ყველაზე პატარა საბურავის დიამეტრი ფორმულა 1-ში. რას გველოდება მომავალი დღე?
ფორმულა 1-ში საბურავებს დიდი მნიშვნელობა აქვს. სწორი ნაერთის პოვნა, რომელიც საუკეთესოდ მოერგება ტრასას, ამინდსა და მანქანას, საკმაოდ რთულია. გუნდები დროის უმეტეს ნაწილს ამას ტესტებსა და თავისუფალ პრაქტიკაში ატარებენ. გზის მანქანებისგან განსხვავებით, ფორმულა 1-ის მანქანების საბურავები არ არის გათვლილი გამძლეობისთვის (ერთი ნაკრები განკუთვნილია არაუმეტეს 200 კმ-ზე), ძირითადი თვისებებია გამძლეობა, მსუბუქი წონა და ძალაუფლება.
საბურავების ძირითადი კომპონენტებია რეზინი, ნეილონი და პოლიესტერი. რეზინის სიხისტის შესაცვლელად რეგულირდება მასში დამატებული კომპონენტების პროპორციები: ნახშირბადი, გოგირდი და ზეთი. რაც უფრო რბილია რეზინი, მით უფრო მაღალია მისი მოჭიდება ასფალტზე, მაგრამ უფრო სწრაფად ცვდება.
გამოიყენება 3 ტიპის საბურავი: სლიკები მშრალი ტრასებისთვის, შერეული („შუალედური საბურავები“) ოდნავ სველისთვის და წვიმასველისთვის. წვიმა უფრო გამონაკლისია ფორმულა 1-ში, ამიტომ მშრალი ტრასის საბურავები ყველაზე ხშირად გამოიყენება. ფსევდო-სლიკები არის საბურავები 4 ღარით ბორბლის პარალელურად. ისინი 1998 წელს ფორმულა 1-ში სლიკების ნაცვლად შემოიღეს, რათა შემცირებულიყვნენ სიჩქარის შემცირებით მოჭიდების შემცირებით.
2005 წელს რეგულაციები გამკაცრდა გამძლეობის მოთხოვნები; ეს მიღწეული იქნა საბურავების ერთი ნაკრების შეზღუდვით რბოლის შაბათ-კვირას. ეს წესი 2006 წელს გაუქმდა. 2007 წელს, როდესაც Bridgestone გახდა საბურავების ერთადერთი მიმწოდებელი, შეიქმნა ახალი წესები: გუნდი ახლა იღებს ორ ტიპის საბურავს გრან პრისთვის, ოთხ კომპლექტს თითო მძღოლზე პარასკევს და ათს გრან-პრის დარჩენილი პერიოდისთვის. რბოლის დროს თითოეულმა მძღოლმა უნდა გამოიყენოს ორივე ტიპის საბურავი (თუ მძღოლი წვიმის ან შუალედური საბურავებზე მინიმუმ 1 წრეს შეასრულებს, ყველა შეზღუდვა მოიხსნება). რეზინის რბილი ტიპი აღინიშნება მწვანე ზოლით.
2009 წლიდან მათ გადავიდნენ ფსევდო-სლიკებიდან სლიკებზე.
2011 წლიდან საბურავებს აწვდის Pirelli. 2011 წელს Pirelli-მ გამოიყენა შემდეგი ფორმულირების მარკირება:
მუქი ნაცრისფერი - მძიმე
ვერცხლი - საშუალო
ყვითელი - რბილი
წითელი - სუპერ რბილი
ლურჯი - შუალედური
ნარინჯისფერი - წვიმა
2012 წელს მწარმოებელმა შეცვალა ფერები, რომლებიც მიუთითებს შუალედურ საბურავებზე მწვანეთი, ხოლო წვიმის საბურავები ლურჯით. 2013 წლიდან მძიმე საბურავები მითითებულია ნარინჯისფერში. 2016 წელს დაინერგა ახალი ტიპის სლიკები - ულტრა რბილი, იასამნისფრად მონიშნული.
ფორმულა 1-ის თანამედროვე ინჟინრები დარწმუნებულნი არიან: საბურავები? სარბოლო მანქანის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილი. თუმცა, მსოფლიო ჩემპიონატის გარიჟრაჟზე სიტუაცია საპირისპირო იყო. იმდროინდელი საბურავები დიდად არ განსხვავდებოდა გზის მოდიფიკაციებისგან? იმ მომენტში ძრავის სიჩქარე ბევრად უფრო ფასდებოდა, ვიდრე აბსტრაქტული „წევის თვისებები“. საბურავების იგივე ნაკრები გამოიყენებოდა რამდენიმე გრან პრიზე და გუნდები განაგრძობდნენ საბურავების ბრენდის შეცვლას მთელი სეზონის განმავლობაში.
მძღოლს ადვილად შეუძლია ჩემპიონატის დაწყება Dunlop-ზე, გააგრძელოს კონტინენტალზე და დაასრულოს ენგელბერტზე.
საბოლოო ჯამში, ეს ყველაფერი დამოკიდებულია თითოეული ტიპის ფასზე და მახასიათებლებზე. იმ მომენტში მარკეტინგზე არ ფიქრობდნენ.
1971 წ პირველი გლუვი
1960-იანი წლებისთვის ინჟინრებმა გააცნობიერეს, რომ საბურავების დიდ კონტაქტს შეუძლია გააუმჯობესოს წევა და დააჩქაროს მანქანა? და საბურავის სიგანე დაიწყო სტაბილურად მატება. დამატებითი დატვირთვა უზრუნველყოფილი იყო ახალი რეგულაციებით: 1966 წელს სამლიტრიანი ძრავები დაბრუნდა ფორმულა 1-ში. ძრავების გადაადგილება გაორმაგდა და საბურავების მოთხოვნებიც გაიზარდა: ახლა სარბოლო მანქანები ასფალტზე გაშლილ ობობებს უფრო ჰგავდნენ. "სიგანისთვის ბრძოლა" დიდხანს გაგრძელდებოდა, ფორმულა 1-ში რაღაც სრულიად ახალი რომ არ გამოჩენილიყო.
საბურავების რეკორდსმენი
Goodyear Corporation ფლობს ფორმულა 1-ის საბურავების ყველა რეკორდს. პილოტებმა ამერიკულ საბურავებზე 494 გრან პრი გაიარეს, მათგან 368 მოიგეს? უახლოეს მდევარს, ბრიჯსტონს, აქვს "მხოლოდ" 175 გამარჯვება. Goodyear-ს აქვს 24 ინდივიდუალური ჩემპიონატის ტიტული და 26 კონსტრუქტორთა ჩემპიონატი. ეს ორჯერ მეტია, ვიდრე ნებისმიერი სხვა მომწოდებელი.
ესპანეთის გრან პრიზე ამერიკულმა კომპანიამ Goodyear-მა მომხმარებელთათვის საბურავები უსასყიდლოდ მოუტანა? გლუვი ამ საბურავებს შეიძლება ეწოდოს პირველი ნამდვილად სარბოლო საბურავები. რა თქმა უნდა, ადრინდელი ასლებიც შეიქმნა მოტოსპორტის სპეციფიკური დატვირთვის გათვალისწინებით, მაგრამ ერთი რამ უცვლელი დარჩა: თუ ზომები ემთხვევა, საბურავები შეიძლება დამონტაჟდეს ჩვეულებრივ მანქანაზე, რომელიც უკეთესად იმოძრავებს, ვიდრე ადრე.
ეს "ხრიკი" არ იმუშავებს გლუვი საბურავებით. სარბენის გარეშე საბურავებს არ შეუძლიათ წყლის ამოღება ბორბლების ქვეშ, რაც ნიშნავს რომ წვიმის შემთხვევაში საბურავები უნდა გამოცვალო? ნაკლებად სავარაუდოა, რომ "სამოქალაქო" მანქანების მფლობელები მზად არიან ამისათვის.
მალე მთელი ფორმულა 1 გადავიდა slicks-ზე? მათ მთავარ კონკურენტებსაც კი Firestone-ს მოუწიათ გუდირის მაგალითის მიბაძვა. ამავდროულად, უკანა საბურავები განაგრძობდნენ "შეშუპებას", მაგრამ წინა საბურავები? შემცირება. ასე რომ, ინჟინერებმა შეამცირეს წევა მანქანის წინა მხარეს, ხოლო შეინარჩუნეს დიდი კონტაქტის ადგილი უკანა მხარეს, წამყვანი ბორბლებზე? ამ მოწყობილობით, მანქანებს შეეძლოთ უფრო სწრაფად სვლა მექანიკური ძალაუფლების შეწირვის გარეშე.
ფორმულა 1-ის ისტორიაში სულ მცირე ოთხი ექვსბორბალი იყო, მაგრამ მათგან მხოლოდ ერთმა დაიწყო ან მოიგო რბოლა. Tyrrell P34-ზე ვსაუბრობთ? ალბათ ფორმულა 1-ის ყველა დროის ყველაზე ცნობადი მანქანა. მანქანა გამოჩნდა 1976 წელს, რაც გახდა ამჟამინდელი (იმ დროს) დიზაინის ტენდენციების ლოგიკური ასახვა: უზარმაზარი წინა ბორბლებისგან თავის დაღწევით, P34 წინა ბოლომ შესაძლებელი გახადა ჰაერის ნაკადის გამარტივება და ქვევით ძალის გაზრდა. ორი ათი დიუმიანი წინა საბურავი ერთი ცამეტი დიუმიანის ნაცვლად უზრუნველყოფდა უფრო დიდ კონტაქტურ პაჩს. მეოთხე რბოლაში ექვსბორბლიანმა Tyrrell-მა დუბლი შეასრულა, მაგრამ შემდეგ შედეგებმა კლება დაიწყო? დიდწილად რეზინის გამო. გუდიარს უბრალოდ არ სურდა ფულის დახარჯვა პატარა საბურავების შემუშავებაზე ერთი გუნდის გულისთვის. ამერიკელებს მაინც რომ შეექმნათ სპეციალური საბურავები P34-ისთვის, ალბათ სულ სხვა ფორმულა 1 გვეცოდინება. P34-ის იდეა იმდენად კარგი იყო, რომ რევოლუციურ მანქანას ჰყავდა მიმდევრები. მაშინაც კი, როდესაც ტაირელმა მიატოვა ექსპერიმენტი საბურავების არასაკმარისი მუშაობის გამო, მარტი, ფერარი და უილიამსი ავითარებდნენ საკუთარ ექვს ბორბალს. ექსპერიმენტები დასრულდა 1983 წელს, როდესაც FIA-მ აკრძალა ბორბლების გადაჭარბებული რაოდენობა.
1977 წ რადიალური საბურავები
ფრანგულმა კომპანია Michelin-მა დაწერა თავისი სახელი მოტოსპორტის ისტორიაში ფორმულა 1-ის გამოჩენამდე დიდი ხნით ადრე. 1906 წელს სპორტსმენმა ფერენც სისმა მოიგო პირველი რბოლა, რომელმაც მიიღო გრან-პრის სტატუსი. უნგრელი მძღოლის რენოს მოხსნადი მიშლენის პნევმატური საბურავები დაამონტაჟეს? მალე იგივე საბურავები დამონტაჟდა ევროპულ სარბოლო მანქანებზე.
არანაკლებ ინოვაციური იყო Michelin-ის მეორე შეტევა მოტოსპორტში. 1977 წელს ფრანგებმა პირველებმა შეიმუშავეს რადიალური საბურავების სარბოლო ვერსია. იმ დროისთვის ამ დიზაინმა უკვე შეაღწია ავტოინდუსტრიაში, მაგრამ Goodyear-ის მიკერძოებული საბურავები კვლავ მეფობდა ფორმულა 1-ში. ბრიტანეთის გრან პრიზე მიშლენმა დაარღვია ამერიკელების ბუნებრივი მონოპოლია და ექვსი თვის შემდეგ რადიალურმა საბურავებმა მოიგეს პირველი რბოლა? ფრანგული საბურავებისთვის გამარჯვება კარლოს როიტმანმა ფერარით მოიტანა.
Michelin-ის საბურავები უფრო გამძლე აღმოჩნდა, ვიდრე Goodyear: გაშვებული ზედაპირის ნაკლები დეფორმაციის გამო, რადიალურ საბურავებს შეეძლო მუდმივად შეენარჩუნებინა ნიადაგის საჭირო კლირენსი, რამაც დადებითად იმოქმედა მართვასა და აეროდინამიკურ ეფექტურობაზე. გარდა ამისა, ფრანგული საბურავები უბრალოდ უფრო რბილი იყო ვიდრე ამერიკული? Michelin-ის მომხმარებლებმა მაშინვე დააფასეს გაუმჯობესებული წევა და გაზრდილი სიჩქარე მოსახვევებში.
თუ ფორმულა 1-ის მანქანაზე ჩვეულებრივი გზის საბურავების კომპლექტს დააინსტალირებთ, ისინი ერთ წრესაც კი ვერ გაძლებენ: ექსტრემალური დატვირთვის დროს, რეზინი აფეთქდება რამდენიმე მობრუნების შემდეგ.
1979 წელს რადიალურმა საბურავებმა მოიპოვეს პირველი ტიტული, ხოლო 1981 წლის სეზონისთვის Michelin-მა მთლიანად ჩამოაგდო ფორმულა 1-დან ყველა კონკურენტი: ჩემპიონატის დაწყების დროისთვის ახალი ბუნებრივი მონოპოლია ჩამოყალიბდა. რამდენიმე ეტაპის შემდეგ, მეტოქეები დაბრუნდნენ საკუთარი რადიალური საბურავებით: ასე დაიწყო საბურავების ოთხმხრივი ომი - Avon, Pirelli და, რა თქმა უნდა, Goodyear შევიდნენ მიშლენთან ბრძოლაში.
ტექნოლოგიურმა მეტოქეობამ განაპირობა ხარჯების სწრაფი ზრდა: საბურავების მწარმოებლები მუდმივად ქმნიდნენ ახალ ნარევებს და გუნდები რეგულარულად ამოწმებდნენ მათ. იგი შორს იყო თანამედროვე კომპიუტერიზაციისგან: ყველა გამოთვლა ხდებოდა მაგისტრალებზე მიღებული ექსპერიმენტული მონაცემების საფუძველზე. და მიუხედავად იმისა, რომ მიშლენი აგრძელებდა გამარჯვებას, სარბოლო პროგრამის ხარჯები სულ უფრო მეტ ფულს ართმევდა კომპანიას. 1984 წელს გამარჯვების დუბლის გაკეთების შემდეგ, ფრანგებმა შეაჩერეს მოტოსპორტის პროგრამა: იმ დროისთვის რადიალის საბურავებმა დაამტკიცეს თავიანთი უპირატესობა და მიშლენის ნებისმიერი შედეგი პირველ ადგილზე დაბლა ითვლებოდა დამარცხებად. გუდირის ეპოქა ფორმულა 1-ში დაბრუნდა.
1986 წ საბურავების გამათბობლები
1985 წლის ოქტომბერში მამაკაცი, სახელად მაიკ დრური, მოვიდა ფორმულა 1-ის რბოლის საყურებლად Brands Hatch-ში. ინგლისელს ჰქონდა საკუთარი ბიზნესი წყალგაუმტარი ქურთუკების წარმოებაში და ბიზნესმენი გრან პრიზე შემთხვევით მოხვდა. შეჯიბრებას მოტოსპორტისგან შორს მყოფი ადამიანის სუფთა თვალებით შეხედა, დრუიმ დაინახა: ოქტომბრის ამ დღეს გუნდებისთვის, მძღოლებისთვის და საბურავებისთვის რბოლა ციოდა. ორმოებში საბურავები ჩვეულებრივ საბნებში იყო გახვეული, ხოლო გახურების წრეზე მრბოლელები მუდმივად ტრიალებდნენ ტრასაზე, რათა როგორმე გაეთბოდნენ ცივი საბურავები. ამავდროულად, საბურავები უფრო სწრაფად ცვივდა და წნევა ყველაზე არაპროგნოზირებად იცვლებოდა. ”მე შემიძლია ამის გამოსწორება”, - გადაწყვიტა დრუიმ. და მან მოიფიქრა საბურავების გამათბობლები.
1980-იან წლებამდე სარბოლო საბურავებს ოპტიმალური სამუშაო ტემპერატურის მისაღწევად მინიმუმ ორი წრე სჭირდებოდა. ახლა მხოლოდ რამდენიმე მორიგეობაა საჭირო - პილოტები დაუყოვნებლივ იღებენ საბურავებს, რომლებიც თბება ელექტრო „საბნებით“ მაიკ დრურისგან. საბურავის ოპტიმალურ ტემპერატურამდე მისასვლელად, გათბობის ბალიშებს დაახლოებით ორი საათი სჭირდება.
ოთხი საბურავის გამათბობელი კომპლექტი დაახლოებით $3,400 ღირს. ფორმულა 1-ის გუნდებს ესაჭიროებათ 36-დან 40-მდე ასეთი ნაკრები. თუმცა, "საბნები" საკმარისად გამძლეა, რათა გამოიყენონ ზედიზედ რამდენიმე სეზონი.
თავიდან არავინ სერიოზულად აღიქვამდა გამომგონებელს. როდესაც დრუიმ უილიამსის გუნდს შესთავაზა მისი განვითარება, სტამბოლმა უარი თქვა და როდესაც, დიდი დარწმუნების შემდეგ, საბოლოოდ მიიღეს უცნობი მოწყობილობა, საბურავების საბნები გამოიყენეს... კომპიუტერების გასათბობად. მხოლოდ 1986 წლის გაზაფხულზე, ესპანეთის გრან პრიზე, სარბოლო გუნდმა გადაწყვიტა სცადა გათბობის ბალიშები მოქმედებაში. ათი წრე იყო დარჩენილი, ნაიჯელ მენსელმა ორმოში ჩააგდო და საბურავები წინასწარ გაათბო Drury საბნებით. მეტოქეები დარწმუნებულნი იყვნენ, რომ ბრიტანელს გამარჯვების შანსი დაკარგა, ლიდერს 19 წამით ჩამორჩებოდა, მაგრამ სამაგიეროდ ნაიჯელმა მაშინვე დაიწყო თბილ საბურავებზე უსწრაფესი წრეების დაბეჭდვა.
მენსელი მეხუთედან მეორე ადგილზე გაიქცა და ფინიშის ხაზში მხოლოდ 14 მეათასედი წამით ჩამორჩებოდა რბოლის გამარჯვებულს.
ამის შემდეგ დრურიდან საბნები ყველას სჭირდებოდა. მაიკმა დააარსა კომპანია M A Horne Tyre Tec England Ltd, რომელიც სპეციალიზირებულია საბურავების გამათბობლების წარმოებაში - ამ დღეებში ეს კომპანია თავისი პროდუქციით ამარაგებს მსოფლიოს ჩემპიონატის გუნდების უმეტესობას.
2005 წელს Ferrari-მ ჩვეულებრივი საბნები ჩაანაცვლა სრულფასოვანი ყუთებით, რომლებშიც მთელი ბორბალი იტევდა. ყოვლისმომცველმა გათბობამ შესაძლებელი გახადა ერთიანი ტემპერატურის მიღწევა საბურავის ყველა ნაწილში - არა მხოლოდ სამუშაო ზედაპირიდან და გვერდითი კედლებიდან, არამედ იმ ზონაში, სადაც საბურავი ხვდება დისკს. ასეთი გარუჯვის შემდეგ, საბურავი იდეალურ მდგომარეობაში იყო: ფერარის პილოტების საკვალიფიკაციო შედეგები მყისიერად გაუმჯობესდა. სკუდერიას ზეიმი დიდხანს არ გაგრძელებულა - სეზონის ბოლოს, FIA-მ აკრძალა გათბობის ყუთები, ხარჯების უკონტროლო ზრდის შიშით. ფორმულა 1-ში ახლა მხოლოდ კლასიკური საბნებია დაშვებული.
1998 წ ღარები
1980-იანი წლების შუა პერიოდში ფორმულა 1-ში ჩვეულებრივი გახდა საკვალიფიკაციო საბურავები, რომლებიც რამდენიმე სწრაფი წრის შემდეგ გაფუჭდა, ხოლო 1991 წლის სეზონში Goodyear-მა დაკარგა ბოლო კონკურენტი: Pirelli-მ დახურა თავისი პროგრამა მსოფლიო ჩემპიონატზე. თუმცა, საბურავების ომების მოშორებაც არ აჩქარებდა საბურავებს? მანქანები უფრო და უფრო სწრაფად მიდიოდნენ, დაქვეითება კი მატულობდა.
ჩვეულებრივი საბურავები უძლებს 80 ათას კილომეტრს. ფორმულა 1-ის საბურავები განკუთვნილია 150-200 კილომეტრზე. 2013 წლის გამძლეობის რეკორდი დაამყარა პოლ დი რესტამ, რომელმაც გაიარა 243 კილომეტრი Pirelli-ს ერთ სეტზე.
სასოწარკვეთილმა FIA-მ მიიღო უკიდურესი ზომა: 1998 წელს ფორმულა 1-ში სლიკები აიკრძალა. მომდევნო 11 წლის განმავლობაში, ღარები გახდა სარბოლო საბურავების მუდმივი თვისება. ახალმა დიზაინმა ხელი შეუწყო მოსახვევის სიჩქარის შემცირებას და ასევე ოდნავ დესტაბილიზაციას გაუწია მანქანების საერთო ქცევას. შედეგებმა არ დააყოვნა: მანქანები მართლაც უფრო ნელი გახდნენ. მართალია, ფორმულა 1-ის დიდი ხნის მომწოდებელმა Goodyear-მა დატოვა ჩემპიონატი, მაგრამ ხელკეტი სიამოვნებით აიღო მონოპოლისტად ქცეული Bridgestone-მა.
პურისტებმა თავისი წვლილი შეიტანეს 2009 წელს, როდესაც FIA-მ ფორმულა 1-ში ლაქები დააბრუნა. ღარების მიტოვება რთული პროცესის ნაწილი იყო გასწრების რაოდენობის გაზრდის მიზნით. მანქანების აეროდინამიკა მკვეთრად გამარტივდა და ზეწოლის ნაკლებობის საკომპენსაციოდ, მათ საშუალება მისცეს მანქანების ჭუჭყიანად დაფარვა. გლუვი ბორბლების დაბრუნების კიდევ ერთი მიზეზი იყო საბურავების ზოგადი ნოსტალგია ღარების გარეშე - ალბათ ისტორიაში პირველად, ესთეტიკური კომპონენტი ჩაერია წმინდად გამოყენებული ტექნიკური რეგლამენტების მომზადებაში.
2005 წელი. საბურავების გამოცვლის აკრძალვა
ფორმულა 1-ში 21-ე საუკუნის დასაწყისი აღინიშნა სისწრაფესთან ბრძოლით. FIA-მ უფრო და უფრო ახალი შეზღუდვები შემოიღო ტექნიკურ რეგლამენტში, მაგრამ ამან არ უშველა - საბურავები ანაზღაურებდნენ ყველა აეროდინამიკურ დანაკარგს. მიზეზი იყო ახალი საბურავების ომი, რომელიც 2001 წელს დაიწყო: ამჯერად ბრიჯსტონი და მიშლენი იბრძოდნენ გამარჯვებისთვის. ყველა ატრიბუტი იყო ადგილზე - მომწოდებლები მუდმივად ახლებდნენ რეზინის ნაერთებს და გუნდები სასტიკად ამოწმებდნენ მათ, დახარჯეს ათობით მილიონი დოლარი ტესტირებაზე. გამარჯვებაზე გავლენის ფაქტორების სიაში საბურავები მაღალი ადგილი დაიკავა.
Bridgestone-ისთვის Scuderia Ferrari იყო პრიორიტეტული კლიენტი. იაპონელებმა სპეციალურად შეიმუშავეს ახალი საბურავები იტალიური გუნდის საჭიროებისთვის: თითოეული შემადგენლობა პირადად გამოსცადა მიხაელ შუმახერმა. როგორც კი "წითელმა ბარონმა" უარყო საბურავი, რომელიც არ მოსწონდა, "შეურაცხმყოფელი" საბურავები მყისიერად გაგზავნეს ნაგავსაყრელზე. არავინ ითვლიდა ძალისხმევას და ფულს, რომელიც ჩადებულია ასეთი "წარუმატებელი" რეზინის შემუშავებაში.
2005 წელს FIA-მ იპოვა კონკრეტული გამოსავალი: ფორმულა 1-ში რბოლის დროს საბურავების გამოცვლა აკრძალული იყო. ამიერიდან პიტ-სტოპი მხოლოდ საწვავის შევსების მიზნით შეიძლებოდა. ინოვაციამ მყისიერად შეცვალა ძალთა ბალანსი: Ferrari-ს გუნდმა, რომელიც იყენებდა Bridgestone-ს, დაკარგა თავისი ყოფილი უპირატესობა და Michelin-ის კლიენტებმა დაიკავეს პირველი პოზიციები. თუმცა, მათთვის ყველაფერი არ იყო გლუვი: რამდენჯერმე ფრანგულმა საბურავებმა ვერ გაუძლო გრან-პრის დისტანციას და დასრულებამდე ცოტა ხნით ადრე აფეთქდა.
ჩემპიონატის ბოლოს ყველა უკმაყოფილო იყო აკრძალვით. საბურავების მწარმოებლები ვერ უზრუნველყოფდნენ საბურავების შეუფერხებელ მუშაობას მთელი რბოლის განმავლობაში, პილოტებს არ სურდათ რეზინის სიცოცხლის გადარჩენა და მაყურებლები ითხოვდნენ სრულფასოვანი პიტ-სტოპების დაბრუნებას. ექსპერიმენტის წარუმატებლობის აღიარებით, FIA-მ უკან დაიხია: უკვე 2006 წელს ფორმულა 1-ს კვლავ მიეცა უფლება შეცვალოს ბორბლები.
2005 წლის აშშ-ს გრან პრი იყო გარდამტეხი მომენტი გრძელვადიანი საბურავების ისტორიაში. ინდიანაპოლისის სპიდვეიზე ბორბლების უჩვეულო დაძაბულობამ გამოიწვია მიშლენის საბურავის აფეთქება რალფ შუმახერის ტოიოტაზე. პადოკში საუბრობდნენ, რომ ასეთი საბურავებით რბოლის დაწყება უბრალოდ სახიფათო იქნებოდა - საბურავები საათში 300 კილომეტრის სიჩქარით აფეთქებით ემუქრებოდნენ, ბეტონის კედლებთან საშინლად ახლოს. მოგვიანებით გაირკვა, რომ აფეთქებების სავარაუდო მიზეზი საბურავების ძალიან დაბალი წნევა იყო, რომელიც Toyota-ს ინჟინრებმა დააინსტალირეს სიჩქარის შესასრულებლად. და მაინც, არავის სურდა გარისკვა: გახურების წრის დასრულების შემდეგ, მიშლენის კლიენტები ერთხმად გაემართნენ ორმოებისკენ - სადაც გაატარეს რბოლის დარჩენილი დრო. ბრიჯსტოუნში ჩაცმული ექვსი მანქანა აშშ-ს გრან-პრის სტარტს მიაღწია. ორი წლის შემდეგ ფორმულა 1-დან გაქრა ინდიანაპოლისის რბოლა და მიშლენის საბურავები.
2007 წ საბურავების მონოპოლია
საბურავების იძულებითი მონოპოლიის შესახებ ფიქრები საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში იყო ჰაერში, მაგრამ ჩემპიონატის ხელმძღვანელობამ ვერ გაბედა ასეთი მკვეთრი ზომების მიღება - შეჯიბრის აკრძალვა ემუქრებოდა მომწოდებლების შეშინებას და ფორმულა 1-ს საბურავების გარეშე დატოვებდა. და მაინც, უსაფრთხოების ზრუნვა ჭარბობდა. 2008 წლიდან მსოფლიო ჩემპიონატზე ოფიციალურად მხოლოდ ერთი საბურავების მწარმოებელია დაშვებული. წესების შემქმნელების ლოგიკა უკიდურესად მარტივია: კონკურენტებთან გასვლის აუცილებლობის გარეშე, საბურავების მწარმოებლები შეძლებენ დაამზადონ საბურავები, რომლებიც არ მისცემს მანქანებს ზედმეტად სიჩქარის საშუალებას. გარდა ამისა, ეს გაათანაბრდება გუნდების შანსებს და შეამცირებს ჩემპიონატში მონაწილეობის ღირებულებას.
ფორმულა 1-ის თანამედროვე მძღოლების მთავარი უნარი არის საბურავების მუდმივი ტემპერატურის შენარჩუნება. 2013 წლის Pirelli-ს საბურავებისთვის ოპტიმალური სამუშაო ფანჯარა 100-დან 110 გრადუს ცელსიუსამდეა. როგორც კი ამ ჩანგლიდან გამოხვალთ, რეზინი ან გრანულირებულია, ან დეგრადირებული - ეს ორივე გამოიწვევს ტემპის დაკარგვას.
მონოპოლიის შესახებ რომ შეიტყო, მიშლენმა მაშინვე შეაჩერა სპორტული პროგრამა - ფრანგებმა რბოლაში ინვესტიციის ჩადებას აზრი არ ჰქონდათ, რომ არ ჰქონოდათ შესაძლებლობა დაემარცხებინათ თავიანთი კონკურენტები კონკურენციაში. 2007 წელს ბრიჯსტოუნი გუნდებთან მარტო აღმოჩნდა, 2011 წლის სეზონში კი იაპონური მწარმოებელი Pirelli-მ ჩაანაცვლა. მათი წინამორბედებისგან განსხვავებით, იტალიელებმა უარი თქვეს თავლების უფასოდ მიწოდებაზე - თანამედროვე საბურავების ნაკრები 1300 ფუნტი სტერლინგი (დაახლოებით ორი ათასი აშშ დოლარი) ღირს. თუმცა ეს არ ფარავს კომპანიის ყველა ხარჯს – ფორმულა 1-ში მონაწილეობა პირელის საიმიჯო ინვესტიციად რჩება.
საწყისი წერტილი, საიდანაც დაიწყო სანახაობრივი საბურავების ისტორია, იყო 2010 წლის კანადის გრანპრი. ამ ეტაპზე, ტრადიციულად აცვიათ მდგრადი Bridgestone-ის რეზინი მოულოდნელად დაიწყო ძალიან სწრაფად გაფუჭება. ეს სრულიად მოულოდნელი იყო როგორც საბურავების მუშაკებისთვის, ასევე გუნდებისთვის. შედეგად, მაყურებლებმა დაინახეს არაპროგნოზირებადი რბოლა მრავალი გასწრებით და არასტანდარტული ტაქტიკური გადაწყვეტილებით. ფორმულა 1-ის მენეჯმენტს შოუ იმდენად მოეწონა, რომ საბურავების ახალ მწარმოებელს, Pirelli-ს სთხოვეს კანადის გრან-პრის ეფექტის სიმულაცია. იტალიელებმა შექმნეს თავიანთი ცნობილი სწრაფად დეგრადირებადი საბურავები და ახლა თითქმის ყველა რბოლა მსგავს სცენარს მიჰყვება.
დაივიწყეთ KERS და DRS: საბურავებია დამნაშავე დღევანდელი ფორმულა 1-ის რბოლაში.
პირველი მსოფლიო ჩემპიონატი ფორმულა 1-ის რბოლაში გაიმართა 1950 წელს - სრული 69 წლის წინ. თუ დააკვირდებით ჩემპიონატის გამარჯვებულის, იტალიელ ჯუზეპე ფარინას Alfa Romeo 158 ავტომობილს, შეამჩნევთ, რომ პირელის დიაგონალური საბურავები 5.50x17" წინ და 7.00x18" უკანა ამ მანქანაზე წააგავდა ჩვეულებრივ გზის საბურავებს, ხოლო პილოტი. ღვედიც კი არ ეკეთა.
Alfa Romeo 158. სურათი: ვიკიპედია
ამავდროულად, ერთნახევარი ლიტრიანი 350 ცხენის V8-ით აღჭურვილი ამძრავი კომპრესორით, ამ მანქანას შეეძლო საათში 290 კილომეტრამდე აჩქარება! გასაკვირი არ არის, რომ მხედრების სიკვდილი შეჯიბრების დროს არ იყო რაღაც უჩვეულო. წლების განმავლობაში ფორმულა 1-ის მანქანები მუდმივად პროგრესირებდნენ და რა თქმა უნდა ეს საბურავებსაც ეხება.
სხვადასხვა სიგანის საბურავები
ინჟინრები მუდმივად მუშაობდნენ მანქანების აეროდინამიკაზე, მათი ძალა გაიზარდა. სწორედ ამიტომ, სამოციანი წლების დასაწყისში, ფორმულა 1-ის მანქანების უკანა საბურავები ბევრად უფრო ფართო იყო, ვიდრე წინა. მცირე წინა საბურავებმა შეამცირა წევის კოეფიციენტი, ხოლო უფრო ფართო უკანა საბურავები დაეხმარა ბრუნვის მაქსიმალურ გადაცემას ტრასაზე.
საბურავების სიგანის გაზრდამ გაზარდა კონტაქტური ლაქა და, შესაბამისად, ზედაპირზე გადაბმის კოეფიციენტი, რაც მანქანას აჩქარებს როგორც აჩქარების, ასევე მოსახვევის დროს. გარდა ამისა, 1966 წელს რეგულაციებმა დაუშვა მასიური და ძლიერი სამლიტრიანი მოცულობის ძრავების გამოყენება. ფორმულები გაიზარდა ზომაში, ისევე როგორც მათი საბურავები გაიზარდა სიგანეში.
ლაქების გამოჩენა
ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი მომენტი ფორმულა 1-ის საბურავების ევოლუციის ისტორიაში იყო ლაქების გამოჩენა. პირველი კომპანია, რომელმაც შესთავაზა დაჭიმვის რადიკალური გაუმჯობესება სარბენი ნიმუშის აღმოფხვრის გზით, იყო ამერიკული ბრენდი Goodyear, რომელმაც შემოიტანა გლუვი საბურავები 1971 წლის სეზონში. გასაკვირი არ არის, რომ ახალი პროდუქტი აშშ-დან შემოვიდა - იმ დროისთვის სლიკები საზღვარგარეთ ორი ათწლეულის განმავლობაში გამოიყენებოდა დრაგსტერის რბოლაში.
GoodYear ხვდება დანიის გრან პრიზე, 1977 წელი. სურათი: ვიკიპედია მალე სხვა მწარმოებლები გადავიდნენ სლიკებზე. მათი ერთადერთი ნაკლი იყო ძლიერი წვიმის პირობებში საბურავების სტანდარტული საბურავებით გამოცვლის აშკარა აუცილებლობა. სარბენის არარსებობის შემთხვევაში, ლაქები ვერ უზრუნველყოფდნენ ტენიანობის საკმარისად ეფექტურ მოცილებას საკონტაქტო ლაქიდან და მოხდა აკვაპლანინგს - მანქანა უბრალოდ აფრინდა მაღლა, დაკარგა წევა.
რადიალური საბურავები
1977 წელს ფრანგული კომპანია Michelin სწრაფად შემოიჭრა ფორმულა 1-ის სამყაროში, მაშინვე შესთავაზა რევოლუციური ახალი პროდუქტი - რადიალური საბურავები, იმ დროს გამოყენებული დიაგონალური საბურავების ნაცვლად. მაშინ მხოლოდ ჩემპიონატში ახალბედა რენო აფასებდა Michelin radial საბურავების უპირატესობებს.
რენოს პირველი F1 მანქანა იყო RS01, მიშლენის რადიალური ლაქებით. სურათი: ვიკიპედია პირველმა ტესტებმა აჩვენა, რომ რადიალური საბურავები უფრო ხისტია, ნაკლებად დეფორმირდება აჩქარებისა და მოხვევის დროს, უზრუნველყოფს უკეთეს მოჭიდებას და დაბალ წონას. უკვე 1978 წელს კარლოს როიტმანმა ფერარის პირველი გრანპრი მოიგო ასეთი საბურავებით. სამი წლის განმავლობაში საბურავების ყველა სხვა მწარმოებელი დანებდა მიშლენის შემოტევას - ყველა გუნდი გადავიდა ფრანგულ საბურავებზე. მაგრამ უკან დახევა ტაქტიკური იყო - მომდევნო წელს გუდიარი, პირელი და ეივონი დაბრუნდნენ რბოლებზე თავიანთი რადიალური საბურავებით, რათა შეებრძოლათ ფრანგებს. საბურავების დიდი ბრძოლა დაიწყო.
თერმული გადასაფარებლები
შემდეგი რევოლუციური გამოგონება ფორმულა 1-ის ისტორიაში იყო საბურავების თერმული საფარი, რომელიც გამოიგონა ინგლისელმა ბიზნესმენმა მაიკ დრურმა. ამ მომენტამდე, ცივ ამინდში, მექანიკოსებმა საბურავები საბნებში გაახვიეს და მრბოლელები თავად ათბობდნენ მათ სამუშაო ტემპერატურამდე, კარგავდნენ ძვირფას წამებს. თერმული საფარი პირველად გამოსცადა უილიამსის გუნდმა ესპანეთის გრან პრიზე 1986 წელს და შედეგები განსაცვიფრებლად კარგი იყო.
F1 საბურავი თერმო საფარით. ფოტო: არტემ აჩკასოვი მას შემდეგ ელექტრო თერმული საფარი, რომელიც საბურავების წინასწარ განსაზღვრულ ტემპერატურამდე გაცხელების საშუალებას იძლევა, ფორმულა 1-ის ყველა გუნდისთვის ჩვეულებრივ პრაქტიკად იქცა.
საბურავების მწარმოებლები და მათი მეტოქეობა
საბურავების მწარმოებლებს შორის კონკურენცია ნამდვილ რბოლად იქცა. ახალი კომპოზიციების მუდმივი განვითარება საკმაოდ ძვირი ღირდა და შედეგად, ძვირადღირებული კონკურენციით დაღლილმა, საბურავების კომპანიებმა ერთმანეთის მიყოლებით დატოვეს ფორმულა 1. რბოლა ჯერ Advan-ის ბრენდმა დატოვა, შემდეგ მიშლენი. 1991 წლის სეზონის შემდეგ Pirelli დატოვა და Goodyear გახდა მონოპოლიის მომწოდებელი მრავალი 5 წლის განმავლობაში. 1998 წელს მან დატოვა მოტოსპორტის დედოფალი, რომელმაც მოიგო 368 გრან პრი, მეტი, ვიდრე ვინმეს ისტორიაში. შედეგად, იაპონური კომპანია Bridgestone გახდა მონოპოლისტი. სამი წლის შემდეგ მიშლენი ტრასებს დაუბრუნდა და საბურავების ომი ისევ დაიწყო.
სტენდი Renault Sport Formula One გუნდის საბურავებით. ფოტო: არტემ აჩკასოვი დღეს ფორმულა 1-ში იტალიური კომპანია Pirelli კვლავ საბურავების მონოპოლიური მიმწოდებელია.
სხვადასხვა ნაერთები და დიზაინი
2019 წლის სეზონისთვის გუნდებს აქვთ შესაძლებლობა გამოიყენონ ლაქები რბილობის ხუთ დონეზე, დანიშნული C1 (უმძიმესი) C5 (ყველაზე რბილი).
სურათი: Pirelli რა საბურავები შეიძლება გამოყენებულ იქნას კონკრეტულ გრან პრიზე, განსაზღვრავს თავად მწარმოებელს - Pirelli.
Pirelli-ს საბურავები 2019 წლის სეზონისთვის. გამოსახულება: Pirelli მაგალითად, ავსტრალიის გრან პრიზე მძღოლები გამოიყენებენ ნაერთებს C2, C3 და C4, ხოლო შემდეგ ტურში ბაჰრეინში - C1, C2, C3. ნაერთის ტიპის მიხედვით, საბურავებს აქვთ განსხვავებული ტემპერატურის დიაპაზონი:
○C1 110-140°C
○C2 110-135°C
○ C3 105-135°C
○ C4 90-120°C
○C5 85-115°C
გულშემატკივრების მიერ გასაგებად, ამ საბურავებს ექნება სამი შედარებითი აღნიშვნა - მყარი, საშუალო და რბილი, კონკრეტული ნაერთის ნომრის მიუხედავად. მყარ საბურავებს ექნება თეთრი ნიშნები გვერდებზე, საშუალო ზომის საბურავებს ექნება ყვითელი, ხოლო რბილ საბურავებს ექნება წითელი ნიშნები.
წვიმის საბურავები. ფოტო: არტემ აჩკასოვი ცუდი ამინდის პირობებში გამოიყენება ე.წ. წვიმის საბურავები მინიმალური სარბენით. ყველაზე მრავალმხრივი არის "მწვანე" შუალედური საბურავები, რომლებიც კარგად მუშაობენ როგორც მშრალ, ასევე სველ გზებზე, რაც საშუალებას აძლევს 30 ლიტრ წყალს ამოიღონ კონტაქტური პლასტიდან 300 კმ/სთ სიჩქარით. ცისფერი წვიმის საბურავები განკუთვნილია ძლიერი წვიმის პირობებში რბოლისთვის, წამში 85 ლიტრამდე წყალს გამოყოფს.
კიდევ ერთი საბურავების სკანდალი ფორმულა 1-ში მოკვდა მანამ, სანამ ის გაჩაღდებოდა. თუმცა, არ არსებობს მიზეზი, რომ ეს უკანასკნელად მივიჩნიოთ - ტექნიკური რეგლამენტის ზოგიერთი ნაკლოვანება ვარაუდობს "საბურავების ომის" ახალ რაუნდებს. ძველი ხუმრობის პერიფრაზისთვის, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ „რეზინის ბომბი“ აგრძელებს აფეთქებას...
ის, რაც დასავლურმა და ადგილობრივმა პრესამ არ მოიფიქრა იტალიის გრან პრიმდე ორი კვირის განმავლობაში. "მიშლენის ყველა მომხმარებელი დისკვალიფიცირებული იქნება!", "ჩემპიონატის შედეგები განიხილება...". სინამდვილეში, ყველაფერი ბევრად უფრო მარტივი და პროზაულია. მაგრამ ჩვენ პირდაპირ ვისაუბრებთ საბურავების სკანდალზე ქვემოთ. კონფლიქტის არსში უფრო ღრმად ჩასართავად, ჯერ უნდა გაიგოთ ფორმულა 1-ში გამოყენებული საბურავების სტრუქტურა და ზოგიერთი მახასიათებელი.
რისგან არის დამზადებული საბურავები?
ასე რომ, ამჟამად ფორმულა 1-ში არის სამი ტიპის საბურავი - "მშრალი", "წვიმის" და "გარდამავალი" ან "შუალედური". რეზინი, საიდანაც მზადდება საბურავები, შეიცავს ასზე მეტ კომპონენტს; სამი ძირითადი არის ნახშირბადი, ზეთი და გოგირდი. რეზინი შეიძლება იყოს რბილი ან მყარი. ტიპის არჩევანი დამოკიდებულია გზის ზედაპირზე; ლოგიკურია, რომ მისი ტიპი საკმაოდ მნიშვნელოვნად იცვლება რასის მიხედვით.
ამავდროულად, საბურავის კარკასის დიზაინი, რომელიც დამზადებულია ნეილონისა და პოლიესტერისგან და წარმოადგენს ძალიან რთული ქსოვილის ქსოვილს, პრაქტიკულად უცვლელი რჩება მთელი ჩემპიონატის განმავლობაში. რბოლის დროს ჩარჩო უძლებს უზარმაზარ დატვირთვებს: აეროდინამიკას, რომელიც აღწევს ტონას 250 კმ/სთ სიჩქარით, გრძივი (აჩქარებისა და დამუხრუჭების დროს) 4 გ*-მდე და განივი კუთხეებში 5 გ-მდე, აგრეთვე მრავალ მიმართულების დატვირთვები ვიბრაცია.
ტემპერატურა და წნევა
საბურავების მუშაობა დიდწილად გავლენას ახდენს მათი ზედაპირის სამუშაო ტემპერატურაზე. ტემპერატურის დიაპაზონი, რომელშიც საბურავები მუშაობენ ყველაზე ეფექტურად, ძალიან მცირეა - 90-დან 110°C-მდე. ამიტომ რბოლის დაწყებამდე აუცილებელია გახურების წრე. დაწყების წინ საბურავების ტემპერატურა ასევე შენარჩუნებულია სპეციალური გამათბობელი საფარით, რომელიც არ აძლევს მათ 80°C-ზე დაბლა გაგრილების საშუალებას. იდეალურ შემთხვევაში, სარბენის გარე, ცენტრალური და შიდა ნაწილები თანაბრად უნდა გაცხელდეს. გარდა ამისა, მარჯვენა და მარცხენა საბურავების ტემპერატურა, წინა და უკანა, ასევე უნდა იყოს იგივე. თუ უკანა საბურავები უფრო გაცხელდება, მძღოლი უჩივის გადაჭარბებულ მართვას, ხოლო თუ პირიქით - ქვემმართველობას.
გარდა ამისა, საბურავის მახასიათებლები დამოკიდებულია წნევაზე. დაბალი (დაახლოებით 1.1 კგ/სმ2) საშუალებას აძლევს საბურავებს უკეთესად დაიჭირონ ტრასაზე, რაც უზრუნველყოფს უფრო დიდ კონტაქტს. ამავდროულად, რბოლის დროს წნევის ცვლილებამ მხოლოდ 0,2 კგ/სმ2 შეიძლება მთლიანად გააფუჭოს საბურავების მახასიათებლები. წნევის რყევების შესამცირებლად (ბოლოს და ბოლოს, ტემპერატურის მატებასთან ერთად, ის გაიზრდება), ფორმულა 1-ის საბურავები ივსება არა ჩვეულებრივი ჰაერით, არამედ სპეციალური გაზით, რომლის შემადგენლობა, რა თქმა უნდა, არ საჯაროვდება.
უფრო ღრმა თუ ფართო?
"წვიმის" და "შუალედური" საბურავებს აქვთ საკმაოდ რთული სარბენი ნიმუში და შექმნილია, შესაბამისად, ძალიან სველ და უბრალოდ სველ გზებზე გამოსაყენებლად. თუმცა, ჩვენთვის ახლა ყველაზე დიდი ინტერესი „მშრალი“ საბურავების მიმართაა, რაც ბოლო სკანდალში დაბრკოლებად იქცა. მათი მთავარი გარეგანი განსხვავება სხვა ტიპებისგან არის ის, რომ ოთხი ღარი უნდა დადგეს თითოეული "მშრალი" საბურავის სამუშაო ზედაპირზე მთელი წრეწირის გასწვრივ (ღარების ზომები და მათ შორის მანძილი ნაჩვენებია ფიგურაში).
გარდა ამისა, საბურავების ზომები მკაცრად შემოიფარგლება FIA-ს ტექნიკური რეგლამენტით, უფრო ზუსტად, მისი 12.4.1 და 12.4.2 პუნქტებით, სადაც ნათქვამია: ”ბორბლების მთლიანი სიგანე უნდა იყოს 305-დან 355 მმ-მდე წინა ბორბლებისთვის. და 365-დან 380 მმ-მდე უკანა მხარეს. ბორბლის საერთო დიამეტრი არ უნდა აღემატებოდეს 660 მმ-ს "მშრალი" ტიპის საბურავებისთვის და 670 "სველი" საბურავებისთვის. წინა საბურავების კონტაქტური ზოლის სიგანე ტრასის ზედაპირთან არ უნდა აღემატებოდეს 270 მმ-ს“.
სწორედ ეს ორი პარამეტრი (საბურავის სიგანე და ღარების ზომები) არის ყველაზე საკამათო პუნქტი, რომლის შესახებაც "საბურავების ომში" ასლების უმეტესობა გატეხილია. რატომ არის ეს ასე? ავხსნათ უფრო დეტალურად.
როგორ გამოვიყვანოთ საბურავები სწორად
საბურავის ასფალტთან კონტაქტის ადგილი პირდაპირ გავლენას ახდენს სიჩქარეზე, რომელსაც შეუძლია განავითაროს მანქანა ტრასაზე, ასევე მის სტაბილურობაზე კუთხეებში. აშკარაა, რომ ამ სფეროს ზრდასთან ერთად ორივე აღნიშნული მაჩვენებელი აუცილებლად უნდა გაიზარდოს. როგორც გვახსოვს, ზუსტად ფორმულა 1-ში სიჩქარის შემცირების მიზნით (ყოველ შემთხვევაში, ასე ამტკიცებდა FIA) შემოიღეს ცნობილი ღარები - შემცირდა კონტაქტური პაჩის ფართობი, რაც ნიშნავს, რომ ძალაუფლება ტრასაზე საბურავები გაუარესდა. ბუნებრივია, დიზაინერებმა შეძლეს მიაღწიონ სიჩქარის ზრდას სხვა კომპონენტების გამო - ძრავის სიმძლავრე, უკეთესი აეროდინამიკა - მაგრამ ეს სხვა საკითხია.
ცხადი ხდება, რატომ უნდა იყოს მკაცრად რეგულირებული წესებით ისეთი პარამეტრები, როგორიცაა საბურავის სიგანე ან ღარების სიღრმე. მაგრამ მიუხედავად იმისა, რომ რბოლამდე საბურავების გაზომვა დიდი ხანია ჩვეულებრივ პროცედურად იქცა, არავის არ მოსვლია აზრად იგივე გაზომვები გრან პრის ბოლოს. ამით ისარგებლეს Michelin-ის სპეციალისტებმა. რბოლამდე მათი საბურავების სიგანე მშვენივრად იყო დადგენილ საზღვრებში; თუმცა, გრან პრის წინსვლისას, საბურავები, როგორც ისინი თბებოდნენ, ოდნავ უფრო ფართო გახდა, რითაც უზრუნველყოფდა უფრო დიდ კონტაქტურ ზონას და ასფალტზე უკეთ დაჭერას.
Ახლა რა? განზრახ თუ შემთხვევით - ჩვენ არ შეგვიძლია ვიმსჯელოთ - ფრანგი საბურავების მწარმოებლების ხრიკი გამოჩნდა და FIA აიძულა მიშლენი სასწრაფოდ მიეწოდებინა თავისი მომხმარებლები (რომლებიც მოიცავს უილიამსს, მაკლარენს, რენოს, იაგუარს და ტოიოტას) საბურავები. დაიცვან წესები როგორც რბოლის წინ, ასევე მის შემდეგ. ფრანგები ამაღლდნენ - მფრინავების აზრით, როგორიცაა ხუან პაბლო მონტოია ან დევიდ კულთჰარდი, ახალი საბურავები არ არის უარესი, ან თუნდაც უკეთესი, ვიდრე ძველი (თუმცა, სხვა რა შეიძლება ითქვას?)
როგორც ჩანს, ყველა ბედნიერია. მაგრამ არის ღარებიც! დამეთანხმებით: აშკარაა, რომ მათი სიღრმე დაწყებამდე და დასრულების შემდეგ არის ორი დიდი განსხვავება - საბურავები ცვივა! და რაც უფრო რბილია კონკრეტული გუნდის მიერ არჩეული რეზინის ტიპი, მით მეტია საბურავების ცვეთა. ასე რომ, ახლა ჩვენ უნდა მოვიფიქროთ გზა, რომ გავზომოთ ეს პარამეტრი არა მხოლოდ რბოლის წინ, არამედ შემდეგ? ეს საკითხი, მართალი გითხრათ, არაერთხელ წამოიჭრა ფორმულა 1-ში, მაგრამ არასოდეს მოგვარებულა.
|
|||||||
| |||||||
ხუთშაბათს Pirelli-მ წარმოადგინა საბურავების შემადგენლობა, რომელსაც გამოიყენებს 2018 წლის სეზონისთვის. იქნება შვიდი სლიკი - ყველაზე ხისტი ნაერთი, SuperHard, და ყველაზე რბილი, HyperSoft, დაემატება არსებულ ხუთს.
წელს საბურავების მწარმოებლებმა მოამზადეს ხუთი გლუვი ნაერთი, მაგრამ მათგან ყველაზე რთული - მყარი - მხოლოდ ბარსელონაში მიიტანეს, შემდეგ კი მათ მიატოვეს შემდგომი გამოყენება, რადგან ესპანურ ტრასაზეც კი ეს საბურავები ძალიან მძიმე აღმოჩნდა.
2018 წელს ნაერთების სიხისტე შეიცვლება – საბურავები ერთი ნაბიჯით რბილდება, სახელების უწყვეტობა კი დარჩება – დღევანდელ ჰარდს SuperHard დაერქმევა. წვიმისა და შუალედური საბურავები იგივე ნიშნებით დარჩება.
Mario Isola, Pirelli: „HyperSoft არის ყველაზე რბილი ნაერთი, რომელიც ჩვენ ოდესმე გამოგვითქვამს ფორმულა 1-ისთვის. ჩვენ გადავწყვიტეთ, რომ მომავალ წელს ჩვენ არ გადავიტანთ ნაერთებს ერთი კლასის უფრო რბილზე, არამედ დავამატებთ კიდევ უფრო რბილ ნაერთს ტრასისთვის. , სადაც აცვიათ პატარა და ძალაუფლება უნდა იყოს დიდი.
სეზონის წინსვლისას მივხვდით, რომ ახალი რეგულაციების უნიკალურ პირობებში ჩვენი ზოგიერთი შემადგენლობა ძალიან კონსერვატიულად გამოიყურებოდა. შემდეგი სეზონისთვის საბურავების შექმნისას ჩვენ გამოვედით იქიდან, რომ უმეტეს რბოლაში მძღოლებს ორი პიტ-სტოპი მოუწევთ.
თუმცა, საბურავების კონცეფცია არ შეცვლილა. დარჩა ყველა ის დადებითი თვისება, რაც მოეწონათ მძღოლებს წელს, კერძოდ, თავდასხმის უნარი ყოველი სეგმენტის დასაწყისიდან ბოლომდე.
საბურავების კომპოზიციები 2018 წლის სეზონისთვის
| ნაერთი | ფერის კოდირება |
| სუპერმყარი | ნარინჯისფერი ზოლი |
| მძიმე | ლურჯი ზოლი |
| საშუალო | თეთრი ზოლი |
| რბილი | ყვითელი ზოლი |
| SuperSoft | წითელი ზოლი |
| UltraSoft | მეწამული ზოლი |
| HyperSoft | ვარდისფერი ზოლი |
| წვიმის საბურავები | ლურჯი ზოლი |
| შუალედური საბურავები | მწვანე ზოლი |
გუნდები შეძლებენ ახალი საბურავების გამოცდას ტესტებზე, რომლებიც ჩატარდება აბუ დაბიში 28 და 29 ნოემბერს.
როგორც xsport.ua იუწყება, თითქმის ყველა თანამედროვე წარმოების სპორტული მანქანა ოფციონის გარეშე იყენებს სანახაობრივ დაბალპროფილურ საბურავებს უზარმაზარი დისკებით. და რაც უფრო დიდია დისკის დიამეტრი, მით უფრო ციცაბოა იგი. თუმცა, ფორმულა 1-ს დიდი ხანია რადიკალურად საპირისპირო აზრი აქვს, სქელი საბურავებისა და 13 დიუმიანი ბორბლების გამოყენებით. ისინი გამოირჩევიან თანამედროვე მოდიდან და შესაძლოა არც შეესაბამებოდეს ჩემპიონატის დონეს, რომელსაც მოტოსპორტის დედოფალი ჰქვია. თუმცა, მრავალი წლის განმავლობაში, ფორმულა 1-ის გულშემატკივრებისთვის ნაცნობი საბურავები არ ტოვებდნენ წარმატების შანსს რევოლუციურ მცდელობებს, დაეცვათ მანქანა ოდნავ უფრო მოწინავე ბორბლებით. მაგრამ საბურავები ყოველთვის არ რჩებოდა უცვლელი და განიცადა მრავალი მოდიფიკაცია რბოლის ისტორიის ნახევარზე მეტი ხნის განმავლობაში.
Fangio და Alfa ვიწრო Pirelli საბურავებზე
1950 წელს ფორმულა 1 პირველად გამოიცა ცნობილი სახელით. მაშინ სასტარტო ბადეზე ბევრი სხვადასხვა მანქანა იყო და ყველა ატარებდა რასაც იპოვიდა. იმ დროს საბურავების ცვეთა არ იყო მთავარი პრობლემა, რაც თანამედროვეობაში გაუარესდა და გუნდები არ ცვლიდნენ თანამედროვე სტანდარტებით ვიწრო ბორბლებს ისე ხშირად, როგორც ახლა, ზოგჯერ კი იყენებდნენ იმავე კომპლექტს რამდენიმე რბოლაში. მაგრამ ამ ძალიან ვიწრო ბორბლების მწარმოებლები (რომლებსაც მეტსახელად ველოსიპედის ბორბლებს ეძახდნენ) შეცვალეს პირველი თავლები, როგორიცაა ხელთათმანები - Dunlop, Englebert, Firestone და Pirelli გახდა პირველი მომწოდებლები ყველაზე სარბოლო მანქანებისთვის სამეფო რბოლის დებიუტში (ცოტა მოგვიანებით). მათ შეუერთდნენ Avon და Continental). ასეთი ბორბლების ათეულმა წელმა ცხადყო, რომ საბურავების არჩევის უფრო რაციონალური მიდგომა მნიშვნელოვნად გააუმჯობესებს შედეგებს რბოლაში. ღარებიანი საბურავები, რომლებიც არც თუ ისე მრავალმხრივი იყო სხვადასხვა ამინდის პირობებისთვის, თანდათან დავიწყებას მიეცა 60-იანი წლების დასაწყისში და ისინი შეიცვალა ფართო საბურავებით დიდი კონტაქტური პაჩით, რამაც შესაძლებელი გახადა ტრასაზე დაჭიმვის მნიშვნელოვნად გაუმჯობესება. 1960-იანი წლების შუა ხანებამდე, უკანა საბურავების დამზადება დაიწყო ბევრჯერ უფრო ფართო, ვიდრე წინა.
უკანა საბურავები უფრო ფართო გახდა
თანდათანობით, მაღალი ხარისხის საბურავების შექმნაზე მუშაობა ხელოვნებად იქცა, თუმცა ამ გართობამ მომწოდებლებს იმიჯის გარდა არაფერი მოუტანა. ძალა და სიჩქარე გაიზარდა და ველურმა გადატვირთვამ არ უნდა მოკლა საბურავები პირველი დამუხრუჭების შემდეგ 300-დან 100 კმ/სთ-მდე რამდენიმე წამში. საბურავების როლი გუნდის წარმატებაში თანდათან გაიზარდა და მწარმოებლის Goodyear-ის ძალისხმევის წყალობით, რომელიც ჩემპიონატში 1964 წელს შევიდა, ახალმა ათწლეულმა კიდევ ერთი ტექნოლოგიური გარღვევა მოუტანა ფორმულა 1-ს და მის ბორბლებს. 1971 წელს, ესპანეთის გრან პრიზე, სარბოლო სამყარომ დაინახა საბურავები ზედაპირთან მაქსიმალური კონტაქტით. სლიკმა, ანუ „სლიკმა“ მოიშორა ღარები და შესაძლებელი გახადა მაქსიმალური დაჭერის ეფექტის მიღწევა და ყველა სახის downforce ბონუსების მიღწევა. ისინი მალე მიღებულ ნორმად იქცნენ, თუმცა რამდენიმე ათეული წლის შემდეგ ისინი 11 წლით აკრძალეს, რითაც გუნდები ძველ კარგ საფეხურებს დაუბრუნეს. მაგრამ ამ დრომდე გლუვმა საბურავებმა მოახერხეს მრბოლელთა სიყვარულის მოპოვება, თუმცა მათ ჰქონდათ ერთი ცუდი ხარისხი, წვიმიანი რბოლის შემთხვევაში ბორბლების ქვეშ წყალს არ აშორებდნენ, რაც მწარმოებლებს აიძულებდა არჩევანის დიაპაზონის დივერსიფიკაცია მოეხდინათ. ამინდი.
უკანა საბურავები არ აგრძელებდა "სუქებას" და ამასობაში, 1977 წელს ფრანგულმა კომპანია Michelin-მა თავის ერთადერთ კლიენტს დაამონტაჟა რადიალური საბურავები, რომლებიც უფრო მდგრადი იყო ცვეთის მიმართ (საკაბელო ბოჭკო გადაჭიმული იყო ბორბლის გარშემოწერილობის გარშემო, ვიდრე ერთად ნაქსოვი დიაგონალზე). ამან შესაძლებელი გახადა საბურავების სიცოცხლის ხანგრძლივობის გაზრდა და ამავე დროს მათი საკმაოდ რბილი შენარჩუნება. 70-იან წლებში რეზინის მწარმოებლებს შორის კონკურენცია უმაღლეს დონეზე იყო: Michelin შეუერთდა უკვე დაარსებულ კომპანიებს Goodyear, Dunlop და Bridgestone. მაგრამ ფრანგების მიერ საბურავების ომში შეტანილი კორექტირება შეუმჩნეველი არ დარჩენილა და რადიალური საბურავების ტექნოლოგიამ, რამაც კიდევ უფრო გაზარდა კონტაქტური პაჩი და ბევრი დამატებითი უპირატესობა გააჩნდა, აღიარება მიიღო.
Goodyear slicks გახდა ნამდვილი გარღვევა Michelin radials-თან ერთად
80-იან წლებში დაიწყო სპეციალური საბურავების ნაერთების გამოჩენა. ყველა მწარმოებლის კვალიფიკაციისთვის საბურავების მახასიათებლები უკიდურესად განსხვავდებოდა რბოლისთვის განკუთვნილი საბურავების მახასიათებლებისგან, თუმცა ისინი იმავე მარკირების ქვეშ იყვნენ. პოლუსის პოზიციისთვის ბრძოლის ასეთი საბურავები გრძელდებოდა მხოლოდ რამდენიმე წრეზე, მაგრამ უზრუნველყოფდა იდეალურ მოჭიდებას, რაც მანქანებს საშუალებას აძლევდა საკვალიფიკაციო წრე ბევრჯერ სწრაფად დაესრულებინა. ასეთმა ექსპერიმენტებმა თანდათან მიიყვანა საბურავების მწარმოებლები თითქმის წამყვან პოზიციაზე რბოლაში მანქანების წარმატების განმსაზღვრელ ყველა ფაქტორს შორის.
1990 წელთან ახლოს წინა და უკანა საბურავები ერთნაირი ზომის გახდა და მათი გათბობის გასაუმჯობესებლად 1985 წელს პირველად გამოიყენეს „გამათბობლები“, რომლებიც ბორბლებზე კვალიფიკაციისა და რბოლის დაწყებამდე დაიდო. ამ რევოლუციურმა პროდუქტმა შეამცირა საბურავების გახურების დრო, რაც ადრე დაახლოებით ორ წრეს სჭირდებოდა. დღესდღეობით არცერთ გუნდს არ შეუძლია ამ ატრიბუტის გარეშე.
ეს გამათბობლები უფრო სწრაფად იწყება
1998 წლისთვის იდეალური გარეგნობის საბურავებს, FIA-ს მოთხოვნების მიხედვით, კვლავ უნდა ჰქონდეს ღარები - სამი წინ და ოთხი უკანა. მოთხოვნილი სლოტების რაოდენობა ყოველწლიურად იზრდებოდა და ფედერაცია მიესალმა სიჩქარის შემცირებას და უსაფრთხოების გაზრდას. კიდევ ერთმა რევოლუციამ გადალახა საბურავები 2005 წელს, როდესაც იაპონური საბურავების Bridgestone-სა და ფრანგულ Michelin-ს შორის უკონტროლო კონკურენციის შესაჩერებლად, პიტ-სტოპის დროს საბურავების შეცვლა აიკრძალა. ეს იმას ნიშნავდა, რომ საბურავების ერთი ნაკრები უნდა გაუძლო რბოლის მთელ მანძილზე. შეიცვალა უკვე რთული და რთული რეზინის წარმოების ტექნოლოგია (გარკვეული ტიპის საბურავის შესაქმნელად საჭირო იყო ორასზე მეტი სხვადასხვა ელემენტის შერევა სწორი პროპორციით), მაგრამ იმავე წელს აშშ-ს გრან-პრიზე სკანდალმა მეოცნებეები მოიტანა. დედამიწაზე დაბრუნება. აღმოჩნდა, რომ გრძელვადიანი საბურავები ვერ უზრუნველყოფდნენ მძღოლების უსაფრთხოების გარანტიას მთელ მანძილზე, რადგან ფორმულა 1-ში ყველაზე საიმედო საბურავებიც კი ძალიან სწრაფად ცვდება. ასეთი საბურავების ხშირი აფეთქება იყო წესის გაუქმების მთავარი მიზეზი, რის გამოც რამდენიმე პილოტს კინაღამ სიცოცხლე შეეწირა.
საფეხურმა კვლავ შეამცირა ასფალტის კონტაქტი 1998 წელს
2008 წელს, ფორმულა 1-ში საბურავების მონოპოლიის შესახებ კანონის შემდეგ, Bridgestone გახდა საბურავების ერთადერთი მიმწოდებელი ყველა გუნდისთვის, რამაც წერტილი დაუსვა სარბოლო საბურავების ტექნოლოგიის განვითარებას. ადრე, საბურავების მწარმოებლები ნებით ავითარებდნენ რეზინის ახალ ნაერთებს რბოლიდან რბოლამდე, იმ იმედით, რომ დაამარცხებდნენ კონკურენტებს და მოიგებდნენ უფრო მეტ მომხმარებელს არა მხოლოდ გრან-პრის რბოლაში, არამედ საბურავების გლობალურ ბაზარზე. მონოპოლიის მოსვლასთან ერთად ეს შესაძლებლობა აღმოიფხვრა თავისთავად და საბურავების ომები დასრულდა. რა თქმა უნდა, ახალი ტიპის საბურავების გაუმჯობესებასა და გამოგონებაზე მუშაობა ერთი წუთითაც არ გაჩერებულა. ფორმულა 1-ში საბურავები იცვლებოდა უფრო სწრაფად, ვიდრე ყველა ტექნოლოგია, რადგან ყოველი ინოვაცია მოითხოვდა საბურავების მომწოდებლების დაუყოვნებლივ რეაგირებას.
აეროდინამიკის გამარტივებიდან გამომდინარე, ფორმულა 1-მა მალევე დაიწყო გასწრების ნაკლებობა და მათ გადაწყვიტეს მათი ნაკლებობის კომპენსირება საბურავების დახმარებით. ასე რომ, 2009 წელს კვლავ დაშვებული იქნა "სლიკების" გამოყენება, რომელთა არჩევანი ახლა მერყეობს Ultra Soft (ყველაზე რბილი Pirelli საბურავები, რომელიც მხოლოდ 2016 წელს გამოჩნდა) Hard-მდე (ყველაზე მძიმე), ასევე პერფორირებული საბურავების ორი კომპლექტიდან. შუალედური და წვიმა წვიმაში რბოლისთვის.
სამართლიანი იქნებოდა აღნიშვნარომ მწარმოებლები ცდილობდნენ გაზარდონ ფორმულა 1-ის რგოლების დიამეტრი 13 დიუმიდან 18-მდე. მაგრამ ძალისხმევა უშედეგო იყო: გარდა გაზრდილი წონისა და მათი სწრაფი დაყენების სირთულისა პიტ-სტოპის დროს, ვიწრო პროფილის საბურავები აწარმოებდნენ ნელი წრეების დროებს მსუქან საბურავებთან შედარებით. ასეთი დისკები დიდ სტრესს აყენებენ გადაცემათა კოლოფს და ჰქონდათ იმპულსების შთანთქმის დაბალი კოეფიციენტი მუწუკებზე დარტყმისას, რაც სრულიად არაპრაქტიკული აღმოჩნდა მოტოსპორტის დედოფალში გამოსაყენებლად. ეს იდეა სწრაფად მიატოვეს, მაგრამ დღესდღეობით ასეთი საბურავები წარმატებით გამოიყენება სხვა ღია ბორბლების ჩემპიონატებში. დაბალი პროფილის მთავარი პრომოუტერი იყო ფორმულა E.
დისკის ზომის გაზრდის მცდელობა ვერ მოხერხდა
ფორმულა 1-ის ხანგრძლივ ისტორიაში მხოლოდ ცხრა სხვადასხვა საბურავების მწარმოებელმა ითამაშა როლი. მათ შორის ყველაზე წარმატებული იყო Goodyear (368 მოგება, 358 პოლ პოზიციები და 361 ყველაზე სწრაფი წრე), Bridgestone (175 მოგება), Pirelli (157 გამარჯვება 2016 წლის აბუ დაბის გრან პრის შემდეგ) და Michelin (102 მოგება). პროცენტული თვალსაზრისით ლიდერობა Continental-ის საბურავებს უკავია, რომელმაც რბოლების 77% მოიგო, მაგრამ მხოლოდ 13 ოფიციალურ სტარტში. Goodyear-ის საბურავებზე მძღოლებმა მოიგეს რბოლების 75%, ხოლო რბოლების 72% მოიგეს ბრიჯსტოუნზე დაწყებულებმა.
საბურავები ხელახლა შეიცვალა მომავალი სეზონისთვის, კიდევ უფრო განიერი უკანა საბურავები უბრუნებს რეტრო სარბოლო მოგონებებს გულშემატკივრებს. Pirelli გვპირდება, რომ ეს საბურავები უზრუნველყოფს სიჩქარის გაზრდას და იდეალურ ქვევით ძალას, რაც მალე ყველა ჩვენ თვითონ დავინახავთ.
გასულ ზაფხულს, Pirelli-მ, ამჟამად ფორმულა 1-ის საბურავების მონოპოლიურმა მიმწოდებელმა, ექსპერიმენტულად შეიმუშავა "თხელი" საბურავი 18 დიუმიანი დიამეტრის ბორბლისთვის. ტესტირების დროს აღმოჩნდა, რომ ეს იყო ცხრა წამით ნელი, ვიდრე ჩვეულებრივი "დაბურული" საბურავი.
ამ კითხვაზე ბევრი შესაძლო პასუხი არსებობს. ზოგი ამბობს, რომ ეს ყველაფერი სიხარბეზეა: რაც უფრო „სქელია“ საბურავი, მით უფრო დიდი ლოგო შეიძლება განთავსდეს გვერდით კედელზე - ამიტომ საბურავების მწარმოებლები ეწინააღმდეგებიან დაბალპროფილურ საბურავებზე გადასვლას. სხვები ამტკიცებენ, რომ საერთაშორისო საავტომობილო ფედერაცია ამ გზით ირიბად ზღუდავს სიჩქარის ზრდას: მათი თქმით, რაც უფრო პატარაა რგოლი, მით უფრო კომპაქტური უნდა იყოს მუხრუჭები, მით ნაკლები ეფექტიანია ისინი და ნაკლები მოტივაცია აქვთ მანქანის შემქმნელებს, რომ ისინი გამორჩეულად გახადონ. სწრაფი. ორივე ეს ვერსია, როგორც წესი, ხალხურია. მოტოსპორტის წარმომადგენლებს არ უწევთ ასეთი რთული მარშრუტების გავლა - თუ მათ სურთ შეზღუდონ მუხრუჭების ეფექტურობა, მათ შეუძლიათ უბრალოდ დააყენონ მათი მაქსიმალური ზომები ან აკრძალონ გარკვეული გადაწყვეტილებებისა და მასალების გამოყენება. რაც შეეხება ლოგოს ზომას, Pirelli-ს სარბოლო პროგრამების ხელმძღვანელმა პოლ ჰემბრიმ საკმაოდ ხუმრობით აღნიშნა პრობლემის ეს ასპექტი - და ეს გააკეთა ფორმულა 1-ისთვის... ექსპერიმენტული დაბალპროფილური საბურავების პრეზენტაციისას.
უფრო გამჭრიახი ხალხი გვახსენებს, რომ ჩემპიონატშიც კი, სადაც პიტ-სტოპი ორ წამზე ნაკლებ ხანს გრძელდება, არ შეიძლება უბრალოდ ბორბლებზე ჩასხმა, რომლებიც ზომით რადიკალურად განსხვავდება ფორმულა 1-ის თანამედროვე მანქანებისგან. დასაწყისისთვის, თუ ბორბლის დიამეტრი 18 ინჩამდე გაიზრდება, ბორბლების ნაკრები თითქმის 35 კგ-ით მეტს იწონის, ვიდრე ახლა (ასეთი გამოთვლები საბურავების ერთ-ერთმა კომპანიამ რამდენიმე ხნის წინ გამოაქვეყნა). ეს გაზრდის არა მხოლოდ უნაყოფო მასას - რასაც ზოგადად სწრაფი მანქანების შემქმნელები ცდილობენ თავიდან აიცილონ - არამედ გადაცემათა კოლოფზე დატვირთვაც. გარდა ამისა, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ საბურავები, გარკვეული გაგებით, არის მანქანის შეჩერების ელემენტი. განსაკუთრებით „ჭუჭყიანი“ საბურავები, რომლებიც ბევრად უფრო აქტიურია ვიდრე დაბალპროფილიანი საბურავები ხისტი გვერდითი კედლით, მონაწილეობენ იმპულსის შთანთქმაში მუწუკზე დარტყმის დროს და ცენტრიდანული ძალის განაწილებაში მოხვევის დროს (ორივე შემთხვევაში, ზამბარის როლს ასრულებს). ). "თუ თქვენ უბრალოდ შეცვლით ბორბლების ერთ კომპლექტს მეორეზე, მანქანები უბრალოდ კუდს ატრიალებენ, როგორც დრიფტი", - თქვა ჰიროდე ჰამაშიმამ, რომელიც ხელმძღვანელობდა Bridgestone-ის ბრენდის ფორმულების პროგრამას, ერთ დროს. "სხვაობა მოჭიდების დონეში ტრასაზე უფრო მნიშვნელოვანი იქნება“.
https://auto.vesti.ru/news/show/news_id/658124/
