기술의 시대에 우리는 세상에 대해 놀라고 배우는 습관을 잃었습니다. 그런데 평범해 보이는 것들이 실제로는 수천 년의 지식의 보물창고를 감추고 있습니다.

예를 찾기 위해 멀리 볼 필요는 없습니다. 실험자가 Formula 1 타이어를 반으로 자르고 내부를 살펴보는 과정을 보여주는 교육용 비디오를 한 번 시청해 보세요.

하지만 실제로 F1 타이어 내부에서 보면 어떤 모습일지 궁금한 적이 있나요? 크고 육중한 타이어는 Formula 1 경주용 자동차의 가장 중요한 요소 중 하나로서 자동차와 트랙의 접촉을 보장합니다. 타이어 해부는 ​​Driver61 YouTube 채널의 Scott Mansell이라는 사람이 수행했습니다. 그는 낡고 낡은 피렐리 타이어를 한 손에, 휴대용 원형톱을 한 손에 들고 '열기'를 진행하며 평소 TV에서 볼 수 없는 인테리어 소재를 공개했다.

다른 자동차 타이어와 마찬가지로 Formula 1 자동차의 레이싱 버전은 세 가지 주요 부분으로 구성됩니다.바퀴, 측벽 및 접촉 패치와 만나는 구슬, 비 버전의 트레드 또는 건조한 날씨를 위한 매끄러운 부분. 잠시 후에 보시겠지만, 일반 자동차 타이어에 비해 포뮬러 1 타이어에는 큰 기술적 변화가 없습니다. 그러나 훨씬 더 내구성이 뛰어난 요소와 고무 자체의 독특한 구성 덕분에 자동차 타이어는 기술적으로 극도로 발전했습니다.

결국, 트랙, 날씨, 자동차에 가장 적합한 올바른 컴파운드를 선택하는 것은 타이어 제조업체와 팀의 가장 중요한 작업 중 하나입니다. 놀라운 강도를 지닌 타이어는 무게가 가벼워야 하며 경주 조건에 잘 맞아야 합니다.

일반적으로 고무, 나일론, 폴리에스테르로 구성됩니다. 고무 자체는 특정 비율의 다양한 구성 요소로 만들어집니다. 특히 제품의 특정 품질을 향상시키기 위해 탄소, 황 및 오일을 다양한 양으로 사용합니다.

비드는 두꺼운 강철 링이 삽입되는 가장 두껍고 유연성이 가장 낮은 부분으로, 일반 자동차와 마찬가지로 타이어를 림에 밀어 넣습니다.

또한 강화 리브가 고무에 융합되어 가속, 제동 및 휠 표류나 미끄러짐이 발생할 수 있는 상황에서 견인력을 높이는 데 도움이 됩니다.

올해 이탈리아 타이어 회사 Pirelli는 Formula 1 팀의 타이어 공급업체로서 9번째 시즌을 맞이했습니다.

색상 코딩

이전 시즌에서 우리는 Super Hard, Hard, Medium, Soft, Super Soft, Ultra Soft 및 Hyper Soft(가장 단단한 것부터 가장 부드러운 것까지)와 같은 다양한 경도의 7가지 매끄러운 구성을 기억합니다. 이제 이 모든 것이 과거...

2019 시즌에 Pirelli는 흰색(가장 단단한 화합물), 노란색(중간 경도), 빨간색(가장 부드러운)의 세 가지 색상으로만 타이어를 무대에 선보일 예정입니다. 그러나 각 색상 아래에는 사용 가능한 5가지 화합물 중 하나가 숨겨져 있습니다. 경도는 C1(가장 단단함)부터 C5(가장 부드러움)까지의 지수로 번호가 매겨져 있습니다. 또한 비가 오는 상황에서는 여전히 중간(녹색) 타이어와 레인(파란색) 타이어가 있습니다.

5가지 화합물은 모두 시즌 전 테스트에 사용되었으므로 가장 단단하고 가장 부드러운 타이어(각각 C1 및 C5)에 무테 라벨을 붙이는 방식으로 더욱 차별화되었습니다. 이 구성표는 테스트 중에만 사용됩니다.

"물병들"

2019년에는 타이어 워머의 최대 온도가 낮아졌습니다. 앞 타이어의 최대 허용 온도가 100도로 유지되면 뒷 타이어의 온도는 80도로 낮아집니다. 이렇게 하면 앞 타이어가 따뜻하게 유지되고 뒷 타이어의 압력이 낮아져 과립화를 방지하는 데 도움이 됩니다.

타이어 두께

작년에 업데이트된 아스팔트를 사용하는 여러 트랙에서는 소위 "트레드밀"의 두께가 감소된 타이어를 사용했습니다. 이를 통해 피렐리는 과열 위험을 줄였고, 이 목표가 성공적으로 달성된 만큼 이번 시즌에도 챔피언십의 모든 단계에서 동일한 타이어 디자인이 사용될 예정이다.

슬릭의 모습

외부 적으로 슬릭이 약간 변경되어 더욱 광택이났습니다. Pirelli에 따르면 타이어의 이러한 광택은 이전에는 Formula 1 타이어 제조에 사용되지 않았던 크롬 도금 금형을 사용했기 때문이라고 합니다. 동시에 회사는 Formula 2용 타이어를 생산할 때 이미 유사한 금형을 테스트했습니다.

새로운 중급 및 레인 타이어

새 시즌에는 이전 세대 타이어에 비해 더 넓은 범위의 조건에서 효과적으로 작동하는 완전히 새로운 중간 타이어가 등장합니다. 레인 타이어도 개선되었으며, 이제 새로운 프로필 덕분에 수막 현상에 더 잘 대처할 수 있고 폭우 조건에서 더 나은 핸들링을 제공합니다. 2018년에 Pirelli는 두 개의 습식 타이어 제품군을 승인했습니다. 하나는 더운 날씨용으로, 다른 하나는 시원한 날씨용으로 설계되었습니다. 올해는 타이어가 더욱 보편화되면서 두 줄의 필요성이 사라졌습니다.

포뮬러 1 경주의 첫 번째 세계 선수권 대회는 69년 전인 1950년에 열렸습니다. 챔피언십 우승자인 이탈리아 Giuseppe Farina의 Alfa Romeo 158 자동차를 보면 해당 자동차의 전면 5.50x17", 후면 7.00x18" 크기의 대각선 Pirelli 타이어가 일반 도로 타이어와 유사하다는 것을 알 수 있습니다. 안전 벨트도 착용하지 않았습니다.

알파 로미오 158. 이미지: 위키피디아

동시에 구동 압축기가 장착된 1.5리터 350마력 V8 엔진을 장착한 이 자동차는 시속 290km까지 가속할 수 있었습니다! 당시 경기 중 라이더의 죽음이 평범한 일이 아니었던 것은 놀라운 일이 아닙니다. 수년에 걸쳐 Formula 1 자동차는 지속적으로 발전해 왔으며 이는 물론 타이어에도 적용됩니다.

다양한 폭의 타이어

엔지니어들은 자동차의 공기 역학에 대해 끊임없이 연구했으며 그들의 힘은 커졌습니다. 이것이 바로 60년대 초반에 Formula 1 자동차의 뒷타이어가 앞타이어보다 훨씬 더 넓은 이유였습니다. 더 작은 앞 타이어는 항력 계수를 감소시켰고, 더 넓은 뒷 타이어는 트랙으로의 토크 전달을 극대화하는 데 도움이 되었습니다.

타이어 폭을 늘리면 접촉 패치가 증가하여 표면에 대한 접착 계수가 증가하여 가속 및 코너링 시 자동차가 더 빨라집니다. 또한 1966년에는 거대하고 강력한 3리터 배기량 엔진의 사용을 허용하는 규정이 적용되었습니다. 타이어 폭이 커지는 것처럼 포뮬러의 크기도 커졌습니다.

슬릭의 모습

아마도 Formula 1 타이어 진화 역사상 가장 중요한 순간은 슬릭의 출현이었을 것입니다. 트레드 패턴을 제거하여 접지력을 근본적으로 개선한 최초의 회사는 1971년 시즌에 슬릭 타이어를 출시한 미국 브랜드 Goodyear였습니다. 신제품이 미국에서 나온 것은 놀라운 일이 아닙니다. 당시 슬릭은 드래그스터 경주에서 20년 동안 해외에서 사용되었습니다.

1977년 덴마크 그랑프리에서 멋진 모습을 보여준 GoodYear. 이미지: Wikipedia

곧 다른 제조업체들이 슬릭으로 전환했습니다. 그들의 유일한 단점은 폭우 상황에서 타이어를 표준 타이어로 교체해야 한다는 것이었습니다. 트레드가 없으면 슬릭은 접촉 패치에서 습기를 충분히 효과적으로 제거할 수 없으며 수막 현상이 발생했습니다. 자동차가 단순히 떠서 견인력을 잃었습니다.

레이디얼 타이어

1977년, 프랑스 회사 미쉐린(Michelin)은 포뮬러 1의 세계에 빠르게 뛰어들어 당시 사용되었던 대각선 타이어 대신 방사형 타이어라는 혁신적인 신제품을 즉시 출시했습니다. 당시 챔피언십에 새로 참가한 르노만이 미쉐린 래디얼 타이어의 장점을 높이 평가했습니다.

르노의 첫 번째 F1 자동차는 미쉐린 방사형 슬릭을 사용하는 RS01이었습니다. 이미지: 위키피디아

첫 번째 테스트에서는 레이디얼 타이어가 더 단단하고 가속 및 코너링 중에 변형이 적으며 접지력이 더 좋고 무게도 더 가벼운 것으로 나타났습니다. 이미 1978년에 Ferrari의 Carlos Reutemann이 해당 타이어로 첫 그랑프리를 수상했습니다. 3년 이내에 다른 모든 타이어 제조업체는 미쉐린의 맹공격에 굴복했고 모든 팀은 프랑스 타이어로 전환했습니다. 그러나 퇴각은 전술적이었습니다. 바로 다음 해 Goodyear, Pirelli 및 Avon은 레이디얼 타이어를 들고 경주에 복귀하여 프랑스군과 전투를 벌였습니다. 타이어 대전이 시작됐다.

열 커버

Formula 1 역사상 다음 혁명적인 발명품은 영국 사업가 Mike Drur가 발명한 타이어용 열 커버였습니다. 이 순간까지 추운 날씨에 기계공들은 타이어를 담요로 감쌌고, 레이서들은 타이어를 작동 온도까지 가열하여 귀중한 시간을 허비했습니다. 열 커버는 1986년 스페인 그랑프리에서 Williams 팀에 의해 처음 테스트되었으며 결과는 놀라울 정도로 좋았습니다.

열 커버를 씌운 F1 타이어. 사진: Artem Achkasov

그 이후로 타이어를 미리 정해진 온도까지 가열할 수 있는 전기 열 커버는 모든 포뮬러 1 팀에서 일반적인 관행이 되었습니다.

타이어 제조사와 경쟁사

타이어 제조사 간의 경쟁이 진정한 경쟁으로 바뀌었습니다. 새로운 화합물 구성의 지속적인 개발에는 상당한 비용이 들었고 결과적으로 값 비싼 경쟁에 지친 타이어 회사는 차례로 Formula 1을 떠났습니다. 먼저 Advan 브랜드가 경주를 떠났고 그 다음에는 Michelin이 떠났습니다. 1991년 시즌이 끝난 후 Pirelli는 떠났고 Goodyear는 5년 동안 독점 공급업체가 되었습니다. 1998년 그녀는 역사상 누구보다도 많은 368회의 그랑프리 우승을 차지하며 모터스포츠의 여왕을 떠났습니다. 그 결과 일본 회사인 브리지스톤이 독점 기업이 되었습니다. 3년 후 미쉐린이 다시 트랙에 복귀하면서 타이어 전쟁이 다시 시작됐다.

르노 스포츠 포뮬러 원 팀의 타이어가 장착된 스탠드. 사진: Artem Achkasov

오늘날 포뮬러 1에서는 이탈리아 회사인 Pirelli가 다시 타이어 독점 공급업체가 되었습니다.

다양한 화합물과 디자인

2019 시즌의 경우 팀은 C1(가장 단단함)부터 C5(가장 부드러움)까지 지정된 5가지 부드러움 수준의 슬릭을 사용할 수 있습니다.

이미지: 피렐리

특정 그랑프리에 사용할 수 있는 타이어는 제조업체인 Pirelli에서 결정합니다.

2019 시즌용 피렐리 타이어. 이미지: 피렐리

예를 들어, 호주 그랑프리에서 드라이버는 화합물 C2, C3 및 C4를 사용하고 바레인의 다음 라운드에서는 C1, C2, C3을 사용합니다. 화합물 유형에 따라 타이어의 온도 범위가 다릅니다.
○C1 110-140°C
○C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○C5 85~115°C

팬들의 이해를 돕기 위해 이 타이어에는 특정 화합물 번호에 관계없이 하드, 미디엄, 소프트의 세 가지 상대적 명칭이 부여됩니다. 하드 타이어에는 측벽에 흰색 표시가 있고, 미디엄 타이어에는 노란색 표시가 있으며, 소프트 타이어에는 빨간색 표시가 있습니다.

레인 타이어. 사진: Artem Achkasov

악천후의 경우 트레드가 최소화된 소위 레인 타이어가 사용됩니다. 가장 다재다능한 타이어는 "그린" 중간 타이어로, 건조한 도로와 젖은 도로 모두에서 잘 작동하여 300km/h의 속도로 접촉 패치에서 최대 30리터의 물을 제거할 수 있습니다. 블루 레인 타이어는 폭우가 내리는 상황에서 경주용으로 설계되어 초당 최대 85리터의 물을 방출합니다.

포뮬러 1에서 타이어는 매우 중요합니다. 트랙, 날씨, 자동차에 가장 적합한 컴파운드를 찾는 것은 상당히 어려운 일입니다. 팀은 대부분의 시간을 테스트와 무료 연습에 보냅니다. 일반 도로용 차량과 달리 Formula 1 차량용 타이어는 내구성을 고려하여 설계되지 않았으며(한 세트는 200km 이하로 설계됨) 내구성, 가벼운 무게 및 접지력이 핵심 특성입니다.

타이어의 주성분은 고무, 나일론, 폴리에스터입니다. 고무의 경도를 변경하려면 탄소, 황, 오일 등 고무에 첨가되는 구성 요소의 비율을 조정합니다. 고무가 부드러울수록 아스팔트에 대한 접지력은 높아지지만 마모 속도는 빨라집니다.

3가지 유형의 타이어가 사용됩니다: 마른 트랙에는 슬릭, 약간 젖어 있는 트랙에는 혼합("중급 타이어") 비젖은. 포뮬러 1에서는 비가 더 이상 예외이므로 드라이 트랙 타이어가 가장 자주 사용됩니다. 유사 슬릭은 휠과 평행한 4개의 홈이 있는 타이어입니다. 그립을 줄여 속도를 줄이기 위해 1998년 Formula 1에서 슬릭 대신 도입되었습니다.

2005년에는 내구성 요구 사항이 강화되었습니다. 이는 주말 경주당 타이어 한 세트를 제한함으로써 달성되었습니다. 이 규정은 2006년에 폐지되었다. 2007년에는 브리지스톤이 유일한 타이어 공급업체가 되면서 새로운 규칙이 확립되었습니다. 이제 팀은 그랑프리를 위해 두 가지 유형의 타이어를 받습니다. 금요일에는 드라이버당 4세트, 나머지 그랑프리에서는 10세트를 받습니다. 각 드라이버는 레이스 중에 두 가지 유형의 타이어를 모두 사용해야 합니다(드라이버가 레인 타이어 또는 중간 타이어로 최소 1랩을 완주하면 모든 제한이 해제됩니다). 부드러운 종류의 고무에는 녹색 줄무늬가 표시되어 있습니다.

2009년부터 그들은 유사 슬릭에서 슬릭으로 전환했습니다.

2011년부터 타이어는 Pirelli에서 공급되었습니다. 2011년에 Pirelli는 다음과 같은 공식 라벨링을 사용했습니다.
짙은 회색 - 딱딱함
실버 - 중간
노란색 - 부드러움
빨간색 - 매우 부드러움
파란색 - 중급
주황색 - 비
2012년에 제조업체는 중간 타이어를 나타내는 색상을 녹색으로, 레인 타이어를 파란색으로 교체했습니다. 2013년부터 하드타이어는 주황색으로 표시됩니다. 2016년에는 보라색으로 표시된 매우 부드러운 새로운 유형의 슬릭이 출시되었습니다.

현대 포뮬러 1 엔지니어들은 타이어? 경주용 자동차의 가장 중요한 부분. 그러나 월드컵을 앞두고 상황은 정반대였다. 그 당시의 타이어는 도로 개조와 크게 다르지 않았습니까? 그 순간 엔진 속도는 추상적인 "견인력"보다 훨씬 더 중요했습니다. 여러 그랑프리에서는 동일한 타이어 세트가 사용되었으며 팀은 시즌 내내 타이어 브랜드를 계속 변경했습니다.

드라이버는 Dunlop에서 쉽게 챔피언십을 시작하고 Continental에서 계속하고 Engelbert에서 끝날 수 있습니다.

결국 모든 것은 각 유형의 가격과 특성으로 귀결되었습니다. 그 순간 그들은 마케팅에 대해 생각하지 않았습니다.

1971년 첫 번째 매끄러운

1960년대에 엔지니어들은 대형 타이어 접촉 패치가 견인력을 향상시키고 자동차 속도를 높일 수 있다는 것을 깨달았습니다. 타이어 폭이 꾸준히 증가하기 시작했습니다. 새로운 규정에 따라 추가 하중이 제공되었습니다. 1966년에는 3리터 엔진이 Formula 1에 다시 적용되었습니다. 엔진 배기량이 두 배로 늘었고 타이어에 대한 요구 사항도 늘어났습니다. 이제 경주용 자동차는 아스팔트 위에 뻗어 있는 거미처럼 보였습니다. 포뮬러 1에 완전히 새로운 것이 등장하지 않았다면 '폭 싸움'은 오랫동안 계속됐을 것이다.

타이어 기록 보유자

Goodyear Corporation은 모든 Formula 1 타이어 기록을 보유하고 있습니다. 조종사들은 미국산 타이어로 494번의 그랑프리를 달렸고 그 중 368번의 우승을 차지했습니다. 가장 가까운 추격자인 브리지스톤은 "단지" 175승을 거두었습니다. Goodyear는 그 이름에 걸맞게 24개의 개인 챔피언십 타이틀과 26개의 건설업체 챔피언십을 보유하고 있습니다. 이는 다른 공급업체의 두 배에 달하는 금액입니다.

스페인 그랑프리에서 미국 회사인 Goodyear가 고객을 위해 트레드가 없는 타이어를 가져왔습니까? 멋진 이 타이어는 최초의 진정한 레이싱 타이어라고 할 수 있습니다. 물론 이전 버전도 모터스포츠의 특정 부하를 염두에 두고 만들어졌지만 한 가지 변경되지 않은 것이 있습니다. 치수가 일치하면 타이어를 일반 자동차에 장착할 수 있어 이전보다 더 잘 운전할 수 있다는 것입니다.

이 "트릭"은 매끄러운 타이어에는 작동하지 않습니다. 트레드가 없는 타이어는 바퀴 아래의 물을 제거할 수 없습니다. 이는 비가 오면 타이어를 교체해야 한다는 뜻인가요? "민간" 자동차 소유자가 이에 대비할 가능성은 거의 없습니다.

곧 포뮬러 1 전체가 슬릭으로 전환되나요? 심지어 그들의 최대 라이벌인 Firestone도 Goodyear의 모범을 따라야 했습니다. 동시에 뒷 타이어는 계속해서 "부풀어 오릅니다". 그런데 앞 타이어는요? 감소하다. 그렇다면 엔지니어들은 구동 휠의 후면에 큰 접촉 패치를 유지하면서 자동차 전면의 항력을 줄였습니까? 이러한 배치를 통해 자동차는 기계적 그립을 크게 희생하지 않고도 더 빠르게 달릴 수 있습니다.

Formula 1 역사상 최소 4개의 6륜 자동차가 있었지만 그중 단 한 대만이 경주에 참가했거나 심지어 우승했습니다. Tyrrell P34에 대해 이야기하고 있습니까? 아마도 역사상 가장 잘 알려진 Formula 1 자동차일 것입니다. 이 자동차는 1976년에 등장하여 현재(당시) 디자인 트렌드를 논리적으로 반영했습니다. 거대한 앞바퀴를 제거함으로써 P34 프런트 엔드는 공기 흐름을 원활하게 하고 다운포스를 증가시키는 것을 가능하게 했습니다. 13인치 1개가 아닌 10인치 앞 타이어 2개가 전체 접촉 패치를 더 크게 만들었습니다. 네 번째 경주에서 6륜 Tyrrell이 두 배의 기록을 세웠는데 그 후 결과가 떨어지기 시작했다고요? 주로 고무 때문입니다. Goodyear는 한 팀을 위해 작은 타이어를 개발하는 데 돈을 쓰고 싶지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 미국인들이 P34용 특수 타이어를 개발했다면 아마도 완전히 다른 포뮬러 1을 알았을 것입니다. P34의 아이디어가 너무 좋아서 혁명적인 자동차에 추종자가 생겼습니다. Tyrrell이 타이어 성능이 부족하여 실험을 포기했을 때에도 March, Ferrari와 Williams는 자체적으로 6륜차를 개발하고 있었습니다. FIA가 과도한 수의 바퀴를 금지하면서 실험은 1983년에 끝났습니다.

1977년 레이디얼 타이어

프랑스 회사 미쉐린(Michelin)은 포뮬러 1이 등장하기 오래 전부터 모터스포츠 역사에 이름을 올렸습니다. 1906년, 운동선수 페렌츠 시스(Ferenc Sys)가 그랑프리 지위를 받기 위한 첫 경주에서 우승했습니다. 헝가리 운전자의 르노에는 탈착식 미쉐린 공압 타이어가 장착되어 있었다? 곧 대부분의 유럽 경주용 자동차에 동일한 타이어가 설치되었습니다.

미쉐린의 두 번째 모터스포츠 진출은 그다지 혁신적이지 않았습니다. 1977년에 프랑스인들은 최초로 레이디얼 타이어의 레이싱 버전을 디자인했습니다. 그 당시 이 디자인은 이미 자동차 산업에 침투했지만 Goodyear 바이어스 플라이 타이어는 여전히 Formula 1에서 최고의 위치를 ​​차지했습니다. 영국 그랑프리에서 미쉐린은 미국인들의 자연 독점을 무너뜨렸고, 6개월 후 레이디얼 타이어가 첫 번째 경주에서 우승을 차지했습니다. 프랑스 타이어의 승리는 페라리를 탄 Carlos Reutemann이 가져왔습니다.

Michelin 타이어는 Goodyear보다 내구성이 더 강한 것으로 나타났습니다. 주행 표면의 변형이 적기 때문에 레이디얼 타이어는 필요한 지상고를 지속적으로 유지할 수 있어 핸들링과 공기 역학적 효율성에 유익한 영향을 미쳤습니다. 게다가 프랑스 타이어는 미국 타이어보다 단순히 더 부드럽습니까? Michelin 고객은 향상된 견인력과 향상된 코너링 속도를 즉시 높이 평가했습니다.

Formula 1 자동차에 일반 도로 타이어 세트를 설치하면 한 바퀴도 지속되지 않습니다. 극심한 하중이 가해지면 몇 바퀴 후에 고무가 폭발합니다.

1979년에 레이디얼 타이어가 첫 번째 타이틀을 획득했고, 1981년 시즌에 미쉐린은 포뮬러 1에서 모든 경쟁자를 완전히 축출했습니다. 챔피언십이 시작될 무렵에는 새로운 자연 독점이 형성되었습니다. 몇 단계 후 라이벌은 자체 방사형 타이어를 가지고 돌아 왔습니다. 따라서 Avon, Pirelli 및 Goodyear가 Michelin과 함께 전투에 참가했습니다. 따라서 4 방향 타이어 전쟁이 시작되었습니다.

기술적 경쟁으로 인해 비용이 급격히 증가했습니다. 타이어 제조업체는 끊임없이 새로운 혼합물을 내놓았고 팀은 정기적으로 이를 테스트했습니다. 현대 컴퓨터화와는 거리가 멀었습니다. 모든 계산은 고속도로에서 얻은 실험 데이터를 기반으로 이루어졌습니다. 그리고 미쉐린이 계속해서 승리했음에도 불구하고, 경주 프로그램 비용으로 인해 회사에서 점점 더 많은 돈이 빠져나갔습니다. 1984년에 2관왕을 달성한 프랑스인들은 모터스포츠 프로그램을 축소했습니다. 당시 레이디얼 타이어는 그 우수성이 입증되었으며 미쉐린의 결과가 1위 이하인 경우 모두 패배로 간주되었습니다. Goodyear 시대가 Formula 1로 돌아왔습니다.

1986년 타이어 워머

1985년 10월, Mike Drury라는 남자가 Brands Hatch에서 Formula 1 경주를 관람하기 위해 왔습니다. 영국인은 방수 재킷을 생산하는 사업을 하고 있었고, 그 사업가는 우연히 그랑프리에 진출하게 되었습니다. 모터스포츠와는 거리가 먼 사람의 신선한 눈으로 대회를 바라보며 Drury는 이번 10월 경주에 참가할 팀, 드라이버, 타이어가 추운 날이라는 사실을 깨달았습니다. 구덩이에서는 타이어를 일반 담요로 감쌌고, 워밍업 랩 동안 레이서들은 어떻게 든 차가운 타이어를 따뜻하게하기 위해 트랙을 따라 좌우로 끊임없이 방향을 틀었습니다. 동시에 타이어는 더 빨리 마모되었고 압력은 가장 예측할 수 없는 방식으로 변했습니다. “이 문제는 제가 고칠 수 있어요.” Drury가 결정했습니다. 그리고 그는 타이어 워머를 생각해 냈습니다.

1980년대까지 레이싱 타이어는 최적의 작동 온도에 도달하기 위해 최소 2바퀴를 주행해야 했습니다. 이제 몇 바퀴만 돌리면 조종사는 즉시 Mike Drury의 전기 "담요"로 타이어를 가열할 수 있습니다. 타이어를 최적의 온도로 유지하는 데에는 가열 패드가 약 2시간 정도 소요됩니다.

타이어 워머 4개 세트의 가격은 약 $3,400입니다. Formula 1 팀에는 이러한 키트가 36~40개 필요합니다. 그러나 "담요"는 여러 시즌 연속으로 사용할 수 있을 만큼 내구성이 뛰어납니다.

처음에는 아무도 발명가를 진지하게 받아들이지 않았습니다. Drury가 Williams 팀에 자신의 개발을 제안했을 때 마구간에서는 거절했고, 많은 설득 끝에 마침내 알려지지 않은 장치를 받아들였을 때 그들은 타이어 담요를 사용하여 컴퓨터를 가열했습니다. 1986년 봄, 스페인 그랑프리에서 레이싱 팀은 가열 패드를 실제로 사용해보기로 결정했습니다. 10바퀴를 남기고 Nigel Mansell은 피트를 파고 Drury 담요로 타이어를 미리 예열했습니다. 라이벌들은 영국인이 리더보다 19초 뒤처져 승리할 기회를 잃었다고 확신했지만 대신 Nigel은 즉시 따뜻한 타이어에서 가장 빠른 랩을 인쇄하기 시작했습니다.

Mansell은 5위에서 2위로 돌진했고 결승선에서는 경주 우승자보다 14,000초 뒤쳐졌습니다.

그 후 Drury의 담요는 모든 사람에게 필요해졌습니다. Mike는 타이어 워머 생산을 전문으로 하는 MA Horne Tire Tec England Ltd라는 회사를 설립하기도 했습니다. 요즘 이 회사는 대부분의 세계 챔피언십 팀에 자사 제품을 공급하고 있습니다.

2005년에 Ferrari는 일반적인 담요를 바퀴 전체를 수용할 수 있는 본격적인 상자로 교체했습니다. 포괄적인 가열을 통해 작업 표면과 측벽뿐만 아니라 타이어가 디스크와 만나는 영역까지 타이어의 모든 부분에서 균일한 온도를 달성할 수 있었습니다. 이러한 태닝 세션 후 타이어는 완벽한 상태였습니다. 페라리 조종사의 예선 결과는 즉시 향상되었습니다. Scuderia 축하 행사는 오래 가지 못했습니다. 시즌이 끝날 무렵 FIA는 통제 할 수없는 비용 증가를 두려워하여 가열 상자를 금지했습니다. 이제 포뮬러 1에서는 클래식 담요만 허용됩니다.

1998년 그루브

1980년대 중반, 포뮬러 1에서는 몇 번의 빠른 랩 후에 고장난 타이어가 일반화되었으며, 1991년 시즌에 Goodyear는 마지막 경쟁자를 잃었습니다. Pirelli는 세계 챔피언십에서 프로그램을 종료했습니다. 하지만, 타이어 전쟁을 없앤다고 해서 타이어 속도가 느려지는 것은 아니었을까요? 자동차는 점점 더 빨라졌고 다운포스도 증가했습니다.

기존 타이어는 최대 8만km까지 견딜 수 있습니다. Formula 1용 타이어는 150-200km용으로 설계되었습니다. 2013년 내구성 기록은 Pirelli 세트 하나로 243km를 주행한 Paul di Resta가 세웠습니다.

필사적으로 FIA는 극단적인 조치를 취했습니다. 1998년 포뮬러 1에서는 슬릭이 금지되었습니다. 그 후 11년 동안 그루브는 레이싱 타이어의 변함없는 특징이 되었습니다. 새로운 디자인은 코너링 속도를 줄이는 데 도움이 되었으며 차량의 전반적인 동작도 약간 불안정해졌습니다. 결과는 오래지 않아 자동차가 정말 느려졌습니다. 사실, 오랫동안 Formula 1을 공급해 온 Goodyear가 챔피언십을 떠났지만 독점 기업으로 변한 Bridgestone이 행복하게 지휘봉을 이어받았습니다.

순수주의자들은 2009년 FIA가 포뮬러 1에 슬릭을 다시 도입하면서 큰 피해를 입었습니다. 그루브를 포기하는 것은 추월 횟수를 늘리기 위한 복잡한 과정의 일부였습니다. 자동차의 공기역학은 극적으로 단순화되었으며, 압력 부족을 보완하기 위해 자동차를 미끄러운 신발에 신을 수 있게 되었습니다. 부드러운 바퀴가 돌아온 또 다른 이유는 홈이 없는 타이어에 대한 일반적인 향수 때문이었습니다. 아마도 역사상 처음으로 순수하게 적용된 기술 규정을 준비하는 데 미적 요소가 개입했을 것입니다.

2005년. 타이어 교체 금지

21세기 포뮬러 1의 시작은 속도와의 싸움이었습니다. FIA는 기술 규정에 점점 더 많은 새로운 제한을 도입했지만 이는 도움이 되지 않았습니다. 타이어는 모든 공기 역학적 손실을 보상했습니다. 그 이유는 2001년에 벌어진 새로운 타이어 전쟁 때문이었다. 이번에는 브리지스톤과 미쉐린이 승리를 위해 싸웠다. 모든 속성이 제자리에 있었습니다. 공급업체는 지속적으로 고무 화합물을 업데이트했으며 팀은 테스트에 수천만 달러를 지출하면서 이를 치열하게 테스트했습니다. 승리에 영향을 미치는 요소 중 타이어가 가장 높은 순위를 차지했습니다.

브리지스톤의 경우 Scuderia Ferrari가 최우선 고객이었습니다. 일본은 이탈리아 팀의 요구에 맞게 특별히 새로운 타이어를 개발했습니다. 각 구성은 Michael Schumacher가 직접 테스트했습니다. "Red Baron"이 자신이 좋아하지 않는 유형의 타이어를 거부하자마자 "불쾌한" 타이어는 즉시 매립지로 보내졌습니다. 아무도 그러한 "실패한" 고무 개발에 투자한 노력과 돈을 계산하지 않았습니다.

2005년 FIA는 구체적인 해결책을 찾았습니다. Formula 1에서는 경주 중에 타이어를 교체하는 것이 금지되었습니다. 이제부터는 연료를 보급하기 위해서만 피트 스탑을 만들 수 있습니다. 혁신은 즉각적으로 힘의 균형을 바꾸었습니다. 브리지스톤을 사용한 페라리 팀은 이전의 이점을 잃었고 미쉐린의 고객이 첫 번째 위치를 차지했습니다. 그러나 모든 것이 순조롭게 진행된 것은 아닙니다. 프랑스 타이어는 그랑프리 거리를 여러 번 견디지 못하고 마무리 직전에 폭발했습니다.

챔피언십이 끝날 무렵 모두가 금지령에 만족하지 않았습니다. 타이어 제조업체는 전체 경주에서 타이어의 중단 없는 작동을 보장할 수 없었고, 조종사는 고무 수명을 구하기를 원하지 않았으며, 관중은 본격적인 피트 스탑의 복귀를 요구했습니다. 실험의 실패를 인식한 FIA는 물러났습니다. 이미 2006년에 포뮬러 1은 다시 바퀴를 교체할 수 있었습니다.

2005년 미국 그랑프리는 장수명 타이어 역사의 전환점이 됐다. 인디애나폴리스 스피드웨이(Indianapolis Speedway)에서 정차하는 동안 바퀴가 경험한 비정상적인 응력으로 인해 실제로 Ralf Schumacher의 Toyota에서는 미쉐린 타이어가 폭발했습니다. 그러한 타이어로 경주를 시작하는 것은 단순히 위험할 것이라는 이야기가 방목장에서 있었습니다. 타이어는 시속 300km의 속도로 무섭게 콘크리트 벽에 가깝게 터질 것이라고 위협했습니다. 나중에 폭발의 원인으로 추정되는 타이어 공기압이 너무 낮았기 때문에 Toyota 엔지니어들이 속도를 추구하기 위해 설치한 것으로 밝혀졌습니다. 그러나 누구도 위험을 감수하고 싶어하지 않았습니다. 워밍업 랩을 마친 후 미쉐린 고객들은 일제히 피트로 향하여 나머지 레이스를 보냈습니다. 브리지스톤을 신은 6대의 차량이 미국 그랑프리의 출발점에 올랐습니다. 2년 후, 인디애나폴리스 경주와 미쉐린 타이어는 모두 포뮬러 1에서 사라졌습니다.

2007년 타이어 독점

강제 타이어 독점에 대한 생각은 꽤 오랫동안 떠돌았지만 챔피언십 경영진은 감히 그러한 과감한 조치를 취하지 않았습니다. 경쟁 금지로 인해 공급 업체가 겁을 먹고 Formula 1에 타이어가 남지 않게되었습니다. 그럼에도 안전에 대한 우려는 컸다. 2008년부터 월드 챔피언십에는 공식적으로 단 하나의 타이어 제조업체만 허용됩니다. 규칙 작성자의 논리는 매우 간단합니다. 경쟁사보다 뛰어난 성능을 발휘할 필요 없이 타이어 제조업체는 자동차가 너무 빨리 달리는 것을 허용하지 않는 타이어를 만들 수 있습니다. 또한 이는 팀의 기회를 균등화하고 챔피언십 참가 비용을 절감합니다.

현대 포뮬러 1 드라이버의 핵심 기술은 타이어 온도를 일정하게 유지하는 능력입니다. 2013년형 Pirelli 타이어의 최적 작동 온도는 섭씨 100도에서 110도 사이입니다. 이 포크에서 나오자마자 고무는 알갱이로 변하거나 품질이 저하됩니다. 두 가지 모두 속도 저하로 이어집니다.

독점에 대해 알게 된 Michelin은 즉시 스포츠 프로그램을 축소했습니다. 프랑스 인은 정면 경쟁에서 라이벌을 이길 기회 없이는 경주에 투자하는 것이 의미가 없다고 생각했습니다. 2007년에 Bridgestone은 팀과 단둘이 되었고 2011년 시즌에는 일본 제조업체가 Pirelli로 교체되었습니다. 전임자들과 달리 이탈리아인들은 마구간에 타이어를 무료로 공급하는 것을 거부했습니다. 현대 타이어 세트의 가격은 1,300파운드(약 2천 달러)입니다. 그러나 이것이 회사의 모든 비용을 충당하지는 않습니다. Formula 1에 참여하는 것은 Pirelli의 이미지 투자로 남아 있습니다.

화려한 타이어의 역사가 시작된 출발점은 2010년 캐나다 그랑프리였습니다. 이 단계에서 전통적으로 내마모성이 뛰어난 브리지스톤 고무가 갑자기 매우 빠르게 열화되기 시작했습니다. 이는 타이어 작업자와 팀 모두에게 완전히 놀라운 일이었습니다. 그 결과 관중들은 많은 추월과 비표준적인 전술 결정으로 예측할 수 없는 경주를 목격했습니다. Formula 1 경영진은 쇼를 너무 좋아해서 새로운 타이어 제조업체인 Pirelli에 캐나다 그랑프리의 효과를 시뮬레이션해 달라는 요청을 받았습니다. 이탈리아인들은 빠르게 성능이 저하되는 유명한 타이어를 만들었고 이제 거의 모든 경주가 비슷한 시나리오를 따릅니다.

KERS와 DRS는 잊어버리세요. 타이어는 오늘날 포뮬러 1 경주의 볼거리를 책임집니다.

피렐리는 2016년 시즌부터 마른 트랙 상태(슬릭)용 5종, 젖은 상태용 2종을 준비했다. 타이어 작업자는 각 스테이지에 세 가지 유형의 슬릭을 가져오며, 그 중 두 팀은 경주 중에 사용해야 합니다. 원하는 경우 세 번째 유형을 자격 부여에 사용할 수 있습니다. 두 가지 유형의 레인 타이어를 모든 단계에서 사용할 수 있습니다.

	울트라소프트— 울트라 소프트(보라색) UltraSoft는 기계적 그립이 매우 중요한 구불구불한 도로를 위해 설계된 완전히 새로운 유형의 고무입니다. 가장 부드러운 종류의 고무입니다. 이러한 타이어는 매우 빠르게 예열되어 최고의 성능에 도달하지만 수명 주기가 매우 제한되어 있습니다. 한두 번의 빠른 랩을 완료하는 것이 매우 중요한 예선에 가장 적합합니다.
	슈퍼소프트— 슈퍼 소프트(빨간색) SuperSoft는 두 번째로 부드러운 고무 유형입니다. 구불구불한 트레일, 특히 최대의 기계적 그립이 요구되는 시원한 날씨에 더 적합합니다. 자격에 이상적입니다. 마모율이 높기 때문에 경주에서의 사용은 매우 제한적입니다.
	부드러운— 부드러움(노란색) 소프트는 가장 많이 사용되는 고무 유형 중 하나입니다. 속도와 내구성 사이의 적절한 균형을 나타냅니다. 강조점은 여전히 ​​​​속도쪽으로 이동하므로 타이어는 장거리를 견딜 수 없습니다. 그러나 탱크가 가득 찬 상태로 레이스를 시작할 때와 탱크가 거의 비어 있는 상태로 마무리 스프린트에서 확실한 이점을 제공할 수 있습니다.
	중간— 중간 정도의 단단함(흰색) 매체는 속도와 내구성 사이의 완벽한 절충안입니다. 높은 하중과 고온에서 고속 트랙을 경주하는 동안 가장 자주 사용됩니다.
	딱딱한— 하드(주황색) 하드는 가장 단단한 유형의 타이어입니다. 코팅의 마모성이 높은 경로용으로 설계되었습니다. 가장 내구성이 뛰어난 타이어. 그러나 워밍업하는 데는 꽤 오랜 시간이 걸립니다. 경주에서만 사용됩니다.c
	중급— 중급(녹색) 젖은 도로를 위한 가장 다재다능한 타이어. 최대 속도로 초당 최대 25리터의 물을 배출할 수 있습니다. 이 유형의 타이어는 젖은 노면과 건조한 노면 모두에서 사용할 수 있습니다.
	젖은— 비 (파란색) 최대 속도에서 초당 최대 65리터의 물을 배출할 수 있는 폭우용 고무입니다. 최근 개발로 내마모성이 향상되어 건조 트랙에서 사용이 가능해졌습니다. 2016년 1월, 피렐리는 새로운 고무 화합물을 테스트하기 위해 특별 강우 테스트를 실시했습니다.

2018년에는 컴파운드의 경도가 변경되었습니다. 타이어는 한 단계 더 부드러워졌고 이름의 연속성은 유지되었습니다. 이제 Hard는 SuperHard로 불립니다. 레인 및 중간 타이어는 동일한 표시로 유지됩니다.

포뮬러 1 타이어 공급업체

장소	제조업체	계절	시작	승리	유일한 사람 공급자	첫 번째 승리	마지막 승리	세계선수권
								조종사	건설자
1	좋은 해	1959 - 1998	494	368	113	1965년 멕시코 그랑프리	1998 이탈리아 그랑프리	24	26
2	브리지스톤	1976, 1977 1997 - 2010	244	175	116	1998년 호주 그랑프리	2010 아부다비 그랑프리	11	11
3	미쉐린	1977 - 1984 2001 - 2006	215	102	0	1978년 브라질 그랑프리	2006년 일본 그랑프리	6	4
4	던롭	1950 - 1977	175	83	0	1958년 모나코 그랑프리