ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარება თანამედროვე ქალაქებში. ირკუტსკში გამართულ კონფერენციაზე განიხილეს ველოსიპედისტებისა და ფეხით მოსიარულეებისთვის კომფორტული გარემოს შექმნა

განვითარებული ველოსიპედის ტრაფიკის მქონე ყველა ქალაქი განიხილავს ველოსიპედს, როგორც საგზაო ტრანსპორტის მნიშვნელოვან ალტერნატივას ქალაქის მოძრაობის დატვირთვის შემცირების, ურბანული გარემოს და საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის გაუმჯობესების თვალსაზრისით.

ჩრდილოეთ ევროპის ქალაქებში ველოსიპედი ურბანული ტრანსპორტის თანაბარი ქვესისტემაა ურბანული ინფრასტრუქტურის ფუნქციონირების ყველა ეტაპზე (ურბანული დაგეგმარება, დეტალური დიზაინი, მშენებლობა, ექსპლუატაცია).

ევროპის ქალაქებში ინტენსიურმა მოტორიზაციამ ჩამოაყალიბა ტენდენცია ველოსიპედების გამოყენების შემცირებისკენ 1980-იანი წლების ბოლომდე; ურბანული ტრანსპორტის პოლიტიკის ახალი მიდგომების მიღების შემდეგ მოტორიზაციის დონის სტაგნაციის ფონზე დღემდე, ველოსიპედების გამოყენება. დიდ ქალაქებში მრავალჯერ გაიზარდა.

განვითარებული ველოტრანსპორტის მქონე ყველა ქალაქს აქვს ველოსიპედის მოძრაობის განვითარების კონცეფცია (გეგმა) უახლოეს მომავალში (5-7 წელი). ასეთი კონცეფციის ერთ-ერთი მთავარი დევიზია „ქალაქი ყველასთვისაა“

ველოსიპედის განვითარების უფრო დიდი ხარისხი მიღწეულია ქალაქებში უფრო რბილი კლიმატით და ყინვაგამძლე ზამთრის არარსებობით.

საინჟინრო ღონისძიებები ორიენტირებულია უწყვეტი ბარიერების გარეშე ველოსიპედის ქსელის შექმნაზე, რომელიც დაფუძნებულია გადაწყვეტილებების მთელ კომპლექსზე - ველობილიკების გამოყოფა, გზის ნაწილის გამოყოფა ველობილიკებისთვის, სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის დამშვიდება. ეს ქმედებები აუცილებლად ინტეგრირებულია საავტომობილო მოძრაობაზე მოთხოვნის შემცირების ზომებთან (მანქანის ექსპლუატაციის მაღალი ხარჯები, საწვავის მაღალი ფასები, დაზღვევა, ფასიანი პარკინგი, მანქანების მოძრაობის შეზღუდვები). ასევე სავალდებულოა ველოსიპედისტებისა და ფეხით მოსიარულეების მაქსიმალური შესაძლო გამიჯვნა.

არაერთმა ქალაქმა აღნიშნა ველოსიპედის არასაკმარისი შეფასება და გეგმავენ სერიოზულ ძალისხმევას მისი განუვითარებლობის კომპენსაციისთვის.

ველოსიპედის განვითარების მთავარი უპირატესობებია შემდეგი პრინციპები:

 ველოსიპედი ურბანული ტრანსპორტის მდგრადი განვითარების ერთ-ერთი ფუნდამენტური ფაქტორია

 ველოსიპედის მოძრაობა, როდესაც სწორად არის ორგანიზებული, მნიშვნელოვნად ზოგავს დროს (სტოკჰოლმში 30 წუთიანი ხელმისაწვდომობის ზონა იგივეა ველოსიპედისა და მანქანისთვის)

 ველოსიპედით მგზავრობა ყველაზე ნაკლებად ენერგო ინტენსიურია ურბანული ტრანსპორტის ყველა სახეობაში

ველოსიპედი არის ჯანმრთელობის გავლენიანი ფაქტორი, გულ-სისხლძარღვთა დაავადებებით გამოწვეული სიკვდილიანობის შემცირების რეალური შესაძლებლობა

 ველოსიპედი ტრანსპორტის სოციალურად ხელმისაწვდომი ფორმაა. ველოსიპედით სარგებლობის საშუალება თითქმის ყველას შეუძლია.

 ველოსიპედს აქვს მნიშვნელოვანი გავლენა გარემოზე, ამცირებს ჰაერში დამაბინძურებლების გამოყოფას და უზრუნველყოფს ადამიანებსა და ურბანულ გარემოს შორის მეგობრულ ურთიერთობას.

 ველოსიპედის გამოყენება მნიშვნელოვნად დაზოგავს ქალაქის ბიუჯეტის ხარჯებს ურბანული ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის შექმნასა და ექსპლუატაციაზე (ველოსიპედისა და ფეხით სიარულის წილის თითოეული პროცენტი მოგზაურობის მთლიან სტრუქტურაში მოითხოვს 10-ჯერ ნაკლებ ხარჯებს ქალაქის ტრანსპორტის ბიუჯეტში, ვიდრე ტრანსპორტის სხვა სახეობებზე. )

ველობილიკების კლასიფიკაცია

1. მითითებულად

 საერთაშორისო (ეროვნული) მნიშვნელობის ღერო

 ქალაქის მთავარი გზატკეცილი

 მთავარი

 გადართვა

 ტურისტული მარშრუტი

 პარკი („მწვანე“)

2. ტექნიკური გადაწყვეტის მიხედვით

 ცალკე ველოსიპედის ბილიკი

 ველობილიკი კომბინირებული საცალფეხო ბილიკი

 საცალფეხო და ველოსიპედის კომბინირებული ბილიკი (ტროტუარი)

 ველოსიპედის ზოლი გზაზე

 დაურეგულირებელი ველოსიპედით სიარული

ველოსიპედის სისტემის ძირითადი მიზნებია:

Უსაფრთხოება

კომფორტი

სიჩქარე

ველოსიპედის მარშრუტის პრინციპები

1. ურბანული ველოსიპედის მოძრაობის ერთიანი სტრატეგიული მართვის უზრუნველყოფა

2. რეკრეაციული ველოსიპედის გავრცელება, რეკრეაციულ ზონებსა და ტურისტულ ობიექტებზე წვდომის მარშრუტი

3. მეგობრული ურბანული გარემოს უზრუნველყოფა, საზოგადოებრივი და სოციალური ინტეგრაციის სტიმულის შექმნა, გამოყენების სტიმული

ველოსიპედი

4. ადგილობრივი სრული ველოსიპედის მოძრაობის სტრუქტურების სისტემატური შექმნა, მათ შორის მთავარი მარშრუტები, საცხოვრებლისთვის გადაადგილების გზები.

ტერიტორიები და ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ობიექტები, რომლებიც მიზნად ისახავს 2-3 კმ-ის მანძილზე გადაადგილებას

5. ველოსიპედის ქსელებისა და ინფრასტრუქტურის განვითარების პროექტებთან დაკავშირება

საგზაო ქსელის მშენებლობა, რეკონსტრუქცია და კაპიტალური რემონტი, ასევე მსხვილი საინვესტიციო პროექტები.

6. ველოსიპედის ქსელისა და ინფრასტრუქტურის სისტემატური განვითარება, როგორც კორპორატიული სატრანსპორტო გეგმების ნაწილი

უსაფრთხოების პრინციპები მოძრაობაველოსიპედისტებისთვის

1. ველოსიპედისტების შეზღუდვა ძირითადი საავტომობილო გზების ქსელის საავტომობილო გზის გამოყენებისგან

2. ველოსიპედისტების უსაფრთხოების ასპექტების, როგორც გზის მოწყვლადი მომხმარებლების უსაფრთხოების განუყოფელი ნაწილის ჩართვა საგზაო პოლიციის საპროექტო დოკუმენტაციის კოორდინაციის პროცესში საგზაო უსაფრთხოების სისტემის ექსპერტიზასთან (აუდიტთან).

3. ველოსიპედისტების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად საზოგადოებრივი კამპანიების ჩატარება

Იმისათვის, რომ დაამატეთ ენერგიის დაზოგვის ტექნოლოგიის აღწერაკატალოგში, შეავსეთ კითხვარი და გააგზავნეთ მონიშნულია "კატალოგში".

მოსკოვის მთავრობის ტრანსპორტის დეპარტამენტმა დასავლელ სპეციალისტებთან და საპროექტო ინსტიტუტთან MosgortransNIIproekt-თან ერთად შეიმუშავა მიზნობრივი სქემა ველოსიპედის ქსელის განვითარებისა და მოსკოვში ფეხით მოსიარულეთა ინფრასტრუქტურის გასაუმჯობესებლად. უახლოეს მომავალში დოკუმენტი ქალაქის ხელმძღვანელობის დონეზე განიხილება.

ბევრმა შეიძლება თქვას, რომ მოსკოვი არის მანქანით მართული ქალაქი, სადაც ფეხით მოსიარულეებს და განსაკუთრებით ველოსიპედისტებს ენიჭებათ შედარებით მოკრძალებული როლი ქალაქის გზებზე. ქუჩებში თითქმის 24-საათიანი საცობები ბუნებრივი მოვლენაა. ისინი, ვინც ველოსიპედს სატრანსპორტოდ იყენებენ, იძულებულნი არიან გამოიჩინონ განსაკუთრებული სიფრთხილე, ხოლო ვისაც სიარული უყვარს, თავს კომფორტულად გრძნობს მხოლოდ სპეციალური ზონები- მაგრამ ჯერ როგორმე უნდა მიხვიდე. ქალაქის მერიის ცნობით, ეს მდგომარეობა შეიძლება შეიცვალოს.

გეგმაში მოცემული იდეები არ არის მხოლოდ მოკლევადიანი სურვილები, არამედ მეცნიერულად დაფუძნებული იდეები ქალაქის ტრანსფორმაციისთვის. ველოსიპედის ქსელის განვითარების სტრატეგია შემუშავდა კვლევის შედეგების საფუძველზე, მათ შორის დიდი მონაცემების გამოყენებაზე. პროექტის თანაავტორები არიან სატრანსპორტო სისტემების მსოფლიოში ცნობილი ექსპერტი, მილანელი ფედერიკო პარალოტო, მისი Mobility in Chain ბიუროს გუნდთან ერთად, ავსტრიელი დამგეგმავი მაიკლ ზეილერი, კომპანია Rosinak & Partner-ის დამფუძნებელი. . ისინი აღარ არიან ახალი ურბანული ტრანსპორტის სქემების რადიკალური (და არც თუ ისე რადიკალური) აღორძინების სამყაროში (პარალოტოს აქვს პროექტები მთელ მსოფლიოში: პალერმოდან და მეხიკოდან ნაირობამდე, ტრიპოლისა და მოსკოვამდე. ზეილერი ჩართულია კონცეპტუალურ განვითარებაში. ურბანული აგლომერაციების დაგეგმვის სფეროში და ასევე მონაწილეობდნენ ვენის სატრანსპორტო გენერალური გეგმის შემუშავებაში), დიზაინერებმა მუშაობა დაახლოებით ერთი წლის წინ დაიწყეს. თამამად შეიძლება ითქვას, რომ მოსკოვმა აიღო თვისობრივად ახალი კურსი ქალაქის განვითარებისთვის ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ორგანიზების სფეროში: უახლოეს წლებში დედაქალაქში ასობით კილომეტრიანი ველობილიკის აშენება და მოძრაობის ორგანიზება შეიძლება. გზები შეიძლება სერიოზულად გადაიხედოს, ბალანსის შეცვლა ფეხით მოსიარულეთა სასარგებლოდ. აქ არის ახალი სტრატეგიის ყველაზე მნიშვნელოვანი და ნათელი იდეები.

1. ველობილიკების ქსელი მთელ ქალაქს მოიცავს

ველობილიკებისა და საცალფეხო ზონების ქსელის დაგეგმვამდე, სტრატეგიის ავტორებმა გაანალიზეს რამდენიმე მონაცემთა ნაკრები: საგზაო შემთხვევების სტატისტიკა, ფეხით მოსიარულეთა გადასასვლელების სიმკვრივე და ზედაპირული ტრანსპორტი, ასევე ინფორმაცია სოციალურად მნიშვნელოვანი ობიექტებისა და სატრანსპორტო კვანძების (საავადმყოფოების) ადგილმდებარეობის შესახებ. , სკოლები, მეტროსადგურები, რესტორნები და ა.შ.). ჩვენ ასევე ჩავატარეთ დეტალური საველე კვლევების სერია ქალაქის რიგ რაიონებში. საკვლევი სფეროები შეირჩა კრიტერიუმების ერთობლიობის საფუძველზე.

შედეგი იყო ველობილიკის განლაგება, რომელიც გარკვეულწილად მოგვაგონებდა მეტროს განლაგებას წრიული და რადიალური ხაზებით. დაგეგმილი ქსელი მოიცავს 80 კილომეტრიან „მწვანე რგოლს“, რომელიც აკავშირებს პარკებს და აკრავს მთელ ქალაქს, ბილიკებს ბაღისა და ბულვარის რგოლების გასწვრივ, რადიალურ მაგისტრალებსა და აკორდის ხაზებს. ისინი აშენდება ეტაპობრივად, დაწყებული მდინარე მოსკოვის სანაპიროების განვითარებით და დამთავრებული ადგილობრივი აკორდის მარშრუტებით, რომლებიც უზრუნველყოფენ ბარიერების გარეშე წვდომას მეზობელ ტერიტორიებზე. ავტორები ცდილობენ არ გასცენ დაპირებები და დანიშნონ სქემა, როგორც "მიზანმიმართული მომავალი წლებისთვის", მაგრამ ყველაზე ოპტიმისტური განხორციელების პერიოდი ჯერ კიდევ ცნობილია - 6 წელი.

2. ველოსიპედი "მწვანე რგოლი" გაივლის მოსკოვის მთავარ პარკებს

ფორმაში სულაც არ ჰგავს წრეს, მაგრამ ამავე დროს მარყუჟის "მწვანე რგოლი" დააკავშირებს 20-ზე მეტ მეტროს, მსუბუქ მეტროს და რკინიგზის სადგურებს და მინიმუმ 15 მწვანე ზონას. სტრატეგიის ავტორები იმედოვნებენ, რომ მარშრუტის გასწვრივ წელიწადში 5 მილიონი მოგზაურობა იქნება.

პარკის რინგის შემუშავებაში მონაწილეობა მიიღო კულტურის დეპარტამენტმაც, რომელმაც გათვალისწინებული იყო არა იმდენად ტრანსპორტი, არამედ ველობილიკების რეკრეაციული კომპონენტი. სტრატეგიაში გათვალისწინებული იყო სერგეი კაპკოვის განყოფილების სურვილები და შემუშავდა ალტერნატიული მარშრუტები პარკების დასაკავშირებლად, რომლებიც არ შედიოდა მწვანე რგოლში.

3. მიზნობრივი სქემის განხორციელების შემდეგ ყველა ველობილიკზე მოგზაურობა მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგში მგზავრობის ტოლფასი იქნება.

ზემოთ აღნიშნული ვადა „2020“ არ იქნება პროექტის დასრულების წელი, მისი განვითარება შემდგომში გაგრძელდება. მთლიანობაში, სტრატეგია ითვალისწინებს დაახლოებით 700 კილომეტრიანი გზის ველობილიკებად გადაქცევას - ეს დაახლოებით უდრის მოსკოვისა და სანკტ-პეტერბურგის დამაკავშირებელი M10 მაგისტრალის სიგრძეს. მანქანით მანძილის გავლას დაახლოებით 10 საათი სჭირდება. შედეგად, ველობილიკების ქსელი თანაბრად უნდა მოიცავდეს ქალაქის ყველა უბანს. ამავდროულად, ისინი მაქსიმალურად თვალსაჩინო და ხელმისაწვდომი უნდა იყოს ველოსიპედისტებისთვის.

4. ცვლილებები იქნება მუდმივი, მაგრამ ზედმეტი აჩქარების გარეშე.

სანამ ქალაქს ექნება სრულფასოვანი ველობილიკები, სტრატეგიაში ასახული ზოგიერთი ქუჩა შეიძლება გაიაროს „სწრაფი მოგების“ შუალედური ეტაპი. არ არის აუცილებელი ტროტუარის დაუყოვნებლივ გაფართოება და ცალკე ველობილიკის აშენება, თუ შეგიძლიათ დაიწყოთ ქუჩის მონიშვნის შეცვლით. ამის მაგალითია ალენ ქუჩის ტრანსფორმაციის პროექტი ნიუ-იორკში. მისი მეტროპოლიის საფეხმავლო და ველოსიპედის არტერიად გადაქცევის შუალედურ ეტაპს ორი თვე დასჭირდა და ძალიან იაფი იყო. სრულფასოვანი რეკონსტრუქცია მხოლოდ ერთი წლის შემდეგ დაიწყო ფრთხილად ანალიზისა და მონაცემთა შეგროვების შემდეგ.

5. ველობილიკები და ფართო ტროტუარები ქუჩებს ყველასთვის ხელმისაწვდომს და უსაფრთხოს გახდის.

პროგრამის წარმატება განხორციელების დროს შეფასდება რამდენიმე კრიტერიუმის მიხედვით. ტრასების გარბენის გარდა, ეს იქნება უსაფრთხოება. თუ პროექტი წარმატებული იქნება, ათწლეულის ბოლომდე ველოსიპედის შეღწევადობა 2013 წელთან შედარებით 25-ჯერ გაიზრდება და ქალაქში მოგზაურობის მთლიანი რაოდენობის 1-2%-ს მიაღწევს. 2030 წლისთვის ეს წილი შეიძლება გაიზარდოს 5%-მდე, რაც ნიშნავს, რომ ყოველი მე-20 მოგზაურობა ველოსიპედით განხორციელდება. გარდა ამისა, ქუჩების ტრანსფორმაცია ხელს შეუწყობს ქუჩაში მეწარმეობის განვითარებას, ხოლო ქალაქში ველოსიპედით გადაადგილების შესაძლებლობა მოხსნის ზეწოლას საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე და შეამცირებს საცობებს. ძალიან მნიშვნელოვანი პრინციპი, რომელსაც სტრატეგიის ავტორები იცავდნენ, იყო „8-დან 80-მდე“. ეს გულისხმობს, რომ ყველა შეძლებს ორბორბლიანი ტრანსპორტის დაუფლებას - რადგან ის გახდება ბევრად უფრო უსაფრთხო, კომფორტული და სწრაფი. ანუ მარტო ახალგაზრდები არ არიან კარგში სპორტული ფორმა, არამედ მოხუცები და ბავშვები. პროგრამის წარმატების ერთ-ერთი კრიტერიუმი ასევე იქნება ველოსიპედზე გადასული ქალების პროპორცია - რაც ასევე მიუთითებს ურბანული გარემოს უფრო დიდ უსაფრთხოებასა და კომფორტზე.

6. ველოსიპედის გაზიარებისა და ველოსიპედის პარკირების ქსელების გაფართოება, საზოგადოებრივ ტრანსპორტთან ინტეგრაცია

სტატისტიკის მიხედვით, მოსკოველთა 40%-ს სამსახურში მისვლა საათზე მეტი დრო სჭირდება. აქედან გამომდინარე, ბევრისთვის სახლიდან სამუშაომდე მანძილის დაფარვა ყოველდღე მხოლოდ ველოსიპედით იქნება სიკეთის მსგავსი, თუმცა სქემა ასევე ითვალისწინებს მოგზაურობის შესაძლებლობას რაიონში ან რაიონში. ამავდროულად, ველოსიპედისტთა გამოკითხვის თანახმად, მათ 60%, ვინც ველოსიპედს სატრანსპორტო საშუალებად იყენებს (მაღაზიაში მისასვლელად, სამუშაოდ და ა.შ.) ნახევარ საათზე მეტს ხარჯავს მასზე და მზად არის. 10 კილომეტრზე მეტის გავლა. ეს საკმაოდ დიდი რიცხვია სხვა ქალაქებთან შედარებით, სადაც მგზავრობა უფრო ხანმოკლეა. ამიტომ, როგორც სტრატეგიის ნაწილი, მოსკოვში მეტროსადგურებსა და ეზოებში უნდა გამოჩნდეს მოსახერხებელი დახურული ავტოსადგომების ქსელი. ველოსიპედის გაზიარების სისტემა განაგრძობს განვითარებას. ამჟამინდელი 150 სადგურიდან 1500 ველოსიპედზე, რომლის განლაგება უკვე სცილდება მესამე სატრანსპორტო რგოლს, მომავალ წელს ის გაიზრდება 300 სადგურამდე 4500 ველოსიპედისთვის. გარდა ამისა, თან მომავალ წელსდაგეგმილია ველოსიპედის თაროების დამონტაჟება საზოგადოებრივ ტრანსპორტში, 2014 წელს კი მათი უფასო გადაადგილება ავტობუსების, ტროლეიბუსებისა და ტრამვაის შიგნით უკვე დაშვებული იყო.

ამრიგად, ყველა ეს ინიციატივა შესაძლებელს გახდის მოკლე ველოსიპედით მოგზაურობის კომბინირებას საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადაყვანასთან. მაგალითად, ტრანსპორტის დეპარტამენტის კვლევის მიხედვით, მოსკოვის ყოველი მეორე ველოსიპედისტი უჩივის დანიშნულების ადგილზე ველოსიპედების შენახვის შესაძლებლობის არარსებობას და ყოველ მესამეს არ აქვს საკმარისი ველოსიპედის პარკინგი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაჩერებებზე.

7. ველობილიკები 300-მდე ქუჩას მოიცავს

ეგრეთ წოდებული „მიზანმიმართული ველოსიპედის ხელმისაწვდომობის სქემის“ სიაში შედის 300-მდე ქუჩა, რომლებზეც დაგეგმილია ველობილიკის ოთხი სახეობიდან ერთის დაყენება. ამრიგად, იაუზსკაიას ქუჩაზე და ბოლშაია პოლიანკაზე, გზის თითოეულ მხარეს ცალკე ცალმხრივი ველოსიპედის ბილიკებია დაგეგმილი, ხოლო სანაპიროებზე ველოსიპედის ბილიკები შეიძლება გაერთიანდეს ტროტუართან. მაგალითად, ბაღის რინგის შიდა მხარისთვის გათვალისწინებულია ორმხრივი გამოყოფილი ველობილიკი, ხოლო ცენტრის ზოგიერთი ქუჩისთვის (სპირიდონოვკა, ბოლშაია ბრონნაია) გათვალისწინებულია სიჩქარის შემცირების ლიმიტი, რათა უსაფრთხო იყოს. ველოსიპედისტების გავლა სპეციალური ინფრასტრუქტურის გარეშე. საკვანძო მაგისტრალები, როგორიცაა კაშირსკოე შოსე, რიაზანსკის პროსპექტი და სხვა, ასევე აპირებენ ველოსიპედისტებისთვის შესაფერისი გახდეს.

8. გაიზრდება ქალაქის სხვადასხვა უბნების ხელმისაწვდომობა

მოსკოვს ჯერ კიდევ აქვს საკმარისი დაბრკოლებები ფეხით მოსიარულეთა და ველოსიპედისტებისთვის: ყოფილი ინდუსტრიული ზონები, რკინიგზადა ფართო მაგისტრალები, როგორიცაა ტვერსკაია. ამრიგად, ინდუსტრიული ზონები იკავებს ქალაქის ტერიტორიის 121 კვადრატულ კილომეტრს მოსკოვის ბეჭედი გზის ფარგლებში, კიდევ 11 კვადრატული კილომეტრი არის რკინიგზა.

ექსპერტთა მოსაზრებები

მაიკლ ზეილერი

ტრანსპორტის დამგეგმავი Rosinak & Partner (ვენა), სტრატეგიის თანაავტორი

„მოსკოვსა და ევროპულ ქალაქებს შორის მთავარი განსხვავება ისაა, რომ ის ძალიან დიდია. ასევე, იმ ადგილებში, სადაც მე ვმუშაობდი, უკვე იყო რაიმე სახის ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა, მაგრამ მოსკოვში არსებითად უნდა დაიწყოთ ყველაფერი ნულიდან. ისე, ალბათ მთავარი სირთულე ის იყო, რომ ქალაქს არ აქვს მიწისზედა გადასასვლელების ტრადიცია: ქუჩები საკმაოდ ფართოა და ფეხით მოსიარულეებს ძალიან ხშირად უწევთ მიწისქვეშა გადასასვლელებში ჩასვლა.

რაც შეეხება მოსკოვის ამინდს, ეს დაბრკოლება უფრო მეტია, ვიდრე რეალური პრობლემაა. მსოფლიოში უამრავი ქალაქია ცივი ზამთრით და ველოსიპედისტების დიდი ნაწილი ქუჩებში. რა თქმა უნდა, თუ გარეთ მინუს 16-20 გრადუსია, ველოსიპედით სიარული ძნელად ვინმეს მოუნდება. მაგრამ მინუს 5-ზე ეს უკვე სავსებით შესაძლებელია. მაგალითად, გასული ზამთარი მოსკოვში შეიძლება არ იყო ტიპიური, მაგრამ საერთო პირობები არ იყო უარესი, ვიდრე ვენაში.

თვალსაჩინო მაგალითია ფინური ოულუ, რომელიც მდებარეობს მოსკოვის ჩრდილოეთით, ზამთარში თოვლი მოდის და ტემპერატურა მინუს 15-მდე ეცემა. მეტიც, ქალაქის ირგვლივ მოგზაურობის 60% ველოსიპედით ხდება.

შესაძლოა, მოსკოვში არ არის ისეთი ძლიერი საზოგადოებრივი მოთხოვნა ველოსიპედის ინფრასტრუქტურაზე, როგორც სხვა ქვეყნებში, მაგრამ იქ უკვე არსებობს ველოსიპედის კულტურა. მოსკოვში ჩასვლისას პირველი რაც გავაკეთე, ველოსიპედზე ავდექი და 200 კილომეტრი გავიარე. და ბევრი ვნახე მეტი ველოსიპედისტივიდრე მოსალოდნელი იყო, თუმცა მათთვის ცუდი პირობები იყო. განსაკუთრებით ბევრი მათგანი იყო სანაპიროებზე და პარკებში.

და მაინც - მოსკოვში ბევრია ველოსიპედის ორგანიზაციები. ალბათ უფრო მეტიც, ვიდრე სხვა ქალაქებში, რომლებიც ნამყოფი ვარ. მათი მნიშვნელოვანი ნაწილი აქტიურად მონაწილეობდა ტრანსპორტის დეპარტამენტის სტრატეგიის შემუშავებაში“.

ალექსეი სიდოროვი

იაუზას ველოკლუბის ხელმძღვანელი

„უპირველეს ყოვლისა, მინდა გამოჩნდეს ველობილიკები, რომლებიც რაც შეიძლება შორს არიან საცალფეხო ნაკადებისგან და საავტომობილო მოძრაობისგან. ახლა ისინი არ არის საკმარისი. გასაგებია, რომ ჩვენი ქალაქის პირობებში ამის გაკეთება შეუძლებელია, მაგრამ სურვილის შემთხვევაში შეიძლება მოეწყოს მოსახერხებელი დამაკავშირებელი მარშრუტები, რომლებიც საშუალებას მისცემს ადამიანებს უსაფრთხოდ დაიწყონ მოძრაობა. გრძელი დისტანციებზე. ჩვენს ჩრდილო-დასავლეთში, მაგალითად, ახლაც სამი-ოთხი ველოსიპედი რეგულარულად დგას უახლოეს მეტროსთან. დანარჩენი კეთდება: ჩვენ ვნახეთ ველოსიპედის დაქირავება მთელს ქალაქში და დიზაინერული ველოსიპედის თაროები ტრანსპორტის დეპარტამენტიდან. ამ თვალსაზრისით არის მოძრაობა.

ამბობენ, რომ მოსკოვი ველოსიპედისტებს ცივი ზამთრის გამო არ ვარგა, მაგრამ, მეორე მხრივ, გვაქვს ჩრდილოეთ ევროპის ქვეყნების მაგალითები, სადაც ეს ყველაფერი კარგად ვითარდება. მიმაჩნია, რომ ქუჩებში ქცევის კულტურა - მანქანაში მოძრაობ თუ ფეხით - უნდა გაიზარდოს. ოდესღაც ჩვენი მანქანები საცალფეხო გადასასვლელებზე არ აძლევდნენ ხალხს, მაგრამ შემდეგ დაიწყეს ხალხის გაშვება. ვიმედოვნებ, რომ ატმოსფერო უფრო მეგობრული გახდება“.

ალინა ბისემბაევა

ტრანსპორტისა და საგზაო ინფრასტრუქტურის განვითარების დეპარტამენტის უფროსის მოადგილე

„ძნელია ამის არ შემჩნევა Ბოლო დროსქალაქში ველოსიპედით გადაადგილება სულ უფრო პოპულარული ხდება: ადამიანები იწყებენ სიარული არა მხოლოდ პარკებში, არამედ სამსახურში ან დავალებების შესრულებაში. უფრო და უფრო მეტი ადამიანი ურჩევნია ლაშქრობაქალაქის ირგვლივ, განსაკუთრებით არდადეგებზე და შაბათ-კვირას. ქალაქის ხელისუფლება აქტიურად მუშაობს ინფრასტრუქტურის შექმნაზე, რომელიც უზრუნველყოფს მოძრაობის ყველა მონაწილის უსაფრთხოებასა და კომფორტს. მაგრამ ინდივიდუალური ინიციატივები ყოველთვის არ არის მაქსიმალური ეფექტი- ამჟამად მომზადებული სტრატეგიის ფარგლებში გვინდა ჩამოვაყალიბოთ სისტემატური ხედვა ქალაქში ველოსიპედისა და საცალფეხო სივრცის შემდგომი განვითარებისთვის. მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში ქალაქი გეგმავს შექმნას მაღალი ხარისხის ველო ბილიკების ყოვლისმომცველი და პოპულარული ქსელი, ასევე მინიმუმამდე დაიყვანოს ფეხით მოსიარულეთა გზაზე დაბრკოლებების რაოდენობა.”

დანიის დედაქალაქმა მოიფიქრა უამრავი იდეა ქალაქის ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის გასაუმჯობესებლად, დაწყებული მწვანე ტალღით და დიდებული ველოსიპედით ფეხით მოსიარულეთა ხიდებით დამთავრებული შუქნიშნებით და ფეხის საყრდენებით დამთავრებული გზაჯვარედინებზე. ამის შესახებ The Guardian-ს Copenhagenize Design Company-ის ხელმძღვანელმა მიქაელ კოლვილ-ანდერსენმა განუცხადა.

მსოფლიოს ქალაქები ცდილობენ გაარკვიონ, როგორ დააბრუნონ ველოსიპედები ქუჩებში და დაეხმარონ მე-19 საუკუნის ამ გამოგონებას 21-ე საუკუნის სატრანსპორტო პრობლემების გადაჭრაში. კოპენჰაგენი რჩება უნივერსალურ მისაბაძ მოდელად.

ეს ქალაქი, სადაც შუასაუკუნეების ვიწრო ქუჩები მე-20 საუკუნის ფართო ბულვარებს აერთიანებს, შთააგონებს დამგეგმავებს და პოლიტიკოსებს მთელს მსოფლიოში, რომლებსაც სურთ თავიანთი ქალაქების დანახვა დანიის დედაქალაქის ზოგიერთი მახასიათებლის მიღებაში.

ველოსიპედისთვის მოსახერხებელი ქალაქის შექმნის ძირითადი წესები ას წელზე მეტი ხნის წინ შეიქმნა, მაგრამ კოპენჰაგენი მუდმივად ეძებს ახალ გზებს, რათა ველოსიპედისტებისთვის ცხოვრება კიდევ უფრო გაუმჯობესდეს. სწორედ აქ იბადება ველოსიპედის მოძრაობის გაზრდის ახალი იდეები.

"მწვანე ტალღა"

ერთ-ერთი დიდი სიახლე იყო ველოსიპედის "მწვანე ტალღა", რომელიც შესთავაზა ყოფილმა მსახიობმა კლაუს ბონდამმა საკრებულოში არჩევის შემდეგ. ქალაქის ცენტრში მიმავალ მთავარ სატრანსპორტო არტერიებზე შუქნიშნები მორგებულია მოძრაობის უწყვეტი ნაკადის შესაქმნელად, რაც ველოსიპედისტებს საშუალებას აძლევს შევიდნენ ქალაქის ცენტრში დილით გაჩერების ან მიწასთან შეხების გარეშე. საღამოს იგივე "ტალღა" მიდის საპირისპირო მხარეს, ეხმარება ხალხს სახლში სწრაფად მოხვედრაში, ელექტრონული კუდის ქარით.

მარშრუტის ზოგიერთ მონაკვეთზე LED-ები ასფალტშია ჩასმული, რაც ვიზუალურად ეხმარება ველოსიპედისტებს შეინარჩუნონ სიჩქარე, რომელიც აუცილებელია მომდევნო გზაჯვარედინზე მწვანე შუქის დასახვედრად. ის ასევე იყენებს ჩვეულებრივ რადარს სიჩქარის მაჩვენებლით, რათა ველოსიპედისტებს შეახსენოს სიარული 20 კმ/სთ სიჩქარით „ტალღაზე“ დარტყმისთვის. IN ამ მომენტშიმიმდინარეობს 2.0 ვერსიის ტესტირება, სადაც სენსორები შესაძლებელს ხდის ერთად მოგზაურობის მქონე ადამიანების ჯგუფების აღმოჩენას და მათთვის მწვანე შუქის გამართვას ცოტა ხანს.

დეტალებიც მნიშვნელოვანია

წვრილმანებსაც დიდი მნიშვნელობა აქვს. მოაჯირები ფეხის სადგამებით, რომლებიც გაჩნდა გზაჯვარედინებზე, საშუალებას აძლევს ველოსიპედისტებს დაელოდონ მწვანე სიგნალს უნაგირიდან გადმოსვლის ან თუნდაც პედლებიდან ფეხის მოხსნის გარეშე. აღვნიშნო ჩემი პირადი იდეა: ნაგვის ურნები განლაგებულია კუთხით - ველოსიპედისტები აყრიან ნარჩენებს, ყავის ფინჯნებს და სხვა ნაგავს მათში წასვლისას, ისევე როგორც ნამდვილი კალათბურთელები ყრიან ბურთს კალათაში.

ვებსაიტზე Give us a Shout აპლიკაციის საშუალებით მოსახლეობას შეუძლია ადმინისტრაციას შეატყობინონ ქუჩებში არსებული ხვრელებისა და სხვა პრობლემების შესახებ, რათა ქალაქმა შეძლოს მათი გამოსწორება რაც შეიძლება მალე. LED ნიშნები აფრთხილებენ ველოსიპედისტებს უკნიდან მოახლოების შესახებ; ველოსიპედის ბილიკებზე ვიბრაციული ზოლები აფრთხილებს ბორდიურებს, ხოლო კვეთამდე ასი მეტრით ადრე ციფრული ინდიკატორი გეტყვით, რამდენი დრო დარჩა შუქნიშნის მწვანე ფაზის დასრულებამდე - ღირს თუ არა აჩქარება, თუ გექნებათ დროა გაიაროს კვეთა ნაკადთან სიჩქარის შეცვლის გარეშე.

ეფექტური ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა ეკონომიურად ეფექტურია

კოპენჰაგენი ძალიან სერიოზულად ეკიდება ველოსიპედის ინფრასტრუქტურას, სადაც დედაქალაქის რეგიონი აშენებს 28 ველოსიპედის მაგისტრალს გარეუბნებიდან ქალაქის ცენტრამდე. ყველა მათგანი სტრუქტურულად გამოყოფილია გზიდან და არა მხოლოდ გზის პირას დახატული.

IN დიდი კოპენჰაგენიახლა ათას კილომეტრზე მეტია გამოყოფილი ველო ბილიკები და რამდენიმე ასეული კილომეტრის ველოსიპედის ბილიკი. ბოლო ასი წლის განმავლობაში დანიამ შეიმუშავა სისტემა, სადაც ოთხი ტიპის სტანდარტული ველოსიპედის გზები გამოიყენება მთელი ქვეყნის მასშტაბით. მარტივი, ეფექტური, ინტუიციური.

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციები არ აიხსნება ბუნების სიყვარულით და გარემოსადმი ზრუნვით, არამედ ბანალური სარგებლით. ველოსიპედის ბილიკის ერთი კილომეტრის ღირებულება 5 წლის შემდეგ იხდის თავის თავს იმ ადამიანების ჯანმრთელობის გაუმჯობესების გამო, ვინც მასზე რეგულარულად მოძრაობს. მარშრუტის ამ მონაკვეთებზე ავტომობილების მოძრაობა მცირდება 10%-ით, ხოლო ველოსიპედის მოძრაობა 20%-ით იზრდება. მოსახლეობის დაახლოებით 41% სამსახურში ან სკოლაში მიდის ველოსიპედით. ისინი სახელმწიფო ხაზინას გიგანტურ თანხას ზოგავენ: წელიწადში 235 მილიონი ევრო. სივრცის გადანაწილება ეკონომიურად ნაკლებიდან ეფექტური ფორმატრანსპორტირება (მანქანა) უფრო თანამედროვე და ეკონომიურზე (ველოსიპედზე) ძალიან მომგებიანია.

კარგი დიზაინი დადებითად მოქმედებს ველოსიპედისტის ქცევაზე

ველოსიპედისტების წესების დაცვა ძალიან მარტივია: თქვენ უნდა შექმნათ მათთვის კარგი ინფრასტრუქტურა (ცალკე ველო ბილიკებიმანქანების მოძრაობისა და ტროტუარების ქვეითებისთვის) და მათთვის ადგილის გამოყოფა ურბანულ ლანდშაფტში. კოპენჰაგენს ჰყავს მსოფლიოში ყველაზე კანონმორჩილი ველოსიპედისტები: მხოლოდ 7% არღვევს მოძრაობის წესებს ამა თუ იმ ხარისხით და მხოლოდ 1% სჩადის სერიოზულ დარღვევას, მაგალითად, წითელ შუქზე ან ტროტუარზე სიარული. კარგი დიზაინი გეხმარებათ წესების დაცვაში.

კარგი შედეგების მიღწევა პრაქტიკულად ნულიდან არის შესაძლებელი: სულ რაღაც ათი წლის წინ პრაქტიკულად არ იყვნენ ველოსიპედისტები ისეთ ქალაქებში, როგორებიცაა პარიზი, სევილია, ბარსელონა, ბორდო და დუბლინი. ახლა ამ ქალაქებმა ხელახლა გამოიგონეს თავი და ველოსიპედის დაბრუნების გზაზე დგანან. სწორი ინფრასტრუქტურა, მოძრაობის შენელების ზომებთან ერთად, სიჩქარის უფრო მკაცრი შეზღუდვები და ველოსიპედის გაზიარების ეფექტური სისტემა, მათ ამაში ეხმარება.

მთავარია უსაფრთხოების განცდა

შემოქმედება უსაფრთხო პირობებიმოუწოდებს ფართო მოსახლეობას ველოსიპედის ტარება. ეს, პირველ რიგში, მიიღწევა სპეციალური ინფრასტრუქტურისა და ველოსიპედის, როგორც ტრანსპორტის რეჟიმის პრიორიტეტის გაზრდით. კოპენჰაგენის მაცხოვრებლებისთვის უსაფრთხოების განცდა არანაკლებ მნიშვნელოვანია, ვიდრე თავად უსაფრთხოება. ქალაქის მცხოვრებლებმა თავი დაცულად უნდა იგრძნონ და რეალურად იყვნენ მასში.

არა ველოსიპედის შორტებში გამოწყობილი სპორტსმენებისთვის,
და ყველა ასაკისა და შემოსავლის დონისთვის

კოპენჰაგენში დიდი ხანია მიღებულია „ველოსიპედის მოქალაქის“ კონცეფცია. ქალაქმა ააშენა ინფრასტრუქტურა, რომელიც შესაფერისია მოსახლეობის 99%-ისთვის და არა მხოლოდ მათთვის, ვინც ლამაზ სარბოლო შორტებში ატარებს. ინფრასტრუქტურა შენდება არა მათთვის, ვინც უკვე ატარებს ველოსიპედს, არამედ ყველასთვის, ვისაც სიარული შეეძლო - ყველა ასაკისა და შემოსავლის დონის ადამიანისთვის.

როდესაც ვმუშაობდი ველოსიპედის ინფრასტრუქტურულ პროექტზე ლონდონის დაბა საუთუორკში, აღმოჩნდა, რომ ასეთი ველოსიპედისტის გამოსახულება, რომელიც რბოლა ქალაქის ბლოკებში იყო ის, რამაც ბევრი ადამიანი შეაჩერა პროექტი.

არ შეგეშინდეთ ექსპერიმენტების

მიუხედავად იმისა, რომ ნებისმიერ ქალაქს შეუძლია საპილოტე პროექტების დაწყება, კოპენჰაგენი ამ მხრივ უნიკალურ მაგალითად რჩება. ისინი ამას აქ მრავალი წელია აკეთებენ: იღებენ კარგ იდეას, მიმართავენ მას რეალური პირობებიქუჩაში და ნახეთ, გადაიქცევა თუ არა ეს კარგი იდეა მშვენიერ იდეად. როგორც წესი, ინოვაციები კარგად არის გააზრებული, სანამ ქუჩაში "გამოიშვებენ" და მათი უმეტესობა ფესვებს იღებს.

ეს არის სასარგებლო და ძლიერი სტრატეგია. სკეპტიკურად განწყობილი მაცხოვრებლები შედიან „ტესტერების“ სიაში და იმის ნაცვლად, რომ ახალი ინიციატივა საზოგადოებრივი პროტესტით გაუგებრობის გამო გათელონ, ხალხი საკუთარი გამოცდილებით რწმუნდება, რომ იდეა ნამდვილად კარგია და ნამდვილად მუშაობს. როგორც წესი, მათ ესმით იდეის მნიშვნელობა და შედეგად პროექტი დროებითიდან მუდმივზე გადადის. თუ ინოვაცია წარუმატებელი აღმოჩნდა, შეგიძლიათ ყველაფერი ისე დააბრუნოთ, როგორც იყო, მაგრამ ჯერ შეგროვდება მონაცემები და დაგროვდება ფასდაუდებელი გამოცდილება, რომელიც დაგეხმარებათ მომავალში არ გაიმეოროთ შეცდომები.

ზოგჯერ ეს ტესტები ხდება უნებურად. მსოფლიოში უდიდესი ურბანული ექსპერიმენტი ახლა კოპენჰაგენში მიმდინარეობს. ქალაქში ერთდროულად შენდება 17 მეტროსადგური, რომლებიც ახალ რგოლში დაიკეტება და ეს ძალიან ართულებს მანქანით მგზავრობას. შედეგად, 2012-დან 2013 წლამდე ველოსიპედისტების წილი გაიზარდა 36%-დან 41%-მდე, ხოლო კოპენჰაგენის მაცხოვრებლების წილი, რომლებიც მანქანით გადაადგილდებიან 12%-მდე დაეცა. ხალხის ნაკადი, როგორც წყლის ნაკადი, პოულობს უმოკლესი გზა A წერტილიდან B წერტილამდე და თუ ამ ბილიკის გავლა შესაძლებელია ველოსიპედით, მადლობას მოგახსენებთ.

ველოსიპედისტების წილში ასეთი ნახტომი ვერავინ იწინასწარმეტყველა. იმედი მაქვს, ქალაქი ყველა შესაძლებლობას გამოიყენებს, რომ ის დღევანდელ დონეზე შეინარჩუნოს – წინააღმდეგ შემთხვევაში ველოსიპედისტთა რიცხვი თანდათან შემცირდება 2019 წლის შემდეგ, როცა მეტროს მშენებლობა დასრულდება.

არ დაბლოკოთ „სასურველი გზები“*, გამოიყენეთ ისინი

* ორიგინალში - სურვილის ხაზებიეს არის ტერმინი, რომელსაც იყენებენ ურბანული დამგეგმავები, რათა მიუთითონ იმ გზებზე, რომლებიც ხალხს რეალურად სურთ. ნათელი მაგალითია ბილიკები.

წლების განმავლობაში კოპენჰაგენმა ისწავლა იმის გაგება, თუ როგორ მოიქცევიან ველოსიპედისტები. როდესაც 1980-იან წლებში აღადგინეს პირველი ველოსიპედის ზოლები ავტომობილებზე ორიენტირებული გეგმის მიხედვით, ბევრი ადამიანი დაუბრუნდა ველოსიპედებს. ქალაქმა აღმოაჩინა, რომ ხალხი მთავარ გზებზე მიდიოდა, მანქანებით იყო გადაჭედილი და ხელისუფლებამ გადაწყვიტა მათთვის კარგი ბილიკები გაეშენებინა პარალელურ წყნარ ქუჩებზე.

მათდა გასაკვირად, არავინ დაიწყო მათი გამოყენება. ამის შემდეგ გაირკვა, რომ ველოსიპედისტებს სურდათ გაევლოთ იგივე „სასურველი გზები“, როგორც ყველას და აიღეს უმოკლესი მარშრუტი. შედეგად, ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის დაგეგმვა თავდაყირა დადგა, ველოსიპედის ზოლები დამონტაჟდა გადატვირთულ მთავარ ქუჩებზე ქალაქის ცენტრამდე და მისკენ.

ქალაქმა გააცნობიერა: არ შეგიძლია ხალხს უთხრა, როგორ მართონ და ფეხით. ფაქტობრივად, ისინი ამას თავად აჩვენებენ. ხალხი მთელი საათის განმავლობაში ავრცელებს ქვეცნობიერის სიგნალებს ქალაქის დიზაინის შესახებ და თანამედროვე ქალაქმა უნდა მოუსმინოს მათ მგრძნობიარედ და განაახლოს თავისი მაცხოვრებლების სურვილის შესაბამისად.

დაიცავით თქვენი დაპირებები ფულით

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ქსელის შექმნა და ველოსიპედის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ნაწილად გამოყენება მოითხოვს ინვესტიციებს. საბედნიეროდ, მაგისტრალების გაფართოების ხარჯებთან შედარებით, ეს უბრალო წვრილმანია.

კოპენჰაგენი დაპირებებს ფულით ამტკიცებს. ეს ყველაფერი დაიწყო 700 წლის შემდეგ, 2006 წელს, პირველი ხიდით ყურეზე, Bryggebroen, და ეს ხიდი იყო ველოსიპედებისთვის და ფეხით მოსიარულეებისთვის. ველობილიკების გარდა, კოპენჰაგენის ყურესა და მის მიმდებარე არხებზე უკვე დაპროექტებულია რვა ახალი ველოსიპედისა და საფეხმავლო ხიდი.

ახლად აშენებული Cykelslangen (ველოსიპედის გველი) უბრალოდ მშვენიერი პროექტია. მისი დიზაინი აკმაყოფილებს დანიური დიზაინის ყველა კრიტერიუმს: ის არის ფუნქციონალური, პრაქტიკული და ელეგანტური. თავდაპირველად ქალაქმა მშენებლობისთვის 1 მილიონი დოლარი გამოყო, მაგრამ როდესაც ეს პროექტი წარადგინეს, მასზე ხიდის ასაგებად კიდევ 5 მილიონი იპოვეს. კოპენჰაგენში მათ იციან, რომ ლამაზი შენობები ძალიან მნიშვნელოვანია, თუ ისინი თავიანთ მიზანს ემსახურებიან.

ნუ დაკარგავთ დროს „ბრწყინვალე“ იდეებზე, რომლებიც მხოლოდ სათაურებისთვისაა კარგი.

გიჟური, შორეული მომავლის ფილმის სტილის იდეები, როგორიცაა SkyCycle, ამტკიცებს იმ ფაქტს, რომ არსებობს მცდარი წარმოდგენები ველოსიპედის, როგორც ტრანსპორტის ხერხის შესახებ. როგორც კოპენჰაგენის ველოსიპედის განყოფილების წარმომადგენელმა მარი კასტრუპმა თქვა, თუნდაც კოპენჰაგენს ჰქონოდა ფული SkyCycle-ის მსგავსი ასაშენებლად, ასეთ სისულელეს არავინ გააკეთებს. მათ არ სურთ მოჩვენებითი პროექტები, რომლებიც ცდილობენ მიიზიდონ ადამიანები დიდი, მბზინავი საგნებით, რომლებიც უსტვენს, ციმციმებს და ანათებს, მაგრამ არ ემსახურება სასარგებლო მიზანს.

სინამდვილეში, ველოსიპედისტები უბრალოდ სწრაფი ფეხით მოსიარულეები არიან. მანქანებთან ან ტრანსპორტის სხვა ფორმებთან მათი გაერთიანების ნებისმიერი საშუალება განწირულია წარუმატებლობისთვის. მათი ადგილი ინფრასტრუქტურაში ქუჩებშია, მაღაზიისკენ ან სამსახურისკენ, ოფისისა თუ სკოლისკენ მიმავალ გზაზე.

კოპენჰაგენშიც უშვებენ შეცდომებს

თუმცა, კოპენჰაგენში მათ ასევე შეუძლიათ შეცდომები დაუშვან და ზოგჯერ ეს საკმაოდ ძვირი ჯდება. ურბანული ველოსიპედის გაზიარების თანამედროვე ერა დაიწყო საფრანგეთის ქალაქ ლა როშელში 1974 წელს. მაგრამ ეს იყო კოპენჰაგენის Bycyklen სისტემა, რომელიც შეიქმნა 1995 წელს, რომელმაც შთააგონა 650-ზე მეტი ქალაქი მთელს მსოფლიოში, რომელმაც მოახდინა რევოლუცია ველოსიპედის გაზიარების ინდუსტრიაში.

გასულ წელს ძველი ველოსიპედი შეიცვალა Go Bike სისტემით, ველოსიპედის ბორბლებზე საჩვენებელი პროექტით. კოპენჰაგენისთვის არ არის დამახასიათებელი ასეთი სულელური შეცდომების დაშვება, მაგრამ იმ შეცდომების რაოდენობა, რომლებიც ამ პროექტის განმავლობაში დადგა, ძნელი დასათვლელია.

როგორც წესი, ველოსიპედის დაქირავება დაახლოებით $600-$800 ღირს, კოპენჰაგენის ახალი "კომპიუტერული" ველოსიპედი თითო დაახლოებით $10,000 ღირს, ინსტალაციისა და მოვლის ჩათვლით. მათ აქვთ ჩაშენებული ტაბლეტი, ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ უყუროთ მას და არა გზას და მანქანებს. ასევე ისინი არ არიან უფასო ( ძველი სისტემადააბრუნა მონეტა ველოსიპედის დაბრუნებისას) და ღირდა საათში ოთხი დოლარი და თუნდაც ხუთი, თუ ელექტროძრავას ჩართავთ, „სწრაფი ჯეკით“ შევარდებით ველოსიპედისტების ბრბოში, რომლებიც მოძრავია. საშუალო სიჩქარე 16 კმ/სთ.

გაანგარიშება იყო, რომ თითოეულ ველოსიპედს დღეში საშუალოდ სამჯერ გამოიყენებდნენ და ძირითადად ადგილობრივი მოსახლეობა. რამდენიმე თვის შემდეგ აღმოჩნდა: ველოსიპედს დღეში 0,8-ჯერ იყენებენ და ძირითადად ტურისტები. ეს არის ყველაზე ძვირადღირებული ტურისტული ატრაქციონი თანამედროვე ტრანსპორტის ისტორიაში და მასში გადასახადის გადამხდელები იხდიან. კოპენჰაგენს უბრალოდ სჭირდებოდა ჰოლანდიური OV Fiets სისტემის კოპირება ნაკლები ფულით.

მიუხედავად ამ დიდი წარუმატებლობისა, კოპენჰაგენის მაგალითი გვაწვდის ყველა მინიშნებას, რომელიც საჭიროა ველოსიპედის მოსახერხებელი ქალაქის სწრაფად შესაქმნელად. და ამაში ყველაზე კარგი ის არის, რომ ყველაფერი, რაც აუცილებელია, შეიძლება გაკეთდეს SkyCycle "ველოსიპედის ბილიკის" სულ რაღაც ექვსი კილომეტრის ფასად, ან ახალი იდეა, არანაკლებ უაზრო და დაუნდობელი - "მცურავი ველოსიპედის ბილიკი მდინარე ტემზაზე". “.

დიდი ხანია ვკითხულობ და ვისიამოვნე ჩემი ოსტატი . შემდეგ კი მან დაწერა ველოსიპედის, როგორც ქალაქის ტრანსპორტის, მისი ფუნქციების, ამოცანებისა და რუსული რეალობის შესახებ. მე არასოდეს შემიხედავს მთელ სისტემას ამ კუთხით და ვაღიარებ, რომ ცოტა დაბნეული ვარ. ანტონის მიერ ნახსენებ შეცდომებს შორის არის ბევრი რამ, რასაც ახლა აქტიურად აკეთებს ჩვენი მერია და რაშიც ჩვენც არანაკლებ აქტიურად ვეხმარებით... ზოგადად, მეგობრებს ვპატიჟებ წასაკითხად და მერე ვიმსჯელოთ :)

ორიგინალი აღებულია ჩემი ოსტატი ველოსიპედის საკითხზე

Ანოტაცია:პოსტი ეძღვნება ველოსიპედს, როგორც ურბანული ტრანსპორტის ფორმას და შეცდომებს მისი განვითარების მიდგომაში. ყველაფერი რუსეთისთვის.

ფაქტობრივად, ამ თემაზე იმდენჯერ განიხილეს გამოცდილმა ადამიანებმა, რომ თითქოს სათქმელი აღარაფერი დარჩა. თუმცა, მიუხედავად ყველაფრისა, რაც ითქვა და დაიწერა ამ თემაზე, რუსეთის ქალაქებში ველოსიპედით ცუდი იყო და დღემდე ცუდად რჩება. ასე რომ, მე მაინც ვეცდები გამოვთქვა რამდენიმე აზრი ველოსიპედის, როგორც ქალაქის ტრანსპორტის შესახებ, რუსეთთან მიმართებაში. მრავალფეროვნებისთვის ილუსტრირებას გავაკეთებ ამერიკიდან შემოსული ფოტოებით :)

პირველი, რაც მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, არის გამოყენების საზღვრები და, შესაბამისად, ყველაფრის კლასიფიკატორები, რაზეც ვსაუბრობთ. ფაქტია, რომ ყველა ველოსიპედი არ შეიძლება იყოს ურბანული ტრანსპორტის ფორმა. ეს უცნაურად ჟღერს, რა თქმა უნდა... არის ბორბლები, არის საჭე, არის მუხრუჭები - აქ სხვა რა არის საჭირო? თუმცა, რეალობა ქალაქებში, სადაც ველოსიპედი ნამდვილად არის მნიშვნელოვანი ხედვაურბანული ტრანსპორტი ისეთია, რომ მათი მთელი ინფრასტრუქტურა აგებულია ველოსიპედების ძალიან სპეციფიკური კლასისთვის - ყველაზე იაფი/მარტივი მოდელებისთვის. ფაქტობრივად, ჩვენს ქალაქებში ასეთი ველოსიპედები არ გვაქვს. მოსახლეობას ხელში უჭირავს ველოსიპედები, რომლებიც განკუთვნილია აქტიური დასვენება, ნაკლებად ხშირად - სპორტისთვის - ორივე ძალიან ძვირი მოდელია. მაგრამ ჩვენ არც კი გვაქვს ისეთი მოდელები, რომლებიც იყიდება იაფი/მარტივი..

როგორც ჰოლანდიური ხალხური სიბრძნე ამბობს: „თუ კიდევ სამი ველოსიპედი არ მოგპარეს, მაშინ ამსტერდამში არ გიცხოვრია“. ჩვენ განვიხილეთ სამარაში ველოსიპედის პარკინგის საკითხები და ადგილობრივმა ველოსიპედისტებმა აღნიშნეს, თუ რამდენად მნიშვნელოვანია პარკირების ადგილი ვიდეო მეთვალყურეობის მქონე ზონაში. ველოსიპედი ძვირია და მისი უყურადღებოდ დატოვება საშინელებაა. ასე რომ, ამ მიდგომით, ქალაქისთვის ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის შექმნა შეუძლებელია. ნიუ-იორკში და ვაშინგტონში არავინ ახორციელებს ვიდეოთვალთვალებას ყველა ველოსიპედის სადგომზე, თორემ ქალაქში რამდენიმე ასეთი პარკინგი იქნებოდა... ძირითადი პრინციპი არის იაფი ველოსიპედი, რომელიც შეიძლება მართლაც მასობრივ ფენომენად იქცეს. ისეთი, რომ არსად გადაგდება არ გეზარება და თუ მოიპარავენ, არ შეგაწუხებთ. სამწუხაროდ, რუსეთში ცოტას ესმის ეს პრინციპი... ფაქტია, რომ ველოსიპედისტებს, რომლებიც ყველაზე აქტიურად იცავენ ველოსიპედის ინფრასტრუქტურას, უკვე აქვთ საკუთარი ძვირადღირებული ველოსიპედებიდა ფიქრობენ, ბუნებრივია, თავიანთ საჭიროებებზე... და ვისაც ველოსიპედი არ აქვს, ფიქრობს, რომ "ექვს თვეა თოვლი გვაქვს", რაც იმას ნიშნავს, რომ არაფრის გაკეთება არ არის საჭირო.

სურვილის შემთხვევაში შეგიძლიათ ველოსიპედის გაჩერება პარკირების გარეშე. მთავარი ის არის, რომ ველოსიპედები იაფია. (NY)

ახლა ველოსიპედის პარკირებასთან უშუალოდ დაკავშირებული მეორე მნიშვნელოვანი რამ: სად შევინახოთ?! ჩვენს მაღალსართულიან სტანდარტულ შენობებში, რბილად რომ ვთქვათ, ველოსიპედის შესანახი ნორმალური ინფრასტრუქტურა არ არის. სატრანსპორტო მიზნებისთვის განკუთვნილი ველოსიპედის ბინაში შენახვა პრაქტიკულად შეუძლებელია (თუ არ არის ლაპარაკი პირველ სართულზე არსებულ ბინაზე - და მაშინაც საეჭვოა). ფაქტია, რომ მისი ამაღლება/შემცირების ღირებულება მოიცავს როგორც დროს, ასევე ძალისხმევას და ძალისხმევას. ერთია, თუ ეს არის გარე ველოსიპედი, რომელსაც ახალგაზრდა მამაკაცი შაბათ-კვირას ველოსიპედით სეირნობს. მაგრამ სხვა საქმეა, როცა შუახნის ქალს ყოველდღე უწევს წინ და უკან ტარება. მოსკოვის მერიამ განსაკუთრებული ძალისხმევა გამოიჩინა ეზოებში მანქანების უფასო პარკირების უზრუნველსაყოფად, მაგრამ არაფერი გაუკეთებია ეზოებში ველოსიპედის გასაჩერებლად ველოსიპედების შესანახად.

ევროპის ან ამერიკის გარეუბნებისთვის დამახასიათებელ დაბალ კორპუსებში ასეთი პარკირების არარსებობა პრობლემას არ წარმოადგენს - ველოსიპედის შესანახად ყველა შესაძლებლობა არსებობს. მაგრამ ჩვენთვის მისი სახლში შენახვის საკითხი უკიდურესად აქტუალური საკითხია, რომელიც სისტემატიურ გადაწყვეტას მოითხოვს. ამიტომ, ეზოებში აუცილებელია ველოსიპედებისთვის ავტოსადგომების აშენება: და შიგნით ამ შემთხვევაშიუკვე დაცულია როგორც ნალექისგან, ასევე ქურდებისგან.

მოსკოვის ირგვლივ ნაჩქარევად განლაგებულ ველოსიპედის პარკებს მიწაში „ჩაძირვა“ დაავიწყდათ, რის გამოც გამოდიან არამიმზიდველი „რბენები“. ქალაქში ველოსიპედისტების და სკამების არარსებობის შემთხვევაში, მათ ბებიები იყენებენ მხარდაჭერისა და დასვენებისთვის. პარკინგი სადგურზე, თუმცა არ არის შესაფერისი გრძელვადიანი შენახვაველოსიპედი.

როგორც ამ ორი პუნქტიდან ვხედავთ, რაც საშუალებას მოგვცემდა განვავითაროთ ველოსიპედი, როგორც სატრანსპორტო საშუალება, არაფერი გაგვიკეთებია. ჩვენ არ ვყიდით იაფ ველოსიპედებს, არ გვაქვს პარკინგი საცხოვრებელ ადგილებში. და ამ თვალსაზრისით, მოსკოვში ველოსიპედის პარკირების ობიექტები მეათე დონის მნიშვნელობის საკითხია... იმიტომ, რომ ძვირადღირებული ველოსიპედის დატოვებას ასეთ სადგომებზე ვერავინ გაბედავს და მხოლოდ მოსახლეობის ძალიან მცირე პროცენტია. ახლა უბრალოდ აქვს შესაძლებლობა ქუჩაში რეგულარულად იაროს ველოსიპედით.

ახლა მოდით შევხედოთ მათი გამოყენების ფარგლებს. ამის უზრუნველსაყოფად უნდა ვაღიაროთ ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობამთელი ქალაქის ველოსიპედისთვის არა მხოლოდ მოსკოვის, არამედ სამარას ან ვორონეჟის ზომაც კი უბრალოდ არარეალურია. იმისათვის, რომ ვისაუბროთ ველოსიპედის სატრანსპორტო ფუნქციაზე, მისი გამოყენება მართლაც ფართოდ უნდა იყოს გავრცელებული. მასიური საშუალება არა მხოლოდ სტუდენტებისთვის და სკოლის მოსწავლეებისთვის, რომლებიც სავსეა ცუდი ენერგიით. ველოსიპედი აქტუალურია იქ, სადაც ეკონომიკური მიზეზების გამო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი კარგად არ მუშაობს. ტიპიური მაგალითიმოსკოვის მაცხოვრებლის სამსახურში მგზავრობა დაახლოებით ასეთია: სახლიდან გასვლა, გაჩერებაზე ლოდინი დამაკავშირებელი სახმელეთო სატრანსპორტო მარშრუტისთვის, მეტრომდე მისვლა, მეტროში გადასვლა, სამუშაოდ გამგზავრება. ასე რომ, აქ არის სუსტი რგოლი "მიწოდების მარშრუტის მოლოდინში". თუ მოსკოვის რეგიონს ავიღებთ, მაშინ, ქალაქების შედარებით მცირე ზომის გათვალისწინებით, მსგავსი სქემა შენდება მეტროთი, რომელიც ელექტრომატარებლით შეიცვალა.

გაცილებით საინტერესოა, რა არის მისი ნიშა უდიდეს პროვინციულ ქალაქებში... ფაქტია, რომ ასეთი მკაფიო დაყოფა მიწოდებასა და ძირითად მარშრუტებად უბრალოდ არ არსებობს. სამარშრუტო ტაქსები ქალაქის ნებისმიერი ბოლოდან სხვა მიმართულებით მოძრაობენ, საკმაოდ რეგულარულად... სატრანსპორტო პირობები იქ საშინელებაა, მაგრამ ჩვენს ქუჩებში მგზავრობის პირობები ველოსიპედისტისთვისაც საშინელებაა... ბუნებრივია, ზოგიერთ ქალაქს აქვს მცირე მეტრო ქსელი, მაგრამ მათ აქვთ ძალიან დაბალი ქალაქის დაფარვა. ავტობუსებითა და ტროლეიბუსებით მგზავრობა არსებითად არ იძლევა რაიმე უპირატესობას ველოსიპედით მგზავრობასთან შედარებით... მათთვის გამოყოფილი ზოლები პრაქტიკულად არ არსებობს. ასე რომ, აქ სერიოზულად შეიძლება ჩაითვალოს მხოლოდ ტრამვაის სადგურები სპეციალური ხაზებით, მაგრამ მაშინაც კი, ასეთი მიდგომა, რუსეთში ტრამვაის მუშაობის რეგულარულობის გათვალისწინებით, უკიდურესად საეჭვოა.

ზოგადად, ველოსიპედი არის სატრანსპორტო საშუალება დიდ ქალაქში შიდა რაიონში მოგზაურობისთვის, ან პატარა ქალაქში მთელი ქალაქის მოგზაურობისთვის. ამიტომ, რუსეთის ბევრ რაიონულ ცენტრში, პატარა ქალაქებში, ველოსიპედს მოსახლეობა საკმაოდ აქტიურად იყენებს... ამას ხელს უწყობს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ცუდად განვითარება. მოსკოვში ველოსიპედი შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც "ბოლო მილის" ტრანსპორტი მეტროში შიდა რაიონული ტრანსპორტირებისთვის, მოსკოვის რეგიონში - ელექტრომატარებლის სადგურებზე გადასაყვანად. მაგრამ უმსხვილესი პროვინციული ქალაქებისთვის ყველაფერი გაცილებით რთულია... არ არის ბევრი შიდა რაიონული ტრანსპორტი და არც ბევრს შეუძლია გაუმკლავდეს რაიონთაშორის ტრანსპორტირებას.

პირველი მოსკოვის ტროლეიბუსი, რომელიც აღჭურვილია ველოსიპედის გადასატანად.

ეს არის პასუხი ველოსიპედების ერთ-ერთ ფავორიტ წინააღმდეგობაზე ჩვეულებრივი ადამიანისგან: „არა, სამსახურში შხაპი არ გჭირდება და არც გზაზე ოფლი უნდა იწუწუნო, მოგზაურობისას უბიძგებო... შენ უბრალოდ წარმოიდგინეთ, რომ ველოსიპედით მგზავრობთ ქალაქის მასშტაბით სამუშაოდ და ის არის ნამდვილი ნიშა მოკლე, სტრესის გარეშე მოგზაურობისთვის რამდენიმე ბლოკის მოშორებით.” საუბარია მეტრომდე დასასვენებლად ველოსიპედით 5 წუთზე, იმის ნაცვლად, რომ 10 წუთი ელოდო ავტობუსს და 30 წუთი იდგე საცობებში, უახლოეს სადგურამდე მგზავრობისას... რეალურად, მეტი.

ველოსიპედის დაქირავება ვაშინგტონში. ის უკვე დიდი ხანია ხელმისაწვდომია აშშ-ს დიდ ქალაქებში და ახლა ნიუ-იორკი აქტიურად ემზადება მისი გაშვებისთვის.

აქედან გამომდინარეობს ობიექტების პრიორიტეტული არჩევანი ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის შესაქმნელად. პირველ რიგში, ეს არის მთავარი სატრანსპორტო სადგურები: მეტრო, ელექტრო მატარებლები, მაღალსიჩქარიანი და რეგულარული ტრამვაი სპეციალურ ლიანდაგზე. ველოსიპედების მასობრივი და გრძელვადიანი შენახვისთვის აქ საჭიროა სერიოზული ველოსიპედის პარკინგი. ისეთი, რომ მათ შეუძლიათ დაიცვან ყველას მთელი ტერიტორიიდან და უზრუნველყონ მინიმუმ მინიმალური დაცვა ამინდისა და ქურდებისგან. მეორეც, ეს არის დაწესებულებები, რომლებისთვისაც იგულისხმება, პირველ რიგში, შიდარაიონული საქმიანობა: სკოლები, სავაჭრო ცენტრები, კინოთეატრები. აქ შენახვის დრო ნაკლებია, რაც ნიშნავს ნაკლებ მოთხოვნებს პარკირების ორგანიზებისთვის. მესამე, ეს არის აქტიური დასვენებისთვის განკუთვნილი ტერიტორიები და ასეთ ადგილებს მიაღწევს ბევრი ახალგაზრდა და ძლიერი ადამიანი, რომლებიც მზად არიან მეტი მანძილის გასავლელად. პარკები, სკვერები, მდინარის სანაპიროები... ასევე უნივერსიტეტები.

კარგი ველოსიპედის ზოლი მოითხოვს ქუჩაში მოძრაობის მთელი ორგანიზაციის შეცვლას და განსაკუთრებით პარკირების განთავსებას (ჩიკაგო).

რა შეგვიძლია ვთქვათ ველოსიპედების გადაზიდვაზე?.. პიკის საათებში მთავარი ტრანსპორტი საერთოდ არ არის განკუთვნილი ველოსიპედების გადასაყვანად. ვფიქრობ, ახალი არ არის, რომ პიკის საათებში მეტროც და ელექტრომატარებლებიც გადატვირთულია სახურავის მიღმა. ზუსტად იგივე ამბავია ქალაქებში გაცილებით ნაკლებად დატვირთული საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, მაგალითად ფილადელფიაში, შეგიძლიათ ველოსიპედის გადაყვანა მეტროში - მაგრამ მხოლოდ პიკის საათის გარეთ და მხოლოდ მანქანის გარკვეულ წერტილში (დაკავებული - დაელოდეთ სხვა მატარებელს. ). ველოსიპედის სახმელეთო ტრანსპორტით გადასატანად იგი აღჭურვილია შესაბამისი სამაგრებით... კომბინირებული მგზავრობა ველოსიპედით + ავტობუსით + ველოსიპედით შესაძლებელია მეზობელ ტერიტორიებს შორის, ისეთ უბანში, სადაც ველოსიპედით სარგებლობა რთულია რელიეფის გამო... მაგრამ პრაქტიკაში, ასეთი მოგზაურობის წილი უკიდურესად მცირეა. მეტროთი და სახმელეთო ტრანსპორტით ტრანსპორტირება საკმაოდ „დაზღვევის ღონისძიებაა“ ველოსიპედისტებისთვის გზაში პრობლემების შემთხვევაში... ეს არის დამატებითი სერვისი, რომელიც აზრი აქვს საკმაოდ აქტიური ველოსიპედის განვითარების შემდეგ.

საუკეთესო ველოსიპედის თაროების დიზაინი. ველოსიპედის პარკინგი უნდა გამოიყურებოდეს ესთეტიურად სასიამოვნოდ, რათა არ გააღიზიანოს ხალხი... (ფილადელფია)

ახლა გადავიდეთ მარშრუტებზე. გასაგებია, რომ რეკრეაციული თუ სპორტული ველობილიკები და ველობილიკები ცალკე ჟანრია, რომელსაც სიღრმისეულად არ გავაანალიზებთ. რაც შეეხება რაიონებში თუ პატარა ქალაქებში ბილიკებს, აქ, სამწუხაროდ, პირველადი სტრუქტურა ველოსიპედის მოძრაობაა... ეს პრაქტიკულად შეუძლებელი ორგანიზაციული ამოცანაა - ასეთი ინფრასტრუქტურის შექმნა მისი მომხმარებლების არყოფნის შემთხვევაში. ველობილიკები, რა თქმა უნდა, ყველაზე ხშირად საავტომობილო გზების ხარჯზე იქმნება, რაც ნიშნავს, რომ პარკირების რეგულირებისადმი მიდგომის ხარისხობრივ ცვლილებას მოითხოვს. პარკირების რეგულირება ძალიან მტკივნეული თემაა რუსეთის ქალაქებისთვის, რაც იწვევს საზოგადოების ძალიან აქტიური ნაწილის - მძღოლების აქტიურ ყვირილს. და აქ იწყება ძალიან სევდიანი ამბავი: ველოსიპედისტების არყოფნისას აწყობ ბილიკებს - მძღოლები გგლეჯენ და იგნორირებას უკეთებენ გაკეთებულ ბილიკებს, ანადგურებენ ყოველგვარ ძალისხმევას. თქვენ ნებას რთავთ ველოსიპედისტებს ჯერ გამოჩნდნენ, შემდეგ კი ამზადებთ მათ ბილიკებს - გზის სავალ ნაწილზე მიცვალებულთა თაიგულს იღებთ.

ნიუ-იორკის ცენტრალურ პარკში ველოსიპედის ბილიკი აქტიურად გამოიყენება ზამთარში, ხოლო როგორც სატრანსპორტო მარშრუტი - ველოსიპედისტები არიან არა მხოლოდ პარკში, არამედ მთელ ქალაქში.

პრინციპში, სასირცხვილო არაფერია, ნებისმიერ სერიოზულ საქმეში არის გარკვეული რაოდენობის ადამიანები, რომელთა სიცოცხლეც გადაიხდის. საკითხი არ არის ის, თუ როგორ ავიცილოთ თავიდან ეს მთლიანად, არამედ როგორ შევამციროთ ის. ამ პრინციპიდან გამომდინარე, უნდა გაკეთდეს ბილიკები, მაგრამ პირველ ეტაპზე ძალიან ფრთხილად უნდა აირჩიოთ ქუჩები, რომლებზეც ეს შეიძლება გაკეთდეს. და არსებული ქუჩების ფარგლებში შექმნილი პირველი ბილიკები, სავარაუდოდ, არ იქნება იქ, სადაც საჭიროა, არამედ იქ, სადაც შესაძლებელია. მთავარ მიმართულებამდე მისვლა მხოლოდ რეკონსტრუქციით, პარკირების პრინციპების შეცვლით და მასზე ძალიან სერიოზული კონტროლის შექმნით იქნება შესაძლებელი. ველოსიპედის ზოლები - როგორც გამოყოფილი OT ზოლები - არის ძალიან რთული ჟანრი, რომლის სწორად გაკეთებაც ხდება... სხვა საკითხებთან ერთად, ისინი საჭიროებენ ძალიან სერიოზულ მოვლას ამინდის მიხედვით.

სტენფორდის კამპუსი სავსეა ველოსიპედებით. მათგან ბევრია MIT-ის კამპუსში... სასწავლო ცენტრები ველოსიპედის ტრანსპორტით სარგებლობის ყველაზე მნიშვნელოვანი ადგილებია.

გასაგებია ცდუნება, დაუსვათ კითხვა ამჟამინდელ ველოსიპედისტებს: „სად უნდა დახაზოთ ბილიკები?!“ და დახაზეთ ისინი მითითებულ მისამართებზე. მაგრამ ეს გზა არ გამოიწვევს კარგ შედეგს. ჯერ ერთი, ეს იგივე ამბავია, რაც ავტოსადგომებზე ვიდეოთვალთვალის შემთხვევაში... მათ იდეებს გამოთქვამენ განსაკუთრებული ადამიანები, რომლებიც უკვე სარგებლობენ ველოსიპედებით ყოველგვარი ინფრასტრუქტურის გარეშე. ეს არ არის ქალაქის საშუალო მცხოვრები. შეეცდებიან შექმნან მთავარი ბილიკები და არა შიდარაიონული... შეეცდებიან შექმნან ყველაზე აქტიური მოძრაობის მარშრუტებზე, რადგან ეს უკვე ხელს უშლის მათ - და ასეთ მარშრუტებზე, პირველ ეტაპზე, მთლიანად უნდა აიკრძალოს ველოსიპედის გამოყენება. მეორეც, თუ ერთბაშად ბევრ ბილიკს გაივლით, მაშინ ვინ იზრუნებს მათზე და როგორ? ვინ მოაცილებს მათზე თოვლს დროულად, ვინ უზრუნველყოფს, რომ ამ მარშრუტებზე გუბეები არ იყოს?.. მესამე, დღევანდელი აქტიური ველოსიპედისტები, რა თქმა უნდა, მზად არ არიან იმაზეც კი იფიქრონ მანქანის პარკირებასთან დაკავშირებულ შედეგებზე. მათ დიდი ხანია და დამსახურებულად სძულთ „ავტო ფრიკები“, რომლებიც მათ სიცოცხლეს საფრთხეში აყენებენ... ამიტომ რთული იქნება მათთან ველოსიპედსა და მანქანას შორის ურბანული სივრცის საგულდაგულო ​​დაყოფის შესახებ საუბარი. ისე, მარტივად რომ ვთქვათ, "სხვა ადამიანებმა" უნდა გაუმკლავდნენ ტრასების მარშრუტის საკითხს, მიუხედავად იმისა, რომ ამჟამინდელი ველოსიპედისტები გამოიყენებენ მას თავიდან (ამავდროულად ფორუმებზე განიხილავენ, თუ რამდენად სულელური და მოუხერხებელია ყველაფერი კეთდება).

გოლდენ გეითის ხიდზე ასევე არის ველობილიკი. თუმცა, ახლა, ველოსიპედისტების მზარდი რაოდენობის გამო, ხიდი ახალ რეჟიმში მუშაობს - ერთი ტროტუარი მთლიანად ფეხით მოსიარულეებს გადაეცა, მეორე კი - მთლიანად ველოსიპედისტებს. ასე რომ, ველოსიპედის ბილიკი ფოტოზე უკვე ისტორიაა. (Სან ფრანცისკო)

ახლა მოდით გადავიდეთ ველოსიპედის დაქირავებაზე. როგორც ცოტა ხნის წინ მომწერეს კომენტარებში - "დაქირავება არის ალუბალი ტორტზე, რომელიც შეიძლება დაემატოს, როდესაც ყველაფერი დასრულებულია." და მიუხედავად იმისა, რომ ეს დაწერილია იმ ადამიანის მიერ, რომელსაც მე ძალიან პატივს ვცემ, მე გთხოვ განვსხვავდე მასთან. ფაქტია, რომ ველოსიპედის გაზიარებას არ აქვს შემდეგი პრობლემები:
1) თქვენ არ გჭირდებათ მისი შენახვა სახლში და არ გჭირდებათ ამისთვის პარკინგის აშენება
2) თქვენ არ გაინტერესებთ თავად ველოსიპედის ღირებულება და მისი მოპარვის შესაძლებლობა
3) თქვენ არ გჭირდებათ მისი ტრანსპორტირება საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, უბრალოდ უნდა აიღოთ მეორე ახალ ადგილას
4) ეს ბევრად უფრო ადვილია "თუ რამე მოხდება" - თქვენ უბრალოდ დააბრუნებთ ველოსიპედს და არ არის პრობლემა მისი სახლში გადატანაში
ასეთმა სისტემამ შეიძლება საკმაოდ კარგად იმუშაოს ქანქარის ტრანსპორტირების სისტემაში მოსკოვის მახლობლად მდებარე ჟელეზნოდოროჟნის რაიონში... ასეთი სისტემა შეიძლება მუშაობდეს მოსკოვის რეგიონში, ვთქვათ სტროგინოში - ანუ ის შეიძლება განლაგდეს შედარებით ადგილობრივად, რათა დამუშავდეს. ველოსიპედის მარშრუტების პრინციპები და მიდგომები. პოტენციურად, ეს არის იგივე აქტიური მასობრივი ველოსიპედის მომხმარებელი, ვისთვისაც ურბანული ინფრასტრუქტურა უნდა აშენდეს ველოსიპედის ტრანსპორტი.

განხორციელების საწყის ეტაპზე ძალიან მნიშვნელოვანია ნათელი და ვიზუალური მარკირება, ისინი ასწავლიან ველოსიპედისტებს, მძღოლებს და ფეხით მოსიარულეებს. (ფილადელფია)

ასე რომ, თუ მე ამ თემას გავუმკლავდები, მაშინ ველოსიპედის გაზიარება იქნება ნაკლებად ალუბალი თავზე და უფრო მეტად ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი გარღვევის სფერო. ჩვენ ვიღებთ მოსკოვის ტერიტორიას (ან ქალაქ მოსკოვის მახლობლად) და ვქმნით მინიმალურ ინფრასტრუქტურას, რომელიც შედგება ველოსიპედის გაქირავების სადგურებისა და ველოსიპედის ბილიკებისგან "სადაც შესაძლებელია". პატარა სისხლი"(ველოსიპედისტებს და ქვემეხის სროლას ვერ ვურჩევ სად გააკეთონ). კომერციულად, მართალია, ამ ეტაპზე სრული მარცხი იქნება... მაგრამ ვის აქვს ახლა ეს ადვილი? შემდეგ, ჩვენ ყურადღებით ვუყურებთ ვინ, როგორ და სად დადიან რა გადაფარვები არსებობს, როგორ ავიღოთ წყალი და თოვლი ველობილიკებიდან ეფექტურად, რის შემდეგაც ვახორციელებთ ველობილიკების შემოღების მეორე ეტაპს - უკვე „სადაც საჭიროა“, პარკირების წესების ცვლილებებით, ნაწილობრივი რეკონსტრუქციით. ქუჩების და ა.შ.შემდეგ შეგვიძლია დავიწყოთ პერსონალური ველოსიპედების მასობრივი გამოყენების ინფრასტრუქტურის შექმნა, პირველ რიგში, საცხოვრებელ ზონაში პარკინგის შექმნა და საცხოვრებლის გარეთ (პრიორიტეტულ ადგილებში) პარკირება.ამ ეტაპზე იქნება მოთხოვნა. იაფფასიანი ქალაქის ველოსიპედისთვის (კერძოდ, თავად ველოსიპედებისთვის), რომლის დაკმაყოფილებაც დაგჭირდებათ. ამის შემდეგ კი შეგიძლიათ ტორტზე აურიოთ - სამაგრები საზოგადოებრივ ტრანსპორტში ტრანსპორტირებისთვის, უკეთ დაცული ველოსიპედის პარკინგი, მთავარი ბილიკები გრძელი დისტანციებზედა სხვა სისულელეები, რომლებსაც ახლა ველოსიპედისტები ითხოვენ პრიორიტეტულად.

და მხოლოდ ახლა შეგვიძლია ვთქვათ რამდენიმე სიტყვა კლიმატზე და სხვა სისულელეებზე, რომელთა განხილვაც ყველაზე მეტად მოგვწონს. ნიუ-იორკშიც და ჰელსინკშიც ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში თოვს. ნორვეგია ზოგადად სავსეა ამით. მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი ის არის, რომ ის უბრალოდ გროვდება რუსეთის პატარა ქალაქებში, სადაც ველოსიპედი საკმაოდ აქტიურად გამოიყენება ყველას მიერ. ასაკობრივი ჯგუფები. უფრო მეტიც, ისინი ასუფთავებენ ტროტუარებსა და გზებს, მაგალითად, დუბნაში, არც ისე უკეთესად, ვიდრე მოსკოვში ან სამარაში. სამწუხაროდ, პატარა ქალაქები ასე არ არის დაფარული ინტერნეტით, ამიტომ მეგაპოლისების მაცხოვრებლებს არც კი აქვთ ეჭვი, რომ რუსეთის გარეუბანში ხალხი საკმაოდ მარტივად დადის ველოსიპედზე (და მათი გაგება შეიძლება - ბოლოს და ბოლოს, იქ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ არის!) როგორც თქვენ. იმედი მაქვს, ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე. , ქალაქის მასშტაბით ველოსიპედით სიარულის იდეა საკმაოდ აბსტრაქტული რამაა, რისკენაც მიდრეკილია დღევანდელი აქტიური ველოსიპედისტები... რეალურად, ეს ნაკლებად სავარაუდოა. ასე რომ, სამსახურში არ მოგიწევთ ოფლიანობა და შხაპის მიღება - თუმცა ეს სახალისო იქნება :) და დიახ, ველოსიპედების განვითარებისთვის მერიის ძალისხმევის ძირითადი მიმართულებები უცნაურად არის შერჩეული... ალბათ იმიტომ, რომ აქტიური მუშაობაამ არეალში ამჟამინდელი ველოსიპედისტები, რომლებიც ყურადღებას ამახვილებენ თავიანთ საჭიროებებზე და არა სავარაუდო მასობრივ მომხმარებლებზე. მე ასე ვხედავ.

P.S.: და გულწრფელად ვცდილობდი არავის ეწყენინებინა... მაგრამ ამ თემაზე წერა ძნელია, თუ გავითვალისწინებ რამდენი დაიწერა მასზე...

კონფერენცია "სატრანსპორტო მომსახურება რუსეთის ქალაქებისთვის: ქალაქ ირკუტსკის ურბანული განვითარების პერსპექტივები და ტრანსპორტის დაგეგმვა" დაიწყო მუშაობა ISTU-ს ტექნოპარკში.

ფორუმის ორგანიზატორებს შორისაა კარლსრუეს ტექნოლოგიური ინსტიტუტი, ირკუტსკის ველოსიპედის კავშირი და ირკუტსკის ტექნიკური უნივერსიტეტი. კონფერენცია იმართება ირკუტსკის ადმინისტრაციის, გერმანიის მეცნიერების სახლის, ISTU-ს კვლევითი ტრანსპორტის ლაბორატორიის, საერთაშორისო კვლევითი ლაბორატორიის „ურბანული დაგეგმარების სკოლის“ მხარდაჭერით და საზოგადოებრივი ორგანიზაცია"ბიზნეს რუსეთი".

„საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა, რომელიც მოიცავს ტრამვაის, ტროლეიბუსისა და ავტობუსის მარშრუტების ქსელს, არ არის ეფექტური და არ შეიძლება გახდეს პირადი მანქანის გამოყენების ალტერნატივა. თანამედროვე ქალაქგეგმარებაში ამ პრობლემების გადასაჭრელად შემოთავაზებულია კონცეფცია, რომელიც უზრუნველყოფს მოსახლეობის გადაადგილებას მოკლე დისტანციებზე. დღეს ურბანული მობილობის კონცეფცია არ არსებობს“, - აღნიშნავენ ღონისძიების ორგანიზატორები.

კონფერენციის მიზანია გადაწყვიტოს, როგორ გააუმჯობესოს მობილობის მდგომარეობა ქალაქ ირკუტსკში, როგორ გააცნობიეროს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხმარებელთა, ფეხით მოსიარულეთა და ველოსიპედისტთა ინტერესები ირკუტსკის ურბანული მობილობის სტრატეგიაში.

კონფერენციის სტუმრებს და მონაწილეებს მიესალმა ISTU-ს ინოვაციების საკითხებში პრორექტორი მიხაილ კორნიაკოვი, ირკუტსკის მერის მოადგილე, ურბანული განვითარების პოლიტიკის კომიტეტის თავმჯდომარე ევგენი ხარიტონოვიირკუტსკის ადმინისტრაციის ურბანული დაგეგმარების პოლიტიკის კომიტეტის არქიტექტურისა და ურბანული დაგეგმარების დეპარტამენტის უფროსის მოადგილე. სერგეი ალექსანდროვი.

„დღეს ჩვენ ვმასპინძლებთ დიდ ღონისძიებას, რომელიც ეძღვნება ირკუტსკის ურბანული გარემოს განვითარებას“, - აღნიშნა კონფერენციის მოდერატორმა, ირკუტსკის საზოგადოებრივი პალატის ეკონომიკისა და ბიზნესის კომისიის თავმჯდომარემ, IRO-ს „ბიზნეს რუსეთის“ საბჭოს თავმჯდომარემ. პრეს ბრიფინგზე. ოლეგ იაცენკო. - ამ ბოლო დროს ეს თემა დიდად აწუხებს ქალაქგარეთ, საზოგადოებრივი პალატაც შეეხო. ირკუტსკის სახელმწიფო ტექნიკურ უნივერსიტეტთან ერთად მოვაწყვეთ დიდი კონფერენცია, რომელზეც განიხილება ეფექტური ურბანული ტრანსპორტის სისტემის ტექნოლოგიები.

კარლსრუეს ტექნოლოგიური ინსტიტუტის საერთაშორისო არქიტექტურისა და ურბანული დაგეგმარების დეპარტამენტის ხელმძღვანელი (გერმანია) ბარბარა ენგელიწარმოადგინა სატრანსპორტო მობილობის გადაჭრის გამოცდილება გერმანიის ქალაქების კარლსრუესა და დრეზდენის მაგალითზე. „დიდი ქალაქებში მობილობისა და ხელმისაწვდომობის ტექნიკური გადაწყვეტილებების დანერგვისას ჩვენ ასევე უნდა გავითვალისწინოთ მობილობის კულტურა. როგორ გვინდა ვიცხოვროთ მომავალში? როგორ აღვიქვამთ საკუთარ თავს ურბანულ საზოგადოებად, რა ტიპის მობილურობა გვინდა მივაღწიოთ? ეს საკითხები გასათვალისწინებელია ურბანული გარემოს განვითარების გზის არჩევისას. დაგეგმვამდე უნდა გაესაუბროთ ქალაქის მაცხოვრებლებს. გერმანიაში გვაქვს გამოცდილება ინტერნეტ გარემოში დებატებში მაცხოვრებლების მოსაზრებების გათვალისწინების. კარგი იქნება, ისარგებლოთ კარლსრუეს გამოცდილებით და მოაწყოთ ასეთი საჯარო დებატები თქვენს ქალაქში. თქვენ უნდა იფიქროთ იმაზე, თუ როგორ უნდა გააკეთოთ ეს. ”

გზების მშენებლობის, კეთილმოწყობისა და ტრანსპორტის დეპარტამენტის უფროსის მოადგილემ ისაუბრა ირკუტსკის სატრანსპორტო სისტემის მთავარ პრობლემებზე. იულია გორდინა. შესახებმან აღნიშნა, რომ ქალაქის სატრანსპორტო სისტემა შორს არის სრულყოფილი. „ყველა საქალაქო პროგრამაში, რომელიც მიმართულია სატრანსპორტო სისტემის ეფექტურობის გაზრდაზე, აქცენტი კეთდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის გაუმჯობესებაზე“, - ხაზგასმით აღნიშნა მომხსენებელმა. - ამ სფეროში ბოლო წლებში ბევრი პრობლემა იყო. ჩვენ შევიმუშავეთ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ორგანიზების კონცეფცია, აქცენტი ტრანსპორტის უსაფრთხოების გაუმჯობესებაზე. ჩვენ წინაშე დგას ამოცანები ქალაქის ცენტრალური ნაწილის განმუხტვის, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტის უზრუნველსაყოფად პერსონალურ ტრანსპორტთან შედარებით, ირკუტსკში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მარშრუტების გაუმჯობესების პროგრამებისა და პირადი მანქანების რაოდენობის შემცირების გზების წინაშე. ამჟამად განვითარებაშია დიდი პროექტიავტოსადგომების გასაშენებლად, ქალაქის ცენტრში სასეირნო სივრცის მოწყობის სამუშაოები მიმდინარეობს. დეპარტამენტის კიდევ ერთი ამოცანაა მოძრავი შემადგენლობის განახლება. 529 პარკირების ადგილიდან ნახევარზე მეტი საჭიროებს რეკონსტრუქციას.

ტრანსპორტისა და სამშენებლო ინჟინერი, პროფესორი, Movilization-ის დირექტორთა საბჭოს წევრი ვალტერ ფოხტიატარებს კვლევებს ტრანსპორტის დაგეგმვის, მობილურობისა და ტელეკომუნიკაციების, გარემოზე ტრანსპორტის ზემოქმედების სფეროში. ის დიდ ყურადღებას აქცევს სატრანსპორტო მოდელების დაგეგმვასა და დიზაინს ტრანსპორტის არამოტორიზებული რეჟიმისთვის. „ენერგოეფექტურობა, რესურსების დაზოგვა, ხელმისაწვდომ მობილობისთვის ხარჯების შემცირება და საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის გაუმჯობესება არის მთავარი საკითხები ქალაქებისთვის, რომლებიც მომავალში უნდა გადაიჭრას“, - ხაზგასმით აღნიშნა პროფესორმა თავის მოხსენებაში. ვ.ფოხტი.– ამისათვის საჭიროა მოკლე დისტანციებზე მობილურობის გამოსაყენებელი სტრუქტურის შექმნა. ბოლო დროს ევროპის ქალაქების უმეტესობამ გადახედა ურბანულ სივრცეში მანქანებისადმი დამოკიდებულებას და სულ უფრო მეტი ადამიანი დადის და იყენებს ველოსიპედს. გარდა იმისა, რომ ველოსიპედზე გადასვლა აუმჯობესებს გარემოს და ადამიანის ჯანმრთელობას, ის ასევე ბევრად უფრო სწრაფია, ვიდრე მანქანის მართვა. ფეხით მოსიარულეთა და ველოსიპედის მოძრაობის განვითარება ხელს უწყობს ქალაქების განთავისუფლებას საგზაო ტრანსპორტის სიმრავლისგან. მოკლე დისტანციებზე გადაადგილება ასოცირდება საზოგადოების ძირითად ღირებულებასთან - ჯანმრთელობასთან. გარდა პირდაპირი ჯანმრთელობის სარგებელისა, ეს ასევე ამცირებს სამედიცინო ხარჯებს.

გერმანელი სპეციალისტის შეტყობინება საინტერესო ციფრებს შეიცავდა. ამის შესახებ მომხსენებელმა, კერძოდ, განაცხადა საშუალო ხანგრძლივობაგერმანიაში ფეხით მგზავრობა 1,4 კმ-ია, ხოლო ველოსიპედით მგზავრობა 3,2 კმ. ევროპის ზოგიერთ ქალაქში ხალხი ველოსიპედით კიდევ უფრო დიდ დისტანციას ატარებს. ასევე ძალიან პოპულარული გახდა ელექტრო ველოსიპედები. გერმანიაში ფეხით მოსიარულეთა აქტივობის საერთო რაოდენობა შეადგენს 23%-ს. ველოსიპედით მოგზაურობები 9%. ყოველი მეათე მანქანით მგზავრობა 1,5 კმ-ზე მოკლეა, ხოლო ყოველი მეოთხე მანქანით მგზავრობა 3 კმ-ზე ოდნავ მეტია. ვ.ფოხტიაღნიშნა, რომ დღეს შემუშავებული ურბანული და ტრანსპორტის განვითარების კონცეფციები უნდა ისარგებლოს მოკლე დისტანციებზე გადაადგილების პოტენციალით. საცხოვრებელ ადგილებში და ცენტრალურ ბიზნეს ზონებში ავტომობილის სიჩქარე უნდა შეიზღუდოს 30 კმ/სთ-მდე. ურბანული ტრანსპორტის დაგეგმარებაში პირველ ადგილზე გადაადგილება მოკლე დისტანციებზე უნდა დაიკავოს, დარწმუნებულია სპეციალისტი.

OJSC IrkutskGiproDorNii-ს ურბანული დაგეგმარების განყოფილების უფროსი რუსლან ხოტულევიმართალია, ურბანული გარემოს ხელმისაწვდომობის უზრუნველყოფა ხდება ერთ-ერთი მთავარი ურბანული დაგეგმარების ამოცანა ურბანული მობილობის განვითარების ფარგლებში. ტერიტორიის დაგეგმვის ინსტრუმენტები, როგორიცაა ქალაქგეგმარებითი რეგულირების ხაზები და ტერიტორიის დაგეგმილი განვითარების მახასიათებლები, შექმნილია იმისთვის, რომ უზრუნველყოს პირობები ურბანული მობილობის მაღალი დონისთვის. სხვადასხვა სოციალური ჯგუფის ადამიანებს უნდა შეეძლოთ აირჩიონ ტრანსპორტის ალტერნატიული გზები ურბანულ გარემოში, მათი პრეფერენციებიდან გამომდინარე, ასევე ურბანული გარემოს პირობების ცვლილებასთან დაკავშირებით. სხვადასხვა დროსწლის. მათთვის უნდა განვითარდეს ინტუიციური მარშრუტები და ფსიქოლოგიურად კომფორტული მოძრაობა.

შესაძლებელია თუ არა ევროპული გამოცდილების გამოყენება ირკუტსკში, სადაც კლიმატური პირობებიწვლილი არ შეიტანოთ ველოსიპედით მთელი წლის განმავლობაში, გაიზიარა თავისი მოსაზრება ველოსიპედის საერთაშორისო კონსულტაციის დირექტორმა (ნიდერლანდები) ტონი ხანჯლები.მისი თქმით, მან ჩაატარა კვლევები მთელს მსოფლიოში, შეისწავლა ველოსიპედის პრობლემები და მასზე კლიმატის ცვლილების გავლენა. ”დელიში მითხრეს, რომ ძალიან ცხელა, შტუტგარტში იყო ძალიან დიდი სიმაღლის ცვლილება, ნიდერლანდებში იყო ძალიან ბევრი წვიმა, პერუში და აფრიკაში ველოსიპედებზე წვდომა არ იყო. მსოფლიოში ბევრი საბაბი არსებობს, რომ არ გამოიყენოთ ველოსიპედი. თუმცა, ყველა კონტინენტის სხვადასხვა ქვეყნის ქალაქები იწყებენ ველოსიპედის განხორციელებას. ნიუ-იორკმა გასულ წელს დაამატა 8000 ველოსიპედი, ლონდონმა და ბარსელონამ შემოიღეს საზოგადოებრივი ველოსიპედის სისტემები. რიო დე ჟანეიროში და სან პაულოში იყენებენ ველოსიპედებს და ავითარებენ ველოსიპედის სტრუქტურას. ფინეთში, ჰოლანდიასა და ჩინეთში ხალხი ველოსიპედით დადის, მიუხედავად იმისა, რომ ამ ქვეყნებში ტემპერატურა მინუს 20 გრადუსამდე ეცემა. ფაქტია, რომ თითქმის მთელ მსოფლიოში ადამიანებს არ სურთ ველოსიპედით ერთ საათზე მეტი სიარული, ხოლო მანქანის მძღოლები გადაადგილების უმეტესობაში 5 კმ-ზე ნაკლებს გადიან. ველოსიპედი ქალაქში მოკლე დისტანციებზე გადაადგილების ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტური საშუალებაა. ირკუტსკში ველოსიპედი კარგი ალტერნატივაა არა მხოლოდ ზაფხულში, არამედ ზამთარშიც. ქალაქში ველოსიპედის ორგანიზებისას ბევრი საკითხი ჩნდება, მაგალითად, ქუჩების გაწმენდა არა მარტო მანქანებისთვის, არამედ ველოსიპედისტებისთვისაც. ერთ-ერთი ინოვაცია ნიდერლანდებში არის ის, რომ ჩვენ ვათბობთ ველოსიპედის ბილიკებს დედამიწის სითბოს გამოყენებით. ახლა მხოლოდ ხელების გაყინვით უნდა გადავჭრათ პრობლემა“.

ურბანული განვითარების ექსპერტი ალექსეი კოზმინიმრავალი წელია ახორციელებს ინოვაციებს ირკუტსკში. „ჩემი აზრით, ზოგადად, ციმბირის ქალაქებში ტრანსპორტის განვითარების პრაქტიკა აქტიურად განიხილება. მნიშვნელოვანია ამ საკითხში თანმიმდევრულობა. თუ გამოცხადებულია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტი პერსონალურ ტრანსპორტზე, მნიშვნელოვანია ამის დაცვა ქალაქის პოლიტიკაში, მკაფიოდ დაგეგმილი საბიუჯეტო სახსრები კონკრეტულად ამ მიმართულებით. მაგალითად, ჩვენ უარს ვამბობთ ორდონიანი კვეთის აშენებაზე 50 ახალი მუნიციპალური ავტობუსის შეძენის სასარგებლოდ, ან გზის გაფართოებაზე ტრამვაის ხაზის სასარგებლოდ. ეს არის კონკრეტული გადაწყვეტილებები, რომლებიც გასაგებია მოქალაქეებისთვის. როდესაც ვსაუბრობთ მობილურობის განვითარებაზე, მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ ჩვენ ვსაუბრობთ ხალხის გადაადგილებაზე და არა მანქანების ქალაქში. ასევე მნიშვნელოვანია, რომ დაგეგმვა გავრცელდეს კონკრეტულ ბიუჯეტებსა და პროგრამებზე“.

პრეს ბრიფინგს აჯამებს კონფერენციის მოდერატორი ო.იაცენკოთქვა: „მობილობის კონცეფცია არის გასაღები ქალაქის ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგიის გასაგებად. დღეს ნათლად ჩამოყალიბდა, თუ როგორ ესმით ეს ევროპასა და ჩვენს ქვეყანაში. თუ ხელმისაწვდომობას მანძილით გავზომავთ, ევროპელები მას დროით ზომავენ. შესაბამისად, მათი კონცეფციები იძლევა სწრაფი მიღწევაობიექტები ქალაქში. ჩვენ ამ ასპექტს საკმარისად არ გავითვალისწინებთ.

დღეს ჩვენ და ჩვენმა ევროპელმა კოლეგებმა ჩამოვაყალიბეთ რეკომენდაციები ურბანული დაგეგმარების კომიტეტისა და ტრანსპორტის კომიტეტისთვის. დაისვა პრობლემა, რომ ქალაქის ტრანსპორტის განვითარების პარადიგმა არ შეესაბამება თანამედროვე იდეებს. ცხადი ხდება, რომ არ უნდა გავაფართოვოთ ქუჩები და გავაგრძელოთ ამისთვის უზარმაზარი თანხების დახარჯვა - პირიქით, საჭიროა მათი შევიწროვება, ცენტრში მოძრაობის სიჩქარე საათში 30 კმ-მდე და უზრუნველვყოთ ფეხით მოსიარულეთა მაქსიმალური წვდომა. , ველოსიპედისტები და საზოგადოებრივი ტრანსპორტი“.

ნატალია როზოვა

ალექსანდრე ბოგაჩოვის ფოტო