단일 서스펜션 자전거 또는 이중 서스펜션 자전거를 선택해야 합니까? 차이점은 무엇입니까? 자전거 선택 팁. 자전거 리어 서스펜션
많은 라이더들이 듀얼 서스펜션을 선택하는 이유는 다음과 같습니다. 다른 조건. 예를 들어, 하드테일을 타고 내리막길을 타는 것은 솔직히 말해서 불편합니다. 그리고 일반적으로 듀얼 서스펜션은 일반적으로 더 다재다능하고 더 많은 실수를 용서하며 일반적으로 타는 것이 더 즐겁습니다)) 물론 bmx 트랙 또는 거리 경주에 대해 이야기하지 않는 한 . 그러나 불행히도 많은 사람들은 자전거 서스펜션이 어떻게 작동하는지, 그리고 그 차이점이 무엇인지 모릅니다. 다른 유형펜던트 이는 주로 이 주제에 관한 기사가 상당히 방대하고 많은 내용으로 가득 차 있기 때문입니다. 기술적 세부 사항, 종종 단순히 이해하는 데 불필요함 큰 그림. 나는 서스펜션 작동에 대해 최대한 명확하고 간단하게 이야기하여 이 상황을 최소한 약간만 수정하기로 결정했습니다. 이 글이 누군가에게 정말 도움이 되기를 바랍니다...
1부. 펜던트의 종류. 리어 서스펜션에 대한 첫 번째 실험은 90년대 초반에 한꺼번에 시작되었습니다. 서스펜션이 어떻게 작동하는지에 대한 특별한 이해가 아직 없었으며 이로 인해 수많은 이국적인 디자인이 등장했습니다. 그러나 시간이 지나면 대부분은 안전하게 망각 속으로 빠져들었고, 좋은 옵션큰 변화 없이 그들은 살아 남았다 오늘. 가장 먼저 이해하고 깨달아야 할 것은 서스펜션에는 단일 레버와 4레버라는 정확히 두 가지 유형이 있다는 것입니다. 서로 구별하는 것은 매우 쉽습니다. 뒷바퀴가 프레임 전면에 어떻게 부착되어 있는지 살펴보십시오. 단일 레버(단일 관절) 서스펜션에서는 하나의 견고한 레버를 통해 부착되며 한쪽 끝에는 바퀴 자체가 있고 다른 쪽 끝에는 프레임의 기본 힌지가 있습니다. 따라서 서스펜션은 이 힌지를 중심으로 회전합니다. 자연스럽게 둘레를 따라. 모두. 프레임에는 백만 가지 이상의 다양한 링크와 레버가 있을 수 있지만 원리는 동일합니다. 서스펜션의 회전 중심(ICC)은 엄격하게 정의되어 있으며 이는 메인 힌지의 중심에 위치하고 움직이지 않습니다. 어디서나 (이것이 중요합니다!!!). 명확성을 위해 사진을 살펴 보겠습니다. 
- 뒷바퀴는 레버에 달려 있으며, 반대쪽 끝은 하나의 힌지를 통해 프레임 전면에 부착됩니다. - 서스펜션의 회전 중심이 바로 이 힌지입니다. 따라서 단일 레버의 회전 중심은 항상 일정하며 이동 궤적은 뒷바퀴이 경첩에 중심이 있는 원의 단면이 됩니다. - 조건 1이 충족되면 다른 모든 레버와 링크는 뒷바퀴의 궤적에 영향을 미치지 않습니다. 단일 레버 시스템에는 매우 다양한 변형이 있습니다. 힌지 위치가 다르며 캐리지는 전면 또는 후면 삼각형에 있을 수 있습니다(떠다니는 I-Drive도 있음). 기사의 다음 부분에서도 이에 대해 이야기하겠습니다. 어떤 레버든 똑같습니다. 이제 여러분은 그녀를 알게 되었습니다. 좋아요. 이렇게 정리가 된 것 같습니다. 이제 다중 링크 시스템에 대해 이야기할 차례입니다. 모든 것이 간단하지만 조금 더 생각해야 합니다.)) 사고를 자극하려면 좋은 초콜릿 바를 먹을 수 있습니다. 많은 도움이 됩니다. 하지만 모든 것이 독자들의 생각과 일치하기를 바랍니다. 다중 링크 시스템으로 넘어 갑시다. 멀티링크 서스펜션의 주요 차이점은 무엇입니까? 하지만 문제는 서스펜션 회전 중심이 일정하지 않고 서스펜션이 활성화되면 움직인다는 것입니다. 여기에서는 반 페이지에 여러 레이아웃을 작성하고 모든 종류의 다이어그램을 그린 다음 그것에 대해 생각하고 모든 것을 삭제했습니다. 모든 것이 간단하고 명확할 것이라고 약속했습니다.) V10 프레임 사진을 살펴보십시오. 
4링크 시스템의 뒷바퀴는 레버에 달려 있습니다( 이 경우후면 삼각형(4))은 두 개의 레버(2)와 (3)을 통해 프레임(1) 전면에 부착됩니다. 또한 모든 연결에는 경첩이 있습니다. 모든 작동 방식을 이해하려면 4링크 서스펜션의 다이어그램을 살펴보세요. 1,2,3,4는 암이고 그 사이의 빨간색 원은 경첩입니다. 
이 경우 레버 1은 프레임의 앞 부분입니다. 우리 시스템에서는 고정된 것으로 간주할 수 있습니다. 서스펜션이 그 주위를 회전합니다. 2와 3은 정확히 산타크루즈 사진의 링크 (2)와 (3)에 해당하는 레버이고, 4는 뒷바퀴가 부착되는 레버(사진의 뒤쪽 삼각형)입니다. 따라서 뒷바퀴와 프레임의 앞부분은 견고한 연결을 갖지 않으며 뒷바퀴의 궤적은 매우 복잡해지며(레버 1을 기준으로 레버 4를 정신적으로 위아래로 드래그해 보십시오) 회전 중심은 다음과 같이 됩니다. 레버를 움직일 때 전면 삼각형 영역(또는 그 앞)에서 지속적으로 움직이는 특정 가상 지점(전체 유형의 서스펜션에 이름을 부여함 - 소위 VPP - 가상 피벗 포인트) 4. 이 지점의 위치 특정 순간아래 그림과 같이 각 레버의 경첩 중앙을 직선으로 그리면 시간을 결정할 수 있습니다. IC는 서스펜션의 회전 중심입니다. 링크가 움직일 때 그가 움직일 것이라고 추측하는 것은 어렵지 않습니다. 어려운? 예, 이 시스템은 기존 단일 레버보다 분명히 더 복잡하지만 조금만 생각하면 모든 것이 명확해집니다. 더 이상 주의를 산만하게 하지 않고 FSR 유형 서스펜션에서 어떤 일이 일어나는지 살펴보겠습니다. FSR 유형 서스펜션은 Faux Bar와 가장 자주 혼동됩니다. 언뜻 보면 정말 그녀처럼 보이지만 모든 것이 그렇게 단순하지는 않습니다. (더 명확하게 하기 위해 그림을 확장하기도 했습니다.) 
다시 프레임의 앞부분(1), 두 개의 링크(2)와 (3), 바퀴가 걸려 있는 레버 4(상단 스테이)가 있습니다. 보시다시피 VPP와 마찬가지로 두 개의 레버를 통해 프레임 전면에 매달려 있습니다. 이 경우 레버 중 하나가 체인스테이가 됩니다. 이제 화살표로 표시된 경첩을 살펴보세요. 이것이 Faux Bar와의 주요 차이점입니다. 진정한 4링크 시스템에서는 바퀴가 높은이상 - 그렇지 않으면 4개의 레버가 작동하지 않습니다. 그리고 이 미묘한 차이는 서스펜션의 전체 운동학을 변경하여 인조 바를 4개의 바로 바꿉니다. 많은 사람들이 혼란스러워하는 것은 뒤쪽 깃털의 경첩 위치에 있습니다. 언뜻보기에는 그것이 어디에 있는지는 중요하지 않습니다. 하지만 이제 우리는 그것이 무엇인지 압니다. 근본적인 차이. 4링크 시스템의 특징: - 뒷바퀴는 두 개의 레버를 통해 프레임 전면에 부착됩니다. - 서스펜션은 회전 중심이 일정하지 않으며 매우 넓은 범위로 움직입니다. 뒷바퀴의 궤적은 상당히 복잡합니다. 어쨌든 4개의 레버의 요점은 무엇입니까? 왜 그런 것이 필요합니까? 복잡한 회로? 서스펜션 성능에 실제로 영향을 미치나요? 그리고 이 모든 단일 레버와 다중 레버는 어떻게 작동합니까? 나는 일주일 후에 출판될 기사의 두 번째 부분에서 이러한 질문에 답할 것입니다. 우리는 단순한 것에서 복잡한 것으로 갈 것입니다. 그동안 위의 모든 사항에 대해 생각해 볼 수 있습니다. 그런데 동시에 이것에 대해 생각해보십시오. 많은 제조업체가 많은 자료를 작성한 "뒷바퀴의 궤적"은 실제로 전혀 중요하지 않습니다! 당연히 특정 제한 내에 있어야 하지만(이에 대해서도 설명하겠습니다) 그 이상은 아닙니다. 서스펜션 작동을 위해 뒷바퀴가 위, 앞으로 또는 뒤로 움직이는 위치는 실제로 중요하지 않습니다. 이것은 모두 원인이 아니라 결과일 뿐이다. 그리고 이것은 다음 기사의 주제이기도 합니다.
자전거의 후방 충격 흡수 장치를 생각하고 있다면 이는 아마도 보다 편안한 승차감을 원한다는 의미일 것입니다. 그리고 당신은 또한 새 자전거 구입을 고려하고 있습니다. 어쩌면 내가 틀렸을 수도 있습니다. 그것이 무엇이며 왜 필요한지 함께 알아 봅시다.
따라서 불필요한 과소평가를 모두 즉각 중단하려면 일반적으로 전면 완충 장치가 있는 자전거와 전면 및 후면 완충 장치가 있는 자전거, 소위 이중 서스펜션이 있는 두 가지 유형이 있다는 것을 스스로 결정해야 합니다. 더 정확하게 말하면 사이클링 전문 용어로 말하면 리어 서스펜션이 없는 하드테일 자전거와 이중 서스펜션 자전거입니다. 하드테일은 도로에서 더 단단하지만 덜 편안합니다. 그러나 이것이 모든 사람이 서둘러 이중 서스펜션을 구입해야 한다는 의미는 아닙니다.
첫째로, 더블 서스펜션 자전거이것 아주 비싼 것. 저렴한 듀얼 서스펜션 시스템을 구입한다면 확실히 돈을 버리는 것과 같습니다. 그런 자전거를 타고 어느 정도 시간이 지나면 금방 헐거워지지만 충분합니다. 무거운 무게하드테일 형제에 비해 그런 자전거는 일반적으로 아주 빨리 추악한 괴물로 변합니다. 자전거를 끌어 올릴 때마다 그리고 자전거가 도로에서 삐걱거리고 흔들리기 시작할 때마다 욕을 하기 시작할 것입니다. 결론은 간단합니다. 이중 서스펜션을 직접 구입할 계획이라면 반드시 돈을 쓰고 잘 써야 할 것입니다. 큰 돈을 쓸 준비가 되지 않았다면 하드테일을 선택하는 것이 좋습니다.
장점과 단점
하드테일은 포장도로와 오르막길에서 자전거를 탈 때 장점이 있습니다. 즉, 상대적으로 평평한 도로 구간에서는 하드테일이 매우 좋은 선택입니다. 예를 들어 이중 서스펜션을 사용하는 경우 아스팔트에서 이러한 장치를 타는 것은 선박에서 흔들리는 것과 다소 유사할 수 있습니다. 여기서 리어 서스펜션의 주요 임무는 도로의 고르지 않은 부분을 부드럽게 만드는 것입니다. 아스팔트 도로가 매끄럽고 리어 서스펜션이 있고 탄력이 있으므로 아스팔트에는 듀얼 서스펜션이 있습니다. 최선의 선택은 아니다.
이중 서스펜션 자전거의 또 다른 단점은 효율성이 낮다는 것입니다. 유용한 행동. 예, 슬로프에서는 그런 것이 대체 불가능합니다. 부딪힐 때마다 굴러가게 되고 뒷바퀴가 도로에 달라붙는 듯한 느낌을 받게 되며, 자전거 림에는 충격이나 예상치 못한 구멍이 생기지 않습니다. 그 느낌은 말로 표현할 수 없습니다. 그러나 일단 오르막길을 올라가야 한다면 페달을 땅에 조이는 데 많은 노력이 소요될 것입니다. 페달을 밟으면 자전거가 그 밑으로 처집니다. 어떻게 설명해야할지 모르겠습니다. 마치 제자리에서 달리는 것과 같습니다. 따라서 이러한 자전거를 생산하는 모든 제조업체의 주요 임무는 이 작업에 대처하는 방법을 배우는 것입니다.
해결책 중 하나는 소위 내장 차단기. 그 본질은 평평한 포장 도로에서 이러한 velomobile이 거의 일반 하드테일처럼 작동한다는 것입니다. 그러나 도로에 구멍이나 울퉁불퉁한 부분이 생기면 정확한 충격으로 인해 리어 서스펜션이 깨어나고 차단 장치에서 제거됩니다. 이렇게 하면 리어 서스펜션이 켜지고 꺼집니다. 일반적인 알고리즘은 다음과 같습니다.
이중 서스펜션의 또 다른 중요한 단점은 무거운 무게입니다. 저렴한 듀얼 서스펜션 자전거에서 하드테일 자전거로 전환한 후에는 말 그대로 깃털이 된 듯한 느낌을 받게 될 것입니다. 하드테일은 동지보다 훨씬 가볍기 때문입니다.
자전거를 선택할 때 자전거를 탈 위치를 즉시 이해하십시오. 시내 여행이라면 확실히 하드테일을 선택하는 것이 좋습니다. 산에서 타는 것을 좋아한다면 물론 좋은 듀얼 서스펜션 자전거 구입을 고려해야 합니다. 이것은 평소와 같이 발생합니다. 일반적으로 사람은 하드테일로 시작합니다. 그러다가 전체 사이클링 주제에 참여하게 되면서 그는 투 서스펜션 동지를 찾기 시작합니다. 거친 지형, 숲, 산을 더욱 편안하게 여행할 수 있습니다.
이중 서스펜션에는 어떤 유형이 있나요?
첫째, 서스펜션 이동 거리는 최대 300mm에 달할 수 있습니다. 이러한 서스펜션은 내리막 자전거에 설치됩니다. 오랫동안 사용할 수 있도록 설계된 자전거입니다. 수월한. 일반적으로 자전거는 무겁기 때문에 자전거를 타고 리프트를 타고 산 정상까지 올라갔다가 내려오는 것이 훨씬 쉬울 때도 있습니다. 자전거 이후로 꽤 무거워위에서 설명한 어려움으로 인해 오르막길을 오르는 것이 어렵습니다.
프리라이드 자전거에는 최대 120mm까지 더 적은 서스펜션 이동 거리가 사용됩니다. 이곳은 내리막 자전거만큼 시원하지 않습니다. 그러나 서스펜션도 매우 부드러워 산에서의 극한 여행에 사용됩니다.
크로스컨트리 자전거도시 및 도시 운전 모두에 적합합니다. 원칙적으로 이러한 자전거는 도시의 하드테일을 대체할 수 있습니다. 하드테일과 더블 서스펜션 사이의 일종의 중간 옵션입니다.
부드러운 꼬리는 부드러운 꼬리입니다.
또 다른 옵션은 자전거입니다. 소프트테일-부드러운 꼬리. 아주 최근에 등장하여 즉시 활발하게 발전하기 시작했습니다. 그 본질은 스트로크가 작은 자전거의 후면 삼각형에 내장된 서스펜션에 있습니다. 이러한 자전거의 장점은 강성을 더하는 동시에 도로의 요철을 완화하는 카본 스테이와 결합하여 페달을 회전시키는 데 불필요한 에너지를 소비하지 않고도 도로의 요철을 흡수할 수 있다는 것입니다. 한마디로 부드러운 꼬리 - 편안한 승차감. 단점은 이 자전거 디자인의 높은 비용입니다.
이중 서스펜션에 사용되는 서스펜션 유형
그래서 우리는 펜던트 자체에 직접 왔습니다. 따라서 자전거 리어 서스펜션에는 세 가지 주요 유형이 있습니다.
- 캔틸레버 구조
- 다중 링크 디자인
- 단일 후면 삼각형 디자인
산악자전거가 처음 등장했을 때 가장 흔했던 것은 캔틸레버 서스펜션. 가장 큰 장점은 제작이 간편하다는 점과 좋은 기능성. 그 본질은 진자가 하나의 축을 사용하여 프레임에 부착되고 충격 흡수 장치와 직접 연결되는 서스펜션으로 사용된다는 것입니다. 이 디자인의 단점은 레버 시스템에 비해 서스펜션 이동 거리가 짧다는 것입니다( 최대 스트로크최대 200mm입니다.)
.멀티링크 시스템은 다르다 엄청난 속도로후방 진자가 충격 흡수 장치에 직접 연결되지 않기 때문에 서스펜션이 발생합니다. 레버 시스템을 통해 연결됩니다. 일반적으로 오늘날 이 디자인의 수많은 모델이 등장했습니다. 모두가 자신의 노하우를 알리기 위해 노력합니다. 따라서 이러한 모델은 현재 매우 일반적이며 자전거 타는 사람들 사이에서 점점 더 많은 반응을 얻고 있습니다. 대부분의 경우 이러한 디자인에서 휠은 진자에 직접 연결되지 않고 레버 시스템과 힌지 메커니즘을 통해 프레임에 부착됩니다. 이러한 자전거의 높은 비용은 부분적으로 값싼 모델의 메커니즘 및 레버 시스템이 매우 빨리 느슨해지기 때문입니다. 따라서 이러한 자전거를 매우 명확하고 효율적으로 만드는 것이 필요하며, 이로 인해 제조업체에는 비용이 발생합니다.
여전히 널리 사용되는 마지막 디자인은 삼각형 서스펜션입니다. 주요 핵심은 자전거의 전체 이동 구조(변속기 - 캐리지, 스프로킷, 체인 및 스위치)가 후면 진자에 있다는 것입니다. 따라서 페달을 풀 때 시스템은 탄력성을 유지합니다.
모든 변속기 요소는 뒤쪽 삼각형에 있습니다.
이제 이중 서스펜션 자전거를 구입하려는 경우 최소한 이 주제에 대한 정보를 얻을 수 있으며, 전문점에 오면 길을 잃지 않고 자전거를 직접 선택할 수 있습니다. 확실히 당신의 머리에 떨어질 정보 더미. 글쎄, 이 기사를 읽은 후에도 아마도 당신의 선택은 여전히 하드테일에 있을 것입니다. 리어 서스펜션이 당신에게 그렇게 중요한지, 일반 도시 도로에서 듀얼 서스펜션을 구입하면 무거운 거인으로 고통받을 것인지 신중하게 생각하십시오. 장단점을 꼭 따져보고 사용해 보세요 철마매장 자체에서 활동 중입니다. 구입하기 전에 잠시 운전해 보세요. 당신의 선택에 행운을 빕니다.
이 질문은 전부는 아니지만 많은 초보 자전거 운전자가 묻는 질문입니다. 나는 이 글을 통해 이 점을 최대한 명확하게 설명하려고 노력할 것이다. 먼저 언제나처럼 제 경험을 말씀드리겠습니다. 일반적으로 자전거를 타겠다는 생각은 우연히 나에게 왔습니다.
제가 아직 스코틀랜드에 살고 있던 어느 여름, 저는 앞과 뒤의 충격 흡수 장치, 넓은 타이어, 밝은 문구 등 훌륭한 자전거를 타고 있는 친구들을 보았습니다. 부러워하는 사람으로서 나는 그들이 숲길을 따라 이 차를 운전하는 것을 상상했고, 나는 즉시 똑같은 것을 원했습니다.
이렇게 훌륭한 자전거의 가격을 알았을 때 저는 조금 놀랐습니다. Vova는 반짝이는 새 자전거를 사는데 단 100파운드만 지불했다고 말했습니다. 나는 이전에 자전거를 거의 다루지 않았지만 어떻게 든 그렇게 보였습니다. 가격은 더 높아야 한다.
집에서 온라인에 접속하여 정말 멋진 이중 서스펜션 자전거를 £100-150에 구입할 수 있다는 것을 알게 되었습니다. 마음에 드는 색상의 모델을 바로 주문했는데, 다음날 택배기사님이 새 장난감을 가져다 주셨어요.
듀얼 서스펜션을 살지, 하드테일을 살지에는 의문의 여지가 없었습니다. 물론 이중 서스펜션은 우리가 석기 시대에 있지 않다고 생각했습니다. 새로 구입한 장치의 무게는 다소 당황스러웠습니다. 직접 손으로 들었을 때 무게는 20kg도 되지 않았습니다.
“좋은 자전거가 많을 거예요.” 나는 말의 넓은 이빨 타이어를 다정하게 쓰다듬으며 자전거를 거리로 끌고 나갔다. 첫 번째 여행 직전에 행운의 주인이 찍은 사진입니다.
솔직히 말해서 나는 마지막 힘을 다해 무거운 자전거를 3층까지 끌고 1시간 30분 만에 집으로 돌아왔습니다. 내가 느낀 것은 피로라고 할 수 없을 정도로 훨씬 더 심했습니다. 평범한 사람그러한 경험으로 인해 저는 앞으로 몇 십 년 동안 라이딩을 하지 못하게 되었을 것입니다. 그러나 운명의 섭리로 인해 다음날 저는 다시 안장에 올라탔습니다.
이 기적은 말하지 않겠습니다 자전거는 문자 그대로 일주일 안에 부서지기 시작했습니다.: 속도가 잘못 조절되고 바퀴에 거대한 숫자 8이 나타 났기 때문에 브레이크를 거의 최대로 풀어야했고 프레임의 모든 관절이 삐걱 거리고 신음하기 시작했습니다. 결과적으로 이것은 완전히 정상입니다. 가격 카테고리: 내 친구들은 이미 도구도 습득했고, 기본적인 자전거 수리 기술도 습득했습니다.
충격 흡수가 불분명했습니다. 포크가 큰 불규칙성도 처리하지 못했고 속도를 조금이라도 가속하자마자 후면이 격렬하게 흔들리기 시작했습니다. 이로 인해 자전거가 언덕을 오르고 속도를 높이는 것이 매우 어려워졌습니다.
한 달 반 동안 장비 문제로 엄청난 고생을 하면서 2,500km를 달렸습니다. 그 당시 가장 긴 라이딩 (130km)에서 나는 모두 끝났다는 사실로 끝났습니다. 집에서 50km 떨어진 곳에서 프레임이 터졌습니다: 안장 기둥이 삽입되는 파이프 부분이 떨어졌습니다.
페달을 밟을 때마다 서스펜션이 고개를 끄덕이며 내 백 킬로그램의 에너지를 안장 부착 지점으로 전달했으며 결과는 오래지 않아 나올 것입니다. 나는 페달을 밟고 집으로 50km를 운전하는 데 드는 비용을 아직도 기억합니다.
친구 여러분, 이제 막 타기 시작했다면 어떤 상황에서도 구매하지 마십시오 모습정지 두 개. 물론 모든 듀얼 서스펜션 입문 단계- 쓰레기. 그 넓은 타이어와 밝은 글자들 - 파푸아인을 위한 순수한 구슬.
이것은 당신이 가장 두려워해야 할 종류의 자전거입니다.
사실 리어 서스펜션은 한 번에 두 가지 문제를 야기합니다. 첫 번째는 페달링에 따른 강한 스윙으로, 이는 상당한 부분을 차지한다. 근육 에너지, 자전거가 계속 전진하도록 지시합니다.
두 번째 문제는 급증예산 가격 범주에서 자전거의 무게는 단순히 금지된 가치를 의미합니다. 예를 들어, 무게가 17-20kg인 값싼 이중 서스펜션은 매우 정상입니다.
이 두 가지 문제가 결합되어 자전거를 타기에 매우 무겁게 만듭니다. 언덕은 말할 것도 없고 어떤 오르막이라도 같은 예산의 하드테일을 타는 사이클리스트보다 값싼 이중 서스펜션 자전거 소유자에게는 훨씬 더 어려울 것입니다.
어떤 사람들은 듀얼 서스펜션 자전거가 좋아하는 편안함에 대해 이야기하지만 속도는 전혀 필요하지 않습니다. 이 의견에 대해 논쟁하기가 어렵습니다. 많은 에너지를 소모하고 천천히 운전하는 것에 동의한다면, 그 사람 엉덩이가 부드러운 걸 좋아해서 그런 거야, 그렇다면 아마도 이렇게 되어야 할 것입니다.
나는 내 자신의 경험과 값싼 이중 서스펜션에서 하드테일로 전환한 수많은 지인의 경험을 통해서만 주목할 수 있습니다. 그 차이는 정말 놀랍습니다. 움직임의 용이성, 스로틀 반응, 롤러 코스터는 단순히 느껴지지 않습니다. 이는 교체 후 사람이 경험하는 인상입니다.
자전거의 시바라이트가 생각할 수 있듯이 자전거는 편안함을 위해서가 아니라 앞뒤에 서스펜션이 필요합니다. 감가상각의 주요 목적은 어떤 조건, 어떤 노면에서도 스티어링 휠이 설정한 코스를 추적하는 것입니다.
자전거 뒤쪽에 충격 흡수 장치가 있다고 해서 엉덩이를 좌석에서 들어 올릴 필요가 없다는 의미는 아닙니다. 리어 서스펜션장애물에 부딪힌 뒷바퀴가 날아 가지 않고 "핥기"위해 필요합니다.
그리고 하드테일과 듀얼 서스펜션 중 어느 것이 더 나은지 직접 묻는다면 저는 의심의 여지 없이 듀얼 서스펜션이 더 낫다고 대답할 것입니다. 가볍고 빠르며 값비싼 듀얼 서스펜션 - 이상적 스포츠 장비, 하드테일보다 트레일에서 훨씬 더 많은 작업을 수행할 수 있습니다.
강조합니다 - 스포츠 장비. 도전적인 기술 경주 트랙을 위한 것입니다. 자전거 타기를 좋아하시나요? 어려운 트랙에서 경주하시나요? 자전거 구입에 2,000달러 이상을 쓸 준비가 되셨나요? 대답이 "아니요"라면 잊어버리세요. 시골로 데려가기 위해 랠리 임프레자가 필요하지 않은 것처럼 일반 주행에는 듀얼 서스펜션이 필요하지 않습니다.
자주 묻는 질문: 이러한 이중 정지에 왜 그렇게 엄청난 비용이 들까요? 단지 페티시즘일까요? 페티시즘은 의심할 여지없이 존재하지만 여전히 높은 기술 수준으로 인해 가격이 책정됩니다.
이미 말했듯이 듀얼 서스펜션에는 정확히 두 가지 문제가 있습니다. 스윙과 초과 중량. 두 문제 모두 완전히 제거할 수는 없지만 최소화할 수는 있습니다. 흔들림은 댐핑 댐핑 시스템을 사용하여 방지됩니다. 내 기사를 읽으면 서스펜션 포크, 그러면 내가 의미하는 바를 상상할 수 있습니다.
충격 흡수제 높은 레벨고속 충격과 저속 충격을 구별할 수 있습니다. 즉, 자전거 타는 사람이 페달을 밟을 때 저속 진동이 후면 완충 장치에 전달되어 이를 차단하여 공진 진동을 방지합니다.
도로에서 후방 완충 장치에 전달되는 충격은 고속이므로 여기에서 그는 스스로 충격을 처리할 수 있습니다. 불행히도 이러한 흔들림 처리 방법은 모든 작은 불규칙성을 무시한다는 사실로 이어집니다.
Specialized는 Brain 시스템을 개발하여 훨씬 더 발전된 길을 택했습니다. 항상 충격 흡수 장치 기본적으로 차단됨, 스윙에 에너지를 전달하지 않고 페달을 밟을 수 있습니다. 그러나 바퀴 아래에 장애물이 생기면 관성 밸브가 충격에 반응하여 즉시 서스펜션을 잠금 해제합니다. 도로가 다시 평탄해지면 충격 흡수 장치가 잠깁니다.
그런 시스템이 주는 느낌은 독특하다. 바위 길을 달려가고, 언덕을 오르고, 충격 흡수 장치 특유의 부드러움을 전혀 느끼지 못하는 경우, 자전거가 하드테일만큼 반응성이 뛰어난 것 같습니다.
실제로 외부에서 보면 서스펜션이 스트로크 전반에 걸쳐 요철을 해결한다. "하드테일" 느낌은 관성 밸브가 필요할 때 정확하게 서스펜션을 잠금 해제하고 즉시 닫아 페달링 시 흔들림을 방지한다는 사실에서 비롯됩니다. 내가 나를 사랑한 것은 이런 느낌 때문이었습니다. 더 읽을 수 있습니다.
두 번째 문제는 무게인데, 이 역시 기술을 통해 해결됩니다. 리어 쇼크 업소버는 더 가벼워지고, 프레임 조인트는 더 얇아지고, 하중이 계산되어 무게가 절약됩니다. 신뢰성은 영향을 받지 않았습니다. 하지만 아무리 노력해도 하드테일과 듀얼 서스펜션 프레임 사이의 무게 차이는 여전히 약 1kg입니다.
글을 쓰면서 누군가는 내가 비싼 자전거를 반대한다는 느낌을 받았을 수도 있다. 이것은 전혀 사실이 아닙니다, 친구들. 오히려 나는 이 경량 첨단 기술의 자전거가 한 푼도 가치가 있다는 확신을 갖고 있습니다.
하지만 문제는 이야기가 아니라 페티시즘을 조장하는 사람들이다. 그들은 스스로 스키 수준보다 몇 배 더 높은 장비를 구입하고 초보자에게 비싸고 아름다운 기술생명권이 있습니다.
나는 사람이 진실한 정보를 받고 이 구성 요소나 저 구성 요소가 어떤 목적으로 필요한지 이해해야 한다고 생각합니다. 그는 그것을 의도된 목적으로 사용할 수 있을까요? 실질적인 이익지출 한 돈에서.
사랑하는 독자 여러분, 하드테일과 풀 서스펜션 중 하나를 선택하세요. 간단한 규칙. 펜던트가 2개 있고 가격이 3만(대략적인 금액) 미만인 것은 고려 대상에서도 허용되지 않습니다. 이 두 가지 서스펜션을 멀리하세요..
40-50K 이상의 금액을 지출할 준비가 되었다면 스키 수준, 목표 및 스키 장소와 관련하여 위에서 요청한 질문에 솔직하게 대답하십시오. 무슨 대답을 했는지는 모르겠지만, 돈만 있으면 최소한 무게가 너무 무겁지 않고 적절한 서스펜션을 갖춘 일반 수준의 듀얼 서스펜션을 구입할 수 있습니다.
듀얼 서스펜션 또는 하드테일 구매그 자체로 유리한 가격최고의 온라인 자전거 매장에서 구매 가능 뒤흔들다 그리고 연쇄 반응주기 , 저는 2006년부터 그곳에서 꾸준히 쇼핑을 해왔습니다. 국가 목록에 러시아를 추가하는 것을 잊지 마십시오. 그러면 가격은 유럽 VAT 금액만큼 즉시 감소합니다.
세금이나 관세를 지불할 필요가 없으며 소포는 1-2주 안에 도착합니다. 친구와 함께 5,000 루블을 주문하면 배송이 무료입니다. 그것에 대해 읽어보세요. 강력 추천.
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현재 자전거용 후방 서스펜션에는 단일 링크와 4링크의 두 가지 유형이 있습니다. 그리고 오늘 우리는 단일 링크 서스펜션과 4링크 서스펜션을 구별하는 방법과 이러한 서스펜션의 작동 원리에 대해 이야기하겠습니다.
싱글 위시본 서스펜션
싱글 위시본 서스펜션은 싱글 조인트 서스펜션이라고도 합니다. 이 서스펜션의 디자인은 매우 간단하며 뒷바퀴가 부착된 견고한 레버(스윙암)로 구성됩니다. 스윙 암은 캐리지 유닛 영역에 고정됩니다.
싱글 위시본 서스펜션의 진행을 높이기 위해 다양한 링크가 사용됩니다. 일부 제조업체는 자전거에 Faux Bar 기술 서스펜션을 설치합니다.
Faux Bar는 실제 4링크 시스템과 매우 유사한 유사 4링크 서스펜션입니다.
이 모든 서스펜션의 본질은 동일합니다. 뒷바퀴가 하나의 힌지를 중심으로 원을 그리며 움직입니다.
이러한 펜던트의 가장 큰 장점은 디자인이 단순하다는 것입니다. 가벼운 무게그리고 낮은 스윙. 그러나 이 서스펜션을 장착한 많은 자전거는 페달을 밟는 과정에서 서스펜션이 헐거워져 성능이 저하되는 경우가 많습니다. 서스펜션의 역압축으로 인해 페달에 충격이 가해져 회전 및 제동이 불가능해집니다. 뒷 브레이크다시 서스펜션을 풀어 작동을 차단합니다.
4링크 서스펜션.
외부적으로는 4링크 서스펜션이 Faux Bar와 매우 유사하지만 작동 원리는 완전히 다릅니다.
뒷바퀴 근처의 하부 프레임 스테이에 경첩이 있고, 바퀴는 상단 스테이에 매달려 있습니다. 결과적으로 휠을 장착할 수 있는 위치가 두 곳이 되었습니다. 덕분에 휠에 특정 회전 중심이 없기 때문에 서스펜션이 부드러움을 얻고 노면의 작은 요철에도 반응할 수 있습니다.
4링크 서스펜션은 항상 활성 상태를 유지하고 제동 중에도 잠기지 않으며 실제로 페달링과 독립적입니다.
싱글링크 서스펜션에 비해 장점이 있음에도 불구하고 4링크 서스펜션은 뉘앙스가 작은데, 이를 좋은 쇼크업소버를 장착해 보완하는데, 이는 싱글링크 서스펜션보다 약간 더 큰 스윙이다.
가상 회전축이 있는 4링크 서스펜션이 종종 발견됩니다. 가상 피벗 포인트(VPP - 가상 회전축은 다음과 같은 구성을 갖습니다. 뒤쪽 삼각형은 FSR(하부 컨트롤 암이 더 큼) 레버와 달리 거의 동일한 2개를 통해 앞쪽 삼각형에 부착됩니다. 이 시스템은 작업을 줄입니다. 급제동 시 서스펜션이 잠길 수 있습니다.
진정한 4링크 VPS 서스펜션.
진정한 4링크 서스펜션은 FSR(Horst Link) 서스펜션 개발의 기초입니다. 이러한 서스펜션은 모든 조인트에 밀봉된 베어링을 사용하므로 긴 서비스 수명과 유지 관리 용이성을 보장합니다. 진정한 4링크 서스펜션 조인트는 더 큰 직경의 베어링을 사용하여 지지합니다. 과부하프레임의 비틀림 강성을 높입니다.
전체 제어 시스템
풀 컨트롤 시스템은 서스펜션 회전축에 산업용(직렬) 베어링을 사용하는 능동형 서스펜션입니다. 이 서스펜션은 변속기 작동에 미치는 영향을 최소화하면서 도로 불규칙성에 반응합니다.
전체 제어 시스템 서스펜션은 유지 관리가 쉽고 내구성이 뛰어납니다.
주제에서 벗어난 메모입니다.
이러한 목적으로 특별히 설계된 제품으로 자전거를 관리하는 경우 제품 포장에 Bio leaf라는 문구나 생분해라는 단어가 표시된 것을 보셨을 것입니다.
생분해는 천연 미생물의 활동을 말하며, 이로 인해 물질이 이산화탄소와 물로 분해됩니다.
