В век технологий мы отвыкли удивляться и познавать мир, а между прочим кажущиеся такими обычными вещи на самом деле таят в себе сокровищницу тысячелетних знаний.

За примером далеко ходить не нужно, достаточно взять одно познавательное видео, в котором экспериментатор показывает, из чего состоит шина Formula 1, разрезав ее пополам и заглянув внутрь.

А действительно, вы никогда не задумывались над тем, как выглядит шина F1 изнутри? Большие мясистые покрышки – один из самых важных элементов гоночной машины Формулы 1, обеспечивающий такой параметр, как контакт автомобиля с трассой. Препарирование шины проводил некто Скотт Мэнселл с YouTube-канала Driver61. В одну руку он взял отъездившую свое, изношенную шину Pirelli, в другую – ручную циркулярную пилу, после чего приступил к «вскрытию», обнажив внутренние материалы, которые мы обычно не видим по телевизору.

Как и любая другая автомобильная шина, гоночная версия для болидов Formula 1 состоит из трех основных частей: борта, места, где она встречается с колесом, боковины и пятна контакта, с протектором в дождевом варианте или сликом для сухой погоды. Как вы увидите через минуту, никаких великих технических изменений в шинах для Формулы 1, по сравнению с обычными автомобильными покрышками, нет. Однако благодаря гораздо более прочным элементам и уникальному составу самой резины шины болидов чрезвычайно технологичные.

Ведь подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, – одна из важнейших задач шинников и команды. При неимоверной прочности шины должны иметь малый вес и четко подходить под условия гонки.

В общем и целом состоят из резины, нейлона и полиэстера. Сама резина изготавливается из различных компонентов в определенных пропорциях. В частности из углерода, серы и нефти, применяемых в разных количествах для улучшения тех или иных качеств изделия.

Борт – это самая толстая, наименее гибкая секция, в которую вставлены толстые стальные кольца, которые, как и в обычных автомобилях, прижимают шину к колесному диску.

Кроме того, в резину вплавлены ребра жесткости, которые помогают увеличивать сцепление при разгоне, торможении и ситуациях, когда может произойти снос или проскальзывание колеса.

В этом году итальянская компания по производству шин - Pirelli, проводит уже девятый сезон в качестве поставщика шин для команд Формулы-1.

Цветовая маркировка

По предыдущему сезону мы помним семь составов сликов различной жесткости, таких как: Super Hard, Hard, Medium, Soft, Super Soft, Ultra Soft и Hyper Soft (от самого жёсткого до самого мягкого), теперь это всё осталось в прошлом...

В сезоне 2019 на этапы Pirelli будет привозить шины только трех цветов: белый (самый жесткий состав), желтый (средний по жесткости) и красный (самый мягкий), но под каждым цветом будет скрываться один из пяти доступных по жёсткости составов, которые пронумерованы индексами от C1(самый жёсткий) до C5 (самый мягкий). Кроме того в дождевых условиях по прежнему остаются промежуточные (зеленые) и дождевые (синие шины).

Во время предсезонных тестов использовались все пять составов, поэтому была введена дополнительная дифференциация, и самые жесткие и самые мягкие шины (С1 и С5 соответственно) получили маркировку без ободков. Такая схема будет применяться только во время тестов.

«Грелки»

В 2019 году снижена максимальная температура «грелок» для шин. Если для передних шин предельная разрешенная температура останется на уровне 100 градусов, то для задних покрышек ее снизят до 80. Это позволит сохранить прежний прогрев передних шин и снизить давление в задних, что должно помочь избежать гранулирования.

Толщина покрышек

В прошлом году на нескольких трассах с обновленным асфальтом использовались шины с уменьшенной толщиной так называемой "беговой дорожки". Таким образом Pirelli снижала опасность перегрева, и поскольку эта цель была успешно достигнута, в этом сезоне на всех этапах чемпионата будут использоваться одинаковые по конструкции шины.

Внешний вид сликов

Внешне слики немного изменились – они стали более глянцевыми. Как сообщили в Pirelli, этим глянцем шины обязаны использованию хромированных пресс-форм, которые раньше не применялись при изготовлении шин для Формулы-1. В то же время компания уже успела опробовать подобные пресс-формы, выпуская шины для Формулы-2.

Новая промежуточная и дождевая резина

В новом сезоне появятся совершенно новые шины промежуточного типа, которые эффективно работают в более широком спектре условий в сравнении с покрышками предыдущего поколения. Дождевые шины тоже были доработаны, и теперь лагодаря новому профилю они способны лучше справляться с аквапланированием, имеют лучшую управляемость в условиях сильного дождя. В 2018 году Pirelli омологировала две линейки шин для мокрой поверхности, одна из которых была предназначена для жаркой погоды, вторая – для более прохладной. В этом году шины стали более универсальными, и нужда в двух линейках отпала.

Первый чемпионат мира по автогонкам в классе «Формула-1» состоялся в 1950 году – целых 69 лет назад. Если посмотреть на автомобиль Alfa Romeo 158 победителя Чемпионата, итальянца Джузеппе Фарина, то можно обратить внимание, что диагональные шины Pirelli размерности 5,50x17" спереди и 7,00x18" сзади на том автомобиле напоминали обычные дорожные, а пилот даже не был пристегнут ремнем безопасности.

Alfa Romeo 158. Изображение: Wikipedia

Вместе с тем, оснащенный полуторалитровым 350-сильным V8 с приводным компрессором, тот автомобиль был способен разгоняться до 290 километров в час! Неудивительно, что гибель гонщиков во время состязаний тогда не была чем-то из ряда вон выходящим. С годами автомобили «Формулы-1» постоянно прогрессировали, разумеется, шин это тоже касалось.

Шины различной ширины

Инженеры постоянно работали над аэродинамикой автомобилей, их мощность росла. Вот почему уже к началу шестидесятых годов задние шины автомобилей «Формулы-1» были сильно шире передних. Более компактные передние шины снижали коэффициент лобового сопротивления, а широкие задние помогали максимальной передаче крутящего момента на трассу.

Увеличение ширины шин увеличивало пятно контакта, и, следовательно, коэффициент сцепления с поверхностью, позволяя сделать автомобиль быстрее как при разгоне, так и в повороте. К тому же, в 1966 году регламент разрешил применение массивных и мощных объемных трехлитровых двигателей. «Формулы» росли в размерах, как и их шины – в ширине.

Появление сликов

Пожалуй самым важным моментом в истории эволюции шин «Формулы-1» стало появление сликов. Первой компанией, предложившей радикальное улучшение зацепа за счет отказа от рисунка протектора, стала американская марка Goodyear, представившая слики в сезоне 1971 года. Неудивительно, что новинка пришла именно из США – за морем к тому моменту слики использовали уже два десятилетия в гонках драгстеров.

Слики GoodYear на Гран-При Дании, 1977. Изображение: Wikipedia

Вскоре на слики перешли и другие производители. Единственным их недостатком была очевидная необходимость замены шин на стандартные в условиях сильного дождя. В условиях отсутствия протектора, слики не могли обеспечить достаточно эффективный отвод влаги из пятна контакта, и возникало аквапланирование – автомобиль просто всплывал, теряя сцепление с трассой.

Радиальные шины

В 1977 году в мир «Формулы-1» стремительно ворвалась французская компания Michelin, сходу предложившая революционную новинку – радиальные шины, вместо использовавшихся на тот момент диагональных. На тот момент преимущества радиальных шин Michelin оценил только новичок чемпионата, Renault.

Первая машина F1 от Renault – RS01, на радиальных сликах Michelin. Изображение: Wikipedia

Первые же тесты показали, что радиальные шины жестче, меньше деформируются при разгоне и в поворотах, обеспечивают лучшее сцепление и меньший вес. Уже в 1978 году на таких шинах Карлос Рейтеманн из Ferrari выиграл первый Гран-При. В течение трех лет все прочие шинные производители сдались перед натиском Michelin – все команды перешли на французские шины. Но отступление было тактическим – уже на следующий год Goodyear, Pirelli и Avon вернулись в гонки со своими радиальными шинами, чтобы дать бой французам. Началась великая шинная битва.

Термочехлы

Следующим революционным изобретением в истории «Формулы-1» стали термочехлы для шин, которые придумал английский бизнесмен Майк Друр. До этого момента в холодную погоду механики укутывали шины одеялами, а прогревали их до рабочей температуры сами гонщики, теряя драгоценные секунды. Впервые термочехлы были протестированы командой Williams на Гран-При Испании в 1986 году, и результат был ошеломляюще хорош.

Шина F1 в термочехле. Фотография: Артем Ачкасов

С тех самых пор электрические термочехлы, позволяющие прогревать шины до заданной температуры, плотно вошли в обиход всех команд «Формулы-1».

Производители шин и их соперничество

Конкуренция между шинными производителями превратилась в настоящую гонку. Постоянная разработка новейших составов компаунда вылетала в копеечку, в итоге, устав от дорогостоящей конкуренции, шинные компании одна за другой покидали «Формулу-1». Сначала гонки покинула марка Advan, потом Michelin. После сезона 1991 года, ушла компания Pirelli, и на долгие 5 лет монопольным поставщиком стала компания Goodyear. В 1998 году она покинула Королеву Автоспорта, выиграв 368 Гран При – больше, чем кто-либо в истории. В итоге монополистом стала японская компания Bridgestone. Через 3 года на трассы вернулась компания Michelin, и шинная война развернулась снова.

Стенд с шинами команды Renault Sport Formula One Team. Фотография: Артем Ачкасов

Сегодня в «Формуле-1» снова монопольный поставщик шин – итальянская компания Pirelli.

Разные компаунды и рисунки

В сезоне 2019 года команды имеют возможность использовать слики пяти уровней мягкости, обозначаемых от C1 (наиболее жесткий) до С5 (самый мягкий).

Изображение: Pirelli

То, какие шины можно использовать на конкретном Гран-При, определяет сам производитель – Pirelli.

Шины Pirelli сезона 2019. Изображение: Pirelli

Например, в Гран-При Австралии гонщики будут использовать компаунды C2, C3, и C4, а на следующем этапе в Бахрейне – С1, C2, C3. В зависимости от типа компаунда, у шин различается температурный диапазон:
○ C1 110-140°C
○ C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○ C5 85-115°C

Для простоты понимания поклонниками, эти шины будут иметь три относительных обозначения – Hard, Medium и Soft, независимо от конкретного номера компаунда. Жесткие шины будут иметь белую маркировку на боковинах, средние – желтую, и мягкие – красную.

Дождевые шины. Фотография: Артем Ачкасов

Для плохих погодных условий применяются так называемые дождевые шины, с минимальным протектором. Наиболее универсальными являются «зеленые» шины Intermediate, хорошо работающие как на сухой, так и на мокрой трассе, позволяя отводить из пятна контакта на скорости 300 км/ч до 30 литров воды. «Синие» дождевые шины предназначены для гонок в условиях сильного дождя, позволяя выбрасывать до 85 литров воды в секунду.

Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большую часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.

Основные составляющие шин - резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.

Используются 3 вида шин: слики для сухой трассы, микст («промежуточная резина») для слегка влажной и дождевая для мокрой. Дождь является скорее исключением для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы. Псевдослики представляют собой шины с 4 канавками, параллельными колесу. Они были введены вместо сликов в Формуле-1 в 1998 году в целях снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой.

В 2005 году правила ужесточили требования к износостойкости; это было достигнуто путём ограничения одного комплекта шин на один гоночный уик-енд. В 2006 году это правило было отменено. В 2007 году в связи с тем, что компания Bridgestone стала единственным поставщиком шин, установлены новые правила: теперь команда получает два типа резины на гран-при, четыре комплекта на одного гонщика в пятницу и десять на остаток гран-при. Каждый пилот должен использовать оба типа резины во время гонки (если хотя бы 1 круг гонщик проезжает на дождевом или промежуточном комплекте резины все ограничения снимаются). Мягкий тип резины отмечен зелёной полосой.

С 2009 года сделали переход с псевдосликов на слики.

С 2011 года шины поставляет компания Pirelli. В 2011 году Pirelli использовала следующую маркировку составов:
Темно-серый — жесткие
Серебристый — средние
Жёлтый — мягкие
Красный — супермягкие
Синий — промежуточные
Оранжевый — дождевые
В 2012 году производитель заменил цвета, обозначающие промежуточную резину, на зелёный, дождевую — на синий. С 2013 года — жесткие шины обозначаются оранжевым цветом . В 2016 году введён новый тип сликов — ультрамягкий, маркируемый фиолетовым цветом

Современные инженеры Формулы-1 убеждены: шины? самая главная деталь гоночного автомобиля. Однако на заре чемпионата мира ситуация была противоположной. Покрышки того времени несильно отличались от дорожных модификаций? в тот момент оборотистость двигателя ценили куда сильнее, чем абстрактные «сцепные свойства». Один и тот же комплект резины использовался в нескольких Гран-при, а команды то и дело меняли марки шин прямо по ходу сезона.

Гонщик мог с легкостью начать чемпионат на Dunlop, продолжить на Continental, а закончить на Engelbert.

В конце концов, все упиралось в цену и характеристики каждого типа. О маркетинге в тот момент еще не думали.

1971 год. Первый слик

К 1960-м годам инженеры поняли, что большое пятно контакта колеса с дорогой позволяет улучшить сцепление и ускорить машину? и ширина покрышек начала неуклонно расти. Дополнительную нагрузку обеспечил новый регламент: в 1966 году в Формулу-1 вернулись трехлитровые двигатели. Рабочий объем моторов увеличился в два раза, и требования к шинам также повысились: теперь гоночные автомобили больше напоминали разлапистых пауков, распластавшихся по асфальту. «Битва за ширину» продолжалась бы еще долго, не появись в Формуле-1 нечто совершенно новое.

Шинный рекордсмен

Корпорации Goodyear принадлежат все рекорды Формулы-1, связанные с покрышками. На американской резине пилоты провели 494 Гран-при, выиграв 368 из них? у ближайшего преследователя, фирмы Bridgestone, «всего» 175 побед. На счету Goodyear 24 чемпионских титула в личном зачете и 26 Кубков конструкторов. Это в два раза больше, чем у любого другого поставщика.

На Гран-при Испании американская компания Goodyear привезла для своих клиентов резину без протектора? слик. Эти шины можно назвать первыми по-настоящему гоночными покрышками. Разумеется, более ранние экземпляры тоже создавались с расчетом на специфические нагрузки автоспорта, но одно оставалось неизменным: при совпадении габаритов резину можно было поставить на обычную машину, которая поехала бы лучше прежнего.

Со сликами такой «фокус» не пройдет. Покрышки без протектора не способны выводить из-под колес воду, а значит в случае дождя шины придется менять? вряд ли владельцы «гражданских» машин к такому готовы.

Вскоре на слики перешла вся Формула-1 ? последовать примеру Goodyear пришлось даже их заклятым соперникам из Firestone. При этом задние шины продолжали «пухнуть», а передние? уменьшаться. Так инженеры снижали лобовое сопротивление в передней части машины, сохраняя большое пятно контакта сзади, на ведущих колесах? с такой компоновкой болиды могли ехать быстрее, несильно жертвуя механическим сцеплением.

В истории Формулы-1 было как минимум четыре шестиколесных автомобиля, но только один из них выходил на старт и даже выигрывал гонки. Речь идет о Tyrrell P34 ? пожалуй, наиболее узнаваемой машине Формулы-1 всех времен. Автомобиль появился в 1976 году, став логичным отражением актуальных (на тот момент) конструкторских тенденций: за счет избавления от огромных передних колес передок P34 позволял сгладить воздушный поток и увеличить прижимную силу. Две десятидюймовые передние шины вместо одной тринадцатидюймовой обеспечивали большее суммарное пятно контакта. В своей четвертой гонке шестиколесный Tyrrell сделал дубль, но в дальнейшем результаты пошли на спад? во многом, из-за резины. Goodyear просто не хотела тратить деньги на развитие маленьких покрышек ради одной команды. Если бы американцы все же разработали специальные шины для P34, возможно, мы с вами знали бы совсем другую Формулу-1.@Идея P34 была настолько хороша, что у революционного автомобиля появились последователи. Даже когда Tyrrell отказался от своего эксперимента из-за недостаточной эффективности шин, собственные шестиколесные машины разрабатывали March, Ferrari и Williams. Эксперименты завершились в 1983 году, когда FIA запретила чрезмерное число колес.

1977 год. Радиальные шины

Французская компания Michelin вписала свое имя в историю автоспорта задолго до появления Формулы-1. В 1906 году спортсмен Ференц Сис выиграл первую гонку, получившую статус Гран-при. Renault венгерского пилота была обута в съемные пневматические покрышки Michelin ? вскоре такие же шины были установлены на большинстве гоночных автомобилей Европы.

Второе пришествие Michelin в автоспорт получилось не менее инновационным. В 1977 году французы первыми сконструировали гоночный вариант радиальных шин. К тому моменту такая конструкция уже проникла в автопром, однако в Формуле-1 все еще господствовала диагональная резина Goodyear. На Гран-при Великобритании Michelin прервал естественную монополию американцев, а уже спустя полгода радиальные шины выиграли свою первую гонку? победу французской резине принес Карлос Ройтеманн на Ferrari.

Покрышки Michelin оказались более прочными, чем Goodyear: благодаря меньшей деформации рабочей поверхности радиальные шины могли постоянно поддерживать нужный клиренс, что благотворно сказывалось на управляемости и аэродинамической эффективности. К тому же, французская резина была элементарно мягче американской? клиенты Michelin незамедлительно оценили улучшившееся сцепление колес с асфальтом и увеличившуюся скорость прохождения поворотов.

Если на болид Формулы-1 установить комплект обыкновенных дорожных покрышек, то они не продержатся и круга: от экстремальных нагрузок резина взорвется через несколько поворотов.

В 1979-м радиальные покрышки выиграли свой первый титул, а к сезону-81 Michelin и вовсе вытеснил из Формулы-1 всех конкурентов: к моменту начала чемпионата образовалась новая естественная монополия. Спустя несколько этапов соперники вернулись с собственной радиальной резиной: так началась четырехсторонняя шинная война – в схватку с Michelin вступили Avon, Pirelli и, конечно, Goodyear.

Технологическое соперничество привело к бурному росту расходов: шинники постоянно придумывали все новые составы смесей, а команды регулярно их тестировали. До современной компьютеризации было далеко: все расчеты производились на основе опытных данных, которые добывали на трассах. И хотя Michelin продолжали выигрывать, затраты на гоночную программу высасывали из компании все больше денег. Сделав победный дубль в 1984-м году, французы свернули автоспортивную программу: к тому моменту радиальные шины доказали свое превосходство, а любой результат Michelin ниже первого места считался поражением. В Формулу-1 вернулась эра Goodyear.

1986 год. Грелки для шин

В октябре 1985 года понаблюдать за гонкой Формулы-1 в Брэндс-Хэтче пришел человек по имени Майк Друри. У англичанина был собственный бизнес по производству водонепроницаемых курток, а на Гран-при коммерсант оказался случайно. Посмотрев на соревнования свежим взглядом человека, далекого от автоспорта, Друри увидел: командам, пилотам и шинам холодно гоняться в этот октябрьский день. В боксах покрышки заворачивали в обыкновенные одеяла, а на прогревочном круге гонщики постоянно виляли по трассе из стороны в сторону, чтобы хоть как-то прогреть холодную резину. При этом шины быстрее изнашивались, да и давление менялось самым непредсказуемым образом. Я могу это исправить, – решил Друри. И придумал грелки для покрышек.

До 1980-х годов гоночной резине требовалось как минимум два круга в боевом режиме, чтобы войти в оптимальную рабочую температуру. Теперь для этого достаточно пары поворотов — пилоты сразу получают шины, нагретые электрическими «одеялами» от Майка Друри. Для того, чтобы довести покрышку до оптимальной температуры, грелкам требуется примерно два часа.

Комплект из четырех грелок для шин стоит около 3 тысяч 400 долларов. Командам Формулы-1 требуется от 36 до 40 таких комплектов. Впрочем, «одеяла» достаточно долговечны, чтобы использовать их несколько сезонов подряд.

Поначалу никто не воспринял изобретателя всерьез. Когда Друри предложил свою разработку команде Williams, конюшня отказалась, а когда после долгих уговоров все же приняла неведомое устройство, использовала шинные одеяла для… обогрева компьютеров. Только весной 1986 года на Гран-при Испании гоночный коллектив решился опробовать грелки в деле. За десять кругов до финиша Найджел Мэнселл заехал на пит-стоп и получил покрышки, предварительно разогретые с помощью одеял от Друри. Соперники были уверены, что британец растерял шансы на победу, отстав от лидера на 19 секунд, но вместо этого Найджел сразу же начал печатать быстрейшие круги на теплой резине.

Мэнселл прорвался с пятого на второе место, а на финишной прямой уступил победителю заезда всего 14 тысячных секунды.

После этого одеяла от Друри стали нужны всем. Майк даже основал компанию M A Horne Tyre Tec England Ltd, которая специализируется на производстве грелок для шин – в наши дни эта фирма снабжает своей продукцией большинство команд чемпионата мира.

В 2005 году Ferrari заменила привычные одеяла на полноценные коробы, куда помещалось целое колесо. Всесторонний прогрев позволял добиться равномерной температуры во всех частях покрышки – не только со стороны рабочей поверхности и боковин, но и в районе сочленения шины с диском. После такого солярия покрышка оказывалась в идеальном состоянии: квалификационные результаты пилотов Ferrari мгновенно улучшились. Праздник Scuderia продолжался недолго – в конце сезона FIA запретила нагревательные коробы, побоявшись неконтролируемого роста расходов. Теперь в Формуле-1 разрешены только классические одеяла.

1998 год. Канавки

В середине 1980-х в Формуле-1 получили распространение квалификационные покрышки, разрушающиеся после пары быстрых кругов, а в сезоне-1991 Goodyear лишился последнего конкурента: программу в чемпионате мира свернула компания Pirelli. Впрочем, даже избавление от шинных войн не сделало покрышки более медленными? болиды ехали все быстрее, а прижимной силы становилось все больше.

Обычные шины способны выдержать до 80 тысяч километров. Покрышки для Формулы-1 рассчитаны на 150-200 километров. Рекорд долговечности 2013 года установил Пол ди Реста, проехавший на одном комплекте Pirelli 243 километра.

Отчаявшись, FIA пошла на крайнюю меру: в 1998 году в Формуле-1 запретили слик. На следующие 11 лет неизменным атрибутом гоночных покрышек стали канавки. Новая конструкция помогла уменьшить скорость прохождения поворотов, а также слегка дестабилизировала общее поведение машин. Результаты не заставили себя ждать: болиды действительно стали медленнее. Правда, из чемпионата ушел многолетний поставщик Формулы-1 компания Goodyear, но эстафету с радостью подхватила фирма Bridgestone, превратившаяся в монополиста.

Пуристы взяли свое в 2009 году, когда FIA вернула слики в Формулу-1. Отказ от канавок стал частью сложного процесса по увеличению количества обгонов. Машинам резко упростили аэродинамику, а чтобы компенсировать нехватку прижима, позволили обуть болиды в слики. Еще одной причиной возврата гладких колес стала всеобщая ностальгия по шинам без канавок – пожалуй, впервые в истории в составление сугубо прикладного технического регламента вмешалась эстетическая составляющая.

2005 год. Запрет на смену шин

Начало ХХI века в Формуле-1 прошло под знаком борьбы со скоростью. FIA вводила все новые ограничения в технический регламент, но это не помогало – покрышки компенсировали все аэродинамические потери. Причиной стала новая шинная война, которая развернулась в 2001 году: на сей раз за победу боролись Bridgestone и Michelin. Все атрибуты были на месте – поставщики постоянно обновляли резиновые смеси, а команды их ожесточенно тестировали, тратя на испытания десятки миллионов долларов. Покрышки заняли верховное место в списке факторов, влияющих на победу.

Для Bridgestone приоритетным клиентом была Scuderia Ferrari. Японцы специально разрабатывали новые шины для нужд итальянской команды: каждый состав тестировал лично Михаэль Шумахер. Стоило «Красному барону» забраковать непонравившийся ему тип резины, как «провинившиеся» покрышки мгновенно отправляли на свалку. Усилий и денег, вложенных в разработку такой «неудачной» резины, никто не считал.

В 2005 году FIA нашла специфическое решение: в Формуле-1 запретили менять покрышки по ходу гонки. Отныне заезжать на пит-стоп можно было только для дозаправки. Нововведение мгновенно изменило расстановку сил: пользовавшаяся Bridgestone команда Ferrari потеряла былое преимущество, а на первые позиции выбрались клиенты Michelin. Впрочем, и у них не все было гладко: несколько раз французские покрышки не выдерживали дистанцию Гран-при и взрывались незадолго до финиша.

К концу чемпионата недовольны запретом были все. Шинники были не в состоянии обеспечить бесперебойную работу покрышек на протяжении всей гонки, пилоты не хотели экономить ресурс резины, а зрители требовали возвращения полноценных пит-стопов. Признав провал эксперимента, FIA пошла на попятный: уже в 2006 году в Формуле-1 вновь разрешили менять колеса.

Гран-при США 2005 года стал поворотным моментом в истории долгоиграющих шин. Нетипичные нагрузки, испытываемые колесами в бэнкинге на трассе в Индианаполисе, привели к взрыву покрышки Michelin на Toyota Ральфа Шумахера в тренировке. В паддоке заговорили о том, что стартовать на такой резине в гонке будет просто опасно – шины грозили лопнуть на скорости за 300 километров в час в пугающей близости от бетонных стен. Позднее выяснилось, что вероятной причиной взрывов было слишком низкое давление в покрышках, которое установили инженеры Toyota в погоне за скоростью. И все же, рисковать никто не захотел: проехав прогревочный круг, клиенты Michelin дружно направились в боксы – где и провели остаток гонки. На старт Гран-при США вышло шесть машин, обутых в Bridgestone. Через два года из Формулы-1 исчезла и гонка в Индианаполисе, и резина Michelin.

2007 год. Шинная монополия

Мысли о принудительной шинной монополии довольно долго витали в воздухе, но пойти на столь жесткие меры руководство чемпионата не решалось – запрет на конкуренцию грозил отпугнуть поставщиков, оставив Формулу-1 без резины. И все же, забота о безопасности взяла верх. С 2008 года в чемпионате мира официально разрешен только один производитель покрышек. Логика составителей правил предельно проста: без необходимости превзойти соперников шинники смогут сделать такую резину, которая не позволит болидам ехать слишком быстро. К тому же, это уравняет шансы команд и удешевит участие в чемпионате.

Ключевым умением современных пилотов Формулы-1 стала способность поддерживать постоянную температуру покрышек. Оптимальное «рабочее окно» шин Pirelli 2013 года лежит в диапазоне от 100 до 110 градусов по Цельсию. Стоит выйти из этой вилки, как резина начнет либо гранулировать, либо деградировать — и то, и другое приведет к потере темпа.

Узнав о монополии, в Michelin мгновенно свернули спортивную программу – французы не видели смысла вкладываться в гонки без шанса победить соперников в очной борьбе. В 2007 году Bridgestone оказался один на один с командами, а в сезоне-2011 японского производителя сменила фирма Pirelli. В отличие от предшественников, итальянцы отказались снабжать конюшни шинами бесплатно – комплект современных покрышек стоит 1300 фунтов стерлингов (около двух тысяч долларов США). Тем не менее, это не покрывает всех затрат компании – участие в Формуле-1 остается для Pirelli имиджевым вложением.

Точкой отсчета, с которой началась история зрелищных покрышек, стал Гран-при Канады 2010 года. На этом этапе традиционно износоустойчивая резина Bridgestone начала вдруг очень быстро приходить в негодность. Это стало полным сюрпризом как для шинников, так и для команд. В результате зрители увидели непредсказуемый заезд с множеством обгонов и нестандартных тактических решений. Шоу так понравилось руководству Формулы-1, что нового производителя покрышек – компанию Pirelli – попросили сымитировать эффект Гран-при Канады. Итальянцы создали свои знаменитые быстроразрушающиеся шины, и теперь по похожему сценарию проходит почти каждая гонка.

Забудьте о KERS и DRS: в зрелищности нынешних гонок Формулы-1 виноваты покрышки.

С сезона-2016 Pirelli подготовили пять типов для сухой трассы (слики) и два типа для дождевых условий. На каждый этап шинники будут привозить по три типа сликов, два из которых команды обязаны использовать во время гонки. Третий тип по желанию можно использовать в квалификации. Оба типа резины для дождя будут доступны на всех этапах.

	UltraSoft — Ультрамягкая (фиолетовая) УльтраСофт — абсолютно новый тип резины, предназначен для извилистых трассы, где очень важно механическое сцепление с покрытием. Это самый мягкий тип резины. Такие шины очень быстро прогреваются и выходят на пик своих возможностей, однако имеют очень ограниченный жизненный цикл. Больше всего подходят для квалификации, где очень важно проехать один-два быстрых круга.
	SuperSoft — Супермягкая (красная) СуперСофт — второй по мягкости тип резины. Больше подходит для извилистых трасс, особенно в прохладную погоду, когда требуется максимальное механическое сцепление. Идеально подходит для квалификаций. Применение в гонке весьма ограниченно из-за высокой степени износа.
	Soft — Мягкая (желтая) Софт — один из самых используемых типов резины. Представляет собой неплохой баланс между скоростью и долговечностью. Акцент все же смещен в сторону скорости, поэтому шины не выдержат большую дистанцию. Тем не менее, они могут обеспечить определенное преимущество как в начале гонки с полными баками, так и в финишном спринте с почти пустыми баками.
	Medium — Среднежесткая (белая) Медиум — идеальный компромисс между скоростью и долговечностью. Чаще всего используются во время гонок на высокоскоростных трассах с высокой нагрузкой и при высоких температурах.
	Hard — Жесткая (оранжевая) Хард — самый жесткий тип резины. Предназначен для трасс с высоким уровнем абразивности покрытия. Самые долговечные шины. Однако требуется достаточно много времени для их прогрева. Используются только в гонках.с
	Intermediate — Промежуточная (зеленая) Наиболее универсальная резина для мокрой трассы. Способна отводить до 25 литров воды в секунду на максимальной скорости. Шины этого типа могут использоваться как на мокрой трассе, так и на подсыхающем полотне.
	Wet — Дождевая (синяя) Резина для сильного дождя, способна отводить до 65 литров воды в секунды на максимальной скорости. Последние разработки позволили повысить износостойкость, что делает возможным ее применение на подсыхающей трассе. В январе 2016 года Pirelli провела специальные дождевые тесты для проверки нового состава резины.

В 2018-м жесткость составов изменилась – шины стали на одну ступень мягче, а преемственность названий сохранилась – Hard теперь называется SuperHard. Дождевые и промежуточные шины остались с прежней маркировкой.

Поставщики шин Формулы-1

Место	Производитель	Сезоны	Старты	Победы	Единственный поставщик	Первая победа	Последняя победа	Чемпионат мира
								Пилот	Конструктор
1	Goodyear	1959 - 1998	494	368	113	Гран-при Мексики 1965 года	Гран-при Италии 1998 года	24	26
2	Bridgestone	1976, 1977 1997 - 2010	244	175	116	Гран-при Австралии 1998 года	Гран-при Абу-Даби 2010 года	11	11
3	Michelin	1977 - 1984 2001 - 2006	215	102	0	Гран-при Бразилии 1978 года	Гран-при Японии 2006 года	6	4
4	Dunlop	1950 - 1977	175	83	0	Гран-при Монако 1958 года