자전거에는 얼마나 많은 서스펜션 이동이 필요합니까? 산악자전거 - 하드테일

서스펜션 유형별로 자전거를 분류해 보겠습니다.

이것은 완전히 견고하고 서스펜션이 없는 자전거 디자인입니다. 이 유형의 자전거는 타기가 덜 편하지만 서스펜션이 없기 때문에 이동이 가능합니다. 최대 금액뒷바퀴 페달을 밟는 에너지. 리지드는 도로, 트랙, 도시, 사이클로크로스 및 BMX 자전거. 또한 고정 기어가 장착된 자전거(고정 및 단일 속도)도 있습니다. 충격 흡수 장치가 없기 때문에 더 가볍고 소박하므로 가격이 저렴합니다. 단점: 거친 승차감과 엄청난 압력자전거 자체에.

하드테일

하드테일은 다음과 같은 특징을 지닌 자전거입니다. 서스펜션 포크. 이러한 유형의 서스펜션 디자인은 산악 자전거에서 가장 흔히 볼 수 있습니다. 리지테일에 비해 하드테일은 페달을 밟을 때 바퀴에 더 적은 에너지를 전달하지만 보다 편안한 승차감을 제공합니다. 일부 유형의 서스펜션 포크에는 여행용 잠금 장치가 있어 좋은 도로에서 자전거를 견고한 자전거로 사용할 수 있습니다. 포크 댐핑 특성으로 견인력 향상 앞 바퀴노면과 함께. 위키의 디자인이 더욱 복잡해지면서 자전거의 무게가 약간 증가합니다. 서스펜션 포크는 유지 관리가 필요합니다.

소프트테일

소프트테일과 하드테일의 차이점은 프레임의 리어 스테이 디자인입니다. 하중이 가해지면 깃털이 약간 구부러집니다. 이렇게 하면 충격이 부드러워지고 그에 따라 승차감이 향상됩니다. 도로의 지형에 따라 뒷바퀴가 지면과 함께 "놀이"합니다. 좋은 접촉. 페달링 힘은 하드테일과 마찬가지로 전달됩니다.

때로는 소프테일에 작은 스트로크의 후방 충격 흡수 장치가 설치되기도 합니다. 일반적으로 위쪽 깃털에 위치합니다. 이 디자인은 매우 거친 지형에서는 그다지 효과적이지 않지만 보통 지형에서는 잘 작동합니다.

풀 서스펜션

이중 서스펜션 - 서스펜션 포크와 충격 흡수 시스템을 갖춘 자전거 뒷바퀴, 쇼크 업소버 스트로크가 큽니다. 이 서스펜션 장치는 주로 산악 자전거에만 설치됩니다. 후방 충격 흡수 장치는 다음과 같을 수 있습니다. 다양한 디자인자전거의 목적에 따라 다릅니다.

어려운 지형에서 - 최대한의 편안함. 저는 모든 조건에서 지면에서 타이어 접지력을 최대화할 수 있도록 충격 흡수 시스템을 설계합니다. 이러한 자전거의 충격 흡수 장치는 페달링 에너지를 흡수하므로 평평한 표면에서 주행할 수 있도록 전면 및 후면 서스펜션에 서스펜션 이동 차단 장치가 장착되는 경우가 많습니다.

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서스펜션 포크는 보다 편안한 승차감을 위해 자전거에 설치됩니다. 이를 통해 자전거 타는 사람은 고르지 않은 도로를 더 많이 극복할 수 있습니다. 고속운전할 때 에너지 소모도 적고...

스프링 포크는 각 다리에 하나 또는 두 개의 강철 스프링을 배치하여 만들어집니다. 이러한 디자인에는 댐퍼가 없기 때문에 본격적인 충격 흡수 장치로 작동할 수 없습니다. 하지만 차이점은 편안한 승차감비해 상당한...

플로팅 회전축은 서스펜션을 작은 충격에 더 민감하게 만들고 충격 흡수 장치가 실제로 제동에 반응하지 않도록 합니다. 서스펜션이 움직일 때 뒷바퀴 축은 반경을 따라 움직이지 않고 수직으로 움직입니다.

이중 서스펜션에서는 스프로킷과 체인이 빨리 마모됩니다. 오프로드 주행 시 서스펜션은 넓은 범위에서 변형됩니다. 체인 저킹으로 인해, 특히 체인이 외부 스프라켓에서 비뚤어질 때 자전거 변속기의 마모가 증가합니다...

충격 흡수 핀에는 진동과 충격을 완화하는 메커니즘이 내장되어 있습니다. 고르지 않은 표면도로를 더욱 편안하게 해줍니다. 디자인에 따라 충격 흡수 시트포스트는 텔레스코픽 또는 레버형이 될 수 있습니다.

산악 자전거 -를 위해 생성됨 활동적인 휴식그리고 최근 큰 인기를 얻었습니다. 일반 자전거와 도로 자전거와는 다르게 지난 몇 년산악자전거는 거의 변하지 않은 채로 남아 있으며 끊임없이 변화하고 있으며 제조업체에서는 디자인을 개선하고 있습니다.

산악 자전거와 다른 자전거의 주요 차이점은 일반적인 20~40mm(1인치 = 25.4mm)가 아닌 1.5~2인치의 넓은 바퀴입니다. 휠의 직경도 약간 줄어들었습니다. 도로 자전거, 700mm 대신 26인치. 산악자전거 프레임은 특별한 기하학적 구조를 갖고 있으며 거친 지형에서도 편안하게 주행할 수 있도록 캐리지를 배치했습니다. 21에서 27까지의 많은 수의 기어와 상당히 넓은 기어비 범위를 통해 어떤 높이 차이에서도 주행이 가능합니다. 산악 자전거는 어떤 극한 조건에서도 사용할 수 있지만 자전거 자체의 무게 못지않게 편의성과 효율적인 핸들링에 대한 요구 사항이 중요한 역할을 합니다. 이것이 바로 서스펜션 포크를 사용하는 이유입니다. 유압 브레이크, 기타 새로운 개발이 MTV 클래스에 나타났습니다. 산악자전거에는 하드테일과 풀 서스펜션의 두 가지 주요 유형이 있습니다.

산악자전거 - 하드테일

이 유형에는 후방 완충 장치가 없는 자전거가 포함됩니다. 영어로 번역하면 딱딱한 꼬리처럼 들립니다. 대부분의 경우 이러한 자전거는 거친 지형을 걷는 데 사용되며 자전거 크로스, 컨트리 크로스, 거리, 재판 및 회전과 같은 스포츠 대회에 참가하는 데 사용됩니다. 설계상 견고할 수 있습니다. 이는 전면 충격 흡수 장치가 없거나 서스펜션 포크(전면 서스펜션)가 없는 자전거입니다. 자전거의 무게를 줄이고 주행 특성을 향상시키기 위해 자전거는 주로 알루미늄 합금으로 만들어집니다.

산악자전거 - 듀얼 서스펜션

앞바퀴와 뒷바퀴에 충격 흡수 장치가 있는 자전거는 거친 지형 주행에 가장 적합합니다. 충격 흡수 장치가 충격을 완화하는 역할을 하여 자전거 제어력이 크게 향상되고 승차감이 향상되기 때문입니다.

편안

이 그룹은 바퀴 직경이 26-28인치이고 잠김 방지 브레이크와 충격 흡수 시트포스트가 장착된 자전거로 대표됩니다. 최종 결과안전하고 편안한 라이딩을 위한 조건을 조성합니다. 운전에 적합하지 않습니다. 어려운 상황와 함께 최대 하중. "산악자전거" 그룹과 유일한 공통점은 프레임 디자인입니다.

이제 자신에게 적합한 산악 자전거를 선택하는 방법과 그러한 기술의 기적에 대해 얼마나 많은 돈을 지불할 의향이 있는지 이야기해 보겠습니다.

250 USD의 비용이 드는 자전거 그룹입니다.

구조적으로 이러한 자전거는 크롬-몰리브덴 프레임, 단일 림, 견고한 포크, Shimano C-101, Simano Sis 등과 같은 부착 장치로 구성됩니다. 적극적으로 사용할 경우 서비스 수명은 1.5~2년입니다. 그러나 자전거를 조심스럽게 취급한다면 운영 규칙을 따르고 즉시 정비하십시오. 유지, 그러면 자전거가 훨씬 더 오래 사용할 수 있습니다.

400달러 상당의 자전거 그룹입니다. 최대 700달러

이 수준의 자전거가 장착되어 있습니다. 알루미늄 프레임, 스트로크가 60mm 이상인 전면 충격 흡수 장치, Shimano Alivio 클래스 이상 부착물, Deore LX 클래스까지, 이중 림 존재, $700에 가까운 모델. 이 자전거는 자전거 구매 시 다음과 같은 장비를 구매하려는 사람들을 위한 것입니다. 장기간서비스. 체력이 좋은 사람은 섀시 수리나 조정을 위해 정차하지 않고도 하루 최대 80km를 운전하는 장거리 여행을 할 수 있습니다. 이 수준의 자전거 장비는 어떤 상황에서도 쉽게 견딜 수 있으므로 여행 기간은 상당히 길 수 있습니다. 날씨그리고 심지어 먼지.

라이딩 스타일

이제 자신의 라이딩 스타일을 결정해야 합니다. 처음으로 자전거를 구입하려는 경우 너무 비싼 모델을 구입해서는 안 됩니다. 어떤 스타일을 가장 좋아할지 아직 결정하지 못했고, 가장 중요한 것은 충분한 경험이 없으면 자전거의 잠재력을 최대한 활용할 수 없다는 것입니다.

자전거 애호가는 여러 가지 범주 또는 그룹으로 나뉩니다. 각각을 개별적으로 살펴보겠습니다.

만약 너라면 무임 승차- 그러면 당신의 요소는 속도, 점프, 하강이며 제한이 마음에 들지 않고 원하는 곳 어디든 갈 수 있습니다. 프리라이더들은 그들의 전화를 받습니다. 범용 자전거이야기. 이 자전거는 모든 분야에서 사용할 수 있습니다. 그러나 프리라이드와 같은 개념은 상당히 광범위합니다. 따라서 자신을 프리라이드라고 표현하는 자전거 제조업체는 서로 크게 다를 수 있습니다. 프리라이더의 경우 2서스펜션 자전거를 구입하는 것이 가장 좋지만, 더트 점프와 시티 라이딩을 좋아한다면 하드테일을 구입하는 것이 가장 좋습니다. 이러한 자전거의 서스펜션 이동 거리는 100mm부터 시작하며 때로는 200mm를 초과할 수도 있습니다. 크기를 선택할 때 모든 상상력을 발휘해야 하지만 이 모든 것 외에도 한 가지 규칙을 준수해야 합니다. 자전거 프레임은 키가 190cm인 경우에도 최대 19인치로 너무 커서는 안 됩니다. . 자신의 크기에 가장 적합한 것을 얻으려면 크로스컨트리 자전거에서 1~2인치만 빼면 됩니다.

아마추어라면 크로스 컨트리, 그러면 이것은 한 가지를 의미합니다. 당신은 쉬운 방법을 찾고 있는 것이 아니며 어떤 하중도 처리할 수 있으며 거친 지형이 당신이 가장 좋아하는 장소입니다. 크로스컨트리 경주는 가장 일반적인 종목입니다. 현재 크로스컨트리가 프로그램에 포함되어 있습니다. 올림픽 게임, 다른 어떤 학문도 그러한 인정을 받은 적이 없습니다. 크로스컨트리는 험난한 오르막과 기술적 특징이 모두 특징입니다. 빠른 하강. 라이더의 주요 요구 사항은 힘과 지구력이지만 라이딩 기술도 중요한 역할을 합니다. 산악 자전거의 세계로 첫 발을 내딛기 시작했다면 이 모든 것이 좋은 출발점이 될 것입니다. 자전거를 조종하는 데 필요한 기본 기술을 습득하고 결과적으로 우수한 기술을 습득할 수 있습니다. 체력. 예외 없이 모든 사이클링 전문가는 크로스컨트리 여행을 시작했으며, 가장 무모한 프리라이더와 다운힐러도 마찬가지였습니다.

제조업체의 XC 자전거는 사용자의 노력을 최대한 활용할 수 있도록 설계되었으며 본질적으로 가장 빠른 오프로드 자전거입니다. 설계상 자전거는 매우 견고하고 가벼워야 합니다. 따라서 리어 서스펜션이 없는 알루미늄 프레임이 이러한 목적에 가장 적합합니다. 최적의 포크 이동 거리는 80mm이고 100mm를 초과해서는 안 됩니다. 자전거를 선택할 때 다음 규칙을 준수해야 합니다. 키가 165~168cm인 경우 가장 적합한 체형은 16~17인치입니다. 키 169-172cm(남성 18-19인치, 여성 17-18인치) 각각 173-180(여성의 경우 18~19인치), 남성의 경우 20~21인치, 마지막으로 키가 180cm 이상인 경우 크기는 21인치 이상입니다. 그러나 이러한 지표는 제조업체마다 고유한 치수를 가질 수 있다는 점을 명심해야 합니다. 또한 안장에 앉을 때 지지대가 놓인 다리가 약간 구부러져 야하지만 어떤 경우에도 똑 바르지 않아야 함을 기억해야합니다. 사타구니 부위와 프레임 상단 튜브 사이의 거리는 최소 3~5cm가 되어야 합니다.

당신이 집단에 속해 있다면 내리막 길, 그렇다면 이는 당신이 놀라운 하강을 좋아한다는 것을 의미합니다. 당신에게 가장 중요한 것은 오프로드와 속도이며, 오프로드가 강할수록 더 많은 즐거움을 얻습니다. 당신이 자전거를 타고 달려갈 곳을 사람이 항상 지나치는 것은 아닙니다. 당신의 좌우명은 항상 아래에 있습니다. 다운힐러용 자전거에는 상당한 재정적 투자가 필요합니다. 내리막 프레임은 두 가지 또는 세 가지 크기로 제작되며 뒤쪽과 앞쪽에 충격 흡수 장치가 있어야 합니다. 여기서 무게는 아무런 역할을 하지 않습니다. 여기서 가장 중요한 것은 자전거에 가해지는 하중이 엄청나기 때문에 자전거가 매우 강하다는 것입니다. 큰 중요성고품질의 충격 흡수 기능을 갖추고 있어 서스펜션 이동 거리가 150mm부터 시작됩니다.

글쎄, 만약 당신이 시험주의자- 그렇다면 당신에게는 장벽이 없습니다! 벤치, 연석, 난간 - 이러한 모든 장애물은 무모한 삶의 일부입니다. 끊임없이 앞바퀴나 뒷바퀴로 점프하는 것은 당신에게 흔한 일이며, 당신은 대중을 놀라게 하는 데 익숙합니다. 트라이얼리스트를 위한 자전거는 튼튼해야 하지만 동시에 극도로 가벼워야 합니다. 언제나 그렇듯이 프레임은 가장 작은 크기, 큰 스템, 견고한 포크, 그리고 가장 중요한 것은 좋은 브레이크입니다!

스스로를 그렇다고 생각한다면 더트점퍼, 그러면 스프링보드, 스프링보드, 다시 스프링보드 등 꽤 많이 "비행"해야 하며 높이가 20cm 또는 2m인지는 중요하지 않습니다. 다양한 어려움과 높이는 당신에게 장벽이 아닙니다. 더트바이크의 경우 가장 중요한 것은 프레임입니다. 하드테일은 당신에게 좋은 선택이 될 것입니다; 그것은 뻣뻣하고 강하며 공중에서 좋은 안정성을 가질 만큼 충분히 무겁습니다. 그러나 후방 서스펜션이 장착된 경량 프리라이드 자전거도 적합할 수 있습니다. 공중과 지상 모두에서 자전거를 쉽게 제어하려면 프레임의 크기가 매우 작아야 합니다.

프레임 크기

산악 자전거를 선택하는 또 다른 주요 규칙은 높이를 올바르게 결정하는 것입니다.

프레임 크기는 버텀 브래킷 축/시스템 축에서 시트 튜브 끝과 시트 튜브 끝의 교차점까지의 거리입니다. 안장 기둥인치 단위로 측정됩니다.

키에 따라 프레임 크기를 선택하려면 다음 권장 사항을 고려해야 합니다.

액자	높이 cm
14"	135-155
16"	150-165
18"	165-178
20"	175-185
22"	185-195
24"	190-210 및 >

조심하시고 안전한 라이딩 하세요!

나는 당신이 이중 정지라고 생각하므로 누구에게도 설명할 필요가 없습니다.
그러나 이 클래스의 자전거는 서스펜션 디자인이 서로 크게 다릅니다.

단일 레버(단일 관절) 서스펜션

스윙 암은 충격 흡수 장치에 힘을 전달하는 하나의 메인 힌지 또는 링크 세트에 의해 프레임의 전면 삼각형에서 분리되며 서스펜션이 활성화되면 휠이 원을 그리며 움직입니다. Santa Cruz S8 단일 피벗 서스펜션의 전형적인 예

장점:설계 및 유지 관리가 단순합니다. 스윙암과 쇼크 업소버 사이에 추가 링크를 추가하기 위해 비틀림 강성이 우수합니다. 예를 들어 예티 AS-X입니다.

결점:페달을 밟을 때 흔들리면 서스펜션이 흔들리는 것을 방지하는 안정적인 플랫폼이 있는 충격 흡수 장치를 사용해야 합니다. 예를 들어 프로그레시브 서스펜션 5요소.

뒷 브레이크를 사용할 때 서스펜션이 잠기는 현상(작동 중지)은 플로팅 뒷 브레이크 캘리퍼 마운트를 사용하여 방지됩니다. 서스펜션 작동 중 체인 장력의 변화로 인해 페달에 충격이 미치는 영향이 나타날 수 있습니다. 이는 바텀 브래킷 주위에 경첩이 있는 자전거(예: Arrow DS3)에는 적용되지 않습니다.

또는 BMW와 같은 두 개의 체인이 있는 디자인과 다른 회사의 다른 두 대의 자전거 또는 GT의 I-drive 시스템이 있습니다.
캐리지는 편심 위치에 있으며 서스펜션 위치에 따라 위치가 변경되어 체인 장력의 변화를 보상합니다.

단일 관절 서스펜션을 주제로 한 변형

변형은 충격 흡수 장치에 힘을 전달하는 링크를 추가하는 것입니다.

유사 4링크 서스펜션.

후방 드롭아웃에 위치한 힌지는 상부 체인 스테이에 있으며 충격 흡수 장치에 힘을 전달하는 역할을 하며 휠의 궤적은 원입니다. 예를 들어 Kona Stab Primo 또는 앞서 언급한 Arrow DS3가 있습니다.

오토바이 서스펜션 모델을 기반으로 링크를 추가합니다. 예를 들어 앞서 언급한 BMW나 Rocky Mountain RM9 등이 있습니다.

장점:클래식 단일 조인트 + 링크의 길이와 모양 및 변형을 변경하여 서스펜션의 성능 특성을 변경하는 기능과 같습니다.

결점:고전적인 단일 관절처럼.

4링크 서스펜션

클래식 4링크 서스펜션(FSR/VPS 등)

Specialized(Horst-Link 특허 소유자)의 엔지니어 개발.

유사 4링크 서스펜션과 달리 드롭아웃 근처에 위치한 힌지가 체인스테이로 이동합니다. 바퀴의 궤적은 지속적으로 변화하며 대부분 수직 위쪽을 향합니다.

예를 들어, 스페셜라이즈드 빅히트 4링크 서스펜션의 상징이 된 클래식 바이크가 있습니다.

4링크 서스펜션의 변형은 인식할 수 없을 정도로 수정된 FSR입니다(사실 이 경우 Spesh 라이센스가 필요하지 않습니다). 예를 들어, Ellsworth Dare.

사진은 4링크 서스펜션의 독특한 특징, 즉 하단 체인스테이의 드롭아웃 근처에 있는 힌지의 위치를 명확하게 보여줍니다.

평행사변형 펜던트

겉으로는 Ellsworth Dare 서스펜션과 매우 유사하지만 형상이 다르기 때문에 별도의 하위 그룹으로 분리됩니다. 예를 들어 예티 DH9

장점:서스펜션의 감도가 높고 서스펜션 작동이 체인 장력에 영향을 미치지 않으며 뒷 브레이크 작동이 서스펜션 작동에 영향을 미치지 않습니다.

결점:서스펜션의 낮은 비틀림 강성, 많은 수의유지 관리가 필요한 이동식 관절, 페달을 밟을 때 약간의 흔들림.

가상 피벗 포인트 서스펜션(VPP)

VPP 서스펜션이 있는 프레임은 링크 시스템으로 서로 연결된 두 개의 단단한 삼각형으로 구성됩니다. 서스펜션의 주요 비밀은 바로 서스펜션 링크의 위치와 기하학적 구조에 있습니다. 서스펜션이 작동하면 바퀴는 매 순간 회전 지점을 바꾸며 복잡한 곡선 경로를 따라 움직입니다. VPP는 본질적으로 수정된 FSR입니다. 예를 들어 Santa Cruz V-10입니다.

또 다른 VPP 설계 옵션. 예를 들어 캔필드 브라더스(Canfield Bros.) 지방 지방

장점:이전의 모든 유형의 정지와 마찬가지로.

결점:고품질 베어링 및 링크 재료 사용 필요성, 서스펜션의 매우 낮은 비틀림 강성, 강력한 제동 영향 뒷 브레이크서스펜션 작동을 위해.

소프트테일

힌지 및 부분적으로 충격 흡수 장치 대신 프레임 소재의 자연스러운 유연성과 탄력성을 사용하거나 스테이에 티타늄 플레이트 또는 탄소 섬유로 만들 수 있는 특수 인서트를 사용하는 디자인의 자전거 Cannondale Scalpel(하부 스테이가 얇아지는 것은 경첩입니다). 이 유형의 서스펜션은 Cross Country에서만 사용되며 스트로크는 최대 100mm입니다.

링크와 페더의 레이아웃에는 다양한 변형이 있으며, 이 모든 작업은 "올바른" 운동학 또는 더 간단히 말해서 작업과 같은 특정 목표를 달성하기 위해 수행됩니다. 그리고 "올바른"이라는 개념으로 모든 사람은 다른 것을 이해합니다. 어떤 제조업체에서는 페달을 밟을 때 흔들림이 없고, 다른 제조업체에서는 서스펜션이 활성화될 때 다리에 충격이 가해지지 않는 경우가 있습니다. 그리고 각 제조업체는 자신의 서스펜션이 최고라고 외치며 발 뒤꿈치로 가슴을 차고 온갖 종류의 그래프, 난해한 단어 및 기타 마케팅 헛소리로 자신의 말을 뒷받침합니다. 하지만 본질을 살펴보면 서스펜션의 주요 유형은 3~4가지뿐이고 나머지는 변형일 뿐입니다. 각 유형에는 장단점이 있습니다.

이 기사 시리즈에서는 서스펜션의 주요 유형과 그 변형을 살펴보고 작동 방식과 장단점이 무엇인지 설명합니다. 그런 다음 제조업체가 즐겨 사용하는 "안티 스쿼트", "페달 킥", "레버리지율", 피벗 포인트와 같은 기본 용어를 살펴보겠습니다. 그 의미와 서스펜션 및 자전거 핸들링에 어떤 영향을 미치는지 설명하겠습니다.

따라서 우선 서스펜션의 4가지 주요 유형을 살펴봐야 합니다.

단일 레버;
추가 링크가 있는 단일 레버;
4레버;
가상 회전축;
예외.

정지를 설명하는 데 사용되는 용어는 굵게 강조 표시되며 다음 기사에서 논의됩니다.

표시를 살펴 보겠습니다.

파란색 점선이 있는 원 경첩이 표시됩니다.
녹색 채우기 뒤쪽 삼각형은 어떤 형태로든 강조 표시됩니다. 그렇습니다. 외국 자원에서는 스윙 암이라고 합니다.
파란색 채우기 링크가 강조 표시됩니다.

1. 단일 레버

주황색 자전거는 전형적인 예단일 레버. 이 브랜드는 전통에 충실하며 매년 이 서스펜션을 사용하여 자전거를 만듭니다. 이것은 가장 간단한 서스펜션 디자인입니다. 뒷바퀴의 회전축은 링크 없이 프레임에 직접 연결됩니다. 따라서 축은 단일 힌지를 중심으로 회전하고 뒷바퀴의 궤적은 힌지를 중심으로 하는 원호입니다.

이 디자인에 따라 제작된 서스펜션은 매우 선의. 이는 전체 스트로크에서 뒷바퀴를 움직이는 데 필요한 힘이 스트로크 끝으로 갈수록 증가하지 않음을 의미합니다. 우리는 이 매개변수 레버리지( 레버리지 곡선) 단일 레버 서스펜션에서는 실제로 변경되지 않습니다. 즉, 서스펜션은 의사 4링크 및 추가 링크가 있는 기타 서스펜션처럼 스트로크 끝에서 압축에 저항하지 않습니다. 뒷바퀴로 제동할 때 클래식 단일 레버 서스펜션은 마치 누군가가 더 단단하게 만든 것처럼 상당히 "멍청"합니다.

2. 추가 링크가 있는 단일 레버(의사 4레버)

이 서스펜션에는 이미 여러 개의 추가 힌지가 있지만 본질적으로 단일 레버로 유지됩니다. 휠 액슬도 프레임에 직접 부착되지만 스테이와 링크를 통해 충격 흡수 장치에 힘이 전달됩니다. 이를 통해 디자이너는 레버리지를 활용할 수 있습니다( 레버리지 곡선), 스트로크가 끝날 때 서스펜션이 점진적으로 진행됩니다.

디자인은 4개의 레버와 매우 유사하며, 옛날에는 "현명한" 자전거 운전자들이 상부 스테이와 하부 스테이를 연결하는 힌지를 살펴보라고 조언했습니다. 아래쪽 스테이에 있으면 4레버, 위쪽 스테이에 있으면 단일 레버입니다. 대부분의 경우 이는 사실이지만 의심스러운 경우 뒷바퀴 축이 프레임에 어떻게 연결되어 있는지 살펴보십시오. 직접적으로 연결하면 단일 레버이고, 링크로 연결하면 4개의 레버입니다.

3. 4레버(호스트-링크)

Four-link 또는 Horst-link는 리어 액슬이 레버를 통해 프레임에 연결되는, 즉 전면 삼각형에 직접 연결되지 않는 서스펜션입니다. 축은 특정 힌지를 중심으로 회전하지 않고 가상 지점( 인스턴트 센터), 서스펜션 작동 중에도 곡선을 따라 이동합니다( 곡률 중심).

대부분의 경우 이러한 서스펜션은 매우 진보적이며 리어 액슬은 C자형 곡선을 따라 움직입니다. 나중에 설명하겠지만 링크의 가변성을 통해 다음을 제어할 수 있습니다( 안티 스쿼트또는 페달을 밟을 때 흔들림에 대한 저항)을 전체 서스펜션 경로에 걸쳐 적용하고 서스펜션 작동에 대한 제동 효과를 최소화합니다( 상승 방지) 감도를 높이십시오.

4. 가상 회전축(가상 피벗가리키다)

가상 회전축이 있는 서스펜션의 경우 후면 삼각형은 2개의 평행 링크를 통해 전면 삼각형에 연결됩니다. 원리는 4레버와 완전히 동일하며 링크 길이만 더 짧습니다. 후방삼각형 회전점(또는 인스턴트 센터)는 4개의 레버와 마찬가지로 가상이며 곡선을 따라 이동합니다( 곡률 중심). 예를 들어 EVOLINK 서스펜션이 장착된 폴 프레임의 피봇 포인트를 시각화한 것입니다.

링크는 Giant처럼 한 방향으로 회전할 수도 있고 Santa Cruz처럼 다른 방향으로 회전할 수도 있습니다. 위 사진의 프레임은 서스펜션 작동시 하부링크가 시계방향, 상부링크가 반시계방향으로 회전하게 됩니다. 링크가 한 방향으로 회전할 때 서스펜션의 작동은 대부분 선형이며 단일 레버와 유사합니다. 링크가 회전하는 경우 다른 측면, 이 디자인을 사용하면 서스펜션 작동 곡선을 더 작게 만들 수 있습니다. 그네페달을 밟을 때. 일반적으로 모든 것에는 장단점이 있습니다.

5. 예외

ABP의여행'ㅏ

기본적으로 AVR 서스펜션이 켜져 있습니다. 트렉 자전거- 이것은 단일 레버이지만 리어 액슬은 깃털의 힌지와 결합됩니다. 이를 통해 단일 레버 작동의 모든 장점을 얻고 단점을 무력화할 수 있습니다. 브레이크 캘리퍼는 상부 스테이에 장착되어 제동 시 서스펜션 작동이 거의 변하지 않습니다( 상승 방지). 간단히 말해서 AVR 디자인은 단일 레버와 4 레버의 하이브리드입니다.

Yeti의 스위치 인피니티

이것은 일종의 VPP이지만 하부 링크 대신 특수 레일 완충 장치가 사용됩니다. 이것 구별되는 특징예티 프레임. 이전에 이 사람들은 링크를 슬라이드하기 위해 자연스럽게 특별한 "레일"을 사용했으며 때로는 두 개 이상을 사용하기도 했습니다. 여기, 2009년형 Yeti 303 DH를 살펴보세요. 레일 하나는 탑 튜브 아래에 뚜렷하게 보이고, 다른 레일은 숨겨져 있으며 시트 튜브에 볼트로 고정되어 있으며 후면 삼각형의 구멍을 통해 살짝 엿보입니다. 매우 독창적인 디자인.

이렇게 복잡한 디자인이 무슨 의미가 있나요? 글쎄, Yeti의 사람들은 그들이 원하는 서스펜션 성능을 얻을 수 있다고 말합니다. 그러나 본질적으로 클래식 링크를 사용하든 그러한 레일을 사용하든 차이는 없습니다. 이 펜던트는 또한 높은 ( 안티 스쿼트) 가까운 세가(자전거에 앉았을 때 서스펜션이 얼마나 압축되는지 보여주는 매개변수) 이를 통해 보다 효율적으로 페달을 밟을 수 있습니다. 그리고 여기 페달을 밟다(영어로부터 페달킥) 서스펜션이 작동할 때는 실제로 느껴지지 않습니다. 마케팅 담당자들은 이러한 디자인을 통해 서스펜션 작동 중에 리어 액슬이 거의 직선으로 움직이는 것이 가능하다고 종종 주장합니다. 특별한 소프트웨어가 없던 시절에는 여러 회사(예를 들어 스페셜라이즈드)에서도 리어 액슬 궤적이 '수직'이라고 자랑했지만 이는 모두 마케팅 기믹이었다. 실제로는 그렇지 않습니다. 아래 스크린샷에서 볼 수 있듯이 리어 액슬의 궤적은 빨간색으로 강조 표시되어 있습니다. 비록 매우 평평하기는 하지만 C자 모양의 곡선입니다.

하이힌지

이제 Commencal과 Norco는 이 디자인에 손을 대고 있습니다. 새로운 서스펜션 HSP. 아시다시피 여기 체인은 매우 이상하게 배치되어 있습니다. 이렇게 높은 조인트가 있는 표준 체인 배선을 사용하면 엄청난 페달 킥이 발생하지만 체인이 회전축을 직접 통과하면 실제로 페달 킥이 없습니다.

이러한 서스펜션의 단점 중 하나는 서스펜션 작동에 대한 제동의 영향이 크다는 점입니다. 상승 방지) 그리고 바퀴가 뒤로 강하게 이동합니다. 리어 액슬의 궤적이 얼마나 뒤로 이동하는지 평가합니다. 이는 서스펜션 작업을 매우 구체적으로 만들고, 고르지 않은 부분을 최대한 처리하고 전복되지 않도록 노력하며 이는 이미 자전거 핸들링에 영향을 미칩니다.

결론

우리는 서스펜션의 주요 유형과 구체적인 변형을 살펴보았습니다. 다음 기사에서는 위에서 강조한 용어를 더 자세히 설명하고 마지막으로 “좋은 것과 나쁜 것”을 이해하게 될 것입니다. 전환하지 마십시오!

먼저 "새그"가 무엇인지 정의해 보겠습니다. 이는 라이더의 체중으로 인해 서스펜션이 처지는 이동 거리입니다(일반적으로 포크 또는 충격 흡수 장치의 전체 이동 거리에 대한 백분율로 측정됨). 포크와 리어 쇼크의 포크 레그와 쇼크 로드에 이동 표시기나 고무 링이 있는지 확인하십시오. 이것이 없으면 포크와 충격 흡수 장치에 플라스틱 끈을 놓고 너무 세게 조이지 마십시오.

쇼크 업소버와 리어 서스펜션부터 시작해 보겠습니다. 자전거를 벽 옆에 놓거나 자전거를 장착하는 동안 친구에게 자전거를 잡아달라고 부탁하세요. 물이 담긴 수분팩, 보호대 등 평소 착용하는 모든 것을 착용하세요. 무게 중심을 자전거 위 중간쯤에 두고 페달을 밟으십시오. 서스펜션을 여러 번 부드럽게 압축한 다음 천천히 안장에 앉아 충격 흡수 장치가 추가로 압축되지 않도록 주의하면서 트래블 표시기(고무 O-링 또는 타이)를 충격 흡수 부츠 쪽으로 당깁니다. 이제 천천히 자전거에서 내려 충격 흡수 장치가 더 이상 압축되지 않도록 체중을 포크 앞으로 놓으십시오. 충격 흡수 장치를 적절히 팽창시킨 경우 스트로크 표시기는 부트에서 충격 흡수 장치 로드의 스트로크 길이(즉, 눈에 보이는 로드 길이)의 약 20-30% 거리에 위치하게 됩니다. 길이가 긴 여행용 자전거의 처짐은 약간 더 높으며 일반적으로 약 35%입니다. 필요한 처짐이 달성될 때까지 5psi 단위로 충격 압력을 추가하거나 해제합니다. 다양한 새그에 대한 충격 흡수 장치 압력을 기록합니다.

스프링 쇼크 업소버가 있는 경우 스프링 예압 너트를 완전히 푼 다음 스프링 저항이 느껴지기 시작하는 지점까지 다시 조입니다. 이제 압축되지 않은 충격 흡수 장치의 축(귀 중심에서 귀 중심까지)을 따라 거리를 측정합니다. 그런 다음 압축된 충격 흡수 장치의 축을 따라 길이를 측정하면 서스펜션 처짐을 밀리미터 단위로 계산할 수 있습니다. 압축된 위치에서 충격 흡수 장치를 측정하려면 보조자가 필요합니다. 쇼크 업소버 새그 값(밀리미터)을 쇼크 업소버 로드 스트로크로 나누어 서스펜션 처짐 비율을 구합니다. 새그가 충분하지 않은 경우 스프링을 더 부드러운 것으로 교체해야 합니다. 처짐이 너무 크면 충격 흡수 장치의 스프링 예압 너트를 조이고 측정을 반복하십시오. 필요한 처짐을 달성하기 위해 너트를 2~3바퀴 이상 완전히 조여야 하는 경우(쇼크 업소버 제조업체에 따라 다름) 더 단단한 스프링이 필요합니다.

포크 새그 설정은 쇼크 업소버에 대해 위에서 설명한 절차와 거의 동일합니다; 새그 비율을 계산하려면 포크 레그의 트래블 표시기가 이동하는 거리를 포크의 전체 트래블(일부 경우)로 나누어야 합니다. 포크의 경우 전체 이동 거리는 포크 다리의 눈에 보이는 부분의 길이와 다릅니다. 포크가 추가로 눌리는 것을 방지하려면 자전거를 내릴 때 반드시 뒤로 이동하십시오.

서스펜션의 스프링이 조정되었으므로 리바운드 댐핑 조정으로 넘어가겠습니다. 리바운드 댐핑이 낮을수록(리바운드 조정을 시계 반대 방향으로 돌림) 쇼크 업소버나 포크가 압축된 위치에서 더 빨리 팽창하며 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 반동이 너무 빠르면 서스펜션이 많이 "염소"처럼 고르지 않은 표면에서 튕겨 나가고, 너무 느리면 서스펜션이 다음 충격 전에 긴장을 풀 시간이 없어 더 뻣뻣해 보일 것입니다.

원하는 리바운드 설정에 대략적으로 도달하는 가장 쉬운 방법은 포크와 샥 모두에서 수행할 수 있는 전체 릴리스 테스트를 수행하는 것입니다. 리바운드 조정 나사를 완전히 풉니다("가장 빠른" 위치까지). 그런 다음 안장에 기대어 충격 흡수 장치를 최대한 압축했다가 급격하게 풀어줍니다. 쇼크가 너무 빨리 풀리고 릴리스가 끝날 때 갑자기 멈추는 경우 리바운드 댐핑을 높여야 합니다(리바운드 조정을 강화). 압축이 끝날 때 충격 흡수 장치가 너무 갑자기 멈추는 것을 느끼거나 들을 수도 있습니다. 충격 흡수 장치가 원하는 속도로 팽창하기 시작할 때까지 이 과정을 여러 번 반복합니다.

리바운드를 조정하는 또 다른 방법은 페달 위에 서서 연석을 벗어나 충격이 튕기지 않고 압축되고 확장될 때까지 리바운드를 점차적으로 늦추는 것입니다. 포크로 전체 압축 테스트를 반복하고 모든 체중을 핸들바로 누르십시오. 아마도 더 필요할 것입니다. 미세 조정당신이 타고 있는 트레일에 바운스하세요. 거친 라이딩을 할 때 자전거의 앞부분이나 뒷부분이 너무 많이 튀는 것 같으면 쇼크나 포크의 리바운드를 1~2클릭 조정하세요. 서스펜션이 막히기 시작하고 일련의 범프에서 더 단단해지면 1-2 클릭으로 리바운드를 풀어서 서스펜션이 풀릴 시간을 갖습니다. 다음 타격. 충격 반동을 조정할 때 리어 서스펜션이 안장에서 튀어나오지 않도록 느린 반동 쪽으로 실수를 하는 것이 가장 좋으며, 일련의 장애물로 인해 무너지지 않도록 포크를 사용하여 빠른 쪽으로 잘못 반동하는 것이 가장 좋습니다. 일반 규칙: 작고 빈번한 요철이 있는 트레일에서는 리바운드를 1~2클릭 더 빠르게 조정하고 장애물이 큰 트레일에서는 1~2클릭 더 느리게 조정합니다.

압축 댐핑 조정은 더 복잡하며 서스펜션의 압축 댐핑 설정을 올바르게 설정하려면 트레일에서 약간의 시간이 더 필요합니다. 모든 서스펜션 구성 요소에서 압축 조정을 사용할 수는 없습니다. 대부분의 트레일 포크와 쇽에는 저속 압축(LSC) 설정이 있으며, 내리막 구성품은 종종 고속 압축(HSC) 설정을 제공합니다. 압축 속도는 댐퍼 로드의 속도와 관련이 있으며, 고속 압축은 크고 날카로운 장애물 및 포크의 전체 이동과 관련이 있습니다. 저속 압축은 작은 범프를 감쇠하고 페달을 밟을 때 "플랫폼"을 작동할 뿐만 아니라 제동 및 역경사 중 서스펜션을 압축하는 데에도 사용됩니다. NSC를 VSC 이전의 일종의 안전 밸브로 생각하는 것이 유용합니다.

압축 댐핑을 조정하는 가장 좋아하는 방법은 모든 조정을 완전히 낮추고 트레일로 나가서 충격 및 포크 성능의 몇 가지 특성을 관찰하는 것입니다. 첫째, 라이딩 중에 서스펜션에 자주 또는 세게 부딪히는 경우 적절한 조정을 높여 고속 압축을 높이십시오. 또한 서스펜션 파손을 방지하기 위해 포크 또는 충격 흡수 장치의 공기 스프링 포지티브 챔버의 부피를 줄이는 스페이서를 사용할 수 있습니다. 스페이서를 추가하면 스프링의 진행이 증가하고 스트로크 끝에 강성이 추가됩니다. 테스트 중에 서스펜션이 전체 이동 동안 작동을 멈추고 뻣뻣해지면 점차적으로 VSK 댐핑을 줄이십시오.

저속 압축을 조정하려면 제동 및 코너링 중 서스펜션 반응에 중점을 둡니다. 제동 시 또는 역기울기 시 포크가 너무 많이 압축되는 경우 주행 및 제동 중 서스펜션 압축이 제어될 때까지 CV 댐핑을 높이십시오. 후방 완충 장치의 경우 NSC를 조정할 때 결정적인 요소는 작은 불규칙성과 페달링의 스윙에 대한 민감도입니다. 충격 흡수 장치가 미세하게 작동하지 않으면 저속 압축 댐핑을 줄이십시오. NSC를 비틀면(증가) 안장에서 페달을 밟을 때와 페달 위에 서 있을 때 서스펜션의 흔들림을 줄일 수 있습니다.

모든 서스펜션 설정을 기록하는 것은 매우 중요합니다. 이를 통해 설정 변경이 자전거의 동작에 어떤 영향을 미치는지 느끼고 신속하게 최적의 설정으로 돌아갈 수 있습니다. 서스펜션 튜닝을 마친 후에는 쇼크 업소버와 포크에 부착된 스티커에 모든 값을 적어두면 언제나 빠르고 정확하게 자전거를 설정할 수 있습니다.

www.vitalmtb.com 사이트의 자료를 기반으로 함