ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარება თანამედროვე ქალაქებში. „ყაზანში ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარება გარკვეულწილად ჩამორჩება დიდი ქალაქების ზოგად ტენდენციას

მოსკოვის ველოსიპედის სატრანსპორტო სისტემის განვითარების საჯარო კონცეფცია 2025 წლამდე პერიოდისთვის

ანოტაცია

განიხილება ველოსიპედის ტრანსპორტის, როგორც მოსკოვის ერთიანი სატრანსპორტო სისტემის აუცილებელი კომპონენტის განვითარების კონცეფცია. საქალაქო ველოსიპედის ტრანსპორტის სისტემის შექმნა მოიცავს ველოსიპედის სატრანსპორტო კომუნიკაციების ქსელის ორგანიზებას, ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის მშენებლობას და ველოსიპედის კულტურის განვითარებას. კონცეფციის განხორციელება ხელს შეუწყობს მოსკოველთა ცხოვრების ხარისხის გაუმჯობესებას და ქალაქში სატრანსპორტო მდგომარეობის გაუმჯობესებას. მრავალი ქვეყნის გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ასეთი ველოსიპედის ტრანსპორტირების სისტემის შექმნა 10-15 წელიწადშია შესაძლებელი. ეს მოითხოვს სტრატეგიის თანმიმდევრულ განხორციელებას, რომელიც ეფუძნება ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების კონცეფციას. განიხილება მოსკოვში ველოსიპედის სატრანსპორტო სისტემის აშენების ეტაპები და ეტაპები.

ტერმინოლოგია
რას მოიცავს ეს კონცეფცია?
1. არსებული მდგომარეობის ანალიტიკური შეფასება.

1.1. ველოსიპედის გავლენა სოციალური სფეროსა და ეკონომიკის განვითარებაზე.
1.2. ქალაქის ველოსიპედის განვითარების პროგრამის შემუშავების წინაპირობები
1.3. ველოსიპედის როლი ქალაქში გადაადგილებაში.
1.4. ველოსიპედით და საქმიანი მოგზაურობა.
1.5. ველოსიპედით და ინდივიდუალური ტრანსპორტის მობილურობა.
1.6. ტვირთის ველოსიპედის ტრანსპორტის როლი.
1.7. ველოსიპედის გავლენა ინვესტიციებზე, ხარჯებსა და დასაქმებაზე.
1.8. ველოსიპედის გავლენა უარყოფითი ეფექტების შემცირებაზე.
1.8.1. გარემოს დაბინძურება.
1.8.2. საგზაო უსაფრთხოების გაუარესება.
1.8.3. საგზაო ქსელის გადატვირთვა.
2. ველოსიპედის მნიშვნელობა მოსკოვში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში
3. ველოსიპედის სატრანსპორტო სისტემის განვითარების ძირითადი მიზნები
4. განვითარების პერსპექტიული სფეროების შეთავაზება და დასაბუთება. ურბანული ველოსიპედის პოლიტიკა.
4.1. ველოსიპედის ტრანსპორტის, როგორც ურბანული მართვის ობიექტის განვითარების თავისებურებები.
4.2. ველოსიპედის ტექნიკის გამოყენება, რომელიც არის მოქალაქეების პირადი საკუთრება
4.3. ველოსიპედით და მოსახლეობის გადაადგილება
4.4. მიღება ველოსიპედის აქტივობების განსახორციელებლად.
4.5. ველოსიპედის ტრანსპორტი და ტვირთის ტრანსპორტირების ბაზარი.
4.6. მგზავრების გადაყვანა ველოსიპედის ტაქსით.
5. ველოსიპედის ტრანსპორტის სისტემის განვითარების ძირითადი პრინციპები.
6. შემოთავაზებული აქტივობების ნაკრები.
6.1. რეგულირების ძირითადი ამოცანები.
6.2. ამოცანები ველოსიპედის სატრანსპორტო საგზაო ინფრასტრუქტურის შექმნის სფეროში.
6.3. ველოსიპედის ტრანსპორტირების მომსახურების ბაზრის გაფართოება
6.4. ამოცანები სამგზავრო ველოსიპედის ტრანსპორტირების მომსახურების სფეროში.
6.5. ამოცანები სატვირთო გადაზიდვების სფეროში.
6.6. ამოცანები ველოსიპედის სატრანსპორტო ბაზრის განვითარების სფეროში.
6.7. ველოსიპედის საინფორმაციო მხარდაჭერის შემუშავება.
6.8. ველოსიპედის განვითარების სამეცნიერო მხარდაჭერა.
6.9. პერსონალის მხარდაჭერა ველოსიპედის ტრანსპორტირებისთვის.
6.10. ეკოლოგია და ველოსიპედი. ამოცანები ეკოლოგიის დარგში.
7. ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პრიორიტეტული ამოცანები მოკლევადიან პერიოდში (2015 წლამდე). ქალაქის ველოსიპედის განვითარების პროგრამა.
8. მოსკოვში ველოსიპედის ტრანსპორტის სისტემის განვითარების თანმიმდევრული ეტაპები.
9. 2025 წლამდე მოსკოვში ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების საპროგნოზო შეფასებები და მოსალოდნელი შედეგები.
9.1. მოსკოვის ველოსიპედის სატრანსპორტო სისტემის მიზნობრივი მახასიათებლები 2025 წლისთვის
9.2. უარყოფითი ფაქტორების და ტენდენციების არსებობა ველოსიპედის განვითარების შესახებ გადაწყვეტილების არარსებობის შემთხვევაში.
10. დასკვნა.
10.1. ურბანული ტრანსპორტის პოლიტიკისა და ველოსიპედის მიზანი.
10.2. მოსკოვში საქალაქო ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პროგრამის განხორციელების შედეგები.

ტერმინოლოგია

- ველოსიპედის მანქანები
ველოსიპედები, ველოსიპედის ტანდემები, ველომობილები, ინვალიდის ეტლები, პედელეკები (ელექტრო ველოსიპედები ძრავით არაუმეტეს 0,1 ცხ.ძ.), როლიკებით ტრანსპორტი.
- ველოსიპედით
მოძრაობის პროცესები ბორბლიანი მანქანების გამოყენებით, ძირითადად ადამიანის კუნთოვანი ენერგიის გამოყენებით.
- ველოსიპედის ტრანსპორტი
ველოსიპედის გამოყენებაზე დაფუძნებული ეკონომიკის დარგი.
- ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა
ველოსიპედისთვის განკუთვნილი გზები, საგზაო ნიშნები და მონიშვნები, ავტოსადგომები, ავტოსადგომები, სარემონტო და ტექნიკური საწარმოები.
- ველოსიპედის კულტურა
ველოსიპედისა და ველოსიპედის მნიშვნელობის გააზრება მოსახლეობის ჯანმრთელობის გაუმჯობესებისა და ცხოვრების ხარისხის გასაუმჯობესებლად, ველოსიპედით მეგობრული ატმოსფეროს შექმნა ქუჩებსა და გზებზე, ველოსიპედის მოძრაობის წესების მოთხოვნების ცოდნა და დაცვა, ველოსიპედის შესახებ კანონების გამოცემა და ველოსიპედი, რომელიც ხელს უწყობს მათ განვითარებას.
- ველოსიპედის ქსელი
ველობილიკებისა და ველობილიკების სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს ველოსიპედების შეუფერხებელ მოძრაობას.
- ველოსიპედის ტრანსპორტირების სისტემა
ერთიანი სატრანსპორტო სისტემის ერთ-ერთი კომპონენტი.
- გზის ველოსიპედის მონაწილე
ადამიანი, რომელიც გზაზეა და ველოსიპედით მოძრაობს.
- ველოსიპედის მომხმარებელი, ადამიანი, რომელიც იყენებს ველოსიპედს სამოგზაუროდ,
- Ველოსიპედით გასეირნებასაქმიანი მიზნებისთვის,
- ველოსიპედითკეთდება ჯანმრთელობისა და რეკრეაციული მიზნებისთვის,
- Ველოსიპედით გასეირნებაშესრულებულია სპორტული მიზნებისთვის,
- ველოსიპედით მოგზაურობაველოსიპედით მგზავრობა, ხორციელდება ტურისტული მიზნით,
- ველოსიპედის გზა- ველოსიპედის მოძრაობისთვის ღია ნებისმიერი გზის ან ქუჩის გზის სრული უფლება;
- ველოსიპედის ბილიკი- სპეციალურად აშენებული და ველოსიპედის გადაადგილებისთვის განკუთვნილი ველობილიკი;
- ველოსიპედის ბილიკინიშნავს ნებისმიერ გრძივი ზოლს, რომელზედაც შეიძლება დაიყოს ველო გზის სავალი ნაწილი, მონიშნულია თუ არა გრძივი მონიშვნებით, მაგრამ აქვს საკმარისი სიგანე ველოსიპედების ერთ რიგში გადაადგილებისთვის;
- ველო ბილიკი- ველოსიპედის გზა სპეციალური საფარის გარეშე,
- ველოსიპედის პარკინგის ადგილები(მოკლედ, ველოსიპედის თაროები) - ტერიტორიის სპეციალური აღჭურვილი ადგილები, რომლებიც განკუთვნილია ველოსიპედების მოსახერხებელი და უსაფრთხო შესანახად მათი მფლობელების არყოფნის შემთხვევაში.
- პარკინგის თაროები- სპეციალური აღჭურვილი მოწყობილობები, რომლებზედაც ველოსიპედი არის მიყრდნობილი და დამაგრებული საკეტით.
- პარკინგის შეკრება- რამდენიმე თარო დამონტაჟებულია საერთო ბაზაზე, მათ შორის ცნობილი ინტერვალებით. პარკინგის შეკრებები და მათ შორის გადასასვლელები ქმნიან პარკირების ადგილს.
- ველოსიპედის პარკირების ნიშნები- საგზაო ნიშნები, რომლებიც მიუთითებს ველოსიპედზე, ცხრილები, სადაც მითითებულია პარკინგის ნომერი, გამოყენების დრო, ველოსიპედების თაროებზე მიმაგრების რეკომენდებული მეთოდები, ორგანიზაციის სახელი და ტელეფონის ნომერი, რომელიც პასუხისმგებელია ავტოსადგომზე.
- ველოსიპედის პარკირების მარკირება- ზოლები და ნახატები გზაზე, რომელიც მიუთითებს შესასვლელსა და გასასვლელზე ველოსიპედის პარკირების ადგილიდან.
- ველოსიპედის პარკინგი- სპეციალურად აღჭურვილი ოთახი ველოსიპედების დასაყენებლად ტექნიკური საშუალებებით;
- ველოსიპედის საცავი, შიდა ველოსიპედის პარკინგი,ეზოებში ან შენობებში ველოსიპედების მუდმივი ან დროებითი (დღისით) შესანახად მეზობელი სახლების მაცხოვრებლების მიერ გამოსაყენებლად.
- ველოვაგონი, ბორტზე სპეციალური მარკირების მქონე ვაგონი, რომელიც უზრუნველყოფს ველოსიპედების განთავსების ადგილს.

რას მოიცავს ეს კონცეფცია?

წინამდებარე კონცეფცია:
- განსაზღვრავს მოსკოვში ველოსიპედის განვითარების ძირითად მიზნებს, ამოცანებსა და პრიორიტეტებს, აგრეთვე ველოსიპედის საქმიანობის სახელმწიფო რეგულირების მეთოდებს;
- აჩვენებს ველოსიპედის, როგორც ჯანმრთელობისთვის სასარგებლოს, ცხოვრების ხარისხის გაუმჯობესების, გარემოს და სოციალური გარემოს შექმნის მნიშვნელობას, რომელშიც მთავარი საგანი ადამიანები არიან და არა მანქანები;
- წარმოადგენს ხედვათა სისტემას ველოსიპედისა და ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე, როგორც ურბანული დაგეგმარების პოლიტიკის აუცილებელ ელემენტს, რომელიც მიზნად ისახავს შექმნას. კომფორტული გარემოჰაბიტატი მოსკოველებისთვის, როგორც მოსკოვის ერთიანი ურბანული სივრცის აღორძინების ელემენტი;
- ექვემდებარება კოორდინაციას 2025 წლამდე პერიოდის მოსკოვის განვითარების გენერალური გეგმის ძირითად მიმართულებებთან, მოსკოვის მთავრობის სხვა პროგრამულ დოკუმენტებთან და მიზნად ისახავს ეფექტურად და მიზანმიმართულად გამოიყენოს ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პოტენციალი გრძელვადიან პერსპექტივაში. ორიენტირებული ინტეგრირებული სატრანსპორტო სისტემა 2025 წლამდე;
- ითვალისწინებს ევროპისა და განვითარების მაღალი დონის სხვა ქვეყნების გამოცდილებას
ველოსიპედით სიარული ინტეგრირებული სატრანსპორტო პოლიტიკის ფარგლებში;
- განკუთვნილია მოსკოვის მთავრობის, მათ კომპეტენციაში შემავალი სხვა დეპარტამენტების მიერ მოსკოვის ტერიტორიაზე, რაიონული და მუნიციპალური ხელისუფლების მიერ, ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პროგრამის განსახორციელებლად;
- ასევე განკუთვნილია ველოსიპედის სატრანსპორტო საქმიანობაში მონაწილეების, ველოსიპედის ტრანსპორტის სერვისების მწარმოებლებისა და მომხმარებლების, ეკონომიკის სხვა მონათესავე სექტორებში და სატრანსპორტო კომპლექსში მოღვაწეთა ორიენტირებისთვის.
კონცეფცია შეიცავს ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების მიზნებსა და ამოცანებს და ასევე განსაზღვრავს
მოსკოვის მთავრობის ველოსიპედის პოლიტიკის სტრატეგიული პრიორიტეტები და პრინციპები.

1. არსებული მდგომარეობის ანალიტიკური შეფასება.
კონცეფციის შემუშავების წინაპირობები.

1.1. ველოსიპედის გავლენა სოციალური სფეროსა და ეკონომიკის განვითარებაზე.

ველოსიპედის განვითარება საჭიროების შემთხვევაში შედის კომპონენტიეკონომიკური, ფინანსური და საგადასახადო, სატრანსპორტო, ტერიტორიული დაგეგმარების, გარემოსდაცვითი, ჯანდაცვის და ტურისტული პოლიტიკა. ამავდროულად, ველოსიპედი სატრანსპორტო პოლიტიკის თვალსაზრისით განიხილება როგორც სრულფასოვანი სატრანსპორტო საშუალება. მსოფლიო ეკონომიკის განვითარების ამჟამინდელ ეტაპზე ველოსიპედი ყველაზე განვითარებული ქვეყნებისთვის არის მნიშვნელოვანი სახეშიდა ტრანსპორტი, რომელიც მნიშვნელოვან როლს ასრულებს სოციალური განვითარების უზრუნველსაყოფად და საგზაო ტრანსპორტის ჩანაცვლებაში მოსახლეობის გადაადგილების პროცესში ქალაქებში და გარეუბნებში გადაადგილებაში. ველოსიპედების მასიური გამოყენება იწვევს ცვლილებებს ეკონომიკის ბევრ სექტორში და სოციალურ სფეროში, შრომის ბაზარზე ვითარებაში, ქალაქგეგმარებით პოლიტიკაში, საცალო ვაჭრობის ორგანიზებაში, დასვენებაში და სოციალური ცხოვრების სხვა ასპექტებში.
ველოსიპედის პროცესი არსებითად გლობალური გახდა. ასეთ პირობებში ველოსიპედის პოპულარიზაციის ერთი გზა არ არსებობს.
ევროპის მთავრობები ეყრდნობიან ღონისძიებების ფართო სპექტრს, რომლებიც მოიცავს სხვადასხვა პოლიტიკის სფეროებს და განვითარებულია ადგილობრივ ხელისუფლებასთან ინტენსიურ დიალოგში. მოქმედების ამ ახალი კურსის მხარდაჭერა ასევე უზრუნველყოფილია დასავლურ საზოგადოებაში გარემოსდაცვითი ცნობიერების განვითარებით და ავტომობილის არჩევით, რომელიც ძირითადად მისგან არის გამოწვეული. თითოეული ქვეყნის მთავრობა გამომდინარეობს იქიდან, რომ ზრდასრული მოქალაქეები პასუხისმგებელნი არიან მათი სატრანსპორტო ქცევის ფორმირებაზე.
ამჟამად, ყველაზე განვითარებულ ქვეყნებში ველოსიპედების რაოდენობა ბევრად აღემატება სატრანსპორტო საშუალებების რაოდენობას და ველოსიპედით მგზავრობის რაოდენობა მუდმივად იზრდება. უმეტეს განვითარებულ ქვეყნებში ველოსიპედი ვითარდება ისეთი ტემპით, რომელიც აღემატება საგზაო ტრანსპორტის განვითარების ტემპს. ამრიგად, გერმანიაში ყოველწლიურად 4,5 მილიონი ველოსიპედი იყიდება. ამ ზრდას ხელს უწყობს მათი ობიექტური უპირატესობები, ბუნებისადმი კეთილგანწყობა, შედარებით დაბალი ინვესტიციების საჭიროება, რასაც ავსებს მნიშვნელოვანი პროგრესი გზების მშენებლობის, ველოსიპედის ტრანსპორტის ქსელებისა და ველოსიპედის მანქანების დიზაინის სფეროში, ასევე ფართოდ გავრცელებული იდეის გამო. ჯანსაღი ცხოვრების წესი. განვითარებული უცხო ქვეყნების პრაქტიკაში დამკვიდრდა ტენდენცია: მოსახლეობის ცხოვრების ხარისხისა და ჯანმრთელობის მდგომარეობის ზრდა შეესაბამება ველოსიპედის მოძრაობის მოცულობის საშუალო ზრდის ტემპს, ხოლო მოძრაობის მოცულობის ზრდის ტემპს აღემატება სხვა რეჟიმებით. ტრანსპორტი. ველოსიპედების მასიურმა გამოყენებამ გამოიწვია ცვლილებები ეკონომიკის რიგ სექტორებში და სოციალურ სფეროში, ურბანული დაგეგმარების პოლიტიკაში, დასვენების ორგანიზებაში და სოციალური ცხოვრების სხვა ასპექტებში. ამავდროულად, ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პროცესი არსებითად უნივერსალური გახდა. ამჟამად, ყველაზე განვითარებულ ქვეყნებში, მაგალითად, გერმანიაში, ტრანსპორტირების რაოდენობა
ველოსიპედის გამოყენება მგზავრთა მოძრაობის მთლიანი მოცულობის 20%-ს აღწევს. ნიდერლანდებში მთლიანობაში ველოსიპედის წილი 27%-ია.
ველოსიპედით სიარული ქმნის უპირატესობების მთელ სპექტრს. Ის უზრუნველყოფს:
- მობილურობა ყველასთვის, ასაკისა და შემოსავლის მიუხედავად;
- ხელს უწყობს ჯანმრთელობას;
- არ საჭიროებს მნიშვნელოვან ხარჯებს და ეკონომიკურად მომგებიანია;
- ეკოლოგიურად სუფთა, არ წარმოქმნის ხმაურს და არ საჭიროებს დიდ ფართობებს გადაადგილებისთვის და პარკირებისთვის.
ველოსიპედის მიმზიდველი ვარიანტები აძლიერებს ქალაქების ტურისტულ პოტენციალს. გარდა ამისა, ველოსიპედის პოპულარიზაცია უზრუნველყოფს სამუშაო ადგილებს ველოსიპედის ინდუსტრიაში, ვაჭრობაში და ველოსიპედთან დაკავშირებულ სხვადასხვა სერვისის სფეროებში და ამით მხარს უჭერს მცირე (ხშირად ოჯახის საკუთრებაში) და საშუალო ბიზნესს.
მოტორიზაციის პროცესის უარყოფითი ასპექტების სერიოზულობის აღიარება:
- საგზაო საგზაო შემთხვევების შედეგად ზარალის ზრდა (RTA),
- მოტორიზაციის შეუქცევადი გარემოსდაცვითი შედეგების წარმოქმნა,
- საგზაო ქსელების ყველაზე დატვირთულ სეგმენტებში კოლაფსის გაჩენა, ევროკავშირის ქვეყნების, აშშ-სა და სხვა განვითარებული ქვეყნების სატრანსპორტო პოლიტიკა მიზნად ისახავს ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმის დაბალანსებულ განვითარებას, საზოგადოებრივი და ინდივიდუალური ველოსიპედის ტრანსპორტის როლის გაზრდას; ავტობუსებისა და ველოსიპედებისთვის პრიორიტეტული ზოლების გამოყოფა, ველობილიკების მშენებლობა, ველოსიპედის პარკირების ორგანიზება. ევროკავშირის ქვეყნებში მცირე საქონლის ტრანსპორტირების მოცულობის მნიშვნელოვან წილს ახორციელებენ ველოსიპედები, რომლებიც კლასიფიცირდება როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ე.წ. ამრიგად, მისი წილი დიდ ბრიტანეთში მცირე ტვირთის გადაზიდვის მოცულობაში არის დაახლოებით 10%, გერმანიაში მცირე ტვირთის დაახლოებით 30% (პიცა, ფოსტა, ამანათები, მცირე შეკვეთები) მიწოდებულია მოკლე დისტანციებზე (15 კმ-მდე) კომერციული ველოსიპედები და მოკლე დისტანციებზე (5 კმ-მდე) - 40% -მდე. ამ ქვეყნებში სამგზავრო გადაზიდვებში წამყვანი ადგილი უკავია პერსონალურ მანქანებს (მთლიანი მოცულობის 80%-მდე), თუმცა, ბოლო წლებში, სამგზავრო მანქანებით გზების გადატვირთულობის გამო, მიიღეს ზომები პირველ რიგში საზოგადოებრივი და ველოსიპედის განვითარებისთვის. ტრანსპორტი. სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიისა და კუბის რიგ ქვეყნებში მგზავრთა გადაყვანის მნიშვნელოვანი წილი ველოსიპედის ტაქსებით ხორციელდება.
როგორც ცენტრალური რუსეთის მსგავსი კლიმატური პირობების მქონე ფინეთისა და სხვა ჩრდილოეთ ქვეყნების გამოცდილება აჩვენებს, ველოსიპედის ტრანსპორტი შეიძლება აქტიურად გამოიყენებოდეს წელიწადში მინიმუმ რვა თვის განმავლობაში, რის წყალობითაც იგი ახერხებს მასზე გაწეული ყველა ხარჯის ანაზღაურებას.
მნიშვნელოვანი არგუმენტი ველოსიპედის სასარგებლოდ: ის მოძრაობს ქალაქში საშუალო სიჩქარით 17 კილომეტრი საათში და თავს არიდებს საცობებს, ხოლო მანქანის საშუალო სიჩქარე 25 კმ-ია და პიკის საათებში არ აღემატება 13 კილომეტრს საათში. .
ევროპაში ველოსიპედით მოგზაურობის რაოდენობა მუდმივად იზრდება. ნიდერლანდებში მთლიანობაში ველოსიპედის წილი 27%-ია.
კოპენჰაგენში დასაქმებულთა 27% ველოსიპედით მიდის სამუშაოდ და დანიის მთავრობა მიზნად ისახავს გაზარდოს ეს პროცენტი 40%-მდე მომდევნო წლებში.
ლონდონში, სპეციალური პროგრამისა და 100 მილიონი ფუნტის გამოყოფის წყალობით, 2012 წლისთვის იგეგმება მოსახლეობის 10%-მდე ველოსიპედზე გადაყვანა. ეს თანხები მოხმარდება ველოსიპედისთვის გზების ადაპტაციას და მოსახლეობისთვის მათი გაქირავების სუბსიდირებას. ტრანსპორტის სამინისტროს ინფორმაციით, გერმანიის საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე ყოველწლიურად 7,5 მილიარდი ევრო გამოიყოფა - აქედან 110 მილიონი (1,5%) ველოსიპედით მგზავრობის პირობების გაუმჯობესებაზე მიდის.
რუსეთში საავტომობილო ბუმის დრო დასასრულს უახლოვდება. მანქანა, როგორც სიმდიდრის ნიშანი, იწყებს მოდიდან გასვლას. განვითარების შემდეგი ეტაპი მოდის.
სიტუაცია ველოსიპედის ტრანსპორტის ბალანსთან დაკავშირებით მოსკოვში:
1. ველოსიპედის მფლობელთა რაოდენობა 3 მილიონ ადამიანზე მეტია, რაც უდრის პირადი სატრანსპორტო საშუალებების მფლობელთა რაოდენობას.
2. შემუშავებულია არაკომერციული ველოსიპედის სატრანსპორტო საქმიანობა („საკუთარი“ მგზავრების ან ტვირთის გადაზიდვა) და პერსონალური ველოსიპედების არაკომერციული მიზნებისთვის ექსპლუატაცია (დასვენებისა და დასვენების საშუალება).
3. მგზავრთა და ტვირთების კომერციული გადაზიდვა, ველოსიპედით საქმიანობა, როგორც ბიზნესის სახეობა, ახლახან ვითარდება.
4. პრაქტიკულად არ არსებობს საგზაო ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა, რაც ველოსიპედის ფართო გამოყენებას შეუძლებელს ხდის.
მოსკოვში ველოსიპედისთვის პირობების ნაკლებობამ ხელი არ შეუწყო ქალაქის მაცხოვრებლებს შორის ტრადიციის ჩამოყალიბებას ველოსიპედის ტრანსპორტის აქტიური გამოყენებისთვის სამგზავრო ტრანსპორტირებისთვის და მოსახლეობის სატრანსპორტო მომსახურებისთვის. ქალაქის დიზაინმა ხელი არ შეუწყო ასეთი ტრადიციის ჩამოყალიბებას: არ იყო დაპროექტებული და აშენებული ველობილიკები, რომლებიც არ შედიოდა ქალაქის ტერიტორიისა და მისი გზების დიზაინში, არ არის ველოსიპედების შესანახი და პარკირების ადგილები, ტექნიკური საშუალებები. არ იყო ადაპტირებული მოძრაობის ორგანიზება, არ იყო შემუშავებული ველოსიპედის მარეგულირებელი და სამართლებრივი მხარდაჭერის სისტემა.
კონცეფციის განხორციელება შესაძლებელს ხდის სტრატეგიის შემუშავებას მოსკოვის ველოსიპედებისთვის მეგობრულ ქალაქად გადაქცევის მიზნით 2025 წლისთვის. ეს ნიშნავს პირობების შექმნას და მოსკოვის მოსახლეობის მინიმუმ 10% ველოსიპედის გამოყენებას შეგუებას.
რატომ არ შეგვიძლია დავიწყოთ ველოსიპედის განვითარება კონცეფციის გარეშე? მიღებული კონცეფციის ნაკლებობა იწვევს ქაოტურ და უსაფუძვლო იმპროვიზაციას, რაც იწვევს სახსრების არასაჭირო ხარჯვას და ველოსიპედის იდეის დისკრედიტაციას.
რამდენიმე ხნის წინ შემოთავაზებული იქნა ქირავნობის სისტემა. მაგრამ ვინ იქირავებს ველოსიპედებს, თუ სად არ არის უსაფრთხო სიარული და წასასვლელი? თუ თქვენ დახარჯავთ ფულს ველოსიპედის გაქირავების სერვისის შექმნაზე და აღმოჩნდება, რომ არავის სჭირდება გაქირავების სერვისი, ეს ზიანს აყენებს ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარებას და დაგვაბრუნებს მრავალი წლით უკან. იგივეა ველობილიკების ცალკეული მონაკვეთების მშენებლობა, როგორც კურკინოში, რომლებიც ველოსიპედისტებისთვის არასაჭიროა და გამოიყენება მხოლოდ მანქანების გასაჩერებლად. კარგად დასაბუთებული კონცეფცია საშუალებას გაძლევთ შეაჩეროთ იმპროვიზაციების ნაკადი.

1.2. ქალაქის ველოსიპედის განვითარების პროგრამის შემუშავების წინაპირობები.

მოსკოვში ფუნდამენტურად ახალი საგზაო ქსელის მოახლოებული ტრანსფორმაციისა და ჩამოყალიბების ეტაპზე ყალიბდება ობიექტური წინაპირობები საქალაქო პროგრამის შემუშავებისთვის, რომელიც აჩვენებს ველოსიპედის ტრანსპორტის ადგილს ურბანული დაგეგმარების კომპლექსში, მხარს უჭერს „ციკლად“ გახდომის ინიციატივას. მეგობრული ქალაქი". ველოსიპედის ხელშეწყობა და ველოსიპედების უფრო აქტიური გამოყენება გათვალისწინებულია მოსკოვის განვითარების გენერალური გეგმის განყოფილებაში 2025 წლამდე პერიოდისთვის:
3.6.7. ველოსიპედის ტრანსპორტი
ველოსიპედის ტრანსპორტის უპირატესი გამოყენება რეკრეაციული, საექსკურსიო და სპორტული მიზნებისთვის, აგრეთვე შიდა რაიონული კომუნიკაციებისთვის დაბალსართულიანი შენობებისა და მნიშვნელოვანი მწვანე ფართების მქონე ადგილებში.
ქალაქის გარკვეულ რაიონებში ველოსიპედის ტრანსპორტით სარგებლობისთვის შესაფერისი ინფრასტრუქტურული ობიექტების შექმნა, ასევე პარკებსა და სანაპიროებზე - ველობილიკები, ავტოსადგომები, გაქირავების პუნქტები.
ამ ნაწილის განხორციელება მხოლოდ პირველი ნაბიჯია. ველოსიპედის სფეროში შემდგომი პოლიტიკა მოითხოვს მოსახლეობის ველოსიპედის კულტურის მუდმივ და თანმიმდევრულ გაუმჯობესებას, რამაც ხელი უნდა შეუწყოს ველოსიპედის წილის გაზრდას სატრანსპორტო საშუალების არჩევისას პრეფერენციების შეცვლით. ამიტომ, ქალაქის ხელისუფლების მონაწილეობის გარდა, აუცილებელია აქტიური საყოველთაო მხარდაჭერა ველოსიპედის შემდგომი განვითარებისა და გაუმჯობესებისთვის. წარმატების მიღწევა შესაძლებელია მხოლოდ მაშინ, როდესაც პოლიტიკური, ეკონომიკური და საზოგადო მოღვაწეები გამოთქვამენ მოწოდებას "იარე ველოსიპედით!" თქვენი პირადი დავალება.
„ქალაქის ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პროგრამა“ ორიენტირებული უნდა იყოს ყველა მოქალაქეზე და თითოეულ ინდივიდზე. მოსკოვის მთავრობამ უნდა წაახალისოს მეწარმეები და საზოგადოებრივი ორგანიზაციები, გამოიჩინონ ინიციატივა და მათთან თანამშრომლობით ერთობლივი გადაწყვეტილებების შემუშავება.
აუცილებელია „პროგრამის“ შემუშავება, რომელმაც უნდა დაიწყოს ფართო საზოგადოებრივი დიალოგი ველოსიპედის პოპულარიზაციის ახალი გზებისა და სტრატეგიების შესახებ, შეიმუშაოს რეკომენდაციები მოქმედებისთვის და ხელი შეუწყოს მოსკოვის ქუჩებში ველოსიპედით მეგობრული ატმოსფეროს შექმნას, გაზარდოს მისი გავლენა. ქალაქის სოციალურ-ეკონომიკური სფეროს განვითარებას.
მოსკოვში ველოსიპედის დაჩქარებული განვითარების შესაძლებლობა განპირობებულია შემდეგი ძირითადი ფაქტორებით:
- დედაქალაქის მაცხოვრებლების უმრავლესობას არ ჰყავს მანქანები, რაც ხშირ შემთხვევაში წინასწარ განსაზღვრავს ველოსიპედის უდავო გამოყენებას;
- ველოსიპედის ტრანსპორტის ცნობილი ობიექტური უპირატესობები (სანდოობა, დაბალი
მოვლისა და შენახვის ღირებულება, გამოყენების სიმარტივე, მოქნილობა, სამუშაოს „ბორბლებიდან“ ორგანიზების შესაძლებლობა, კარდაკარ მიწოდება, მობილურობა) საშუალებას გვაძლევს მივიჩნიოთ ის, როგორც ტრანსპორტის ყველაზე ბაზარზე ორიენტირებული საშუალება.

1.3. ველოსიპედის როლი ქალაქში გადაადგილებაში.

საზოგადოების სოციალურ-პოლიტიკური და ეკონომიკური სტაბილურობის უზრუნველსაყოფად უმნიშვნელოვანესი როლი ეკუთვნის საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, რომელიც ახორციელებს ქალაქში სამგზავრო გადაადგილების დიდ ნაწილს. თუმცა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი მოითხოვს მაღალი ხარჯებიინფრასტრუქტურაზე, აღჭურვილობასა და მის ექსპლუატაციაზე და ხშირად არ არის ეკონომიკურად ეფექტური. ავტობუსებით საქალაქო და საგარეუბნო მგზავრთა გადაყვანის განვითარების ძირითადი ხარვეზებია: გაცვეთილი ავტობუსების პარკი; „შეღავათიანი“ მგზავრების მაღალი პროპორციის არსებობა (60%-ზე მეტი); ფუნქციონირების სუბსიდირებული ხასიათი; ცუდი ურთიერთქმედება ურბანული ტრანსპორტის სხვა ტიპებთან; მგზავრთა მომსახურების ხარისხის სტანდარტული ინდიკატორების გაუარესება. ავტობუსების მზარდი ცვეთა და ცვეთა რეალურ საფრთხეს უქმნის მგზავრების უსაფრთხოებას და მავნე ზემოქმედებას ახდენს გარემოზე.
რეფორმების წლების განმავლობაში სამგზავრო ტაქსის ტრანსპორტმა თითქმის შეწყვიტა ფუნქციონირება. ერთ მანქანაზე წლიური გამომუშავება 2,5-ჯერ შემცირდა. ამასთან, საგრძნობლად გაუარესდა მგზავრთა მომსახურების ხარისხი. ამ ტიპის სატრანსპორტო მომსახურება მოსახლეობის უმრავლესობისთვის მიუწვდომელი გახდა.
ველოსიპედით სიარული ამ ნაკლოვანებების დიდწილად კომპენსირებას ახდენს.

1.4. ველოსიპედით და საქმიანი მოგზაურობა.

ოფიციალური სამგზავრო სატრანსპორტო საშუალებების შენარჩუნების ხარჯები 2-ჯერ აღემატება საზოგადოებრივი სამგზავრო ტრანსპორტის ხარჯებს, რაც უზრუნველყოფს მთელი ავტობუსით სამგზავრო გადაყვანის 90%-ზე მეტს. დაბალი ხარჯებით, ველოსიპედით მგზავრობა საქმიანი მგზავრების 30%-მდე იქნება.
ავტობუსით მგზავრების გადაყვანის, ოფიციალური სამგზავრო მანქანების, გაქირავებისა და ტაქსების შენარჩუნების ჯამური ხარჯები შეფასებულია მნიშვნელოვან თანხად. ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარება ადამიანებს აძლევს თავისუფლებას აირჩიონ სატრანსპორტო საშუალება, ბევრ მუშაკს საშუალებას მისცემს იმოგზაუროს ველოსიპედით და ამით ქალაქს არა მხოლოდ დაზოგოს ამ თანხის მნიშვნელოვანი (10%-მდე) ნაწილი, არამედ გამოიყენოს მოგზაურობის დრო. ისარგებლოს პირადი ჯანმრთელობისთვის.

1.5. ველოსიპედით და ინდივიდუალური ტრანსპორტის მობილურობა.

მოსკოვში ბოლო 10 წლის განმავლობაში, კერძო სამგზავრო მანქანების ფლოტი გაორმაგდა და 3,3 მილიონ ერთეულამდე გაიზარდა. 2025 წელს, გენერალური გეგმის მიხედვით, 5 მილიონი მანქანა იქნება, თითოეულის განთავსებას 12 კვადრატული მეტრი სჭირდება. მეტრი. სტაციონარულ მდგომარეობაში 2010 წლისთვის მათთვის უნდა იყოს დაცული მოსკოვის ზედაპირის 5% (1079 კვ.კმ). თუ ისინი ქუჩაში გავიდნენ, ქალაქი გაჩერდება, რადგან მათი გადაადგილება მოითხოვს 3-ჯერ უფრო დიდ გზის ფართობს, ე.ი. მოსკოვის ტერიტორიის 15%.
ამჟამად ურბანული მოსახლეობის სატრანსპორტო მობილობის 40%-მდეა
უზრუნველყოფილია პირადი მანქანებით და ეს წილი კვლავ იზრდება. ამ წილის მნიშვნელოვანი შემცირება მხოლოდ საზოგადოებრივი და ინდივიდუალური ველოსიპედის ტრანსპორტით არის შესაძლებელი. ამჟამად ველოსიპედების რაოდენობა მოსკოვში 3 მილიონს აჭარბებს. მოსკოვში ყოველწლიურად 1 მილიონი ველოსიპედი იყიდება. ველოსიპედი გზაზე მხოლოდ 2 კვადრატულ მეტრს იკავებს. მეტრი, ხოლო მისი შენახვა არ საჭიროებს ავტოფარეხებისთვის უზარმაზარი მიწის ნაკვეთების დაკავებას. პარკინგი ერთ მანქანაზე 10-12 ველოსიპედს იტევს.
ველოსიპედის აქტიური გამოყენება გაზრდის მოსახლეობის სატრანსპორტო მობილურობას და პროპორციულად (30%-მდე) შეამცირებს საგზაო ტრანსპორტის გამოყენებას. ტრანსპორტის მოახლოებული კრახი აიძულებს ბევრ მძღოლს თავად გამოიყენონ ველოსიპედები მოკლე მოგზაურობისთვის.
ველოსიპედი საშუალებას გაძლევთ გადაჭრათ მთელი რიგი პრობლემები:
- მცირდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაზრდის აუცილებლობა, მცირდება მოსახლეობის დამოკიდებულება მანქანებზე;
- იზრდება მობილურობა - მოსახლეობის უფრო თავისუფალი გადაადგილების შესაძლებლობა;
- აღმოიფხვრა მეზობელ ტერიტორიებს შორის კავშირის ნაკლებობა, მეტროსთან და რკინიგზის სადგურებთან პირდაპირი გზის არარსებობა;
- მცირდება მანქანით მგზავრობისა და პარკინგის საჭიროება;
- მცირდება ქალაქის ქუჩებზე მოძრაობაში ჩარევა;
- მცირდება მავნე ემისიებისა და პირადი მანქანების ხმაურის უარყოფითი ზემოქმედება გარემოზე;
- მცირდება საგზაო შემთხვევების რაოდენობა, რომელშიც მონაწილეთა უმეტესობა პირადი მანქანების მფლობელები არიან.

1.6. ტვირთის ველოსიპედის ტრანსპორტის როლი.

ბოლო წლებში ქალაქში შიდა სატვირთო გადაზიდვების ძირითადი მოცულობა საავტომობილო ტრანსპორტით ხორციელდება, ამ წილის გაზრდის ტენდენციით. თუმცა, ის ვერ მოიცავს ეკონომიკის იმ სექტორებს, სადაც ეკონომიკურად არ არის საკმარისად ეფექტური და ოპერაციული. საქონლის ტრანსპორტირებისას საგზაო ტრანსპორტის მუშაობის ანალიზი აჩვენებს, რომ ბოლო ათწლეულის განმავლობაში სატრანსპორტო საშუალებების გამოყენების მნიშვნელოვანი გაუარესებაა. ამავდროულად, სატვირთო მანქანების პროდუქტიულობა 2,6-ჯერ შემცირდა, ხოლო კომერციული ტრანსპორტის მომგებიანობა ბოლო სამი წლის განმავლობაში ზოგადად არ აღემატება 3-5% -ს.
მცირე დისტანციებზე მცირე ტვირთის გადაზიდვისას ველოსიპედის ტრანსპორტის ადეკვატური ჩანაცვლება არ არსებობს.

1.7. ველოსიპედის გავლენა ინვესტიციებზე, ხარჯებსა და დასაქმებაზე.

მოსკოვის მოსახლეობა ყოველწლიურად ათ მილიარდ რუბლამდე ინვესტიციას დებს ველოსიპედების შეძენასა და მოვლაზე. ამ ინვესტიციების დონეს, უპირველეს ყოვლისა, მოსახლეობის მობილობის ობიექტური ზრდა და ველოსიპედით გადაადგილების საჭიროება განსაზღვრავს და ამჟამად მხოლოდ მინიმალურად არის დამოკიდებული სახელმწიფოს მარეგულირებელ გავლენებზე.
ამავდროულად, საავტომობილო ტრანსპორტის ხარჯების დონე უკიდურესად მაღალია და აგრძელებს ზრდას, რაც განპირობებულია არა მხოლოდ საავტომობილო ტრანსპორტით შესრულებული სამუშაოს უზარმაზარი მოცულობით, არამედ ტრანსპორტის ალტერნატიული რეჟიმებისთვის ურბანული მხარდაჭერის არასაკმარისი დონით. ამ ხარჯების მნიშვნელოვანი შემცირება შეიძლება მიღწეული იყოს შემდეგი ფაქტორებით:
1. სატვირთო ველოსიპედის ტრანსპორტის გამოყენება თავიდან აიცილებს გამოყენებას
ძვირადღირებული მანქანები ეკონომიკის რიგ სექტორებში იზრდება
მოსკოვის სატვირთო ტრანსპორტის პროდუქტიულობა დღევანდელთან შედარებით
პერიოდი და მიუახლოვდეს განვითარებული უცხო ქვეყნების დონეს. მაღალი
ველოსიპედის ტრანსპორტის პროდუქტიულობა შესაძლებელს გახდის ძვირფასი მცირე ზომის კომერციული პროდუქტების გადაადგილების სიჩქარის გაზრდას 2-ჯერ მეტჯერ, რაც სასაქონლო მწარმოებლებს საბრუნავი კაპიტალის დამატებით ზრდას მისცემს როგორც სასაქონლო წარმოებაში, ასევე სასაქონლო გაყიდვებში.
2. საინფორმაციო სისტემების სიმარტივე სასაქონლო მასების ველოსიპედით გადაადგილებისას, ველოსიპედით ტრანსპორტის გამოყენებისას რთული ტექნოლოგიების არარსებობა მნიშვნელოვნად ამცირებს ტვირთის გადამუშავების ღირებულებას.
3. ველოსიპედი ყველაზე ნაკლებ რესურსზე ინტენსიური ტრანსპორტის სექტორია. ნავთობის საწვავის მოხმარების ნაკლებობა საშუალებას იძლევა მკვეთრად გაიზარდოს ველოსიპედის ტრანსპორტის შესაბამისი სპეციფიკური მაჩვენებლები

1.8. ველოსიპედის გავლენა უარყოფითი ეფექტების შემცირებაზე.

ნეგატიური ზემოქმედების გავლენა მოსკოველთა ცხოვრების ხარისხზე იმდენად მნიშვნელოვანია, რომ მოსკოვმა ამ მაჩვენებლების მიხედვით მსოფლიოს 250 ქალაქის რეიტინგში 171-ე ადგილი დაიკავა. ველოსიპედის განვითარება, როგორც ურბანული ტრანსპორტის პოლიტიკის განუყოფელი ნაწილი, ეკონომიკური და სოციალური განვითარების მნიშვნელოვან აჩქარებასთან ერთად, შესაძლებელს ხდის მზარდი უარყოფითი ეფექტების შერბილებას, ან თუნდაც აღმოფხვრას.
1.8.1. გარემოს დაბინძურება.
მოსკოვში, საავტომობილო ტრანსპორტის წილი ატმოსფეროში დამაბინძურებლების მთლიან ემისიებში ადამიანის მიერ შექმნილი ყველა წყაროდან 80% -ს აღწევს და მისი წილი სათბურის გაზების ემისიებში ასევე მთავარია. ქალაქის მოსახლეობაზე ხმაურის ზემოქმედებაში მანქანების წილი 85-95%-ია. ქალაქის მაცხოვრებლების 10% ექვემდებარება გაზრდილ რისკს და ჯანმრთელობის შეუქცევად ზარალს სატრანსპორტო საშუალებებიდან ჰაერის დაბინძურების შედეგად. ყოველწლიურად მოსკოვში ამ მიზეზით 11 ათასი ადამიანი იღუპება.
ცალკე გარემოსდაცვით პრობლემას წარმოადგენს საავტომობილო სატრანსპორტო კომპლექსის ნარჩენები: საავტომობილო სატრანსპორტო კომპლექსის ფუნქციონირების შედეგად მიყენებული მთლიანი ეკოლოგიური ზიანის ოდენობა მნიშვნელოვან მნიშვნელობას აღწევს და აგრძელებს ზრდას.
1.8.2. საგზაო უსაფრთხოების გაუარესება.
საგზაო უსაფრთხოების სფეროში საშიში ვითარება შეიქმნა. Მიზეზები:
. არადამაკმაყოფილებელი გზის მდგომარეობა,
. მოძრაობის წესების არასრულყოფილება,
. მოძრაობის მონაწილეთა მასიური უგულებელყოფა საგზაო მოძრაობის წესების ძირითადი მოთხოვნების მიმართ,
. მძღოლებისა და ფეხით მოსიარულეთა „საგზაო კულტურის“ დაბალი დონე.
განვითარებულ უცხო ქვეყნებში ავტოსაგზაო შემთხვევების სპეციფიკური მახასიათებლები - როგორიცაა დაღუპულთა რაოდენობა 10 ათას მანქანაზე და 100 ათას მოსახლეზე - მნიშვნელოვნად უარესია, ვიდრე ველოსიპედის მანქანებისთვის. მოსკოვში ავტოავარიების შედეგად ყოველწლიურად 4500 ადამიანი იღუპება. საგზაო შემთხვევების საერთო ზარალი კვლავ იზრდება.
საუკეთესო პრაქტიკამ დაამტკიცა, რომ ველოსიპედის განვითარებამ შეიძლება შეცვალოს ეს საგანგაშო ტენდენცია.
1.8.3. საგზაო ქსელის გადატვირთვა.
მოძრაობის ინტენსივობის გაზრდის პროცესის ერთ-ერთი უარყოფითი შედეგი საგზაო ქსელის მზარდი გადატვირთულობაა. საგზაო ქსელის მდგომარეობა და განვითარება არ შეესაბამება და, პრინციპში, ვერ ახერხებს გზის გადატვირთულობის ზრდას. საავტომობილო გზების, გზაჯვარედინების და ფართო ამაღლებული გზების მშენებლობა არ აღმოფხვრის გზების საცობებს. პარადოქსი: რაც უფრო უკეთესი ხდება გზები, მით მეტ მანქანას ყიდულობენ. ჩნდება მოჯადოებული წრე, საიდანაც ტრადიციულ გადაწყვეტას - სულ უფრო მეტი გზის აშენება - ვერ გაექცევა. ძირითადი აქცენტი უნდა გაკეთდეს გზის არსებული ზედაპირის მაქსიმალურად ეფექტურად გამოყენებაზე.
ერთი ტიპის გზის (მანქანებისთვის) გაუწონასწორებელი განვითარება არა მხოლოდ აფერხებს ტრანსპორტის ალტერნატიული გზების ფართო გამოყენებას.
ერთი ტიპის გზის გაუწონასწორებელი განვითარების მანკიერ წრეს აქვს უარყოფითი შედეგები:
. საგზაო შემთხვევების ზრდა,
. მზარდი შეფერხებები მგზავრებისა და ტვირთების გადაადგილებაში,
. დაბრკოლება ტრანსპორტის სხვა საშუალებების ფართო გამოყენებისთვის,
. ველოსიპედის შესაძლებლობების შეზღუდვა ეკონომიკური განვითარებისთვის.
მხოლოდ პირდაპირი ეკონომიკური ზარალი, რომელიც დაკავშირებულია საგზაო ქსელის გადატვირთულობასთან, შეადგენს მშპ-ს მნიშვნელოვან წილს. მანკიერი წრიდან გამოსავალი არის გზის არსებული ზედაპირის მაქსიმალურად ეფექტურად გამოყენება. და აქ ველოსიპედის მნიშვნელობა აშკარაა.

2. ველოსიპედის მნიშვნელობა მოსკოვში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში

2.1. საცხოვრებელ ადგილებში მოსახლეობისთვის კომფორტული საცხოვრებელი გარემოს შექმნა ქალაქში მცხოვრებთა გადაადგილებისთვის სპეციალური ველობილიკების სისტემის შექმნით, ინდივიდუალური ველოსიპედების შენახვისა და პარკირების გზით;
2.2. სატრანსპორტო მომსახურების მარეგულირებელი პირობების უზრუნველყოფა, შრომის, საქონლისა და მომსახურების გამოყენების ადგილების მოცულობისა და მრავალფეროვნების გაფართოება:
- მასობრივი ინდივიდუალური ველოსიპედის ტრანსპორტის და სატრანსპორტო ჰაბების განვითარება, ყველა სახის ინდივიდუალური და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ერთიან სისტემაში ინტეგრაციის უზრუნველყოფა;
- არსებული საგზაო ქსელით სარგებლობის ეფექტურობის გაზრდა მცირე და უძრავი მანქანების, მათ შორის ველოსიპედების, გაზრდილი გამოყენების გზით;
2.3. ტერიტორიების განვითარებაში ფუნქციონალური და სივრცითი ბალანსის უზრუნველყოფა:
- სამშენებლო მოცულობების განთავსების ოპტიმიზაცია, გათვალისწინებით
გამოვლინდა უთანასწორობა საზოგადოებრივი, ინდივიდუალური ველოსიპედის ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის განვითარებაში;
- საბინაო მშენებლობის მოცულობას შორის დისპროპორციის აღმოფხვრა და
სოციალური, საინჟინრო და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების დონე, მათ შორის საზოგადოებრივი და ინდივიდუალური ველოსიპედის ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურა.
2.4. ქალაქის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის საიმედო ფუნქციონირების უზრუნველყოფა:
- სატრანსპორტო ურთიერთგაცვლის ჰაბების განვითარება, ყველა სახის ტრანსპორტის ერთიან სისტემაში ინტეგრაციის უზრუნველყოფა: მეტრო, რკინიგზა, სახმელეთო საქალაქო სამგზავრო ტრანსპორტი და ინდივიდუალური სამგზავრო საავტომობილო და ინდივიდუალური ველოსიპედის ტრანსპორტი;
- რკინიგზის მოდერნიზაცია და განვითარება საგარეუბნო და საქალაქო მოძრაობაში, რათა გაიზარდოს რკინიგზის როლი ქალაქის მოსახლეობისთვის ველოსიპედის ტრანსპორტირების სერვისების მიწოდებაში, მოსკოვის მაცხოვრებლების ველოსიპედების ტრანსპორტირების პირობების გაუმჯობესება ქალაქში, ველოსიპედის ტრანსპორტი, კავშირები მოსკოვსა და მოსკოვის რეგიონი, მათ შორის დასვენების ადგილები.

3. ველოსიპედის სატრანსპორტო სისტემის განვითარების ძირითადი მიზნები

3.1. მგზავრთა მომსახურების ხარისხის ინდიკატორების გაუმჯობესება, მგზავრობაზე დახარჯული მოსახლეობის დროის შემცირება ყველა სახის სამგზავრო და ინდივიდუალური საავტომობილო და ველოსიპედის ტრანსპორტის ინტეგრირებული ურთიერთდაკავშირებული განვითარების გზით, რათა შეამციროს მოსახლეობის გადაადგილებაზე დახარჯული დრო და უზრუნველყოს მოსახლეობის მაქსიმალური კომფორტი მოგზაურობისას. სხვადასხვა დანიშნულება;
3.2 . ინდივიდუალური ველოსიპედის ტრანსპორტის როლის გაზრდა, როგორც საქალაქო მოგზაურობისთვის პერსონალური მანქანის გამოყენების დამაბრკოლებელი ფაქტორი;
3.3. ინტერმოდალური სატრანსპორტო ჰაბების ორგანიზება ყველა ტიპის სატრანსპორტო საშუალებისთვის იმ ადგილებში, სადაც მგზავრთა ნაკადები ხვდება. სატრანსპორტო კვანძებში ველოსიპედის პარკირების სისტემის შემუშავება და გაუმჯობესება, ყველა სახის ტრანსპორტის, მათ შორის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ურთიერთქმედების უზრუნველყოფა.
3.4. უარყოფა ნეგატიური გავლენატრანსპორტი გარემოზე ველოსიპედის გაზრდილი გამოყენების გზით, ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან ერთად. ურბანული ველოსიპედის სატრანსპორტო ქსელის შექმნა, რომელიც ნაწილობრივ ჩაანაცვლებს ურბანულ სახმელეთო სამგზავრო საგზაო ტრანსპორტს, რომელიც მუშაობს ნახშირწყალბადის საწვავზე და როგორც ტრანსპორტის ალტერნატიული საშუალება მაცხოვრებლების მცირე დისტანციებზე გადაადგილებისას და მცირე ტვირთის გადასატანად.

4. განვითარების პერსპექტიული სფეროების შეთავაზება და დასაბუთება. ურბანული ველოსიპედის პოლიტიკა.

4.1. ველოსიპედის ტრანსპორტის, როგორც ურბანული მართვის ობიექტის განვითარების თავისებურებები.

მოსკოვში ველოსიპედის განვითარება ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით ხასიათდება მთელი რიგი მახასიათებლებით:
1. ველოსიპედის განვითარების დონე უკიდურესად დაბალია.
2. საგზაო ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა პრაქტიკულად არ არსებობს და მის მდგომარეობას ორგანიზაციულად და ეკონომიკურად არავინ აკონტროლებს. შედეგად, ველოსიპედის საგზაო ქსელის განვითარება და ველოსიპედის გზების ხარისხი არ აკმაყოფილებს ველოსიპედის ტრანსპორტის ფართო გამოყენებისთვის საჭირო დონეს.
3. ველოსიპედის მომხმარებელთა რაოდენობა ზომით მეტია ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით, გარდა ავტომობილებისა. ამრიგად, 2007 წლის დასაწყისში, ველოსიპედის მფლობელთა რაოდენობამ გადააჭარბა 3 მილიონ ადამიანს, რაც თითქმის უდრის პირადი მანქანების მფლობელთა რაოდენობას და 50-ჯერ აღემატება ყველა სხვა მანქანის მფლობელს - ქალაქის სატრანსპორტო სისტემის სუბიექტებს.
4. ველოსიპედის სატრანსპორტო საქმიანობასთან ერთად, როგორც მეწარმეობის სახეობა, რომლის საფუძველი უნდა იყოს მგზავრთა და საქონლის კომერციული გადაზიდვა, არაკომერციული ველოსიპედის ტრანსპორტირება არასატრანსპორტო საქმიანობაში („საკუთარი“ მგზავრების ან საქონლის გადაზიდვა) და ექსპლუატაცია. არაკომერციული მიზნებისთვის პერსონალური ველოსიპედები (დასვენებისა და დასვენების საშუალება) უკვე მნიშვნელოვნად არის განვითარებული. ორგანიზაციულად და ეკონომიკურად გამიჯნული ამ ტიპის საქმიანობა ქმნის ერთიან ველოსიპედის სატრანსპორტო ბალანსს, იყენებს საერთო ველოსიპედის გზის ქსელს და განსაზღვრავს ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების მიმართულებას.
5. სუბიექტების სამართლებრივი სტრუქტურისა და სათანადო აღრიცხვის სისტემის არარსებობა
ველო აქტივობა ართულებს სატრანსპორტო ბაზრის ორგანიზებას,
დარგის მდგომარეობისა და მიზნობრივი ზემოქმედების ობიექტური შეფასება
სატრანსპორტო ბაზარს, ამცირებს წამახალისებელი გადაწყვეტილებების ეფექტურობას ან
შეზღუდვები გარკვეული სახის აქტივობებზე, ველოსიპედის გადაადგილების მონაწილეებს შორის ურთიერთობის რეგულირებაზე.

4.2.მოქალაქის პირადი საკუთრება ველოსიპედის ტექნიკის გამოყენება

ქვეყნის მასობრივი ველოსიპედის ყველაზე მნიშვნელოვანი მახასიათებელია პერსონალური ველოსიპედების რაოდენობის მნიშვნელოვანი ზრდა. თუ ათი წლის წინ ათას მოსკოველზე დაახლოებით 100 ველოსიპედი იყო, ახლა 300-ზე მეტია, 2025 წლისთვის კი ეს მაჩვენებელი 450-500 ველოსიპედს მიაღწევს. ამავდროულად, მოსკოვში ველოსიპედების საერთო რაოდენობა 5 მილიონ ერთეულს გადააჭარბებს.
ველოსიპედის აღჭურვილობა მოსკოველთა პირად საკუთრებაში
მასობრივი ველოსიპედი მოსკოვში

	1000 ადამიანზე	მთლიანი რაოდენობა
		0,9 მილიონი
		3,3 მილიონი
		5 მილიონი

ველოსიპედის ტრანსპორტის ფართოდ გამოყენების შედეგად მოსალოდნელია მნიშვნელოვანი შედეგების მიღწევა, რომელიც მოიცავს:
1. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაზრდის აუცილებლობის შემცირება ტრანსპორტში პერსონალური ველოსიპედის ტრანსპორტის მზარდი წილის გამო, კერძოდ, შიდა და რაიონთაშორის მოძრაობაში, რაც ამავდროულად შესაძლებელს ხდის გაზარდოს უფრო თავისუფალი გადაადგილების შესაძლებლობა. მოსახლეობისა;
2. ურბანული გარემოს ორგანიზებასთან დაკავშირებული სირთულეების შემსუბუქება
მანქანით მგზავრობისა და პარკირების საჭიროების ნაწილობრივი შეცვლა;
3. ქალაქში მნიშვნელოვანი ჩარევისა და მოძრაობის გადატვირთულობის შემცირება;
4. პირადი სატრანსპორტო საშუალებების მავნე გამონაბოლქვისა და ხმაურის გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედების შემცირება;
5. საგზაო საგზაო შემთხვევების საგრძნობი შემცირება, რომელშიც მონაწილეთა უმრავლესობა პირადი ავტომობილების მფლობელები არიან.
6. მოსკოვის მაცხოვრებლების ჯანმრთელობის შენარჩუნება და გაუმჯობესება, ფიზიკური უმოქმედობის შედეგების შემცირება, გულ-სისხლძარღვთა დაავადებებისგან სიკვდილიანობის შემცირება.
ამ შედეგების მიღწევაზე პასუხისმგებლობა უნდა დაეკისროს რაიონულ და მუნიციპალურ დონეზე არსებულ სხვადასხვა სტრუქტურებს, რომლებიც ურთიერთობენ ერთმანეთთან.
თუმცა, ამ შედეგების გზები საკმარისად არ არის შესწავლილი. მოსკოვის სატრანსპორტო და გარემოსდაცვითი პრობლემების გადაჭრა მოითხოვს მოსკოვში ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარებისთვის სამუშაოს ფართო პროგრამის შექმნას, ქალაქში ველოსიპედის სატრანსპორტო ქსელების ფორმირების თანმიმდევრული ეტაპების ჩათვლით.
მთლიანობაში ველოსიპედის სატრანსპორტო სისტემის ეფექტური ფუნქციონირება მოითხოვს პერსონალური ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების რეგულირების ერთიანი მიდგომის შემუშავებას, რაც საშუალებას მოგვცემს განვავითაროთ ოპტიმალური მარშრუტები დადებითი შედეგებისკენ.

4.3. ველოსიპედით და მოსახლეობის გადაადგილება

ველოტრანსპორტს შეუძლია მოსახლეობის შიდა რაიონული კავშირების მნიშვნელოვანი წილი დაიკავოს. ხშირად, მცირე დისტანციებზე (8 კმ-მდე) ველოსიპედის ტრანსპორტი უფრო ეფექტურია და არ საჭიროებს ტრანსპორტის მოლოდინში დახარჯულ დროს და ბილეთის ღირებულებას.

4.4. მიღება ველოსიპედის აქტივობების განსახორციელებლად.

ველოსიპედის ტრანსპორტის ბიზნესი ეკონომიკურად და პროფესიულად ყველაზე ხელმისაწვდომია ტრანსპორტში და ოპერატორების დაშვება სატრანსპორტო ბაზარზე შეიძლება განხორციელდეს რეგისტრაციის საფუძველზე. ეს გამოიწვევს დადებით შედეგს - არ იქნება დეფიციტი ველოსიპედის ტრანსპორტის სერვისით. კომერციული ველოსიპედის ტრანსპორტის მომგებიანობა ხშირ შემთხვევაში საკმარისად მაღალია ველოსიპედის აღჭურვილობის განახლებისთვის, უსაფრთხოების მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად და მომსახურების ხარისხის გასაუმჯობესებლად. ველოსიპედის სატრანსპორტო საქმიანობის საგნების ძირითადი ნაწილი იქნება მცირე საწარმოები და ინდმეწარმეები. შედეგად, ველოსიპედის ტრანსპორტირების სერვისების მომხმარებლები მიიღებენ საკმაოდ საიმედო და მაღალი ხარისხის სატრანსპორტო მომსახურებას.

4.5. ველოსიპედის ტრანსპორტი და ტვირთის ტრანსპორტირების ბაზარი.

საავტომობილო ტრანსპორტი ემსახურება დედაქალაქში სატვირთო გადაზიდვების დიდ ნაწილს
თუმცა, ეკონომიკის რიგ სექტორებში ის არ არის ეკონომიკურად ეფექტური და არასაკმარისად ეფექტური.
ველოსიპედის ტრანსპორტირების სერვისების მომხმარებლები ეძებენ შესაძლებლობებს ამ სერვისებზე მზარდი მოთხოვნილების დასაკმაყოფილებლად, ტრანსპორტირების, შენახვისა და ორგანიზაციული ხარჯების შემცირების გათვალისწინებით. საავტომობილო ტრანსპორტის ბიზნესის დაბალმა ეფექტურობამ, გარდა ეკონომიკური რესურსების ირაციონალური გამოყენებისა, შექმნა ვითარება, როდესაც ეკონომიკის დამატებითი სატრანსპორტო საჭიროებების დაკმაყოფილება შესაძლებელია მხოლოდ ფართო მასშტაბით - ველოსიპედების მოხმარების გაზრდით. ეს უზრუნველყოფს გზის დატვირთვის პროპორციული და დაბალანსებული გაზრდის შესაძლებლობას და ადეკვატურად შერბილდება მოტორიზაციის უარყოფითი ფაქტორების ზემოქმედება.
საბაზრო ურთიერთობების განვითარებასთან ერთად, ველოსიპედი უფრო წარმატებული გახდება
კონკურენცია გაუწიოს მანქანებს მცირე დისტანციებზე მცირე ტვირთის გადაზიდვის სექტორში, რადგან იმოქმედებს ველოსიპედის ტრანსპორტირების ცნობილი ობიექტური უპირატესობების გავლენა. ველოსიპედის ტრანსპორტით მოსარგებლე ტვირთის მფლობელებს სთავაზობენ დამატებით სერვისებს, როგორიცაა ექსპრეს მიწოდება, მომხმარებელთა შეკვეთების საფუძველზე მიწოდება და რიგი სხვა სერვისები. ველოსიპედის გადაზიდვის ტარიფები უფრო მოქნილად ასახავს ბაზრის მდგომარეობას და უფრო ნელი ტემპით იზრდება, ვიდრე საავტომობილო ტარიფები. მცირე დისტანციებზე გადაზიდული საქონლის რიგზე უკვე შესაძლებელია პირდაპირი ფასების კონკურენცია ველოსიპედისა და საავტომობილო ტრანსპორტის შორის. საცალო ვაჭრობისა და მცირე ბიზნესის სატრანსპორტო უზრუნველყოფაში ველოსიპედის ტრანსპორტის ადეკვატური ჩანაცვლება არ არსებობს.
ეკონომიკის ცალკეულ სექტორებში საქონლის ველოსიპედით ტრანსპორტირების მოცულობამ შეიძლება 10%-მდე მიაღწიოს.

4.6. მგზავრების გადაყვანა ველოსიპედის ტაქსით.

ამ ტიპის ტრანსპორტი შესაძლოა ფართოდ გავრცელდეს შეზღუდული მობილურობის მქონე მოქალაქეთა ჯგუფებისთვის. ჯერჯერობით ყველაზე ეფექტურია ტურისტულ ადგილებში ექსკურსიის მიზნებისთვის გამოსაყენებლად. ამით დაინტერესებულმა ქალაქის რაიონულმა და მუნიციპალურმა ხელისუფლებამ ხელი უნდა შეუწყოს ველოსიპედის ტრანსპორტის სამგზავრო საწარმოების შექმნას და უზრუნველყოს მისაღები ეკონომიკური პირობები ველოტაქსის ფუნქციონირებისთვის.

5. ველოსიპედის ტრანსპორტის სისტემის განვითარების ძირითადი პრინციპები.

ველოსიპედის, როგორც ურბანული მართვის ობიექტის და გრძელვადიანი ინტეგრირებული სატრანსპორტო პოლიტიკის განუყოფელი ნაწილის თავისებურებები, მასობრივი ველოსიპედის კონტექსტში, მოითხოვს რაიონულ და მუნიციპალურ დონეზე განხორციელებულ ერთიან, მიზნობრივ ურბანულ ველოსიპედის პოლიტიკას. არსებული მდგომარეობისა და მსოფლიო გამოცდილების ანალიზის გათვალისწინებით, ეს პოლიტიკა უნდა აშენდეს შემდეგი ძირითადი პრიორიტეტებისა და პრინციპების საფუძველზე.
5.1. საგზაო ტრანსპორტის განვითარებით აუცილებელია
ტრანსპორტის სხვა სახეობების ერთდროული დაბალანსებული განვითარება, რომლებსაც, როგორც წესი, არ გააჩნიათ საავტომობილო ტრანსპორტის ნაკლოვანებები და აქვთ განსაკუთრებული უპირატესობა. ველოსიპედი არა მხოლოდ შედეგია, არამედ ერთ-ერთი აუცილებელი პირობაა ქალაქის ეკონომიკაში სტრუქტურული ცვლილებების განსახორციელებლად, რაც გათვალისწინებულია მოსკოვის მთავრობის სხვადასხვა პროგრამული დოკუმენტებით. ამ მხრივ, უნდა გაიზარდოს ველოსიპედის როლი ქალაქის სამომავლო სატრანსპორტო ბალანსში და ურბანული ტრანსპორტის პოლიტიკაში შესაბამისი კორექტირება, რომელიც მიზნად ისახავს მოსახლეობის თანამედროვე, სოციალურ და ეკოლოგიურად ორიენტირებული მობილობის ხელშეწყობას მოკლე დისტანციებზე.
5.2. ველოსიპედის ფლოტის ზრდა და ველოსიპედის ინტენსივობა ხდება სახელმწიფოს მიუხედავად და სტიმულირდება როგორც ბიზნესის ყველა სფეროთი, რომელიც დაინტერესებულია ველოსიპედის ტრანსპორტის სერვისების მოცულობისა და დიაპაზონის გაფართოებით, ასევე ველოსიპედების რაოდენობის მუდმივი ზრდის შედეგად. პირად გამოყენებაში. ველოსიპედის ხელოვნურად შეზღუდვა ეკონომიკური ზრდის შეზღუდვის ტოლფასია და, შესაბამისად, მიუღებელია სოციალურ-ეკონომიკური თვალსაზრისით.
5.3. მოსკოვის მთავრობამ უნდა განახორციელოს ველოსიპედის საქმიანობის ჩარჩო რეგულირება საკანონმდებლო ბაზის საფუძველზე და ეკონომიკური რეგულატორების გამოყენებით, თავიდან აიცილოს უწყებრივი მიდგომა და განიხილოს ველოსიპედის კომპლექსი ქალაქის ერთიანი სატრანსპორტო კომპლექსის ნაწილად მისი ყველა დადებითი და უარყოფითი ეფექტით. ამ პრინციპის განხორციელებას, უპირველეს ყოვლისა, დასჭირდება ველოსიპედის საქმიანობის საკანონმდებლო ბაზის ყოვლისმომცველი გაუმჯობესება, მისი ყველა ტიპისა და საგნის მახასიათებლების გათვალისწინებით, მარეგულირებელი სისტემის გაუმჯობესება და ველოსიპედის აქტივობებზე კონტროლის გაძლიერება.
5.4. ურბანული ეკონომიკური პოლიტიკის უმთავრესი ამოცანა უნდა იყოს განვითარება
ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა გზებზე მოძრაობის ინტენსივობისა და დატვირთვის ადეკვატური ტემპით. ამ პრიორიტეტის განხორციელება მიზნად ისახავს მოსახლეობის მობილობის გაზრდას, საგზაო ტრანსპორტით და ავტოსაგზაო შემთხვევებით შექმნილი გარემოსდაცვითი დატვირთვის შემცირებას.
5.5. ეკონომიკური განვითარების კონტექსტში საქონლის ველოსიპედით ტრანსპორტირების მოცულობის გარდაუვალი ზრდით, ხელისუფლებამ უნდა დაარეგულიროს ამ ტრანსპორტის ზრდის ტემპი, ხელი შეუწყოს საქონლის გონივრულ გადაყვანას ველოსიპედზე და ხელი შეუწყოს ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარებას.
5.6. ველოსიპედით მოძრაობა ამცირებს საავტომობილო ტრანსპორტის რიგ ნეგატიურ ეფექტებს: საგზაო შემთხვევები, გარემოს დაბინძურება და საგზაო ქსელის გადატვირთულობა. აშკარა გახდა, რომ ეს ეფექტები შეიძლება ჩაითვალოს იმ დროის გამოწვევად, რომლის დინამიკა იწვევს შეუქცევად ეკონომიკურ შედეგებს. საგზაო სატრანსპორტო სისტემაში ისინი განუყოფელია, რაც გვაიძულებს გადაწყვეტილებების ძიებას ალტერნატიულ მანქანებში.
5.7 . გზის ველოსიპედის უსაფრთხოების გაუმჯობესება უნდა განიხილებოდეს, როგორც
სოციალურ-ეკონომიკური პოლიტიკის უმნიშვნელოვანესი პრიორიტეტი, როგორც საქალაქო პროგრამის ელემენტი, მაღალ დონეზე მხარდაჭერილი და ფართოდ დაწინაურებული.
5.8. ველოსიპედის მხარდაჭერის ღონისძიებები უნდა განხორციელდეს სისტემატურად და განხორციელდეს, უპირველეს ყოვლისა, დიფერენცირებული საგადასახადო რეგულირების გზით, რომელიც ასტიმულირებს ეკოლოგიურად სუფთა და რესურსების დამზოგავი ტრანსპორტის წარმოებას და ექსპლუატაციას.
5.9. საქალაქო პოლიტიკის გატარებისას ეკონომიკის ველოსიპედის ტრანსპორტის სექტორის ფუნქციონირებისა და შემდგომი განვითარების უზრუნველსაყოფად, აუცილებელია მკაფიოდ განისაზღვროს ველოსიპედის სატრანსპორტო კომპლექსის მმართველი საქალაქო, რაიონული და მუნიციპალური ხელისუფლების ფუნქციები, პრობლემის დონიდან გამომდინარე.
ჩვენი ფედერალური სისტემის გათვალისწინებით, საკანონმდებლო ინიციატივისა და მარეგულირებელი საქმიანობის, საკანონმდებლო და მარეგულირებელი ბაზის გაუმჯობესების მთავარი პასუხისმგებლობა ეკისრება მთავრობას და შესაბამის სამინისტროებს, ხოლო რეგიონულ და ადგილობრივ ხელისუფლებას ევალება ტერიტორიული ტექნიკური რეგლამენტების შემუშავება და ველოსიპედის რეგულირების ხელშეწყობა. ტრანსპორტი.

6. შემოთავაზებული აქტივობების ნაკრები.

ურბანული რეგულირების მიზნები და ველოტრანსპორტის განვითარების მიმართულებები

6.1. ველოსიპედის ტრანსპორტის ინდუსტრიის ქალაქის რეგულირების ძირითადი ამოცანები:

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურისა და საგზაო ქსელის გაუმჯობესება, მათ განვითარებაში დისბალანსის და შეფერხებების აღმოფხვრა, ტრანსპორტის, ურბანული და ტერიტორიული განვითარების ყველა კონცეფციის დაგეგმვისას ველოსიპედის საჭიროებების გათვალისწინებით;
- ველოპარკის მოდერნიზაცია და განახლება საერთაშორისო სტანდარტების მოთხოვნების გათვალისწინებით;
- ეფექტურის განვითარება სატრანსპორტო ტექნოლოგიებიდა სატრანსპორტო სისტემები,
ეკონომიკის მომსახურე სექტორებში ველოსიპედის ხარჯების შემცირების უზრუნველყოფა;
- ველოსიპედის ბიზნესის საინვესტიციო მიმზიდველობის გაზრდა
სამგზავრო და სატვირთო გადაზიდვები;
- საშინაო მეწარმეების მხარდაჭერა სოციალურად მნიშვნელოვანი ველოსიპედის ტრანსპორტის სერვისების განხორციელებაში;
- ველოსიპედის ტრანსპორტის საქმიანობის ძირითადი მიმართულებების მარეგულირებელი საკანონმდებლო და მარეგულირებელი ჩარჩოს დაცვაზე კონტროლი;
- ველოსიპედის ტრანსპორტის გამოყენების რაციონალური ფარგლების ჩამოყალიბება და ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან მისი ურთიერთქმედების დონის გაზრდა, მოსახლეობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის, მგზავრთა ნაკადების ყველაზე ეფექტური გადანაწილებისა და მთელი ურბანული ტრანსპორტის მდგრადი განვითარების გათვალისწინებით. სისტემა.

6.2. ველოტრანსპორტის საგზაო ინფრასტრუქტურის შექმნის სფეროში.

ველოსიპედის მოძრაობის ზრდის ხელშეწყობისა და ქალაქის ეკონომიკისა და სოციალური სფეროს განვითარების ტემპის დასაჩქარებლად და „გზის ფაქტორის“ ეფექტის აღმოსაფხვრელად აუცილებელია ქალაქის პროგრამის შემუშავება, რომლის მიზანია:
- უზრუნველყოს საგზაო სექტორის სტაბილური დაფინანსება, გარანტია
ველოსიპედის სატრანსპორტო ქსელის მშენებლობა და მისი შემდგომი სწრაფი განვითარება მოძრაობის ინტენსივობის გაზრდის პირობებში;
- უზრუნველყოს რესურსების პრიორიტეტული გამოყოფა პროექტების განსახორციელებლად, რომლებიც უზრუნველყოფენ საქალაქო ველოსიპედის ტრანსპორტის მთავარი ქსელების და მაგისტრალების სტაბილურ ფუნქციონირებას;
- უზრუნველყოს ქალაქში ველოსიპედის პირობების გაუმჯობესება საქალაქო საგზაო ველოსიპედის ქსელის, ველობილიკებისა და ველობილიკების ქსელის, მდინარეების და წყალსაცავების ნაპირების გასწვრივ, გზების გასასვლელების, ველოსიპედის პარკინგის, საგზაო და მომსახურების ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის შექმნის გზით. სხვა საგზაო ნაგებობები.

6.3. ველოსიპედის ტრანსპორტირების მომსახურების ბაზრის გაფართოება

2025 წლამდე ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების მნიშვნელოვანი ამოცანაა ველოსიპედის ტრანსპორტის სერვისების ბაზრის გაფართოება, მათი განხორციელების ხარისხის გაუმჯობესება ველოსიპედის ხარჯების შემცირებით. ველოსიპედის სატრანსპორტო მომსახურების ბაზრის გაფართოება გულისხმობს სამგზავრო და სატვირთო გადაზიდვების განვითარებას, სატრანსპორტო და საგზაო სერვისების მოცულობისა და დიაპაზონის ზრდას, მრეწველობისა და ბიზნესის მზარდი მოსახლეობისა და ბიზნეს სუბიექტების მზარდი საჭიროებების სრულად დაკმაყოფილების გათვალისწინებით. ვაჭრობა.

6.4. სამგზავრო ველოსიპედის ტრანსპორტირების მომსახურების სფეროში

საზოგადოებრივი ავტობუსების ტრანსპორტის გაფართოებასთან ერთად აუცილებელია საზოგადოებრივი ველოსიპედის ტრანსპორტის (ქალაქებში ველოსიპედების დროებითი საათობრივი და დღიური დაქირავების ორგანიზება) და ველოსიპედის ტაქსების პრიორიტეტული განვითარება საქალაქო და საგარეუბნო მოძრაობაში.
საქალაქო და საგარეუბნო ტრანსპორტისთვის უნდა შემუშავდეს და განხორციელდეს ღონისძიებების ერთობლიობა, რათა მნიშვნელოვნად გაზარდოს ველოსიპედით მოსარგებლე მოსახლეობის კატეგორიები და დანერგოს ხარჯების მიზნობრივი კომპენსაცია ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტით სარგებლობისას. ქალაქის დონეზე ველოსიპედის აღორძინებასთან ერთად მიზანშეწონილია ღონისძიებების გატარება საქალაქო ველოსიპედების, როგორც ინდივიდუალური სატრანსპორტო საშუალებების დაქირავების განვითარების მიზნით.
გადაუდებელ ამოცანას წარმოადგენს მგზავრთა ველოსიპედით გადაყვანის ურბანული რეგულირების მარეგულირებელი საკანონმდებლო ბაზის შემუშავება, რომელიც ითვალისწინებს ველოსიპედის პარკირებასთან და ველოსიპედის პარკირებასთან გადამზიდავების ურთიერთობის დარეგულირებას, აგრეთვე ველოსიპედების სარკინიგზო ტრანსპორტირების პირობებს.
უნდა შეიქმნას საწარმოების გარანტირებული დაფინანსების სისტემა
ველოტრანსპორტი ველოპარკის მოდერნიზაციის, განახლებისა და გაფართოებისთვის, ველოსიპედის მონაწილეთა საგზაო მომსახურების ინფრასტრუქტურისა და მათი საინფორმაციო მხარდაჭერის სისტემის განვითარებისთვის.
სპეციალური ღონისძიებები უნდა შემუშავდეს შშმ პირებისა და შეზღუდული მობილობის მქონე მოსახლეობის სხვა ჯგუფების მიერ ველოსიპედის ტრანსპორტის ოპტიმალური გამოყენებისთვის.
ველოსიპედის ტრანსპორტის აღორძინების პრობლემის გადაწყვეტა შეიძლება განხორციელდეს ძირითადად რეგიონულ დონეზე მისი მუშაობის ლიცენზირების სისტემის, არსებულის გამოყენებისა და ახალი საწარმოო და ტექნიკური ბაზების შექმნისა და ველოსიპედის ტაქსის დაკომპლექტების საფუძველზე. ფლოტი. თუმცა, აუცილებელია მარეგულირებელი საკანონმდებლო ბაზის შემუშავება, მათ შორის ველოსიპედის ტაქსის მფლობელების კონტროლისა და პასუხისმგებლობის გაძლიერება შესაბამისი ნებართვის გარეშე სატრანსპორტო მომსახურების გაწევაზე. ადგილობრივი ხელისუფლებამენეჯმენტი უნდა განხორციელდეს ფედერალურ დონეზე. ამავდროულად, უნდა შემუშავდეს ველოსიპედის ტრანსპორტის მარეგულირებელი სამართლებრივი დოკუმენტების პაკეტი, რომელიც ითვალისწინებს ველოსიპედის ტრანსპორტის მომსახურების ამ სეგმენტის სახელმწიფო რეგულირებას.
აუცილებელია ველოსიპედის დაქირავება ყველა ძირითადში რკინიგზის სადგურებიქალაქები, სადაც შესაძლებელია ველოსიპედების გაგზავნის ადგილიდან გაქირავებამდე.
გადაუდებელი ზომები უნდა იქნას მიღებული შესაქმნელად უკეთესი პირობებიველოსიპედით გადაადგილებისთვის, ეკონომიკური წახალისება მათთვის, ვინც მას ტრანსპორტის სხვა რეჟიმს ამჯობინებს. აუცილებელია მოსკოვის მთავრობის დადგენილების მიღება, რომელიც ითვალისწინებს ველოსიპედის გამოყენების შეღავათების შემოღებას.

6.5. სატვირთო ტრანსპორტის სფეროში

აუცილებელია ველოსიპედის სატრანსპორტო მომსახურების ბაზრის შემდგომი განვითარების ღონისძიებების შემუშავება და განხორციელება, რაც უზრუნველყოფს საქონლის გადაადგილების დაჩქარებას და სატრანსპორტო ხარჯების შემცირებას. საჭიროა მიზანმიმართული ქმედებები ველოსიპედის ტრანსპორტის ბიზნესის ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად, ოპერატორების კონსოლიდაციის სტიმულირებისა და ველოსიპედის ტრანსპორტირების დივერსიფიცირებული კომპანიების შესაქმნელად განვითარებული საწარმოო ინფრასტრუქტურით და შესაბამისი ველოსიპედის აღჭურვილობით.
აუცილებელია საზოგადოებრივი ველოსიპედის ტრანსპორტის საწარმოების პრიორიტეტული განვითარება, ველოსიპედის ფლოტის დაჩქარებული განახლებისა და ზრდის გათვალისწინებით, რაც უზრუნველყოფს მათი წილის მნიშვნელოვან ზრდას მცირე ტვირთის გადაზიდვის მოცულობაში. საზოგადოებრივი ველოსიპედის საწარმოების, ისევე როგორც მეწარმეების მხარდასაჭერად, რომლებიც აპირებენ ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის შექმნას, შეიძლება გამოყენებულ იქნას მხარდაჭერის მექანიზმები, რომლებიც უკვე გამოიყენება ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებში.

6.6. ველოტრანსპორტის ბაზრის განვითარების სფეროში

აუცილებელია საქონლის ველოსიპედით გადაზიდვის მოცულობის გაზრდა, რაც უზრუნველყოფილი იქნება მაღალი ღირებულების პროდუქციის გადართვით სხვა სატრანსპორტო საშუალებებიდან ველოსიპედის გადაზიდვებზე იმ მიმართულებით და მარშრუტებზე, რომლებიც ხასიათდება უფრო მეტი პირობებით. ეფექტური გამოყენებატრანსპორტი (მიწოდების დროის შემცირება, საქონლის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა, კარდაკარ მიწოდება და ა.შ.). ველოსიპედის სატრანსპორტო მომსახურების ბაზარზე გადამზიდავების კონკურენტუნარიანობის გაზრდის მიზნით, აუცილებელია მათი საქმიანობის ყოვლისმომცველი მხარდაჭერა:
- ველოსიპედის გადამზიდავებისთვის ყველაზე ხელსაყრელი სამუშაო პირობების შექმნა;
- ველოსიპედის სატრანსპორტო ბაზრის დაცვის უზრუნველყოფა ტრანსპორტის სხვა სახეობების არაკეთილსინდისიერი კონკურენციისგან, რომელიც დაფუძნებულია გონივრული პროტექციონიზმის პოლიტიკის საფუძველზე, სატარიფო და არასატარიფო ზომების გამოყენებით ამ ბაზარზე მუშაობის პირობების დასარეგულირებლად.

6.7. ველოსიპედის საინფორმაციო მხარდაჭერის შემუშავება

უნდა განხორციელდეს, პირველ რიგში, კერძო ინვესტორებისა და შესაბამისი საწარმოების ხარჯზე.
ქალაქის ხელისუფლება ხელს შეუწყობს ასეთი ინფრასტრუქტურის განვითარებას სესხების (მათ შორის, შეღავათიანი), საერთაშორისო ფინანსური ორგანიზაციების მოზიდვით, ადგილობრივი და უცხოელი ინვესტორებისთვის ხელსაყრელი კომერციული პირობების უზრუნველყოფით და საკანონმდებლო და მარეგულირებელი ბაზის გაუმჯობესებით. შესაბამისი ინფრასტრუქტურის განვითარებისათვის აუცილებელი ღონისძიებების განხორციელება ძირითადად ზემოაღნიშნული საქალაქო პროგრამის, ასევე დარგობრივი და რაიონული პროგრამების ფარგლებში უნდა განხორციელდეს.

6.8. ველოსიპედის განვითარების სამეცნიერო მხარდაჭერა.

უახლოეს პერიოდში აუცილებელია ველოსიპედის ტრანსპორტის ინდუსტრიის განვითარებისათვის სამეცნიერო მხარდაჭერის გაძლიერება, რომელიც ეფუძნება ველოსიპედის ტრანსპორტის ყველაზე აქტუალურ სფეროებსა და პრობლემებზე ჩატარებული კვლევების მოცულობის გაზრდას, მათ შორის შემდეგს:
- სტანდარტების შემუშავება სხვადასხვა ტიპის ველობილიკებისთვის:
- მშენებარე ახალი ტერიტორიებისთვის, არქიტექტორებმა უნდა გაითვალისწინონ მაცხოვრებლების საჭიროებები და შექმნან ფართო ველობილიკები დიზაინის ეტაპზე.
- რეკონსტრუქციული ტერიტორიებისთვის,
- ძველი ტერიტორიებისთვის, ვიწრო პირობებისთვის.
- ახალი კანონპროექტების და სხვა მარეგულირებელი დოკუმენტების შემუშავება,
ველოსიპედის სატრანსპორტო კომპლექსის ფუნქციონირების გაზრდილი ეფექტურობის უზრუნველყოფა;
- ახლის განვითარების ხელშეწყობა ტექნიკური საშუალებებიველოსიპედის ტრანსპორტი;
- ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარებისა და ველოსიპედის ტრანსპორტის მომსახურების ბაზრის მდგომარეობის მონიტორინგის სისტემის შემუშავება;
- ეკონომიკური და ფინანსური მექანიზმების შემუშავება ველოსიპედის ტრანსპორტის მომსახურების ბაზრის ეფექტური განვითარების უზრუნველსაყოფად.

6.9. პერსონალის მხარდაჭერა ველოსიპედის ტრანსპორტირებისთვის.

ინდუსტრიაში დაკომპლექტების პრობლემის გადაწყვეტა უნდა განხორციელდეს შემდეგ ძირითად სფეროებში:
- უმაღლესი და საშუალო სატრანსპორტო განათლების მქონე სპეციალისტების მომზადება, პირველ რიგში შემდეგ სპეციალობებში: „ველოსიპედის ტექნოლოგია და ველოსიპედის მართვა“, „ველოსიპედის ტრანსპორტის ეკონომიკა, ორგანიზაცია და მართვა“ და ა.შ.;
- ველოსიპედის სწავლების შინაარსის შემუშავება და მისი საგანმანათლებლო და მეთოდური მხარდაჭერა, თანამედროვე სახელმძღვანელოებისა და სასწავლო საშუალებების მომზადება და გამოცემა;
- უმაღლესი და საშუალო სპეციალიზებული საგანმანათლებლო დაწესებულებების, სასწავლო ცენტრებისა და ველოსიპედის სკოლების ქსელის განვითარება;
- სამეცნიერო-პედაგოგიური პერსონალის მომზადება, გათვალისწინებით თანამედროვე მოთხოვნებიველოსიპედის კულტურის განვითარების შესახებ ფართო მასებიდა ველოსიპედის ინდუსტრიის მართვაზე;
- საერთაშორისო BYPAD სისტემის შემუშავება და აქტიური გამოყენება ველოსიპედის ტრანსპორტის ინდუსტრიის განვითარების მონიტორინგისთვის;
- ველოსიპედის სატრანსპორტო საწარმოებისა და ოპერატორების მენეჯერების, სატრანსპორტო ექსპედიციების და სატრანსპორტო და საგზაო მომსახურების მუშაკების მომზადებისა და კვალიფიკაციის ამაღლების სისტემის შექმნა;
- პერსონალის შესანარჩუნებლად სოციალურ-ეკონომიკური პირობების შექმნა
ველოსიპედის ინდუსტრია.

6.10. ეკოლოგია და ველოსიპედი.

ეკოლოგიის დარგში ერთიანი ურბანული განვითარების პრობლემა
გარემოსდაცვითი პოლიტიკა ველოსიპედისა და ველოსიპედის სფეროში, რომელიც მიზნად ისახავს გარემოს მნიშვნელოვან და მდგრად გაუმჯობესებას 2025 წლამდე პერიოდში ევროპის უმეტეს ქვეყნების დონეზე. ასეთი პოლიტიკა უნდა ითვალისწინებდეს შემდეგი ძირითადი ამოცანების გადაწყვეტას:
- ეკოლოგიურად სუფთა ველოსიპედის ხელშეწყობის სფეროში სახელმწიფო პოლიტიკის განხორციელების საკანონმდებლო ბაზის ფორმირება;
- პრიორიტეტული ღონისძიებების განხორციელება, რომლებიც მიზნად ისახავს ველოსიპედთან დაკავშირებული მთელი კომპლექსის გარემოსდაცვითი უსაფრთხოების გაუმჯობესებას, მათ შორის:
- ველოსიპედის გამოყენებისას ეკოლოგიური უსაფრთხოების გაზრდა;
- ველოსიპედის სატრანსპორტო საშუალებების კომფორტული მუშაობის გაზრდა ველოსიპედის მოგზაურობის პირობების და მათი ფიზიკური აღზრდისა და ჯანმრთელობის გაუმჯობესების მიზნით;
- ველოსიპედის მოძრაობის ეკოლოგიური უსაფრთხოების დონის გაზრდა,
ჩამოყალიბებულია ქალაქის ქუჩებსა და საგზაო ქსელებზე;
- ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ობიექტების ეკოლოგიური უსაფრთხოების გაზრდა.

7. ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პრიორიტეტული ამოცანები მოკლევადიან პერიოდში (2015 წლამდე). ქალაქის ველოსიპედის განვითარების პროგრამა.

ის მიმართული უნდა იყოს ყველა პოლიტიკურ და ეკონომიკურ ფიგურას, საზოგადო მოღვაწეს, ასევე ცალკეულ მოქალაქეებს, როგორც გზის აქტიურ მომხმარებლებს. ამ გეგმის წარდგენისას მოსკოვის მთავრობა ხაზს გაუსვამს თავის აქტიურ როლს, როგორც კატალიზატორი და მოდერატორი ველოსიპედის პოპულარიზაციაში.
ველოსიპედის სატრანსპორტო კომპლექსის განვითარების საქალაქო პროგრამაში პრიორიტეტულად აუცილებელია შემდეგი ამოცანების გადაწყვეტა:
- 2010-2011 წლების ქალაქის ბიუჯეტში საველოსიპედო გზების მშენებლობისა და შეკეთებისთვის თანხების გამოყოფა გზების მშენებლობის ფონდის არანაკლებ 1%-ის ოდენობით;
ყველა მოქალაქისთვის ღია ინტერნეტ პლატფორმის ორგანიზება „დიალოგი ქალაქის ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პროგრამაზე“. განვითარების პერიოდი 2011 წლამდეა.
- ეფექტური დაგეგმვის სისტემის შემუშავება, მოსკოვში ველოსიპედის ტრანსპორტის ქსელის განვითარებისა და განთავსების მონიტორინგი და ველოსიპედის ტრანსპორტის პოლიტიკის სფეროში გადაწყვეტილებების შემუშავება. განვითარების პერიოდი 2011 წლამდეა.
- ველოსიპედის პარკინგის უზრუნველყოფის საქალაქო სტანდარტების შემუშავება:
- ველოსიპედის პარკირების ადგილები ველოსიპედების მოკლევადიანი (3 საათამდე) შესანახად კულტურული, სპორტული, საზოგადოებრივი, სავაჭრო ცენტრებისა და დასასვენებელი ადგილების ვიზიტორებისთვის.
- ველოსიპედის პარკირების ადგილები დაცული ან განთავსებული გარე ვიდეო კამერების სათვალთვალო ზონაში ველოსიპედების დღისით შესანახად სკოლებში, უნივერსიტეტებში, საწარმოებში, ორგანიზაციებსა და სატრანსპორტო კვანძებში. განვითარების პერიოდი 2011 წლამდეა.
- თანხების გამოყოფა კვლევითი ნაშრომებიველოსიპედის ჩართვა ქალაქის ტრანსპორტის განვითარების მოდელში, ველოსიპედის განვითარების ხელშეწყობის ახალი გზებისა და სტრატეგიების შექმნა, შიდა და უცხოური გამოცდილების ანალიზი, ველოსიპედის ქსელებისა და ინფრასტრუქტურის დიზაინი, მარეგულირებელი დოკუმენტების შემუშავება, სოციოლოგიური კვლევა ველოსიპედის განვითარების სხვადასხვა სფეროში. განვითარების პერიოდი - 2015 წლამდე;
ველოსიპედის ტრანსპორტის ინდუსტრიის ფუნქციონირების უზრუნველსაყოფად ძირითადი საკანონმდებლო აქტებისა და სხვა მარეგულირებელი დოკუმენტების შემუშავება და განხორციელება.
- საქალაქო და რეგიონულ დონეზე ველოსიპედის ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის უზრუნველყოფის გაუმჯობესებული სტანდარტების დამუშავება და დამტკიცება დადგენილი წესით. განვითარების პერიოდი - 2010-2012;
- საგზაო ველოსიპედის შესახებ კანონებისა და სხვა მარეგულირებელი დოკუმენტების შემუშავება და განხორციელება. განვითარების პერიოდი - 2012 წლამდე;
- ქალაქის ველოსიპედით მოძრაობის პირობების უზრუნველყოფა ქალაქის რკინიგზის სერვისის მოდერნიზაციით მთელი პერიოდის განმავლობაში ქალაქის ველოსიპედის ქსელის შექმნამდე. ეს პირობები: ველოსიპედების უფასო ტრანსპორტირება სარკინიგზო ტრანსპორტით ქალაქის შიგნით, ველოსიპედების ტრანსპორტირების ადგილები ელექტრომატარებლის ვაგონებით, ადგილების გარეშე და მონიშნული ველოსიპედის ნიშნებით მანქანის გარე მხარეს. პრობლემის მოგვარების ვადა 2012 წლამდეა;
- ტრანსპორტის უსაფრთხოების გაუმჯობესებისა და სატრანსპორტო კლიმატის გაუმჯობესების პროგრამის შემუშავება, რომელიც მიმართულია გზის ყველა მომხმარებლისთვის, ველოსიპედის მძღოლების ჩათვლით. პრობლემის მოგვარების ვადა 2012 წლამდეა.
- სატვირთო და სამგზავრო ველოპარკის რაციონალური სტრუქტურის შექმნა. პრობლემის მოგვარების ვადა 2015 წლამდეა;
- ველოსიპედის ინდუსტრიის ეფექტურობის გაუმჯობესების ეკონომიკური მექანიზმების შექმნა. პრობლემის მოგვარების ვადა 2015 წლამდეა;
- 2012 წლისთვის ველოსიპედით მგზავრობების 2-ჯერ გაორმაგების პირობების შექმნა; ველოსიპედით მოსახერხებელი წვდომისა და ტრანსპორტირების უზრუნველყოფა ძირითად საზოგადოებრივ ადგილებში; ველოსიპედის პარკინგის აღჭურვა მეტროსადგურებზე, ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში, სავაჭრო ცენტრებში, საგანმანათლებლო დაწესებულებებში, საზოგადოებრივი დასვენების ადგილებში, ველოსიპედების ტრანსპორტირების შესაძლებლობის უზრუნველყოფა საზოგადოებრივ ტრანსპორტში. ახალი საგზაო ნიშნების დანერგვა: გამაფრთხილებელი საგზაო ნიშნები „გზა დაუთმე ველოსიპედისტებს“. ველოსიპედის ბილიკებთან კვეთაზე არის ნიშანი მანქანის მძღოლებისთვის "შეანელეთ". პრობლემის მოგვარების ვადა 2015 წლამდეა;
- ველოსიპედის ოპტიმალური ურთიერთქმედების უზრუნველყოფა ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან (რკინიგზა, საზოგადოებრივი ავტობუსი, მეტრო) და მისი გამოყენების რაციონალური ფარგლების ჩამოყალიბება ყველა სახის ტრანსპორტში (ქალაქში, გარეუბნებში). გაჩერების პუნქტებთან მიმდებარე ტერიტორიების რეორგანიზაცია, ველოსიპედის გაქირავების პუნქტებისა და ველოსიპედის პარკინგის ადგილების მშენებლობა. პრობლემის მოგვარების ვადა 2015 წლამდეა;
- მოსკოვის მთავრობის ერთ-ერთი დეპარტამენტის „ველოსიპედის ტრანსპორტის“ სამუშაო ჯგუფის მიერ საქალაქო ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პროგრამის განხორციელების მიმართულებების კოორდინაცია. საქალაქო პროგრამის განხორციელების მონიტორინგი და ველოსიპედისა და ველოსპორტის განვითარების პროგრესის შესახებ მოხსენება. საქალაქო კონკურსის მხარდაჭერა „ყველაზე ველოსიპედით მეგობრული ადმინისტრაციული ოლქისა და უბნისთვის“. ქალაქის ველოსიპედისტური ორგანიზაციების მხარდაჭერა ველოსიპედის კულტურის განვითარებაში, ველოსიპედით მეგობრული ატმოსფეროს შექმნაში, ტრანსპორტის უსაფრთხოების სწავლებასა და ველოსიპედის პერსონალის მომზადებაში. პრობლემის მოგვარების ვადა 2015 წლამდეა.
- საცხოვრებელ ადგილებში და კოლექტიური ველოსიპედის პარკინგის მიმდებარე ტერიტორიებზე მშენებლობა - ველოსიპედის ავტოფარეხები, ველოსიპედის შესანახი ადგილები კლიმატური ზემოქმედებისგან დაცული, ჩაკეტილ ოთახში ან ღობეში ჩამკეტი კარიბჭით, ველოსიპედების მოსახერხებელი და უსაფრთხო მუდმივი შენახვისთვის, მინიმუმ 30 % უსაფრთხოება ; 1-ლი ეტაპისთვის - მინიმუმ 10% უსაფრთხოება. პრობლემის მოგვარების ვადა 2015 წლამდეა.

8. მოსკოვში ველოსიპედის ტრანსპორტის სისტემის განვითარების თანმიმდევრული ეტაპები.

1. პარკებში ველობილიკების პროექტირება და მშენებლობა.
2. მეტროსადგურებში ველოსიპედის პარკირების ორგანიზება. მეტროსადგურებსა და მატარებლის სადგურებზე ველოსიპედის პარკირების ობიექტების გააზრებული და მეცნიერულად დაფუძნებული კომპლექსის შემუშავება.
3. ველოსიპედის საზოგადოების გააქტიურება, ველოსიპედის მიმართ საზოგადოების მხარდაჭერის გაზრდა, ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის შექმნის მოთხოვნა, ველოსიპედისტების ახალი შესაძლებლობების წყალობით.
4. გადაწყვეტილება ქალაქში ელექტრომატარებლებით ველოსიპედების უსასყიდლოდ გადაზიდვის შესახებ იმ პერიოდის განმავლობაში, სანამ არ შეიქმნება საქალაქო ველოსიპედის ქსელი და არ იქნება ველოსიპედით ქალაქში უსაფრთხო გადაადგილების პირობები.
5. შიდა რაიონული ველობილიკების ინდივიდუალური საპილოტე პროექტების განხორციელება: სკოლებიდან და საცხოვრებელი უბნებიდან პარკების, მეტრო და რკინიგზის სადგურებისკენ გამგზავრება.
6. ველოსიპედის ტრანსპორტის ორგანოების სტრუქტურის განვითარება მოსკოვში. პრაქტიკულ მუშაობაში ჩართული მენეჯერებისა და ქვედანაყოფების გაჩენა: პროექტის კოორდინატორები DTiS-ში, დაცული ტერიტორიების მართვა, პროექტებისა და სტანდარტების განხორციელების მონიტორინგი; ინდივიდუალური ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის სპეციალისტების გაჩენა, რომლებიც ახორციელებენ ველობილიკების და ველოსიპედის პარკირების პროექტებს.
7. ველოსიპედის სატრანსპორტო ქსელების მშენებლობა ცალკეულ საცხოვრებელ უბნებში, ახალი შენობების ტერიტორიებსა და რეკონსტრუქციულ ტერიტორიებზე (შჩერბინკა, ნეკრასოვკა, სევერნი და სხვ.).
8. ქალაქის მასშტაბით მსხვილი პროექტების განხორციელება, როდესაც მომზადდება საზოგადოებრივი აზრი, ჩამოყალიბდება ველოსიპედის ტრანსპორტის ორგანოები ქალაქის მასშტაბით:
- ველობილიკების მშენებლობა მდინარის სანაპიროებზე. მოსკოვი, იაუზა, სეტუნი და სხოდნია.
- დედაქალაქის ყველა პარკის დამაკავშირებელი წრიული ველობილიკის შექმნა.

9. მთელი ქალაქის ველოსიპედის სატრანსპორტო ქსელის პროექტის განხორციელება და ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ჩართვა ქალაქის ერთიან სატრანსპორტო სტრუქტურაში.

9. 2025 წლამდე მოსკოვში ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების საპროგნოზო შეფასებები და მოსალოდნელი შედეგები.

პროგნოზირებისას აუცილებელია მოსკოვის მთავრობის საშუალოვადიანი და გრძელვადიანი ეკონომიკური პროგრამების გათვალისწინება.

9.1. მოსკოვის ველოსიპედის სატრანსპორტო სისტემის მიზნობრივი მახასიათებლები 2025 წლისთვის

1. მოსახლეობის მობილურობა (სატრანსპორტო მობილურობა) საგრძნობლად გაიზრდება ველოსიპედების მასობრივი გამოყენების გამო, რომელთა რაოდენობა 3-დან 5 მილიონ ერთეულამდე გაიზრდება. ამასთან, 10-15%-მდე გაიზრდება პერსონალური ველოსიპედის ტრანსპორტის წილი ქალაქში მგზავრთა გადაადგილების მოცულობაში. ველოსიპედის გამოყენების მაჩვენებელი (ქალაქის ველოსიპედების რაოდენობის ნამრავლის თანაფარდობა ველოსიპედით მგზავრობის საშუალო რაოდენობასთან მოსახლეობის საერთო რაოდენობასთან), რომელიც დღეს არის არაუმეტეს 2-3 ერთეული, გაიზრდება სიდიდის ბრძანებით და ევროპულ დონესთან მიახლოება - 100 ერთეული.
2. საქონლის ველოსიპედით გადაზიდვის მოცულობის პროგნოზი უნდა დადგინდეს ქალაქის ეკონომიკის, საცალო ვაჭრობისა და სატრანსპორტო კავშირების მდგომარეობისა და განვითარების ტენდენციების მონაცემების ანალიზის საფუძველზე. განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს ტრანსპორტის საშუალებების მიხედვით მოძრაობის მოცულობების რაციონალური განაწილების ანალიზს, გარემოზე და საზოგადოებრივ უსაფრთხოებაზე უარყოფითი ზემოქმედების აღმოფხვრის გათვალისწინებით.
3. ველოსიპედის ტრანსპორტირების პროცესების საინფორმაციო მხარდაჭერის სისტემის დანერგვა შეამცირებს ველოსიპედის ტრანსპორტირების ხარჯებს.
ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების მიზნობრივი პროგრამების შემუშავება და განხორციელება შეამცირებს მოტორიზაციის უარყოფით გავლენას სოციალურ-ეკონომიკური სფეროს განვითარებაზე, შეამცირებს ზარალს ავტოსაგზაო შემთხვევებისა და გარემოს დაბინძურებისგან, რაც შეიძლება შეფასდეს მშპ-ის მნიშვნელოვან წილად.
4. ქალაქ მოსკოვში ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარების ძირითადი მაჩვენებლები

პ/პ	ინდიკატორები	Პირველ რიგში	სავარაუდო პერიოდი, მოსახლეობა 12 მილიონი ადამიანი
1.	მგზავრის/რეზიდენტის მგზავრობის მანძილი, კმ	10,2/14,3	10,5/ 14,8
	კერძო ველოსიპედზე	5.0	8.0
2.	ველოსიპედის მანქანების პარკი, ათასი ერთეული.	4000**	5000
3.	ველოსიპედის დონე, ველოსიპედები / 1000 მოსახლე	360**	415
4.	გზების სიგრძე ქსელები, კმ	3656	5900
5.	მათ შორის ველოსიპედის ტრანსპორტი	500	1000
6.	საგზაო ქსელის სიმჭიდროვე მოსკოვის ფართობით 1083 კვადრატული მეტრი. კმ, კმ/კვ.კმ	3,82	5,45
7.	მათ შორის ველოსიპედის ტრანსპორტი	0.46	0.92

** ეფუძნება 11 მილიონი ადამიანის მოსახლეობას

9.2. უარყოფითი ფაქტორების და ტენდენციების არსებობა ველოსიპედის განვითარების შესახებ გადაწყვეტილების არარსებობის შემთხვევაში.

ველოსიპედის განვითარების შესახებ გადაწყვეტილებების არარსებობის შემთხვევაში, დარჩება უარყოფითი ფაქტორები და ტენდენციები მთელი სატრანსპორტო სისტემის ფუნქციონირებაში. ვარაუდობენ სცენარის და პროგნოზის შეფასების პესიმისტურ ვერსიას. იქნება ცვლილებები სატრანსპორტო ინდუსტრიაში, რაც გამოიწვევს ქალაქის ეკონომიკური ზრდის შენელებას და მოსახლეობისთვის სატრანსპორტო მომსახურების მნიშვნელოვან გაუარესებას.
ამრიგად, ავტოპარკის მოდერნიზაციისა და განახლების ამჟამინდელი ნელი ტემპით, მომდევნო 4-5 წლის განმავლობაში იქნება მისი შემდგომი გაუარესება. ტექნიკური მდგომარეობადა მოხმარებული მანქანების რაოდენობის შემცირება, ავტობუსის მომსახურების ინტერვალები გაიზრდება 1,5-2-ჯერ და შემცირდება ტვირთის მიწოდების სიხშირე, გაიზრდება პროდუქციის მარაგი საწარმოებში და წარმოიქმნება შეფერხებები საქონლის ნაკადში მწარმოებლებსა და მომხმარებლებს შორის. . საქონლისა და მგზავრების მიწოდების სატრანსპორტო ხარჯები გაიზრდება მინიმუმ 50%-ით (გაზრდილი საწვავის მოხმარების, სარემონტო ხარჯების, გაცვეთილი სატრანსპორტო საშუალებების ოპერაციული საიმედოობის გაუარესების გამო და ა.შ.) და შემცირდება ინდუსტრიის შენატანები ქალაქის ბიუჯეტში. 25-30%-ით.15-20%-ით გაიზრდება მავნე ნივთიერებების ემისია გარემოში და მძიმე შედეგებით საგზაო შემთხვევების რაოდენობა.
საზოგადოებრივი კომერციული სატვირთო მანქანების წილის შემდგომი შემცირებით, კიდევ უფრო შემცირდება სატრანსპორტო საშუალებების პროდუქტიულობა, გაუარესდება ურთიერთქმედება ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან, შემცირდება კომერციული ტვირთების გადაზიდვის მოცულობა, გაიზრდება ტრანსპორტის ხარჯები და შემოსავლები ქალაქში. ბიუჯეტი შემცირდება. თუ ველოსიპედით მოძრაობის ტემპის არაადეკვატური საგზაო ქსელის განვითარებაში არსებული ვითარება გაგრძელდება, კიდევ უფრო გაიზრდება გზების და ქალაქის ქუჩების გადატვირთულობა მანქანებით, რაც გამოიწვევს ხალხის გადაადგილების მნიშვნელოვან შეფერხებას. და საქონელი, საზოგადოებრივი სამგზავრო ტრანსპორტის განვითარებისა და ფუნქციონირების სირთულე, ტრანსპორტის ხარჯების გაზრდა და მოტორიზაციის უარყოფითი შედეგები.
ქალაქის მთლიანი დანაკარგები ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარებისთვის მიუღებელი ზომების გამო და ზოგადად საავტომობილო ტრანსპორტის ინდუსტრიის განვითარების ყველა მთავარი უარყოფითი ტენდენციის აღმოსაფხვრელად, თუნდაც ეკონომიკის მომსახურე სექტორებში ზიანის გათვალისწინების გარეშე ( პროდუქციის დროული მიწოდების, მარაგის გაზრდის გამო და ა.შ.), შეიძლება შეადგინოს მრავალი მილიარდი რუბლი. წელს.

10. დასკვნა.

10.1. ურბანული ტრანსპორტის პოლიტიკისა და ველოსიპედის მიზანი.

ურბანული ტრანსპორტის პოლიტიკის მიზანი უნდა იყოს ეკონომიკისა და სოციალური სფეროს შემდგომი განვითარების უზრუნველყოფა, ველოსიპედის მდგრადი განვითარების გათვალისწინებით ქალაქის ერთიანი სატრანსპორტო სისტემის ფარგლებში.
ასეთი პოლიტიკის განხორციელება მოითხოვს:
- ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგიის შემუშავება სამეცნიერო საფუძველზე, საუკეთესო უცხოური გამოცდილების გამოყენებით,
- ერთიანი მართვის სისტემის შექმნა მოსკოვის ველოსიპედის სატრანსპორტო სისტემისთვის,
- საქალაქო პროგრამების კოორდინაცია ველოსიპედის განვითარებასთან დაკავშირებულ სფეროებში;
- ქალაქის მმართველობის ორგანოების, კომისიებისა და კომიტეტების, საზოგადოებრივი ორგანიზაციების მიერ ველოტრანსპორტის განვითარების შესახებ დისკუსიების ორგანიზება;
- ველოსიპედის საქმიანობის მონიტორინგის სფეროში მეცნიერული განვითარება, ველოსიპედის ტენდენციებისა და სოციალურ-ეკონომიკური შედეგების შეფასება, ველოსიპედის როლის პროგნოზირება მგზავრთა ნაკადებისა და ტვირთების გადაზიდვის ურბანულ ბალანსში.
კონცეფციის განხორციელების ორგანიზაციული ღონისძიებები:
აუცილებელია 2025 წლამდე ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების საქალაქო პროგრამის შემუშავება, რომელიც ტრანსპორტის სხვა სახეობების განვითარების ქვეპროგრამებთან ერთად შეიძლება წარმოდგენილი იყოს შესაბამისი დარგობრივი ქვეპროგრამის სახით.
კონცეფციის განხორციელების შედეგად მოსალოდნელია:
- გაზარდოს ქალაქის მოსახლეობის სატრანსპორტო მობილურობა 10-15%-ით;
- ტრანსპორტის გარემოსდაცვითი მდგომარეობის გაუმჯობესების უზრუნველყოფა;
- მინიმუმ 20%-ით შეამციროს საგზაო შემთხვევების რაოდენობა და მათგან ზიანი;
- ველოსიპედის ტრანსპორტით სარგებლობის ოპტიმალური არეალის შექმნა და ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან მისი რაციონალური ურთიერთქმედების უზრუნველყოფა;
- უზრუნველყოს ველოსიპედის აქტიური გამოყენება, რაც შეამცირებს ტრანსპორტის ხარჯებს 10-15%-ზე ნაკლებით;
- მობილობის გაზრდა და მოსახლეობის ჯანმრთელობის გაუმჯობესება;
- მიიღეთ მნიშვნელოვანი სოციალური ეფექტი, რაც საშუალებას მოგცემთ ანაზღაუროთ გაწეული ხარჯები რამდენიმე წელიწადში.
კონცეფციის გარკვეული დებულებები შეიძლება დაემატოს და დაზუსტდეს მისი განხორციელების პროცესში.

10.2. მოსკოვში საქალაქო ველოსიპედის ტრანსპორტის განვითარების პროგრამის განხორციელების შედეგები:

მოგვარდება ველოსიპედის ინფრასტრუქტურისა და ველოსიპედის კულტურის განვითარებაში ძირითადი პრობლემები, კერძოდ:
- 2020 წლისთვის მოსკოვში სპეციალური ველობილიკების გარბენი 500 კმ-ს მიაღწევს, 2025 წლისთვის კი 1000 კმ-ს;
- გზების მდგომარეობა უზრუნველყოფს, რომ მოსკოვში ველოსიპედის საშუალო სიჩქარე 5 კმ-მდე მანძილზე იყოს მინიმუმ 12 კმ/სთ;
- მოსკოველთა 50% უსაფრთხოდ ჩათვლის მოსკოვის გზებზე ველოსიპედით მგზავრობას;
- ველოსიპედისტებთან დაკავშირებული ავარიების წილი 50%-ით შემცირდება;
- მომუშავე მოსკოველების 10% ველოსიპედით სამსახურში ველოსიპედის სეზონზე (6 თვე) წავა.

კონცეფციის მომზადების პროცესში 2007-2009 წლებში იგი პრაქტიკულად ადგილზე იყო შესწავლილი. ველოსიპედის ტრანსპორტის სტრუქტურა ავსტრიაში (ვენა), ნიდერლანდებში (ამსტერდამი), შვეიცარიაში (ჟენევა, ბერნი), ფინეთში (ჰელსინკი), შვედეთში (სტოკჰოლმი და ვესტეროსი), აშშ (სან ფრანცისკო). შეგროვდა მონაცემები მათი დიზაინისა და მშენებლობის შესახებ. 2004 წლიდან ევროპის ველოსიპედისტთა ფედერაციის (ECF) მუშაობაში მონაწილეობის გამოცდილება გერმანიაში, დანიაში, ნიდერლანდებში, დიდ ბრიტანეთში, აშშ-ში და კონკრეტულად კოპენჰაგენის ქალაქებში ველოსიპედის სატრანსპორტო სისტემების დაგეგმვისა და პრაქტიკული განხორციელების თვალსაზრისით. ლონდონი, ნიუ-იორკი შეგროვდა და შეჯამდა, ამსტერდამი. ამ კონცეფციის მასალები წარმოდგენილი იყო კონფერენციებზე MADI-ში 2008 და 2009 წლებში, ასევე EHF გენერალურ კონფერენციაზე 2008 წელს ბრნოში (ჩეხეთი), ცენტრალურ და აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნებში ველოსიპედის განვითარებისადმი მიძღვნილ შეხვედრაზე.

აუცილებელია მუსკოველთა ყოველწლიური გამოკითხვა (ათბალიანი შკალით) პროგრამის მიხედვით:
- რამდენად შესაფერისია მოსკოვი ველოსიპედისთვის?
- რამდენად უსაფრთხოდ გრძნობთ თავს გზაზე?
- როგორ აფასებთ ველობილიკების არსებობას და მათ ხარისხს?
- როგორ აფასებთ გზების მდგომარეობას?
- რამდენად წარმატებულია ველოსიპედის საზოგადოებრივ ტრანსპორტთან შეთავსება?
- არის თუ არა საკმარისი ველოსიპედის პარკინგი თქვენს რაიონში და ქალაქში?
- არის თუ არა საკმარისი ინფორმაცია ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე სამუშაოების მდგომარეობის შესახებ?

რეკომენდირებულია გამოყენება BYPAD ხარისხის მართვის სისტემა (ველოსიპედის პოლიტიკის აუდიტი), შემუშავებული ევროკავშირში და გამოიყენება ევროპის 15 ქვეყნის და 65 ქალაქის ტერიტორიული ხელისუფლების მიერ ველოსიპედის ტრანსპორტის პროექტების განსახორციელებლად.

დანიის დედაქალაქმა მოიფიქრა უამრავი იდეა ქალაქის ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის გასაუმჯობესებლად, დაწყებული მწვანე ტალღით და დიდებული ველოსიპედით ფეხით მოსიარულეთა ხიდებით დამთავრებული შუქნიშნებით და ფეხის საყრდენებით დამთავრებული გზაჯვარედინებზე. ამის შესახებ The Guardian-ს Copenhagenize Design Company-ის ხელმძღვანელმა მიქაელ კოლვილ-ანდერსენმა განუცხადა.

მსოფლიოს ქალაქები ცდილობენ გაარკვიონ, როგორ დააბრუნონ ველოსიპედები ქუჩებში და დაეხმარონ მე-19 საუკუნის ამ გამოგონებას 21-ე საუკუნის სატრანსპორტო პრობლემების გადაჭრაში. კოპენჰაგენი რჩება უნივერსალურ მისაბაძ მოდელად.

ეს ქალაქი, სადაც შუასაუკუნეების ვიწრო ქუჩები მე-20 საუკუნის ფართო ბულვარებს აერთიანებს, შთააგონებს დამგეგმავებს და პოლიტიკოსებს მთელს მსოფლიოში, რომლებსაც სურთ თავიანთი ქალაქების დანახვა დანიის დედაქალაქის ზოგიერთი მახასიათებლის მიღებაში.

ველოსიპედისთვის მოსახერხებელი ქალაქის შექმნის ძირითადი წესები ას წელზე მეტი ხნის წინ შეიქმნა, მაგრამ კოპენჰაგენი მუდმივად ეძებს ახალ გზებს, რათა ველოსიპედისტებისთვის ცხოვრება კიდევ უფრო გაუმჯობესდეს. სწორედ აქ იბადება ველოსიპედის მოძრაობის გაზრდის ახალი იდეები.

"მწვანე ტალღა"

ერთ-ერთი დიდი სიახლე იყო ველოსიპედის "მწვანე ტალღა", რომელიც შესთავაზა ყოფილმა მსახიობმა კლაუს ბონდამმა საკრებულოში არჩევის შემდეგ. ქალაქის ცენტრში მიმავალ მთავარ სატრანსპორტო არტერიებზე შუქნიშნები მორგებულია მოძრაობის უწყვეტი ნაკადის შესაქმნელად, რაც ველოსიპედისტებს საშუალებას აძლევს შევიდნენ ქალაქის ცენტრში დილით გაჩერების ან მიწასთან შეხების გარეშე. საღამოს, იგივე "ტალღა" მიდის საპირისპირო მიმართულებით, ეხმარება ხალხს სახლში სწრაფად მოხვედრაში, ელექტრონული "კუდის ქარით".

მარშრუტის ზოგიერთ მონაკვეთზე LED-ები ასფალტშია ჩასმული, რაც ვიზუალურად ეხმარება ველოსიპედისტებს შეინარჩუნონ სიჩქარე, რომელიც აუცილებელია მომდევნო გზაჯვარედინზე მწვანე შუქის დასახვედრად. ის ასევე იყენებს ჩვეულებრივ რადარს სიჩქარის მაჩვენებლით, რათა ველოსიპედისტებს შეახსენოს სიარული 20 კმ/სთ სიჩქარით „ტალღაზე“ დარტყმისთვის. ამჟამად მიმდინარეობს 2.0 ვერსიის ტესტირება, სადაც სენსორები შესაძლებელს ხდის ერთად მოგზაურობის მქონე ადამიანების ჯგუფების აღმოჩენას და მათთვის მწვანე შუქის გამართვას ცოტა ხანს.

დეტალებიც მნიშვნელოვანია

წვრილმანებსაც დიდი მნიშვნელობა აქვს. მოაჯირები ფეხის სადგამებით, რომლებიც გაჩნდა გზაჯვარედინებზე, საშუალებას აძლევს ველოსიპედისტებს დაელოდონ მწვანე სიგნალს უნაგირიდან გადმოსვლის ან თუნდაც პედლებიდან ფეხის მოხსნის გარეშე. აღვნიშნო ჩემი პირადი იდეა: ნაგვის ურნები განლაგებულია კუთხით - ველოსიპედისტები აყრიან ნარჩენებს, ყავის ფინჯნებს და სხვა ნაგავს მათში წასვლისას, ისევე როგორც ნამდვილი კალათბურთელები ყრიან ბურთს კალათაში.

ვებსაიტზე Give us a Shout აპლიკაციის საშუალებით მოსახლეობას შეუძლია ადმინისტრაციას შეატყობინონ ქუჩებში არსებული ხვრელებისა და სხვა პრობლემების შესახებ, რათა ქალაქმა შეძლოს მათი გამოსწორება რაც შეიძლება მალე. LED ნიშნები აფრთხილებენ ველოსიპედისტებს უკნიდან მოახლოების შესახებ; ველოსიპედის ბილიკებზე ვიბრაციული ზოლები აფრთხილებს ბორდიურებს, ხოლო კვეთამდე ასი მეტრით ადრე ციფრული ინდიკატორი გეტყვით, რამდენი დრო დარჩა შუქნიშნის მწვანე ფაზის დასრულებამდე - ღირს თუ არა აჩქარება, თუ გექნებათ დროა გაიაროს კვეთა ნაკადთან სიჩქარის შეცვლის გარეშე.

ეფექტური ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა ეკონომიურად ეფექტურია

კოპენჰაგენი ძალიან სერიოზულად ეკიდება ველოსიპედის ინფრასტრუქტურას, სადაც დედაქალაქის რეგიონი აშენებს 28 ველოსიპედის მაგისტრალს გარეუბნებიდან ქალაქის ცენტრამდე. ყველა მათგანი სტრუქტურულად გამოყოფილია გზიდან და არა მხოლოდ გზის პირას დახატული.

IN დიდი კოპენჰაგენიახლა ათას კილომეტრზე მეტია გამოყოფილი ველო ბილიკები და რამდენიმე ასეული კილომეტრის ველოსიპედის ბილიკი. ბოლო ასი წლის განმავლობაში დანიამ შეიმუშავა სისტემა, სადაც ოთხი ტიპის სტანდარტული ველოსიპედის გზები გამოიყენება მთელი ქვეყნის მასშტაბით. მარტივი, ეფექტური, ინტუიციური.

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციები არ აიხსნება ბუნების სიყვარულით და გარემოსადმი ზრუნვით, არამედ ბანალური სარგებლით. ველოსიპედის ბილიკის ერთი კილომეტრის ღირებულება 5 წლის შემდეგ იხდის თავის თავს იმ ადამიანების ჯანმრთელობის გაუმჯობესების გამო, ვინც მასზე რეგულარულად მოძრაობს. მარშრუტის ამ მონაკვეთებზე ავტომობილების მოძრაობა მცირდება 10%-ით, ხოლო ველოსიპედის მოძრაობა 20%-ით იზრდება. მოსახლეობის დაახლოებით 41% სამსახურში ან სკოლაში მიდის ველოსიპედით. ისინი სახელმწიფო ხაზინას გიგანტურ თანხას ზოგავენ: წელიწადში 235 მილიონი ევრო. სივრცის გადანაწილება ნაკლებად ეკონომიური ტრანსპორტიდან (მანქანიდან) უფრო თანამედროვე და ეკონომიურზე (ველოსიპედზე) ძალიან მომგებიანია.

კარგი დიზაინი დადებითად მოქმედებს ველოსიპედისტის ქცევაზე

ველოსიპედისტების წესების დაცვა ძალიან მარტივია: თქვენ უნდა შექმნათ მათთვის კარგი ინფრასტრუქტურა (გამოცალკევოთ ველოსიპედის ბილიკები მანქანების მოძრაობისგან და ტროტუარები ფეხით მოსიარულეებისთვის) და მათთვის ადგილი ურბანულ ლანდშაფტში. კოპენჰაგენს ჰყავს მსოფლიოში ყველაზე კანონმორჩილი ველოსიპედისტები: მხოლოდ 7% არღვევს მოძრაობის წესებს ამა თუ იმ ხარისხით და მხოლოდ 1% სჩადის სერიოზულ დარღვევას, მაგალითად, წითელ შუქზე ან ტროტუარზე სიარული. კარგი დიზაინი გეხმარებათ წესების დაცვაში.

კარგი შედეგების მიღწევა პრაქტიკულად ნულიდან არის შესაძლებელი: სულ რაღაც ათი წლის წინ პრაქტიკულად არ იყვნენ ველოსიპედისტები ისეთ ქალაქებში, როგორებიცაა პარიზი, სევილია, ბარსელონა, ბორდო და დუბლინი. ახლა ამ ქალაქებმა ხელახლა გამოიგონეს თავი და ველოსიპედის დაბრუნების გზაზე დგანან. და ამაში მათ ეხმარება სწორი ინფრასტრუქტურა, მოძრაობის შენელების, სიჩქარის შეზღუდვის გამკაცრების ზომებთან ერთად და ეფექტური სისტემაველოსიპედის დაქირავება

მთავარია უსაფრთხოების განცდა

შემოქმედება უსაფრთხო პირობებიმოუწოდებს ფართო მოსახლეობას ველოსიპედის ტარება. ეს, პირველ რიგში, მიიღწევა სპეციალური ინფრასტრუქტურისა და ველოსიპედის, როგორც ტრანსპორტის რეჟიმის პრიორიტეტის გაზრდით. კოპენჰაგენის მაცხოვრებლებისთვის უსაფრთხოების განცდა არანაკლებ მნიშვნელოვანია, ვიდრე თავად უსაფრთხოება. ქალაქის მცხოვრებლებმა თავი დაცულად უნდა იგრძნონ და რეალურად იყვნენ მასში.

არა ველოსიპედის შორტებში გამოწყობილი სპორტსმენებისთვის,
და ყველა ასაკისა და შემოსავლის დონისთვის

კოპენჰაგენში დიდი ხანია მიღებულია „ველოსიპედის მოქალაქის“ კონცეფცია. ქალაქმა ააშენა ინფრასტრუქტურა, რომელიც შესაფერისია მოსახლეობის 99%-ისთვის და არა მხოლოდ მათთვის, ვინც ლამაზ სარბოლო შორტებში ატარებს. ინფრასტრუქტურა შენდება არა მათთვის, ვინც უკვე ატარებს ველოსიპედს, არამედ ყველასთვის, ვისაც სიარული შეეძლო - ყველა ასაკისა და შემოსავლის დონის ადამიანისთვის.

როდესაც ვმუშაობდი ველოსიპედის ინფრასტრუქტურულ პროექტზე ლონდონის დაბა საუთუორკში, აღმოჩნდა, რომ ასეთი ველოსიპედისტის გამოსახულება, რომელიც რბოლა ქალაქის ბლოკებში იყო ის, რამაც ბევრი ადამიანი შეაჩერა პროექტი.

არ შეგეშინდეთ ექსპერიმენტების

მიუხედავად იმისა, რომ ნებისმიერ ქალაქს შეუძლია საპილოტე პროექტების დაწყება, კოპენჰაგენი ამ მხრივ უნიკალურ მაგალითად რჩება. ისინი ამას აქ მრავალი წელია აკეთებენ: იღებენ კარგ იდეას, მიმართავენ მას რეალური პირობებიქუჩაში და ნახეთ, გადაიქცევა თუ არა ეს კარგი იდეა მშვენიერ იდეად. როგორც წესი, ინოვაციები კარგად არის გააზრებული, სანამ ქუჩაში "გამოიშვებენ" და მათი უმეტესობა ფესვებს იღებს.

ეს არის სასარგებლო და ძლიერი სტრატეგია. სკეპტიკურად განწყობილი მაცხოვრებლები შედიან „ტესტერების“ სიაში და იმის ნაცვლად, რომ ახალი ინიციატივა საზოგადოებრივი პროტესტით გაუგებრობის გამო გათელონ, ხალხი საკუთარი გამოცდილებით რწმუნდება, რომ იდეა ნამდვილად კარგია და ნამდვილად მუშაობს. როგორც წესი, მათ ესმით იდეის მნიშვნელობა და შედეგად პროექტი დროებითიდან მუდმივზე გადადის. თუ ინოვაცია წარუმატებელი აღმოჩნდა, შეგიძლიათ ყველაფერი ისე დააბრუნოთ, როგორც იყო, მაგრამ ჯერ შეგროვდება მონაცემები და დაგროვდება ფასდაუდებელი გამოცდილება, რომელიც დაგეხმარებათ მომავალში არ გაიმეოროთ შეცდომები.

ზოგჯერ ეს ტესტები ხდება უნებურად. მსოფლიოში უდიდესი ურბანული ექსპერიმენტი ახლა კოპენჰაგენში მიმდინარეობს. ქალაქში ერთდროულად შენდება 17 მეტროსადგური, რომლებიც ახალ რგოლში დაიკეტება და ეს ძალიან ართულებს მანქანით მგზავრობას. შედეგად, 2012-დან 2013 წლამდე ველოსიპედისტების წილი გაიზარდა 36%-დან 41%-მდე, ხოლო კოპენჰაგენის მაცხოვრებლების წილი, რომლებიც მანქანით გადაადგილდებიან 12%-მდე დაეცა. ხალხის ნაკადი, როგორც წყლის ნაკადი, პოულობს უმოკლესი გზა A წერტილიდან B წერტილამდე და თუ ამ ბილიკის გავლა შესაძლებელია ველოსიპედით, მადლობას მოგახსენებთ.

ველოსიპედისტების წილში ასეთი ნახტომი ვერავინ იწინასწარმეტყველა. იმედი მაქვს, ქალაქი ყველა შესაძლებლობას გამოიყენებს, რომ ის დღევანდელ დონეზე შეინარჩუნოს – წინააღმდეგ შემთხვევაში ველოსიპედისტთა რიცხვი თანდათან შემცირდება 2019 წლის შემდეგ, როცა მეტროს მშენებლობა დასრულდება.

არ დაბლოკოთ „სასურველი გზები“*, გამოიყენეთ ისინი

* ორიგინალში - სურვილის ხაზებიეს არის ტერმინი, რომელსაც იყენებენ ურბანული დამგეგმავები, რათა მიუთითონ იმ გზებზე, რომლებიც ხალხს რეალურად სურთ. ნათელი მაგალითია ბილიკები.

წლების განმავლობაში კოპენჰაგენმა ისწავლა იმის გაგება, თუ როგორ მოიქცევიან ველოსიპედისტები. როდესაც 1980-იან წლებში აღადგინეს პირველი ველოსიპედის ზოლები ავტომობილებზე ორიენტირებული გეგმის მიხედვით, ბევრი ადამიანი დაუბრუნდა ველოსიპედებს. ქალაქმა აღმოაჩინა, რომ ხალხი მთავარ გზებზე მიდიოდა, მანქანებით იყო გადაჭედილი და ხელისუფლებამ გადაწყვიტა მათთვის კარგი ბილიკები გაეშენებინა პარალელურ წყნარ ქუჩებზე.

მათდა გასაკვირად, არავინ დაიწყო მათი გამოყენება. ამის შემდეგ გაირკვა, რომ ველოსიპედისტებს სურდათ გაევლოთ იგივე „სასურველი გზები“, როგორც ყველას და აიღეს უმოკლესი მარშრუტი. შედეგად, ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის დაგეგმვა თავდაყირა დადგა, ველოსიპედის ზოლები დამონტაჟდა გადატვირთულ მთავარ ქუჩებზე ქალაქის ცენტრამდე და მისკენ.

ქალაქმა გააცნობიერა: არ შეგიძლია ხალხს უთხრა, როგორ მართონ და ფეხით. ფაქტობრივად, ისინი ამას თავად აჩვენებენ. ხალხი მთელი საათის განმავლობაში ავრცელებს ქვეცნობიერის სიგნალებს ქალაქის დიზაინის შესახებ და თანამედროვე ქალაქმა უნდა მოუსმინოს მათ მგრძნობიარედ და განაახლოს თავისი მაცხოვრებლების სურვილის შესაბამისად.

დაიცავით თქვენი დაპირებები ფულით

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ქსელის შექმნა და ველოსიპედის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ნაწილად გამოყენება მოითხოვს ინვესტიციებს. საბედნიეროდ, მაგისტრალების გაფართოების ხარჯებთან შედარებით, ეს უბრალო წვრილმანია.

კოპენჰაგენი დაპირებებს ფულით ამტკიცებს. ეს ყველაფერი დაიწყო 700 წლის შემდეგ, 2006 წელს, პირველი ხიდით ყურეზე, Bryggebroen, და ეს ხიდი იყო ველოსიპედებისთვის და ფეხით მოსიარულეებისთვის. ველობილიკების გარდა, კოპენჰაგენის ყურესა და მის მიმდებარე არხებზე უკვე დაპროექტებულია რვა ახალი ველოსიპედისა და საფეხმავლო ხიდი.

ახლად აშენებული Cykelslangen (ველოსიპედის გველი) უბრალოდ მშვენიერი პროექტია. მისი დიზაინი აკმაყოფილებს დანიური დიზაინის ყველა კრიტერიუმს: ის არის ფუნქციონალური, პრაქტიკული და ელეგანტური. თავდაპირველად ქალაქმა მშენებლობისთვის 1 მილიონი დოლარი გამოყო, მაგრამ როდესაც ეს პროექტი წარადგინეს, მასზე ხიდის ასაგებად კიდევ 5 მილიონი იპოვეს. კოპენჰაგენში მათ იციან, რომ ლამაზი შენობები ძალიან მნიშვნელოვანია, თუ ისინი თავიანთ მიზანს ემსახურებიან.

ნუ დაკარგავთ დროს „ბრწყინვალე“ იდეებზე, რომლებიც მხოლოდ სათაურებისთვისაა კარგი.

გიჟური, შორეული მომავლის ფილმის სტილის იდეები, როგორიცაა SkyCycle, ამტკიცებს იმ ფაქტს, რომ არსებობს მცდარი წარმოდგენები ველოსიპედის, როგორც ტრანსპორტის ხერხის შესახებ. როგორც კოპენჰაგენის ველოსიპედის განყოფილების წარმომადგენელმა მარი კასტრუპმა თქვა, თუნდაც კოპენჰაგენს ჰქონოდა ფული SkyCycle-ის მსგავსი ასაშენებლად, ასეთ სისულელეს არავინ გააკეთებს. მათ არ სურთ მოჩვენებითი პროექტები, რომლებიც ცდილობენ მიიზიდონ ადამიანები დიდი, მბზინავი საგნებით, რომლებიც უსტვენს, ციმციმებს და ანათებს, მაგრამ არ ემსახურება სასარგებლო მიზანს.

სინამდვილეში, ველოსიპედისტები უბრალოდ სწრაფი ფეხით მოსიარულეები არიან. მანქანებთან ან ტრანსპორტის სხვა ფორმებთან მათი გაერთიანების ნებისმიერი საშუალება განწირულია წარუმატებლობისთვის. მათი ადგილი ინფრასტრუქტურაში ქუჩებშია, მაღაზიისკენ ან სამსახურისკენ, ოფისისა თუ სკოლისკენ მიმავალ გზაზე.

კოპენჰაგენშიც უშვებენ შეცდომებს

თუმცა, კოპენჰაგენში მათ ასევე შეუძლიათ შეცდომები დაუშვან და ზოგჯერ ეს საკმაოდ ძვირი ჯდება. ურბანული ველოსიპედის გაზიარების თანამედროვე ერა დაიწყო საფრანგეთის ქალაქ ლა როშელში 1974 წელს. მაგრამ ეს იყო კოპენჰაგენის Bycyklen სისტემა, რომელიც შეიქმნა 1995 წელს, რომელმაც შთააგონა 650-ზე მეტი ქალაქი მთელს მსოფლიოში, რომელმაც მოახდინა რევოლუცია ველოსიპედის გაზიარების ინდუსტრიაში.

გასულ წელს ძველი ველოსიპედები შეიცვალა Go Bike სისტემით, საჩვენებელი პროექტით ველოსიპედის ბორბლები. კოპენჰაგენისთვის არ არის დამახასიათებელი ასეთი სულელური შეცდომების დაშვება, მაგრამ იმ შეცდომების რაოდენობა, რომლებიც ამ პროექტის განმავლობაში დადგა, ძნელი დასათვლელია.

როგორც წესი, ველოსიპედის დაქირავება დაახლოებით $600-$800 ღირს, კოპენჰაგენის ახალი "კომპიუტერული" ველოსიპედი თითო დაახლოებით $10,000 ღირს, ინსტალაციისა და მოვლის ჩათვლით. მათ აქვთ ჩაშენებული ტაბლეტი, ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ უყუროთ მას და არა გზას და მანქანებს. ასევე ისინი არ არიან უფასო ( ძველი სისტემადააბრუნა მონეტა ველოსიპედის დაბრუნებისას) და ღირდა საათში ოთხი დოლარი და თუნდაც ხუთი თუ ჩართავთ ელექტროძრავას, „სწრაფი ჯეკივით“ შევარდეთ ველოსიპედისტების ბრბოში, რომლებიც მოძრაობენ საშუალო სიჩქარით 16 კმ/სთ.

გაანგარიშება იყო, რომ თითოეულ ველოსიპედს დღეში საშუალოდ სამჯერ გამოიყენებდნენ და ძირითადად ადგილობრივი მოსახლეობა. რამდენიმე თვის შემდეგ აღმოჩნდა: ველოსიპედს დღეში 0,8-ჯერ იყენებენ და ძირითადად ტურისტები. ეს არის ყველაზე ძვირადღირებული ტურისტული ატრაქციონი თანამედროვე ტრანსპორტის ისტორიაში და მასში გადასახადის გადამხდელები იხდიან. კოპენჰაგენს უბრალოდ სჭირდებოდა ჰოლანდიური OV Fiets სისტემის კოპირება ნაკლები ფულით.

მიუხედავად ამ დიდი წარუმატებლობისა, კოპენჰაგენის მაგალითი იძლევა ყველა საჭირო მინიშნებას სწრაფი შექმნაველოსიპედით მეგობრული ქალაქი. და ამაში ყველაზე კარგი ის არის, რომ ყველაფერი, რაც აუცილებელია, შეიძლება გაკეთდეს SkyCycle "ველოსიპედის ბილიკის" სულ რაღაც ექვსი კილომეტრის ფასად, ან ახალი იდეა, არანაკლებ უაზრო და დაუნდობელი - "მცურავი ველოსიპედის ბილიკი მდინარე ტემზაზე". “.

განვითარებული ველოსიპედის ტრაფიკის მქონე ყველა ქალაქი განიხილავს ველოსიპედს, როგორც საგზაო ტრანსპორტის მნიშვნელოვან ალტერნატივას ქალაქის მოძრაობის დატვირთვის შემცირების, ურბანული გარემოს და საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის გაუმჯობესების თვალსაზრისით.

ჩრდილოეთ ევროპის ქალაქებში ველოსიპედი ურბანული ტრანსპორტის თანაბარი ქვესისტემაა ურბანული ინფრასტრუქტურის ფუნქციონირების ყველა ეტაპზე (ურბანული დაგეგმარება, დეტალური დიზაინი, მშენებლობა, ექსპლუატაცია).

ევროპის ქალაქებში ინტენსიურმა მოტორიზაციამ ჩამოაყალიბა ტენდენცია ველოსიპედების გამოყენების შემცირებისკენ 1980-იანი წლების ბოლომდე; ურბანული ტრანსპორტის პოლიტიკის ახალი მიდგომების მიღების შემდეგ მოტორიზაციის დონის სტაგნაციის ფონზე დღემდე, ველოსიპედების გამოყენება. დიდ ქალაქებში მრავალჯერ გაიზარდა.

განვითარებული ველოტრანსპორტის მქონე ყველა ქალაქს აქვს ველოსიპედის მოძრაობის განვითარების კონცეფცია (გეგმა) უახლოეს მომავალში (5-7 წელი). ასეთი კონცეფციის ერთ-ერთი მთავარი დევიზია „ქალაქი ყველასთვისაა“

ველოსიპედის განვითარების უფრო დიდი ხარისხი მიღწეულია ქალაქებში უფრო რბილი კლიმატით და ყინვაგამძლე ზამთრის არარსებობით.

საინჟინრო ღონისძიებები ორიენტირებულია უწყვეტი ბარიერების გარეშე ველოსიპედის ქსელის შექმნაზე, რომელიც დაფუძნებულია გადაწყვეტილებების მთელ კომპლექსზე - ველობილიკების გამოყოფა, გზის ნაწილის გამოყოფა ველობილიკებისთვის, სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის დამშვიდება. ეს ქმედებები აუცილებლად ინტეგრირებულია საავტომობილო მოძრაობაზე მოთხოვნის შემცირების ზომებთან (მანქანის ექსპლუატაციის მაღალი ხარჯები, საწვავის მაღალი ფასები, დაზღვევა, ფასიანი პარკინგი, მანქანების მოძრაობის შეზღუდვები). ასევე სავალდებულოა ველოსიპედისტებისა და ფეხით მოსიარულეების მაქსიმალური შესაძლო გამიჯვნა.

არაერთმა ქალაქმა აღნიშნა ველოსიპედის არასაკმარისი შეფასება და გეგმავენ სერიოზულ ძალისხმევას მისი განუვითარებლობის კომპენსაციისთვის.

ველოსიპედის განვითარების ძირითადი უპირატესობები შემდეგი პრინციპებია:

 ველოსიპედი ურბანული ტრანსპორტის მდგრადი განვითარების ერთ-ერთი ფუნდამენტური ფაქტორია

 ველოსიპედის მოძრაობა, როდესაც სწორად არის ორგანიზებული, მნიშვნელოვნად ზოგავს დროს (სტოკჰოლმში 30 წუთიანი ხელმისაწვდომობის ზონა იგივეა ველოსიპედისა და მანქანისთვის)

 ველოსიპედით მგზავრობა ყველაზე ნაკლებად ენერგო ინტენსიურია ურბანული ტრანსპორტის ყველა სახეობაში

ველოსიპედი არის ჯანმრთელობის გავლენიანი ფაქტორი, გულ-სისხლძარღვთა დაავადებებით გამოწვეული სიკვდილიანობის შემცირების რეალური შესაძლებლობა

 ველოსიპედი ტრანსპორტის სოციალურად ხელმისაწვდომი ფორმაა. ველოსიპედით სარგებლობის საშუალება თითქმის ყველას შეუძლია.

 ველოსიპედს აქვს მნიშვნელოვანი გავლენა გარემოზე, ამცირებს ჰაერში დამაბინძურებლების გამოყოფას და უზრუნველყოფს ადამიანებსა და ურბანულ გარემოს შორის მეგობრულ ურთიერთობას.

 ველოსიპედის გამოყენება მნიშვნელოვნად დაზოგავს ქალაქის ბიუჯეტის ხარჯებს ურბანული ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის შექმნასა და ექსპლუატაციაზე (ველოსიპედისა და ფეხით სიარულის წილის თითოეული პროცენტი მოგზაურობის მთლიან სტრუქტურაში მოითხოვს 10-ჯერ ნაკლებ ხარჯებს ქალაქის ტრანსპორტის ბიუჯეტში, ვიდრე ტრანსპორტის სხვა სახეობებზე. )

ველობილიკების კლასიფიკაცია

1. მითითებულად

 საერთაშორისო (ეროვნული) მნიშვნელობის ღერო

 ქალაქის მთავარი გზატკეცილი

 მთავარი

 გადართვა

 ტურისტული მარშრუტი

 პარკი („მწვანე“)

2. ტექნიკური გადაწყვეტის მიხედვით

 ცალკე ველოსიპედის ბილიკი

 ველობილიკი კომბინირებული საცალფეხო ბილიკი

 საცალფეხო და ველოსიპედის კომბინირებული ბილიკი (ტროტუარი)

 ველოსიპედის ზოლი გზაზე

 დაურეგულირებელი ველოსიპედით სიარული

ველოსიპედის სისტემის ძირითადი მიზნებია:

Უსაფრთხოება

კომფორტი

სიჩქარე

ველოსიპედის მარშრუტის პრინციპები

1. ურბანული ველოსიპედის მოძრაობის ერთიანი სტრატეგიული მართვის უზრუნველყოფა

2. რეკრეაციული ველოსიპედის გავრცელება, რეკრეაციულ ზონებსა და ტურისტულ ობიექტებზე წვდომის მარშრუტი

3. მეგობრული ურბანული გარემოს უზრუნველყოფა, საზოგადოებრივი და სოციალური ინტეგრაციის სტიმულის შექმნა, გამოყენების სტიმული

ველოსიპედი

4. ადგილობრივი სრული ველოსიპედის მოძრაობის სტრუქტურების სისტემატური შექმნა, მათ შორის მთავარი მარშრუტები, საცხოვრებლისთვის გადაადგილების გზები.

ტერიტორიები და ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ობიექტები, რომლებიც მიზნად ისახავს 2-3 კმ-ის მანძილზე გადაადგილებას

5. ველოსიპედის ქსელებისა და ინფრასტრუქტურის განვითარების პროექტებთან დაკავშირება

საგზაო ქსელის მშენებლობა, რეკონსტრუქცია და კაპიტალური რემონტი, ასევე მსხვილი საინვესტიციო პროექტები.

6. ველოსიპედის ქსელისა და ინფრასტრუქტურის სისტემატური განვითარება, როგორც კორპორატიული სატრანსპორტო გეგმების ნაწილი

საგზაო უსაფრთხოების პრინციპები ველოსიპედისტებისთვის

1. ველოსიპედისტების შეზღუდვა ძირითადი საავტომობილო გზების ქსელის საავტომობილო გზის გამოყენებისგან

2. ველოსიპედისტების უსაფრთხოების ასპექტების, როგორც გზის მოწყვლადი მომხმარებლების უსაფრთხოების განუყოფელი ნაწილის ჩართვა საგზაო პოლიციის საპროექტო დოკუმენტაციის კოორდინაციის პროცესში საგზაო უსაფრთხოების სისტემის ექსპერტიზასთან (აუდიტთან).

3. ველოსიპედისტების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად საზოგადოებრივი კამპანიების ჩატარება

Იმისათვის, რომ დაამატეთ ენერგიის დაზოგვის ტექნოლოგიის აღწერაკატალოგში, შეავსეთ კითხვარი და გააგზავნეთ მონიშნულია "კატალოგში".

თქვენს ყურადღებას ვაქცევ ორგანიზაცია „ველოსიპედის ხარკოვის“ მიერ მომზადებული მოხსენება „ველოსიპედის განვითარების წინაპირობები, რეალობა და პერსპექტივები დიდ ქალაქებში“, რომელიც წაკითხულია ტრანსპორტის საერთაშორისო კონფერენციაზე, რომელიც გაიმართა 2010 წლის 24-25 მარტს ქ. ხარკოვი. დარწმუნებული ვარ, მასში წარმოდგენილი აზრები და იდეები ფხიზელი ველოსიპედისტების უმეტესობისთვის იქნება დაინტერესებული.

ფონი, რეალობა და პერსპექტივები
ველოსიპედის განვითარება დიდ ქალაქებში

სანამ ჩემს მოხსენებას დავიწყებ, მინდა თხოვნა მივმართო გამორჩეულ აუდიტორიას. მინდა ერთი სიმართლე გახსოვდეთ მოხსენების შემდეგ კითხვების დასმისას. როდესაც ვსაუბრობთ ჩვენს ქვეყანაში ველობილიკებზე, უბრალო ადამიანებს და სპეციალისტებსაც კი ავტომატურად ბევრი „გადაუჭრელი“ პრობლემა აქვთ.

”სად ავაშენოთ ისინი - მანქანებისთვის საკმარისი ადგილი არ არის”, ”ისინი გააჩერებენ ბილიკებზე”, ”ქალაქები თავდაპირველად არ იყო შექმნილი ველობილიკებისთვის”და მრავალი მსგავსი წინააღმდეგობა.

ასე რომ, მინდა გთხოვოთ, გახსოვდეთ, რომ ყველა კითხვაზე პასუხი, გამონაკლისის გარეშე, უკვე ნაპოვნია. 30 წელზე მეტი ხნის წინ ევროპაში. იქ გზები ჩვენზე უფრო ვიწროა, განსაკუთრებით ქალაქების ისტორიულ ცენტრებში, ერთ სულ მოსახლეზე მეტი მანქანაა და ა.შ. უფრო მეტიც, ეს საკითხები ქალაქის სასარგებლოდ და კოლოსალური ხარჯების გარეშე გადაწყდა.

მაშ ასე, დავიწყოთ.

ხარკოვის სატრანსპორტო სისტემის ნაკლოვანებები

ისინი ყველა ჩვენგანისთვის კარგად არის ცნობილი. ეს:
ძალიან მაღალი ენერგიის ინტენსივობა.
ანტიეკოლოგიური.
სტრესი და არასტაბილურობა.
დაბალი ეფექტურობა და სიჩქარე.
მაღალი და მუდმივად მზარდი ტექნიკური ხარჯები.
ტენდენცია, რომელიც იწვევს სატრანსპორტო სისტემის გადატვირთვას.

გარდა ამისა, ახალგაზრდა, მაღალგანათლებული ადამიანების უმეტესობა დროის უმეტეს ნაწილს ეკრანებთან ატარებს და განიცდის ფიზიკურ უმოქმედობას, ხოლო ტრანსპორტი კიდევ უფრო ზღუდავს მობილობას, რაც ამატებს სტრესს, რომელიც გამოწვეულია საცობებით და მიკროავტობუსებში შეჯახებით.
ყოველწლიურად უზარმაზარი თანხები იხარჯება გზის რეაბილიტაციაზე, მაშინ როცა დიდი კაპიტალური ინვესტიციების საჭიროება ახალ კვანძებში, გზის გაფართოებასა და გარემონტებაში მუდმივად ჩნდება, რადგან არსებული საგზაო ქსელი ვერ უმკლავდება მანქანების მუდმივად მზარდ რაოდენობას. ფულის გარდა, ჩვენ გადავიხდით დამატებით ჩვენს ტრანსპორტირებას ყველაზე ძვირფასი ნივთით - ადამიანების სიცოცხლე, ათიათასობით ადამიანი იღუპება მანქანების ბორბლების ქვეშ.
ყველა ამ პრობლემის ერთბაშად გადაწყვეტა, ისევე როგორც ზღაპარში, მარტივია და ფაქტიურად ჩვენს ცხვირწინ არის - ეს არის გადამწყვეტი ზომები ველოსიპედის ტრანსპორტის გასავითარებლად დიდ ქალაქებში და ამ შემთხვევაშიჩვენ ვსაუბრობთ ხარკოვზე.

ხალხს ველოსიპედი სურს

მოქალაქეების 80%-ს უნდა ველობილიკები მათ ქალაქში, და 40% მზადაა ველოსიპედის სატარებლად! ეს არის სოციოლოგიური კვლევის შედეგები, რომელიც ჩატარდა 2007 წლის ნოემბერში, ლვოვის ქალაქის ადმინისტრაციის დაკვეთით. ხარკოვში ჩატარებულმა კერძო კვლევამ აჩვენა, რომ ადამიანების 83% არ იქნება წინააღმდეგი ველოსიპედზე გადასვლას, ქალაქს რომ ჰქონდეს უსაფრთხო ველოსიპედის მარშრუტები და უსაფრთხო პარკინგი. რაც არ უნდა რთული იყოს დაჯერება, ეს ფაქტია! თუმცა, იმ ადამიანების რიცხვი, რომლებიც რეგულარულად მოძრაობენ ქალაქში საქმიანობით და არა პარკებში კვირას, სულ მცირეა. ამის მთავარი მიზეზი არის ხალხის შიში სიარულის გზებზე, სადაც მანქანები უკიდურესად ართულებენ ველოსიპედისტს ცხოვრებას.

ჩვენ ვხედავთ ხალხის სურვილს და ამის დამტკიცება არ არის რთული. მოდით გადავიდეთ სხვა კითხვაზე: საჭიროა თუ არა ეს? და თუ საჭიროა, რატომ?

ველოსიპედის უპირატესობები
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და კერძო მანქანები

მოტორიზაციამ შექმნა საქალაქო გზებისა და ქვეყნის მაგისტრალების ფართო ქსელი. დღეს ამ ქსელში ჩახლართულმა, როგორც ობობის ქსელი, ქალაქის მანქანამ დაკარგა მთავარი უპირატესობა - სიჩქარე.

ველოსიპედი ქალაქში მოძრაობს საშუალოდ 17 კმ/სთ სიჩქარით და თავს არიდებს საცობებს. ქალაქში მანქანის საშუალო სიჩქარე 25-30 კმ/სთ-ია, პიკის საათებში კი 13 კმ/სთ-ს არ აღემატება.

ამრიგად, ველოსიპედი მნიშვნელოვნად აჯობებს მანქანას პიკის საათებში და კარიდან კარამდე მარშრუტის შესაძლებლობა იძლევა სარგებელს დღის ნებისმიერ სხვა დროს. შეღავათი ასევე ეხება ნებისმიერ სხვა სახმელეთო ტრანსპორტს, რომელიც იძულებულია იდგეს საცობებში და შეაგროვოს ხალხი ყველა გაჩერებაზე.

რამდენიმე წლის წინ ამერიკელებმა ბოსტონში ჩაატარეს სასწავლო შეჯიბრი: 25 ველოსიპედისტს და ამდენივე მძღოლს უწევდა ათი მილის გავლა ჩვეულებრივი ქალაქის მარშრუტით რაც შეიძლება სწრაფად. ველოსიპედისტებმა გაიმარჯვეს დიდი ანგარიში 23:2. დიდ ქალაქებში, რომლებიც გადაჭედილია მანქანებით, ველოსიპედი ემორჩილება ავტობუსს და ტროლეიბუსს და მხოლოდ ოდნავ ჩამორჩება მანქანას. ამიტომ, მთელ მსოფლიოში ველოსიპედი აღორძინებას განიცდის. მისი ყოველმხრივ შემუშავებით ცდილობენ შეამცირონ ქალაქის ქუჩების სატრანსპორტო დატვირთვა და ამავდროულად შეამცირონ სატრანსპორტო საშუალებების უარყოფითი გავლენა გარემოზე.

გასათვალისწინებელია კიდევ ერთი ფაქტორი. ყოველი გუშინდელი ველოსიპედის მძღოლი არის მინუს ერთი მანქანა საცობში ჩარჩენილი. ადამიანები, რომლებსაც არ ჰყავთ მანქანა და ირჩევენ ველოსიპედს, განტვირთავენ მიკროავტობუსებს ან ავტობუსებს, რაც ასევე 2-ჯერ შეამცირებს საჭირო ტრანსპორტის რაოდენობას, თუ ვიმსჯელებთ კვლევის მონაცემებით, რაზეც მე ვისაუბრე.

ველოსიპედი საინტერესოა გზის გადატვირთულობის მნიშვნელოვანი შემსუბუქების თვალსაზრისით, რომელიც ხარკოვში არ შეიძლება გაფართოვდეს ცენტრის მიდამოში. ის ასევე საინტერესოა, რადგან მის გასაჩერებლად საჭირო ფართობი 8-ჯერ უფრო მცირეა, ვიდრე მანქანის სადგომი. ხოლო ველოსიპედებისთვის მრავალდონიანი პარკინგის მოწყობა შეზღუდულ ტერიტორიაზე საოფისე ცენტრთან, თეატრთან, სტადიონთან, უნივერსიტეტთან ახლოს არის მარტივი და იაფი, მაგრამ მანქანებისთვის ეს თითქმის შეუძლებელია.
გარემოსდაცვითი თვალსაზრისით ველოსიპედი იცავს ურბანულ გარემოს გამონაბოლქვი აირებისგან, რაც უარყოფითად მოქმედებს ყველა ჩვენგანზე დღე და ღამე, განურჩევლად სოციალური მდგომარეობისა. გარდა ამისა, ის იხსნის ადამიანთა სიცოცხლეს ავტოსაგზაო შემთხვევის შედეგებისგან, რომლებიც ყოველწლიურად 5 ათასზე მეტს იღუპება და 45 ათასს აშავებს.
სამედიცინო თვალსაზრისით, ველოსიპედი არის ძლიერი ინსტრუმენტი გულ-სისხლძარღვთა და სასუნთქი სისტემის დაავადებების, ვარიკოზული ვენების, ვეგეტატიურ-სისხლძარღვთა დისტონიისა და მიოპიის პროფილაქტიკაში. ადამიანები, რომლებიც რეგულარულად სარგებლობენ ველოსიპედით, უფრო პროდუქტიულები არიან, ნაკლებად ავადდებიან და უფრო მხიარულები და აქტიურები არიან. მამაკაცებს, რომლებიც რეგულარულად ატარებენ ველოსიპედს, თითქმის არასდროს აწუხებთ ადენომი, ქალები კი გამხდარ ფიგურას ინარჩუნებენ და არ არიან მიდრეკილნი ცელულიტისკენ.
ნიდერლანდების გამოყენებითი სამეცნიერო კვლევების ინსტიტუტმა TNO-მ შარშან მოამზადა კვლევა, რომელიც აჩვენა, რომ ადამიანები, რომლებიც სამსახურში ველოსიპედით მიდიან, წელიწადში საშუალოდ 7,4 დღე ავადდებიან, ხოლო ვინც მანქანას ატარებს 8,7 დღე. მათი გათვლებით, თუ სამსახურში ველოსიპედით მიმავალი ადამიანების რაოდენობა 1%-ით გაიზარდა, ჰოლანდიურ კომპანიებს, რომლებშიც 7,4 მილიონი ადამიანია დასაქმებული, ყოველწლიურად 27 მილიონი ევროს დაზოგვას შეძლებენ. მაგრამ ეს არის საქონლისა და მომსახურების ღირებულება და ფასი, რომელსაც ეს იგივე ხალხი ყიდულობს.

უცხოური გამოცდილება

არსებობს ფაქტების, ციფრებისა და უცხოური გამოცდილების უზარმაზარი რაოდენობა, რომლებიც ადასტურებენ დიდ ქალაქებში ველოსიპედის ფართოდ დანერგვის მიზანშეწონილობას. ამ მოხსენების ფარგლებში ყველაფრის მოყვანა შეუძლებელია, მაგრამ დარწმუნებული ვარ, ნახევარი მაინც რომ მოვიყვანო, ეჭვის ჩრდილი არ გექნებათ, რომ ველოსიპედით სიარული არა მხოლოდ სასურველია, არამედ აუცილებელია. რამდენიმე მაგალითს მოგიყვან.

ბერლინში ველოსიპედისტთა რაოდენობა გაორმაგდა ბოლო 10 წლის განმავლობაში და ახლა 130 კმ ველობილიკებია. ახლა ბერლინის გზებზე ყოველდღიურად 40 ათასი ბაიკერი დადის, რაც მთლიანი მოძრაობის 12%-ს შეადგენს.

ამსტერდამში მოსახლეობის 40% ორ ბორბალზე მოძრაობს.

სწრაფი, უსაფრთხო და მოსახერხებელი ფართო ქსელი ველო მარშრუტებისაშუალებას გაძლევთ მიიღოთ სწრაფი და შეუფერხებელი წვდომა ქალაქის ყველა წერტილში.

მაგრამ ქალაქის ხელისუფლება აქ არ ჩერდება: მალე ამსტერდამის მატარებლის სადგურთან გაჩნდება სპეციალური ავტოფარეხი 10000 ველოსიპედის ადგილით, სადაც შეგიძლიათ დატოვოთ თქვენი ველოსიპედი ქვეყნის მასშტაბით გრძელი მოგზაურობის დროს.

ავსტრიის დედაქალაქ ვენაში 2003 წლიდან ფუნქციონირებს ველოსიპედის გაქირავების სადგურების ქსელი Citybike-Wien - ეს არის მუნიციპალური გაქირავების სერვისი. ველო გზების საერთო სიგრძემ 2005 წელს 1000 კმ-ს მიაღწია, თუმცა 1990-იანი წლების დასაწყისში ის 190 კმ-ს არ აღემატებოდა. 2008 წლამდე ველოსიპედის ქსელის განვითარებისთვის ქალაქის ხაზინიდან ყოველწლიურად დაახლოებით 6 მილიონი ევრო გამოიყო. ვენის ცენტრალურ ქუჩებზე შეშუპებამ მოსახლეობის დიდი პრეტენზია გამოიწვია, ამიტომ მერიამ ეს საკითხი ქუჩების ველობილიკებით აღჭურვით გადაჭრა. 2007 წლის 22 მარტს ბარსელონას მუნიციპალიტეტმა დაიწყო ველოსიპედის გაქირავების სერვისი Bicing. ახლა ყველა ტურისტს, რომელმაც შეიძინა Bicing ბარათი, შეუძლია აიღოს ველოსიპედი 100 ღია გაქირავების პუნქტიდან და გამოიყენოს ის იმდენი, რამდენიც საჭიროა და დატოვოს იგი ნებისმიერ გასაქირავებელ სადგურზე მარშრუტის ბოლოს. მუნიციპალიტეტმა შექმნა „მწვანე რგოლი“, რომელიც ველოსიპედის მარშრუტით აკრავს ბარსელონას მეტროპოლიტენს. ამ დროისთვის ქალაქის ქუჩებზე 250 ველოსიპედის პარკინგია შექმნილი, შენდება ახალი მიწისქვეშა პარკინგი. ყოველწლიურად აქ იმართება განსაკუთრებული კვირაᲕელოსიპედი.

დაახლოებით ოცდაათი წლის წინ ჰელსინკის საკრებულოში სპეციალური „ველოსიპედის“ განყოფილება შეიქმნა. დღეს ჰელსინკიში 1300 კმ-ზე მეტი ველობილიკია, 560 ათასი მოქალაქისთვის კი 400 ათასი ველოსიპედი და მხოლოდ 200 ათასი მანქანაა. ველობილიკების დანერგვა გამართლებულია ქვეყნის გარემოსდაცვითი პროგრამების განხორციელებით. დღეს მინისტრებიც კი არ თვლიან სამარცხვინოდ სამსახურში ველოსიპედით მგზავრობას.

პარიზში ველოსიპედის ქსელი 2001 წელს გააუმჯობესა ფრანგმა ჟან-კლოდ დეკომ. მან დააპატენტა ურბანული ველოსიპედების სისტემა სახელწოდებით Cyclocity და შეიმუშავა მთელი ინფრასტრუქტურა: სპეციალური გაქირავების სადგურებიდან დაწყებული გაქირავების გამოთვლის ალგორითმებამდე. მისი იდეა იყო, რომ თანამედროვე ქალაქის მცხოვრებს შეეძლო სწრაფად და მარტივად დაექირავებინა ველოსიპედი და შემდეგ დაეტოვებინა იგი ქალაქის ნებისმიერ ადგილას. დღეს პარიზში ველო ბილიკების საერთო სიგრძე 400 კმ-ზე მეტია. 2007 წლის ივლისში, ქალაქის ხელისუფლებამ მოიწვია ჟან-კლოდ დეკო, რათა დაენერგა ველოსიპედის გაქირავების სისტემა მეტროპოლიის სატრანსპორტო სადგურში. რამდენიმე თვეში პარიზში საქალაქო ველოსიპედების დაქირავება საგრძნობლად გაიზარდა და პარიზის მერია გეგმავს გაქირავებული სადგურების რაოდენობის გაზრდას 1 ათასამდე და 20,6 ათასი ველოსიპედის მიმოქცევაში გატანას ამ წლის ბოლოს (ამჟამად არის 750 ველოსადგურები და პარიზში 10,6 ათასი.ველოსიპედები).

მინსკში ფართო ქუჩებმა და ტროტუარებმა ხელისუფლებას საშუალება მისცა შეექმნათ ქალაქში ველობილიკების ქსელი. 2007 წლიდან ქალაქმა მათ მარკირებაზე მუშაობა დაიწყო. თუმცა, ველოსიპედისტები არ ჩქარობენ მათზე ტარებას. თითქმის ყველა შემთხვევაში, ოფიციალური პირები შემოიფარგლებიან ველოსიპედის ბილიკის ორი ატრიბუტით - ნიშნის დაყენებით და მარკირების გამოყენებით.
თავად "ქსელმა" გამოიწვია ველოსიპედისტების პრეტენზია: ბილიკები იქმნება ტროტუარებზე, სადაც შესაძლებელია ცალკე ზოლის შექმნაც, ისინი მოკლე მონაკვეთებს იკავებს, გასასვლელები არ არის განვითარებული, ხოლო ახალ ველობილიკებს შორის არ არის არც ერთი. ხურავს მარშრუტს.

დანიელების შეფასებით, ველოსიპედისტების სიცოცხლის ხანგრძლივობის გაზრდით და ფატალური ინციდენტების რაოდენობის შემცირებით, მათ მიაღწიეს სტატისტიკურად 2000-ზე მეტ წელზე მეტ სიცოცხლეს იმ ადამიანებისთვის, ვინც ველოსიპედს იყენებს.

დანიის ჯანმრთელობის ბიუჯეტიდან გამომდინარე, არსებობს სტატისტიკა, რომ მათ დაზოგეს ორჯერ მეტი თანხა, ვიდრე დახარჯეს ველოსიპედის ქსელის მშენებლობასთან დაკავშირებულ ყველა აქტივობაზე. წარმოებაში დადებითი ცვლილება ხუთჯერ აღემატება იმას, რასაც ისინი ველოსიპედში ინვესტირებენ.

მითები დაბრკოლებებისა და სირთულეების შესახებ
ველოსიპედის დანერგვა

უკრაინაში ველოსიპედისთვის შეუფერებელი კლიმატია.

როგორც ფინეთის, შვედეთის და სხვა ჩრდილოეთ ქვეყნების გამოცდილება, სადაც კლიმატური პირობები უფრო მძიმეა, ვიდრე უკრაინაში, გვიჩვენებს, ველოსიპედის ტრანსპორტის გამოყენება შესაძლებელია წელიწადში მინიმუმ 8 (12) თვის განმავლობაში, რის წყალობითაც იგი ახერხებს ყველა გაწეული ხარჯის ანაზღაურებას. მასზე.

ბევრი ქალაქის რელიეფი არ არის შესაფერისი ველობილიკებისთვის, რაც ართულებს ხალხს ტარებას.

შვეიცარიის ქალაქებში ბაზელსა და ბერნში მოსახლეობის მეოთხედზე მეტი ველოსიპედით დადის და ქალაქები კიდევ უფრო მთიანია ვიდრე ხარკოვი ან კიევი.

ველობილიკების აშენება ძვირია.

გზების უსასრულოდ გაფართოება, ტრანსპორტის კოლაფსის თავიდან აცილების მცდელობა კიდევ უფრო ძვირია.

გარდა ამისა, ევროპული ქვეყნების გამოცდილება დამაჯერებლად ადასტურებს, რომ ველოსიპედით და მის ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციები სწრაფად ანაზღაურდება.

ასფალტისა და ცემენტის ბეტონის, ასაწყობი ბლოკების, გატეხილი აგურის, წიდის, ხრეშით დაფქული ქვის ნარევებისა და სხვა იაფი მასალისგან დამზადებული ველოსიპედის ბილიკის საფარის სისქე სამიდან ხუთჯერ ნაკლებია მრავალშრიანი მაგისტრალების სისქეზე. ამიტომაც მათი ღირებულება გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე გზის საფარი.

არ არის ადგილი ველობილიკების გასაშენებლად, არ არის საკმარისი ადგილი მანქანებისთვის.

ბევრი სივრცეა. არტერიული ქუჩების გასწვრივ არის ფართო მედიანები, ჭუჭყიანი გამოუყენებელი ბალახოვანი ზოლები და ტროტუარები, სადაც ორმხრივი ბილიკებიც კი შეიძლება დამონტაჟდეს მძღოლების გადაყრის გარეშე.
ცენტრალურ ქუჩებზე კი ეს სივრცე უკავია უკანონოდ გაჩერებულ მანქანებს, სადაც მეტრიანი ველობილიკის მონიშვნა შესაძლებელია მოძრაობის ტევადობის ოდნავი დაკარგვის გარეშე. არ გჯერა? მოდით გავაკეთოთ რამდენიმე მარტივი გამოთვლა. გვაქვს ზოლი ერთი მიმართულებით 7 მ სიგანით. გზის პირას გაჩერებულ მანქანას 2,5 მ სიგანე უჭირავს (კომპლექტდება მანქანის სიგანით, ბორდიურამდე ინტერვალით, რომელსაც მძღოლები ჩვეულებრივ ტოვებენ, ასევე. როგორც ინტერვალი მარცხენა მხარეს გამვლელ მანქანებამდე). გზის დარჩენილი 4,5 მ შესაფერისია მანქანების მხოლოდ ერთი რიგის გასავლელად, რადგან GOST-ის მიხედვით ზოლის მინიმალური სიგანე 2,75 მ. თუ ველობილიკის ქვეშ მარჯვნივ გამოყოფთ 1 მეტრს და ყურადღებით აკონტროლებთ პარკირების რეჟიმს, შემდეგ დარჩენილ 6 მეტრიან გზაზე შეგიძლიათ მოაწყოთ 2 სრული სატრანსპორტო ზოლი. ჩვენ გადავწყვიტეთ ველობილიკის საკითხი, პარალელურად გავაორმაგეთ ქუჩის ტევადობა!
და ეს ყველაფერი არ არის. შესაძლებელია და აუცილებელია ქალაქებში არსებული „სატრანსპორტო სიცარიელის“ მაქსიმალური გამოყენება, როგორიცაა კერძო სექტორი და ინდუსტრიული ზონა. ეს იდეა იძლევა უზარმაზარ შესაძლებლობებს ველოსიპედის მარშრუტების აშენებისთვის გზებისგან მოშორებით. ჩვენ დავინახავთ, რომ უმეტეს შემთხვევაში საკმარისი იქნება, გზის განლაგების გრანდიოზული საინჟინრო დახვეწის გარეშე, უბრალოდ გაანადგუროთ რამდენიმე ღობე ან, მაქსიმუმ, დაბრკოლებებზე მსუბუქი ლითონის ველოსიპედისა და საცალფეხო ხიდების „გადაგდება“.

ავტომობილები ველობილიკებზე იქნება გაჩერებული და ველოსიპედის მოძრაობა დაიბლოკება.

ეს არ მოხდება, თუ ველობილიკებზე პარკირების ეფექტური ადმინისტრაციული ჯარიმები იქნება დაწესებული, განსაკუთრებით თავდაპირველად, რათა არ შეიქმნას პრეცედენტები და ველობილიკებზე გაჩერების ტრადიცია მყარად დაიმკვიდროს ადამიანთა გონებაში, როგორც ეს მოხდა ევროპაში. უკრაინის ჯარიმების გაზრდის გამოცდილებამ დამაჯერებლად აჩვენა, რომ ავარიების რიცხვი მკვეთრად შემცირდა 40%-ით იმის გამო, რომ მძღოლები უფრო მოწესრიგებულები გახდნენ. გარდა ამისა, კაშკაშა მონიშნულ ველობილიკზე გაჩერებული მანქანა აშკარად ჩანს გარშემომყოფთათვის, ამიტომ თავად მძღოლებს ფსიქოლოგიურად გაუჭირდებათ მისი დარღვევის გადაწყვეტა. გარდა ამისა, ველობილიკები ხელს შეუწყობს არასანქცირებული პარკირების პრობლემის მოგვარებას იქ, სადაც ის აკრძალულია.

ყოველივე ამის შემდეგ, ველოსიპედის ბილიკზე სიარული ძალიან შესამჩნევია, ხოლო მანქანის მიტოვება გზის მხრიდან მეტრის მანძილზე კიდევ უფრო შესამჩნევია და აშკარად გამოხატავს უპატივცემულობას სხვა გზის მომხმარებლების მიმართ, რომლებსაც უწევთ მანქანის გარშემო შემოვლა.

ველოსიპედის ტარება იწვევს ოფლიანობის გაზრდას, ამიტომ არასასიამოვნოა ველოსიპედის გამოყენება ჩვეულებრივი ტანსაცმლით გადაადგილებისთვის.

Ეს არ არის სიმართლე. ნორმალური ველოსიპედით სიარული (არა რბოლის რეჟიმში) ხდება ქვეითთა ​​გულისცემის სიხშირით, რომელიც არ აღემატება ფეხით მოსიარულეს (80-100 დარტყმა წუთში), არ არის ზედმეტი ოფლიანობა და სიცხეში ველოსიპედისტი თავს უფრო კომფორტულად გრძნობს, რადგან ატარებს უფრო მაღალი სიჩქარედა უკეთ გაცივდება.

წვიმის შემდეგ ველოსიპედით სიარული შეუძლებელია - ტანსაცმელი ჭუჭყიანი იქნება.

ველოსიპედის ბილიკების დაფარვა უნდა გაკეთდეს მასალისგან დამზადებული საყრდენით, რომელიც სწრაფად შთანთქავს წყალს, ხოლო პროფილმა უნდა უზრუნველყოს საფარიდან წყლის გადინება. გარდა ამისა, შეგიძლიათ შეიძინოთ ველოსიპედი, რომელიც აღჭურვილია თანამედროვე ფარებით, რომელიც საიმედოდ იცავს მხედარს ბორბლებიდან გაფრენილი ნაპერწკლებისგან. სველ ამინდში შეგიძლიათ სამოქალაქო ტანსაცმლით მგზავრობა. ამჟამად უკვე ჩნდება velomobiles, რომლებსაც აქვთ დახურული კაბინები და საშუალებას გაძლევთ უპრობლემოდ იაროთ თითქმის ნებისმიერ ამინდში.

როგორც ვხედავთ, ველოტრანსპორტის ქსელის ჩამოყალიბების ღონისძიებების განხორციელება მოითხოვს შედარებით მოკრძალებულ ხარჯებს და მოსახლეობა უკვე მზადაა, სრული ძალითგამოიყენეთ ველოსიპედი.

შეუერთდით აქტიური ველოსიპედისტების რიგებს და დააფასეთ ველოსიპედის ყველა უპირატესობა!

ანალიტიკური მიმოხილვა: რუსეთში ველოსიპედის განვითარების პრობლემები და პერსპექტივები

ბოლო წლებში ჩვეულ პრაქტიკად იქცა ხშირად საუბარი ველოსიპედისტების გადაადგილებისთვის უსაფრთხო და კომფორტული პირობების შექმნაზე ურბანულ გარემოში. მაგრამ განხორციელებული პროექტები ნაკლებია, ვიდრე სალაპარაკო. და რაც უფრო დაჟინებით ჟღერს, მით უფრო ჩნდება ცარიელი „პედალაჟის“ შთაბეჭდილება, რომელიც იწვევს ალერგიულ რეაქციებს და კვებავს კრიტიკულ ცრურწმენებს, ამბობს ველოსიპედის აქტივისტი ფარიდ ახმეტოვი. BUSINESS Online-ის სტატიაში მან გააშუქა ფენომენის პრობლემები და შესთავაზა რამდენიმე გამოსავალი.

ფარიდ ახმეტოვი: „განვითარებული ველო ინფრასტრუქტურით, ბაზარი კონცენტრირებულია ველოსიპედის მარშრუტებზე. ეს არის ძალიან ძლიერი სტიმული ბიზნესისთვის მონაწილეობის მისაღებად. მაგალითად, ლონდონში ველოსიპედის ბილიკთან სიახლოვე უძრავი ქონების ღირებულებას 5 პროცენტით მატებს“.

საკითხების მიმოხილვა

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარების საკითხის აქტუალობა ევროპაში აშკარა გახდა მეოცე საუკუნის მეორე ნახევარში, ისტორიულ ცენტრებში გარემოსდაცვითი პრობლემებისა და ტრანსპორტის სირთულეებისადმი მზარდი ყურადღების ფონზე. მთავარი ქალაქები, ასევე პერსონალური მანქანების მოვლისა და ექსპლუატაციის მაღალი ხარჯები. ამაში შესამჩნევ წარმატებას მიაღწიეს ამსტერდამმა, კოპენჰაგენმა, პარიზმა, ტოკიომ, მონრეალმა, ტორონტომ, ბოგოტამ, როტერდამმა, სევილიამ, ბერლინმა და ა.შ.. მნიშვნელოვნად გამოირჩეოდნენ ჩრდილოეთ ევროპის ქალაქები. პოპულარული რწმენის საწინააღმდეგოდ, მკაცრი კლიმატის მიუხედავად, ფინეთის ქალაქები ველოსიპედის ინფრასტრუქტურას სწრაფი ტემპით ავითარებენ. თოვლიანი ზამთარი და ყინვები არ უშლის ხელს ველოსიპედისტებს გამოიყენონ ჩვეულებრივი მოსახერხებელი ტრანსპორტი, რომელიც იძლევა გადაადგილების თავისუფლებას, რაც აჩვენებს ცხოვრების ჩვეულებრივი ნორმის უპირატესობას ბუნების ელემენტებზე. ქალაქ ოულუში მცხოვრებთა მინიმუმ 22% ველოსიპედით მოგზაურობს ზამთარში, ხოლო ზაფხულში 80%-მდე.

იქმნება განვითარებული ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა ოპტიმალური პირობებიველოსიპედის დასვენების საშუალებად გამოყენებისთვის და უზრუნველყოფს კომფორტულ პირობებს ყოველდღიური ცხოვრებისათვის: ბიზნესში, ოჯახთან ერთად მაღაზიებში მუშაობა და ა.შ. ეს წყვეტს არა მხოლოდ ქალაქის (განსაკუთრებით ცენტრში) სატრანსპორტო პრობლემებს, არამედ ქმნის ხელსაყრელი სოციალური გარემო და ამცირებს მედიკამენტების ხარჯებს, ზრდის სიცოცხლის ხანგრძლივობას და სამუშაო ასაკს, ავითარებს ტურიზმის განვითარებას, ხელსაყრელ პოზიციონირებას უკეთებს ქალაქს, როგორც ეკოლოგიურად საცხოვრებელ გარემოს, რაც, თავის მხრივ, იზიდავს მაღალი ხარისხის ადამიანურ კაპიტალს და ინვესტიციებს. განვითარებული ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა დადებით სოციალურ ეფექტს ქმნის. ველოსიპედის კულტურის იდეები გაერთიანებულია ეკოლოგიურად ხელმისაწვდომი გარემოს, ჯანსაღი ცხოვრების წესის, გამოხატვის თავისუფლების, კომუნიკაციისა და სოციალური თანასწორობის გარშემო.

აუცილებელია გვესმოდეს, რომ სტანდარტული მოთხოვნების მიხედვით, ველოსიპედისტი ბევრად უფრო ახლოს არის ფეხით მოსიარულესთან, ვიდრე ავტომობილისტთან. აქედან გამომდინარე, ველოსიპედისტებისთვის შექმნილი ინფრასტრუქტურა ბევრად უფრო აკმაყოფილებს საჯარო სივრცეების კრიტერიუმს, ვიდრე სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის კრიტერიუმებს. ეს მიდგომა გამართლებულია ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარების საწყის ეტაპებზე. განვითარებულ ქალაქებში, როგორიცაა ამსტერდამი, აქცენტი გადატანილია სატრანსპორტო ფუნქციების უზრუნველყოფაზე. თუმცა, რუსეთის ქალაქებისთვის სიტუაცია განსხვავებულია - საჯარო სივრცეების განვითარება თავისთავად ტენდენციაა და ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა აქ მოქმედებს როგორც კატალიზატორი და ურბანული ტერიტორიების განვითარების ელემენტი. თავის მხრივ, განვითარებული საჯარო სივრცეები ზრდის ქალაქის ზოგად კულტურულ დონეს, ქმნის და აძლიერებს სოციალურ კავშირებს საზოგადოებაში, იზიდავს სერვისების ბაზარს და ემსახურება ქალაქის უბნების სოციალურ-ეკონომიკურ განვითარებას. კერძოდ, ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა ქმნის ძლიერ მოთხოვნას ბაზარზე სერვისებზე: სპორტული მაღაზიები, ტექნიკური მომსახურება, პარკინგის წარმოება, ველოსიპედის დაქირავება, საბინაო და კომუნალური მომსახურების სექტორში შენახვის სერვისები, უსაფრთხო პარკინგი, კაფეები და სასურსათო მაღაზიები, ველოსიპედის წარმოება. კომპონენტები.

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა მოქმედებს როგორც კატალიზატორი და ელემენტი ურბანული ტერიტორიების განვითარებისთვის

კრიტერიუმები ველოსიპედის მარშრუტებისთვის

რა მოთხოვნები აქვთ მოქალაქეებს ველობილიკებზე, რა კრიტერიუმებს უნდა აკმაყოფილებდნენ ისინი? გასამარტივებლად, განვიხილოთ სამი ძირითადი პრიორიტეტული კრიტერიუმი:

- უსაფრთხოება: ავარიის გამომწვევი ფაქტორების და ტრავმის ალბათობის შემცირება; საგზაო ინფრასტრუქტურის ელემენტების უსაფრთხოება; განათების, მკაფიო მონიშვნებისა და საგზაო ნიშნების არსებობა;

- გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა:თუ ეს შესაძლებელია, ველოსიპედის ბილიკები მაქსიმალურად შორს უნდა იყოს მაღალი მოძრაობის ადგილებიდან, გაიაროს პარკებში, სანაპიროებზე, გასეირნებზე და დაბალი ტრაფიკის მქონე ქუჩებზე; არ არის გამორიცხული ეზოს ტერიტორიების და კერძო დაბალსართულიანი შენობების ტერიტორიების მარშრუტის ვარიანტები;

- მოხერხებულობა:ველობილიკების მიმართულებები უნდა შეესაბამებოდეს მომხმარებლების სატრანზიტო მიზნებს; გზის ზედაპირის ვიზუალური სისუფთავე და ხარისხი, მარშრუტის გასწვრივ ციცაბო ასვლის არარსებობა, მარშრუტზე რთული კვეთების რაოდენობის შემცირება, მარშრუტის გასწვრივ ველოსიპედის პარკინგის მქონე მაღაზიებისა და კაფეების არსებობა.

იდეალურ შემთხვევაში, ველომარშრუტების ქსელმა უნდა შექმნას თვითკმარი ლოგიკური ფენა ქალაქის სატრანსპორტო რუკაზე მეტროსა და რკინიგზის სადგურების მითითებით. საგანმანათლებლო ცენტრები, პარკები, საცხოვრებელი კომპლექსებიდა დიდი სავაჭრო ცენტრები. სამწუხაროდ, დღეს რუსეთში არ არსებობს ველოსიპედის ბილიკების ყოვლისმომცველი, ფართო ქსელის განხორციელების მაღალი ხარისხის მაგალითები, რომელიც აკმაყოფილებს აუცილებელ კრიტერიუმებს.

ეს გამოწვეულია იმით, რომ ამოცანა სცილდება ურბანული დაგეგმარების გადაწყვეტილებებს და მოითხოვს ინტერესთა ძირითად ჯგუფებს (ველოსიპედის თემებს, ბიზნესს, მუნიციპალურ ხელისუფლებას) შორის ურთიერთქმედების პროცესის ანალიზს და მათი კონსტრუქციული ურთიერთქმედების მოდელების შექმნას. შევეცადოთ საკითხი განვიხილოთ თითოეული ინტერესთა ჯგუფის პერსპექტივიდან.

ველოსიპედის მომხმარებლები. SOCIAL CUT

ისინი არიან ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის სამიზნე მომხმარებლები, აყალიბებენ მოთხოვნებს ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარების შესახებ, ქმნიან ველოსიპედის საქონლისა და მომსახურების ბაზარს, ქმნიან ხელმისაწვდომი გარემოს ატმოსფეროს და ავითარებენ ქალაქის კულტურას. ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარება პირდაპირ დამოკიდებულია ველოსიპედის კულტურის განვითარების დონეზე. მარკეტინგის თვალსაზრისით, პოპულარიზატორები არიან სპორტსმენები, სტუდენტები და მოდურად გამოწყობილი გოგონები.

ველოსიპედის მომხმარებელთა ძირითადი ჯგუფები

- ჯგუფი "რეკრეაციული ველოსიპედისტები". მაგალითად, ყაზანის გამოყენებით, ეს ჯგუფი შეადგენს ველოსიპედის მფლობელთა საერთო რაოდენობის დაახლოებით 90%-ს. ისინი ძირითადად იყენებენ ველოსიპედს სასეირნოდ, სოციალიზაციისთვის და აქტიური დასვენება. „რეკრეაციონისტები“ ითხოვენ საკუთარ უსაფრთხოებას და გარემოს ეკოლოგიას. ჩვეულებრივ, თითოეულ მათგანს თავის პრაქტიკაში აქვს ველოსიპედის, როგორც სატრანსპორტო საშუალებად გამოყენების უარყოფითი გამოცდილება: ხშირი მოძრაობა, მტვერი, ჭუჭყიანი, ხმაური და გზებზე გაჩერებული მანქანები ველოსიპედისტებს დიდი ხნის განმავლობაში დემოტივირებს. ხშირად ამ ჯგუფის წარმომადგენლები იყენებენ პერსონალურ მანქანას ყოველდღიური მოგზაურობისთვის, რაც კიდევ უფრო დიდ მოთხოვნებს უქმნის ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ხარისხზე (უსაფრთხოება, ეკოლოგია, სისუფთავე). თუმცა, რეგულარულმა საცობებმა და პირადი დროის ნაკლებობის პირობებში ფიზიკური ვარჯიშის შენარჩუნების აუცილებლობამ შეიძლება შექმნას მოთხოვნა ველოსიპედის ტრანსპორტირებად ყოველდღიური გამოყენებისთვის. სამუშაო ადგილზე საშხაპე სერვისის არსებობა ამ გადასვლის ძლიერი სტიმულია.

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარების პროცესი პირველ ეტაპზე ორიენტირებული უნდა იყოს მისაღები პირობების შექმნაზე ამ დიდი ჯგუფის ჩართვისთვის ველოსიპედების ტრანსპორტირებაში. დაპროექტებისას აუცილებელია ველობილიკების მარშრუტი უპირველეს ყოვლისა „ახლო რეკრეაციული“ ურბანული ტერიტორიების გავლით (პარკების, სკვერების, სანაპიროების, მწვანე ზოლების, კერძო სექტორის კავშირები), თუ ეს შესაძლებელია, ველოსიპედისტების რეკრეაციული მარშრუტების გაერთიანება სატრანზიტო მარშრუტებთან საცხოვრებელი უბნების მაცხოვრებლებისთვის. ცენტრამდე და სხვა საცხოვრებელი უბნების მიმართულებით. მისაღები პირობების გათვალისწინებით, 3 - 6 კმ მანძილი ველოსიპედისტები აღიქმება როგორც კომფორტული ყოველდღიური გადაადგილებისთვის.

გასადიდებლად დააწკაპუნეთ

- ჯგუფი "ტრანზიტული ველოსიპედისტები". ჩვენი შეფასებით, ყაზანის მაგალითის გამოყენებით, ისინი შეადგენენ ველოსიპედის მფლობელთა საერთო რაოდენობის არაუმეტეს 6%. ტრანზიტი მხედრები ირჩევენ ველოსიპედის გამოყენებას ყოველდღე და აქტიურად ეგუებიან არსებულ პირობებს. ისინი თავდაჯერებულები არიან, კარგად გაწვრთნილები და ტრადიციულად აფასებენ დამოუკიდებლობას საზოგადოებრივი ტრანსპორტისგან (ცუდად განვითარებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ხელს უწყობს ამ პროცესს). „ტრანზიტული ველოსიპედისტები“ ძირითადად სოციალურად აქტიურები არიან, გამოხატავენ მზადყოფნას დაიცვან საერთო ინტერესები და ლობირება მოახდინონ სპეციალური ველობილიკებისა და იზოლირებული ველობილიკების მშენებლობისთვის. ამ ჯგუფის ზოგიერთი წარმომადგენელი არ ტოვებს ველოსიპედს პირველი ყინვის დაწყებამდე.

გასადიდებლად დააწკაპუნეთ

- ჯგუფი "ტურისტები". უმეტესწილად, ტურისტები ლოკალიზებულია ქალაქის ცენტრში, ისტორიული შენობების ადგილებში, პარკებში და ქალაქის სანაპიროებზე. მათი რაოდენობა მნიშვნელოვნად არ მოქმედებს ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ყოვლისმომცველ განვითარებაზე, მაგრამ განვითარებული ინფრასტრუქტურა აყალიბებს ქალაქის მიმზიდველ იმიჯს ტურიზმის განვითარებისთვის. ტურისტები ქმნიან მომსახურებისა და სუვენირების დიდ ბაზარს. ტურისტების მოხერხებულობისთვის საჭიროა კარგად გააზრებული ველოსიპედის გაზიარების სისტემა, ველოსიპედის პარკინგის დიდი რაოდენობა და მარშრუტის ნავიგაცია ისტორიული შენობებისა და ტურისტული ადგილების ტერიტორიაზე.

გასადიდებლად დააწკაპუნეთ

ბიზნეს მონაწილეობა

დავუშვათ, რომ ეკონომიკურად აქტიური მოქალაქეების მინიმუმ 15% ფლობს ველოსიპედს. ეკონომიკურად აქტიური მოსახლეობა ქალაქის მოსახლეობის დაახლოებით 65%-ს შეადგენს. მთლიანობაში, ერთი მილიონიანი ქალაქისთვის პოტენციური მომსახურების ბაზარზე ვიღებთ მინიმუმ 97 ათას ადამიანს. განვითარებული ველოსიპედის ინფრასტრუქტურით, ეს ბაზარი კონცენტრირებულია ველოსიპედის მარშრუტებზე, იზრდება და აქტიურად ვითარდება. ეს საკმაოდ ძლიერი სტიმულია ბიზნესისთვის მონაწილეობის მისაღებად. მაგალითად, ლონდონში, ველოსიპედის ბილიკთან სიახლოვე უძრავი ქონების ღირებულებას 5%-ით მატებს.

გასადიდებლად დააწკაპუნეთ

ბიზნესი უზრუნველყოფს მცირე ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ობიექტების უმრავლესობის ფუნქციონირებას (ველოსიპედის დაქირავება, ველოსიპედის შეკეთება, სპორტული საქონლის მაღაზიები, პარკინგი, კაფეები, სპორტული და ტურისტული მომსახურება). სამეწარმეო საქმიანობის ზრდას ხელს უწყობს ტევადი განვითარებული ბაზარი, საგადასახადო შეღავათები და მუნიციპალიტეტის მიერ ადმინისტრაციული საკითხების ეფექტური გადაწყვეტა. ბიზნესი ქმნის სამუშაო ადგილებს და ქმნის საგადასახადო შემოსავლებს ქალაქის ბიუჯეტისთვის. ბაზარზე არსებული პროდუქციის მრავალფეროვნება ასტიმულირებს ველოსიპედის კულტურის განვითარებას. ჩემი აზრით, საქონლის/მომსახურების და საინფორმაციო რესურსების მთელი ბაზარი ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის უშუალო ნაწილია. ამის გაგება საშუალებას მოგვცემს მივიღოთ ინტეგრირებული მიდგომა ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარებაში ბიზნესისა და სამიზნე აუდიტორიის ჩართულობით.

გასახსნელად დააწკაპუნეთ

ᲛᲣᲜᲘᲪᲘᲞᲐᲚᲘᲢᲔᲢᲘᲡ. მიდგომები განვითარებისადმი

მუნიციპალიტეტი არის პირი, რომელიც დაინტერესებულია ქალაქის ყოვლისმომცველი განვითარებით, აქვს შესაბამისი რესურსი და შეუძლია განახორციელოს ხელსაყრელი სატრანსპორტო, სოციალური და გარემოსდაცვითი გარემოს ყოვლისმომცველი განვითარება. როგორც აღმასრულებელი ორგანო მოწოდებულია გადაჭრას ამოცანების ფართო სპექტრი: ქუჩების, გზების და საჯარო სივრცეების დაპროექტება/აშენება, ბიზნესის განვითარებისა და ტურისტების მოზიდვის პირობების შექმნა და კულტურული ობიექტების განვითარება. დაინტერესებული ურბანული სერვისების ეფექტური განვითარებით, მუნიციპალიტეტი არის უმსხვილესი ინვესტორი ინფრასტრუქტურის განვითარების პროექტებში, აფინანსებს წინასაპროექტო კვლევებს, პროექტირებას და სამშენებლო პროცესებს. მუნიციპალიტეტის ამოცანები მოიცავს მეწარმეობის განვითარებისათვის ხელსაყრელი გარემოს შექმნას და ადმინისტრაციული პროცესების ოპტიმიზაციას.

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურისა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაში ინვესტიცია ეკონომიკურად უფრო მიზანშეწონილია, ვიდრე საგზაო ინფრასტრუქტურის მშენებლობის დაფინანსება მანქანების მუდმივად მზარდი რაოდენობის რბოლაში. ყაზანთან დაკავშირებით, ეს უკანასკნელი მომგებიანი იყო ქალაქის ეკონომიკაში მნიშვნელოვანი სპორტული ღონისძიებების წინა დღეს, თუმცა, მზარდი ქალაქის ბიუჯეტის დეფიციტის, საგადასახადო ბაზის შემცირების და საყოფაცხოვრებო ხარჯების მნიშვნელოვანი ზრდის პირობებში. ახალი გზების და გზაჯვარედინების მშენებლობა ეკონომიკურად გაუმართლებელი იქნება. პირიქით, ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ყოვლისმომცველი განვითარება არის ეფექტური საინვესტიციო წვლილი ინფრასტრუქტურაში, რომელსაც შეუძლია წარმოქმნას ეკონომიკური ეფექტი, შექმნას საფუძველი ქალაქის შემდგომი განვითარებისთვის. განვითარებული მეგაპოლისები ქმნიან მნიშვნელოვან ბიუჯეტებს ამ პროექტების განსახორციელებლად. მაგალითად, ლონდონის ბიუჯეტი ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარებისთვის არის $300 მილიონზე მეტი წელიწადში.

„უნივერსიტეტის ბმული“ (მონიშნული ნარინჯისფრად) მოითხოვს კომპრომისული გადაწყვეტილებების შემუშავებას (დააწკაპუნეთ გასახსნელად)

ზოგადად, ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე გავლენას ახდენს მრავალი ფაქტორი. მაგალითად, ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის დიზაინის არასაკმარისი მარეგულირებელი ბაზა, ველოსიპედების შესანახი ადგილების ნაკლებობა საბინაო და კომუნალურ მომსახურებაში, ველოსიპედის განვითარების დონე, მოქალაქეების მენტალიტეტი და ტემპერამენტი, ველოსიპედის მინიმალური ხელმისაწვდომი ღირებულება და ა. ბოლო ფაქტორი პირდაპირ დამოკიდებულია რუბლის კურსზე და რუსეთში წარმოებული კომპონენტების ლოკალიზაციაზე. ასეა თუ ისე, ეს საკითხი მდგომარეობს მსხვილი ბიზნესის ან საჯარო-კერძო პარტნიორობის ინვესტიციების არეალში. ეს არის სახელმწიფო, რომელიც წარმოდგენილია აღმასრულებელი ხელისუფლების მიერ, რომელსაც შეუძლია უზრუნველყოს ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ყოვლისმომცველი განვითარება ფედერალური ცენტრის ან ფედერაციის ცალკეული სუბიექტის ფარგლებში ყოვლისმომცველი განვითარების პროგრამის შემუშავების გზით. კონკრეტული მუნიციპალიტეტის დამოწმებულმა ურბანული დაგეგმარების პოლიტიკამ, კვალიფიციური სპეციალისტების გუნდის მონაწილეობით, შეიძლება მიაღწიოს ხელშესახებ შედეგებს სამიდან ხუთ წელიწადში, რაც საფუძველს ჩაუყრის შემდგომ განვითარებას.

გასადიდებლად დააწკაპუნეთ

ტექნიკური დიზაინის საკითხები

ველოსიპედის მარშრუტის ყოვლისმომცველი სქემის შემუშავება ყოველთვის მოითხოვს ურბანული გარემოს მრავალმხრივ დეტალურ შესწავლას. აუცილებელია გავითვალისწინოთ არა მხოლოდ ველოსიპედისტების სატრანზიტო ამოცანები, არამედ პარკებისა და სანაპიროების დამაკავშირებელი რეკრეაციული და ტურისტული მარშრუტები.

რუსეთში საკმარისი გამოყენების პრაქტიკის არარსებობის გამო, შეიქმნა ვითარება, როდესაც ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ობიექტების დიზაინის მარეგულირებელი ჩარჩო არასაკმარისია. არსებული SNiP-ები ყოველთვის ვერ არეგულირებენ საჭირო დიზაინის გადაწყვეტილებებს. ქუჩების უმეტესობა დაპროექტებული იყო ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის არსებობის შესახებ რაიმე სავალდებულო რეგულაციების არარსებობის პირობებში. სირთულეები წარმოიქმნება არსებული გზის პროფილის, ისტორიული შენობების და გამოხატული რელიეფის არსებობის კონტექსტში, როდესაც აუცილებელია ველოსიპედისტების ფუნქციური ზონების შემოღება ფუნქციურ საავტომობილო, საცალფეხო, საინჟინრო და რეკრეაციულ ფუნქციურ ზონებში. აქ კი ძნელია ინტერესთა კონფლიქტის თავიდან აცილება, რადგან, რეგლამენტის მიხედვით, ველობილიკისთვის მინიმუმ 1,5 მ არის საჭირო ერთზოლიანი მოძრაობისთვის, ხოლო 2,7 მ ორზოლიანი მოძრაობისთვის. ეს ასევე უნდა ემთხვეოდეს მაღალი მოთხოვნებიუსაფრთხოება. თუმცა, თითქმის ყოველთვის შეგიძლიათ იპოვოთ და დაამარცხოთ სხვადასხვა კომბინაციები ტექნიკური გადაწყვეტილებებიამა თუ იმ ფუნქციური არეალის გამო. ზოგიერთ შემთხვევაში, როდესაც არ არის საკმარისი სივრცე ორზოლიანი ველობილიკის მოსაწყობად, შესაძლებელია პარალელურ ქუჩებზე მრავალმხრივი ნაკადების განაწილება.

გასადიდებლად დააწკაპუნეთ

ველოსიპედის ბილიკების ყოვლისმომცველი ქსელის შექმნისას მნიშვნელოვანია ზოგადი-სპეციფიკური მიდგომის გამოყენება. ჩართულია საწყისი ეტაპისავალდებულოა ურბანული სატრანსპორტო გარემოს, მოძრაობის და სოციალური გარემოს მაღალი ხარისხის წინასაპროექტო კვლევების ჩატარება. ამის საფუძველზე უნდა შემუშავდეს ველობილიკების ქსელის განვითარების კონცეფციის შემუშავება გენერალური გეგმისა და CSODD-ის ფარგლებში. კონცეფციის საფუძველზე ხდება მოდელების გაანგარიშება და კონკრეტული საპროექტო გადაწყვეტილებების შემუშავება. ეს პრინციპი იძლევა საქალაქო სატრანსპორტო ქსელში კარგად მოვლილი ველობილიკების ყოვლისმომცველი დანერგვისა და შემდგომი განვითარების პრინციპისა და სტრატეგიის ჩამოყალიბების საშუალებას.

პირიქით, მცდარი პრინციპის მაგალითები „განსაკუთრებულიდან ზოგადამდე“ საკმაოდ ხშირად გვხვდება, მათ შორის მოსკოვშიც. მაგალითად, რეკონსტრუქციის დროს გარკვეული ტერიტორიაგზის დიზაინერებმა პროექტში ველოსიპედის ბილიკი შეიტანეს. არავის უხერხულია ის ფაქტი, რომ ის არსაიდან იწყება და არსად მიდის. იმისათვის, რომ „შედეგი“ უფრო ნათელი გახდეს, მოდი, მრავალი ვარიანტიდან მარშრუტის არჩევისას ანალოგია მივცეთ მძღოლის ლოგიკას: აბსურდული იქნება რომელიმე მარშრუტის არჩევა მხოლოდ იმის საფუძველზე, რომ იგი მოიცავს გზის იდეალურად ბრტყელ მონაკვეთს. მარშრუტის მთლიანი სიგრძის 30%, მისი ძირითადი ნაწილი არის გატეხილი პრაიმერები დაბრკოლებების თავიდან აცილებით. ამ არაყოვლისმომცველი მიდგომის გამო ქალაქის რუკაზე ჩნდება „მკვდარი“ ველო ბილიკები არაეფექტური დაბალი ტრაფიკით. ამ მიდგომით, ქალაქი შეიძენს ნორმალურ ველოსიპედის ინფრასტრუქტურას მხოლოდ ქალაქის ყველა გზის 60%-ზე მეტის კაპიტალური შეკეთების შემდეგ, რაც ფიზიკურად არარეალურია უახლოეს მომავალში. რეალისტური და ეფექტურია ველოსიპედის ბილიკების შერჩევითად დაყენება იქ, სადაც ყველაზე მოთხოვნადია ყველა კატეგორიის ველოსიპედისტის მოთხოვნილებების მიხედვით, შეესაბამება პროექტის ეკონომიკურ ეფექტურობას და გზის ყველა მომხმარებლის უსაფრთხოების მოთხოვნებს.

როგორც განვითარების საწყის ეტაპზე საჭირო ერთ-ერთი ეფექტური ინსტრუმენტი, შეგიძლიათ გამოიყენოთ ინტერაქტიული სანავიგაციო სერვისი პოპულარული მარშრუტების გასწვრივ. ეს საშუალებას მისცემს გამოხმაურებას, სტატისტიკის გაანალიზებას და საინფორმაციო რესურსის გამოყენებას ველოსიპედის კულტურის განვითარებისთვის. ნავიგაციის სერვისი შესაძლებელს გახდის ველოსიპედის მოძრაობის წინასწარ კონცენტრირებას გზების იმ მონაკვეთებზე, სადაც ველობილიკების შემდგომი მშენებლობა ფუნქციურად და ეკონომიკურად შესაძლებელია.

ურბანული გარემო განსხვავებულად აღიქმება ველოსიპედისტების მიერ და შედგება სხვადასხვა ფუნქციური ზონებისგან, რომლებიც, კონკრეტული გარემოდან გამომდინარე, შემდგომში განსაზღვრავს ტექნიკური გადაწყვეტილებების ბუნებას ველობილიკების დაპროექტებისას.

ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარების პერსპექტივები კაზანში

ამ დროისთვის, ყაზანში ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარება გარკვეულწილად ჩამორჩება დიდი ქალაქების ზოგად ტენდენციას კარგად მოვლილი ველოსიპედის მარშრუტების სიგრძის თვალსაზრისით: ნაბერეჟნიე ჩელნი - 130 კმ (ქალაქის მუნიციპალური ვებსაიტის მიხედვით), იჟევსკი - 26 კმ, უფა - 25 კილომეტრი (2016 წელს იგეგმება 69 კმ-ის მშენებლობა) .

ყაზანს აქვს მრავალი დადებითი ფაქტორი: ცუდად განსაზღვრული რელიეფი, შიდა ტურიზმის განვითარება, საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის გამოყოფილი ზოლების შემოღებული პრაქტიკა, მნიშვნელოვანი ეკოლოგიური რესურსები და უნიკალური რეკრეაციული ობიექტები. ეს უკანასკნელი დიდწილად გამოხატულია მდინარისა და ტბის სანაპიროების დიდ ნაწილებში, რეკრეაციულ გარეუბნებში და ფიჭვნარ ტყეებში. ეს ქმნის კარგ გარემოს ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარებისთვის ველოსიპედისტების რეკრეაციული მიზნებისთვის. ყოვლისმომცველი განვითარებისთვის, უპირველეს ყოვლისა, აუცილებელია ტრანზიტული ველოსიპედისტების პრობლემების გადაჭრა ქალაქის ცენტრთან საცხოვრებელ უბნებთან დამაკავშირებელ მარშრუტებზე. განვითარების ამჟამინდელ ეტაპზე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის გამოყოფილი ზოლები უკვე ხელს უწყობს ველოსიპედისტების მოძრაობას, მაგრამ ეს უკიდურესად არასაკმარისია. ამიტომ, ზოგიერთ შემთხვევაში, ველოსიპედისტები იძულებულნი არიან იმოგზაურონ ექსკლუზიურად ტროტუარებზე. ისინი თავიანთ მთავარ სირთულეებს განიცდიან გზების მონაკვეთებზე საცხოვრებელი უბნებიდან ქალაქის ცენტრამდე. 2015 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ველობილიკით აღჭურვილი დახურული ველო მარშრუტი Small Cycle Ring. მისი სიგრძე 3 კმ-ზე ნაკლებია (კაზანკას სანაპიროს მონაკვეთის გარეშე), მაგრამ მას არ შეუტანია მნიშვნელოვანი წვლილი ველოსიპედის ინფრასტრუქტურაში. ეს პროექტი საპილოტედ იქნა ინიცირებული სამომავლო გეგმით - ეს ამოცანა დასრულებულია. თუმცა, შემდგომი შესამჩნევი განვითარება ჯერ არ შეინიშნება. განხორციელების შემდეგი ეტაპი უნდა ყოფილიყო მცირე ველოსიპედის რგოლის „გაფართოება“ დასახელებულ პარკამდე მარშრუტით. გორკი კაზანკას სანაპიროსთან დაკავშირებით, მაგრამ მთელი რიგი პრობლემები ჯერ არ მოგვარებულა. როგორც კიდევ ერთი პროექტი, კეთილმოწყობილი ველო მარშრუტის შექმნის იდეა KFU-ს მთავარი შენობიდან უნივერსიადის სოფელამდე განიხილება უკვე ხუთი წელია. ჩემი აზრით, ამ უკანასკნელ პროექტს შესანიშნავი განხორციელება ექნებოდა ნიჟნისა და სრედნი კაბანის ტბების სანაპიროების გაუმჯობესების კონტექსტში, შესაბამისად, ეს იძულებულია პროექტის განხორციელება გაურკვეველი დროით გადაიდოს. უახლოეს მომავალში გაცილებით ეფექტური იქნება ველომარშრუტის განხორციელება, რომელიც დააკავშირებს KFU-ს მთავარ კორპუსს კრასნაია პოზიციის ქუჩაზე ერშოვას ქუჩის გასწვრივ მდებარე უნივერსიტეტის საერთო საცხოვრებლის კომპლექსთან, რაც ერთდროულად მოაგვარებს მცირე ციკლის „გაზრდის“ პრობლემას. რინგზე და განთავსდება ველოსიპედისტების სატრანზიტო ნაკადები სოვეცკის რაიონიდან ქალაქის ცენტრისკენ მიმავალ გზაზე. ამ ფონზე, ჩნდება შესანიშნავი პერსპექტივა - KFU ველოსიპედის გაზიარების შექმნა და პოპულარიზაცია, რაც საშუალებას მისცემს სტუდენტებსა და მასწავლებლებს სწრაფად დაფარონ მანძილი უნივერსიტეტის შენობებს შორის, რომელიც ფართოდ არის გავრცელებული მთელ ქალაქში. ჯერჯერობით რუსეთის ფედერაციის არცერთ ფედერალურ უნივერსიტეტს არ აქვს ასეთი ინფრასტრუქტურა. KFU-ს აქვს ყველა შანსი გახდეს პირველი.

სამწუხაროდ, მუნიციპალიტეტი არ ავლენს სტრატეგიულ მიდგომას ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარების მიმართ. ეს სტრატეგია უნდა შემუშავებულიყო ტრაფიკის ინტეგრირებული მართვის სქემის (ICSOS) ფარგლებში, თუმცა ანალიზმა აჩვენა, რომ ამ ნაწილში დოკუმენტის განვითარების დონე არადამაკმაყოფილებელია. მას აკლია რაიმე კვლევის შედეგი, რაც მას ყოველგვარ პრაქტიკულ ღირებულებას ართმევს.

ასევე, მუნიციპალიტეტს არ ჰყავს სპეციალური ორგანო ან სამუშაო ჯგუფი, რომელიც განახორციელებს ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის ყოვლისმომცველ განვითარებას. ეფექტური კოორდინაციაგანმარტებით, ასეთი სამუშაოები არ შეიძლება განხორციელდეს ცალკეული მუნიციპალური სტრუქტურების მიერ.

2016 - 2017 წლების განმავლობაში განხორციელდება ყაზანის გენერალური გეგმის შემუშავების პროცესი. ამ სამუშაოს მოსკოვის გენერალური დაგეგმარების კვლევითი ინსტიტუტის სპეციალისტები ახორციელებენ. ახლა არის კარგი შესაძლებლობა, ჩაეყაროს საფუძველი ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარებას მომავალი ათწლეულების განმავლობაში, რაც მას დაუკავშირებს სატრანსპორტო სისტემას და ქალაქის ბუნებრივ და რეკრეაციულ ჩარჩოებს. თუმცა, ჯერჯერობით არ ჩატარებულა მიზნობრივი სამუშაო, რომელშიც ჩართული იყვნენ ადგილობრივი სპეციალისტები დიდი რაოდენობით მონაცემებით.

კაზანის ველოსიპედის კულტურა

ქალაქში კულტურული ლანდშაფტი წარმოდგენილია მრავალი არაფორმალური ასოციაციებით სოციალურ ქსელებში, ასევე ოფიციალური ორგანიზაციებით: RT ველოსიპედის გაერთიანება და ნეგონკის ველოკლუბი. ყოველწლიურად, ენთუზიასტები აწყობენ "ველოსიპედის სეზონის გახსნას" აპრილში და სამოყვარულო სპორტულ ღონისძიებებს მაისიდან ოქტომბრამდე: ველოსიპედის რბოლების სერია "შურალეს თასი", ყაზანის მარათონი, ბავშვთა შეჯიბრებების სერია "გადალახვა", საგზაო შეჯიბრებები, შეჯიბრებები BMX-ის და "ველოსიპედის ტრიალის" დისციპლინებში, ყაზანის ტრიატლონი. ქალაქის მერიის მონაწილეობა გამოიხატება ღამის ველოსიპედის აღლუმის „ველონოჩის“ ორგანიზებაში მოსკოვის კულტუროლოგის მონაწილეობით. სერგეი ნიკიტინი(პროექტის შემქმნელი). მასობრივი ღონისძიებები ზრდის ველოსიპედის კულტურის აღქმის დონეს და ქმნის მოთხოვნას ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე, მაგრამ არასაკმარისია, რადგან არ ქმნის მუდმივ ხელმისაწვდომ გარემოს ველოსიპედისტებისთვის.

ყაზანის საზოგადოებრივი აქტივისტები მოსკოვთან ერთად მონაწილეობენ ველოსიპედის კულტურის განვითარების პროექტში "Lets bike it!" ზაფხულის დასაწყისში ისინი გეგმავენ CYCLY აპლიკაციის (Android და iOS პლატფორმებზე რუქის ნავიგაციის აპლიკაცია) გაშვებას. პროგრამა განახორციელებს ნავიგაციის ფუნქციას პოპულარული ველოსიპედის მარშრუტების გასწვრივ, ჩართავს სერვისებს, განავითარებს სოციალურ კავშირებს და შეაგროვებს სტატისტიკურ მონაცემებს არსებულ მარშრუტებზე მოძრაობის შესახებ. შეგროვებული მონაცემები მომავალში სასარგებლო იქნება ველოსიპედისტების მიერ ყველაზე მოთხოვნადი გზების მონაკვეთებზე ველობილიკების მშენებლობის გასამართლებლად.

ველოსიპედის კულტურის მატარებლების იდეები დაკავშირებულია ქალაქის მაცხოვრებლების ძირითად ღირებულებებთან: ეკოლოგია, ჯანსაღი სოციალური გარემო, მომსახურების ბაზრის განვითარება, კულტურისა და მასობრივი სპორტის განვითარება. კარგ იდეებს აქვთ ადამიანების, მათი კომპეტენციების და რესურსების მოზიდვის უნარი. მნიშვნელოვანია აღინიშნოს განვითარების სწორი მექანიზმი: ადამიანების გაერთიანება ხდება არა რესურსების განაწილების პროცესის გარშემო, არამედ ჯანსაღი გარემოს საერთო ღირებულებებისა და განვითარების იდეების გარშემო.