시 미터기가 작동하는 일반 택시와 달리 미니 버스의 요금은 당시 버스 및 무궤도 전차와 마찬가지로 요금 구간에 따라 책정되었습니다.

1964년에는 모스크바에 18개의 주간 및 10개의 야간 미니버스 노선이 있었습니다. 동시에 RAF와 PAZ 미니버스가 사용되기 시작하여 승용차를 노선 교통에서 대체했습니다. 모스크바 미니버스의 수는 해마다 꾸준히 증가해 왔으며, 특히 2000년대 초반에 그 수가 많았습니다. 그러나 그러한 운송의 품질은 많이 요구되었으므로 2015-2016년에 수도는 여객 운송 시스템에 속했습니다. 기존 미니버스는 더 넓고 편안하며 안전한 버스로 교체되었으며, 모든 혜택을 제공하고 승객은 기존의 모든 티켓과 카드로 요금을 지불할 수 있습니다.

지하철

대중교통 발전의 진정한 돌파구는 1935년 5월 15일 지하철 개통이었습니다. 첫 번째 단계는 Sokolniki에서 Smolenskaya까지의 분기를 통해 Park Kultury까지 진행되었습니다. 길이가 11km가 넘는 이 노선에는 13개의 역이 있었고 A형 차량의 2구간(4량) 열차가 달렸습니다.대조국전쟁이 시작되기 전에 4개의 구간이 더 개설되었으며 1954년에 Circle Line은 완전히 작동되었습니다.

지하철의 활발한 개발은 아직 진행 중입니다. 현재 모스크바 지하철은 13개 노선으로 구성되어 있으며, 그 중 2개 노선은 미래에 연결될 예정입니다(모노레일과 MCC 제외). 총 길이는 346km가 넘습니다. 206개 역으로 이 중 48개 역이 문화유산으로 지정됐다.

2025년까지 모스크바 지하철 노선의 총 길이는 650km가 될 것이다. 공사중

지하철의 대안인 모노레일과 MCC

2004년에는 모노레일 노선이 건설됐다. 6개의 역이 있는 4.7km 길이의 구간은 Timiryazevskaya 지하철역과 VDNKh를 연결합니다. "여행" 모드의 첫 번째 여행은 2004년 11월 20일에 시작되었으며 시스템은 2008년 1월 10일에 완전히 작동되었습니다. 오늘 모노레일은 "여행" 모드로 돌아왔습니다.

가까운 시일 내에 그렇게 될 것으로 예상됩니다. 모노레일 육교는 Ostankino에서 Timiryazevskaya 지하철역 지역까지 트램 경로를 확장하고 이후 현재 격리된 Krasnopresnenskaya 트램 네트워크와 연결하는 데 유용합니다.

2016년 가을에는 모스크바 센트럴 서클(Moscow Central Circle)이 출범해 도심 지하철역의 혼잡을 완화하고 많은 시민들에게 역까지 도보 거리를 제공했다.

1905 년 수도에 등장했지만 승객 교통이 뿌리를 내리지 못했다는 점은 주목할 만합니다.

또한 2016년까지 모스크바 순환철도는 모스크바에서 유일하게 전기화되지 않은 본선 철도로 남아 있었습니다. 최초의 통근 열차는 다음 구간을 따라 승객을 태웠지만 야로슬라브스키 기차역 1929년 8월 29일 미티쉬치(Mytishchi)와 현재 교외 철도 서비스도 발전하여 수도의 교통 시스템에 통합되고 있습니다.

작년에 항공사들은 290개 역과 정류장을 수리하고 재건축했습니다. 지역(Usovo, Solnechnaya)을 포함하여 교통 허브가 건설되고 활발히 개발되고 있으며 통근 열차 승객은 모스크바 지역 및 수도 교통에 공통 카드를 사용할 수 있습니다.

모스크바 순환 도로를 따라 시작된 모스크바 중앙 순환선은 모스크바 교통 시스템에 성공적으로 통합되었습니다. Muscovites는 14개의 지하철 환승과 6개의 통근 열차 환승을 통해 31개의 역을 이용할 수 있습니다. 거의 모든 역에서 시내 버스, 무궤도 전차 또는 트램으로 환승할 수도 있습니다.

전기 열차에는 에어컨, 건식 화장실, 정보 패널, 무료 Wi-Fi 및 충전 장치용 소켓이 있습니다. 노선의 편리함과 여행의 편안함으로 인해 MCC는 모스크바 사람들 사이에서 인기 있는 교통 수단이 되었습니다. 2016년 말까지 Lastochkas는 2,500만 명 이상의 승객을 운송했으며, 2017년 첫 6개월 동안 MCC의 승객 교통량은 5,000만 명으로 증가했습니다.

사진 제공: 모스크바 중앙 기록 보관소