Московская конка. Лошадиные силы в прошлом: история гужевого транспорта Конка железная дорога

7 июня 1872 года началась история московской конно-железной дороги – и история московского общественного транспорта. До того времени горожане ходили пешком, нанимали извозчиков или ездили (с 1847-го года) на линейках - многоместных экипажах на 10-15 человек, громоздких, неудобных и нерегулярных. С 7-го июня по 7-е июля 1872-го, в кратчайшие сроки, была построена первая линия конно-железной дороги, или, как стали её называть в народе, конки, коночки.

Дорога на Выставку

Как часто водится на Руси, не столько для собственного удобства, сколько для того, чтобы не ударить в грязь лицом перед иностранцами, была проложена первая линия конки. Полным ходом шла подготовка к крупной Политехнической выставке. На открытие ожидался приезд важных делегаций во главе с Государем Императором. Поскольку линейки не только затрудняли движение карет, но также разрушали мостовую и способствовали нечистоте, было решено к открытию выставки запустить и временную линию трамвая на конной тяге – чтобы посетители без проблем доезжали до центра города. Линия конно-железной дороги соединила Воскресенские ворота со Смоленским (ныне – Белорусским) вокзалом. В первой газетной заметке по ошибке сообщалось, что дорога будет предназначена для военных целей и будто бы построят её за десять дней. Неточность журналиста вызвана тем, что строили дорогу военные – видимо, только они могли поспеть к открытию Политехнической выставки.

Длина дороги составила 4,5 версты, и проложить её за десять дней было бы мудрено. Строители управились ровно за месяц, и 7-го июля первая линия конки была торжественно открыта.

Аттракцион или средство передвижения?

Конно-железная дорога вызвала живой интерес у москвичей и гостей города. Настолько живой, что первая её линия просуществовала два года после закрытия Политехнической выставки – при том, что строили её как временную и должны были разобрать после того, как завершится сама Выставка.

В прессе нахваливали новое средство передвижения: «Вагоны очень красивы, и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, полагая по 10 человек на каждой скамейке».

Вместе с тем отмечалось, что для москвичей конка – это, скорее, развлечение, а не средство передвижения: «Вагоны железной дороги переполнены публикой, по преимуществу едущей просто ради любопытства, посмотреть, как это ездят по таким дорогам», - отмечал журналист «Русских ведомостей».

Цена проезда

За 15 лет общая протяжённость трамвайных путей выросла в десять раз. Появилось 11 маршрутов, самый короткий из которых ходил по Бульварному кольцу, а самый длинный – от села Богородского на северо-востоке до Ильинских ворот. К ним были добавлены ещё восемь маршрутов. В часы пик конки отходили от станций каждые 6-8 минут.

Стоимость проезда менялась несколько раз: поначалу за место на нижнем этаже конки брали 10 копеек, на верхнем – 15, затем цена упала до 5 и 3 копеек соответственно. Чуть позже была введена дифференцированная тарификация проезда.

Разница в стоимости места на первом и втором этажах объяснялась просто: наверху не было крыши.

Одноэтажные вагоны

Кроме двухэтажных в Москве существовали и одноэтажные коночки. Их устройство весьма интересно: «В вагоне 5 поперечных скамеек, каждая из которых на 4 пассажира. Скамейки имеют откидные спинки, которые легко приподнимаются. Пассажиры сидят в вагоне лицом вперед, когда же вагону нужно дать задний ход и перевести лошадей на противоположную сторону для обратного движения, спинки у сидений откидываются и вместе с тем вагон получает прежний вид, т.е. пассажиры по-прежнему садятся лицом вперед. В случае, если две скамейки будут заняты знакомыми, стоит только откинуть спинку у одной из скамеек и пассажиры получают возможность сидеть лицом друг к другу. По обеим сторонам скамеек - платформы для пассажиров, которые найдут удобным ехать стоя».

Таковы летние вагоны. Также были разработаны зимние, закрытые, защищавшие от сквозного ветра, снега и дождя, разделённые на два класса: первый, стоивший пять копеек, и второй, по три копейки.

Дифференцированная тарификация

К концу 19-го века разросшаяся сетка трамвайных линий была поделена на две зоны. Проезд в пределах одной зоны по-прежнему стоил пять и три копейки в зависимости от выбранного места. Если пассажир ехал далеко, и ему приходилось пересекать обе зоны, то цена возрастала вдвое. При этом был введён прообраз тарифа «90 минут», действующего сейчас в московском метро. Его можно было бы назвать «60 минут»: оплатив проезд в одном трамвае, человек мог совершить любое количество пересадок в течение часа.

Медленно и опасно

С появлением электрического трамвая популярность конки неуклонно падает. Хотя ей продолжают пользоваться довольно долго: до 1911-го года, в Москве сосуществовали оба вида трамвая.

Первый вид регулярного общественного транспорта был не многим быстрее пешехода: средняя скорость конки составляла 8-10 километров в час. При этом на сложных участках трамваи останавливались, чтобы к двум основным лошадям пристегнуть ещё две: только вчетвером они могли поднять вагоны по склону. Пристяжными обычно управляли крестьянские мальчишки, которые работали целый день и нередко от усталости падали с лошади, а то и вместе с лошадью.

Вообще конка – довольно опасное средство передвижения. Она могла наехать на зазевавшегося прохожего, врезаться в экипаж, пассажир мог выпасть из неё и в лучшем случае отделаться ушибами.

Чехов о конке

«Сооружена для того, чтобы ежеминутно сходить с рельсов и учинять контузии. Внутри вагона сосуд со свинцовой примочкой - для лечения ушибов, причиняемых ездой. Верхотура стоит три копейки, а нутро пятак. Билеты белые, желтые, красные... Прислуга замечательно вежливая. Дамам говорит «вы» и не бранится, когда покупают у нее билет. Внутри вагонов курить и учинять безобразия (все, кроме чтения «Московского листка») не дозволяется», - так описал достоинства и недостатки конки Антон Чехов.

КОННО-ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - рель-со-вый путь, по ко-то-ро-му ва-го-ны пе-ре-дви-га-лись при по-мо-щи кон-ной тя-ги; один из основных ви-дов об-щественного тран-спор-та во второй половине XIX - начале XX веков.

Конно-железная дорога бы-ли ме-ж-ду-го-род-ни-ми, при-го-род-ны-ми и го-род-ски-ми, а так-же про-мыш-лен-ны-ми. В Рос-сии городской ли-нии Конно-железной дороги на-зы-ва-ли так-же «кон-ным трам-ва-ем», «кон-кой», «го-род-ским трам-ва-ем на кон-ной тя-ге».

Конно-железные дороги долж-ны бы-ли про-кла-ды-вать-ся на рав-ни-нах и в низ-мен-ных ме-ст-но-стях, по-сколь-ку лю-бой подъ-ём тре-бо-вал по-строй-ки боль-шо-го чис-ла плав-ных кри-вых, при-пря-га-ния до-пол-нительных ло-ша-дей. Путь был ча-ще все-го од-но-ко-лей-ный с разъ-ез-да-ми, ре-же - двух-ко-лей-ный. Ва-го-ны Конно-железной дороги име-ли не-боль-шую мас-су, раз-де-ля-лись на гру-зо-вые и пас-са-жир-ские (зим-ние за-кры-тые, лет-ние от-кры-тые, двух-этаж-ные за-кры-тые, а так-же ва-го-ны с им-пе-риа-лом - от-кры-той пло-щад-кой на 2-м эта-же). Ско-рость дви-же-ния ва-го-нов Конно-железной дороги со-став-ля-ла от 4-5 до 9-12 км/ч. Для Конно-железной дороги ис-поль-зо-ва-лись осо-бо вы-нос-ли-вые по-ро-ды ло-ша-дей - тя-же-ло-возы, срок их ра-бо-ты со-став-лял 2-3 го-да. На ме-ж-ду-го-род-ней и при-го-род-ной Конно-железной дороге 4-6 ло-ша-дей тя-ну-ли 3-6 ва-го-нов с пас-са-жи-ра-ми и/или с гру-за-ми. Че-рез оп-ре-де-лён-ные рас-стоя-ния (как пра-ви-ло, 15-20 км) на стан-ци-ях ло-ша-дей сме-ня-ли. Го-род-ская кон-ка со-стоя-ла из од-но-го ва-го-на (ре-же двух), ко-то-рый тя-ну-ли 1-2 ло-ша-ди.

Пер-вые Конно-железные дороги со-ору-же-ны для пе-ре-воз-ки гру-зов в Гер-ма-нии (на шах-тах г. Бо-хум, 1787-1794 годы; ме-ж-ду ме-тал-лур-гич. за-во-да-ми в чер-те современного г. Хо-жув в Верх-ней Си-ле-зии, 1802 год), Ве-ли-ко-бри-та-нии , Рос-сии (в Змеи-но-гор-ске на Ал-тае от пла-виль-но-го за-во-да до руд-ни-ка, 1806-1809 годы), США (Фи-ла-дель-фия, 1809 год) и др. Из них пер-вой Конно-желеной дороги об-ще-го поль-зо-ва-ния ста-ла до-ро-га Крой-дон Уонд-су-орт (к югу от Лон-до-на, 1803 год); пер-вой пас-са-жир-ской Конно-железной дороги (с 1807 года) - до-ро-га Су-он-си - Ойстер-ма-ут (на юге Уэль-са, 1806 год). Наи-бо-лее про-тя-жён-ная ме-ж-ду-го-род-няя Конно-железная дорога (197 км) в Ев-ро-пе бы-ла со-ору-же-на для гру-зо-вых пе-ре-во-зок в Австрийской им-пе-рии ме-ж-ду го-ро-да-ми Буд-вайс (ны-не Чес-ке-Бу-деё-ви-це, Че-хия), Линц и Гмун-ден (1827-1836 годы; с 1836 года ис-поль-зо-ва-лась и для пас-са-жир-ских пе-ре-во-зок). Поч-ти все ме-ж-ду-го-род-ние Конно-железные дороги за-кры-лись в свя-зи с мас-совым рас-про-стра-не-ни-ем па-ро-вой тя-ги в 1850-1870-е годы.

Пер-вые го-род-ские пас-са-жир-ские Конно-железные дороги поя-ви-лись в США - в Нью-Йор-ке (на о. Ман-хэт-тен в 1832 году и в Брук-ли-не в 1853 году) и Но-вом Ор-леа-не (1835 год). За-тем Конно-железные дороги бы-ли со-ору-же-ны поч-ти во всех го-ро-дах США. В Ев-ро-пе пер-вые пас-са-жир-ские Конно-железные дороги бы-ли со-ору-же-ны в Па-ри-же (1854 год), Бир-кен-хе-де (1860 год), Лон-до-не (1861 год), Же-не-ве (1862 год), Ко-пен-га-ге-не (1863 год), ме-ж-ду Гаа-гой и Схе-ве-нин-ге-ном (1864 год), в Бер-ли-не и Ве-не (обе 1865 год), Бу-да-пеш-те, Гам-бур-ге, ме-ж-ду Гаа-гой и Дел-фтом (все 1866 год), в Брюс-се-ле, Брно и Ли-вер-пу-ле (все 1869 год). В Аф-ри-ке пер-вые Конно-железные дороги от-кры-ты в Алек-сан-д-рии (1860 год) и Кейп-тау-не (1863 год), в Азии - в Джа-кар-те и Стам-бу-ле (обе 1869 год), в Латинской Аме-ри-ке - в Ме-хи-ко (1857 год), Сан-ть-я-го-де-Чи-ли (1858 год), Га-ва-не и Рио-де-Жа-ней-ро (обе 1859 год), Сал-ва-до-ре и Каль-яо (обе 1860 год). В Ка-на-де пер-вая Конно-железная дорога со-ору-же-на в То-рон-то (1861 год), в Ав-ст-ра-лии - в Сид-нее (1861 год), в Но-вой Зе-лан-дии - в Нель-со-не (1862 год).

Про-тя-жён-ность се-ти го-род-ских Конно-железных дорог в 1885 году в США пре-вы-ша-ла 5 тыс. км (в т. ч. в Нью-Йор-ке 800 км), в Южной Аме-ри-ке - 1,5 тыс. км (б. ч. при-хо-ди-лась на г. Бу-энос-Ай-рес), в Ве-ли-ко-бри-та-нии со-став-ля-ла 1210 км, в Ита-лии - 1000 км, в Гер-ма-нии - 900 км, во Фран-ции - 640 км (в т. ч. 250 км в Па-ри-же), в Ни-дер-лан-дах - 625 км, в Российской им-пе-рии - 550 км. В Ита-лии и Ни-дер-лан-дах Конно-железные дороги строи-лись в пер-вую оче-редь для пе-ре-воз-ки гру-зов. По-яв-ле-ние и рас-про-стра-не-ние элек-трической тя-ги при-ве-ло к ли-к-ви-да-ции городских ли-ний Конно-железной дороги или их элек-три-фи-ка-ции и за-мене ва-го-на Конно-железной дороги трам-ва-ем. Го-род-ские Конно-железные дороги ис-чез-ли в США в 1910-х - начале 1920-х годов, в стра-нах Ев-ро-пы, Латинской Аме-ри-ки и Азии - в 1920-1930-е годы.

В Рос-сии пре-об-ла-да-ли го-род-ские Конно-железные дороги, ме-ж-ду-го-род-ние не по-лу-чи-ли раз-ви-тия. Пер-вые городские конно-железные дороги бы-ли гру-зо-вы-ми, по-строе-ны в Санкт-Пе-тер-бур-ге (1859-1860 годы, на Ва-силь-ев-ском остро-ве), в при-го-ро-де Ниж-не-го Нов-го-ро-да - Ка-на-ви-не (1864 год), Мо-ск-ве (1870-1880 годы), Кре-мен-чу-ге (1886 годы). Гру-зо-вые конно-железные дороги дей-ст-во-ва-ли на мно-гих промышленных пред-при-яти-ях и шах-тах.

Пер-вые го-род-ские пас-са-жир-ские конно-железые дороги в Российской им-пе-рии поя-ви-лись в Санкт-Пе-тер-бур-ге (1863 год), Мо-ск-ве (1872 год) и Вар-ша-ве (1881 год). В 1880-1890-е годы они про-ло-же-ны во всех круп-ных го-ро-дах: Ка-за-ни (1875 год), Одес-се (1880 год), Ри-ге (1881 год), Харь-ко-ве (1882 год), Тиф-ли-се (1883 год), Са-ра-то-ве и Рос-то-ве-на-До-ну (обе 1887 год), Ре-ве-ле, Ки-ши-нё-ве и Ту-ле (все 1888 год), Ба-ку (1889 год), На-хи-че-ва-ни-на-До-ну (ны-не в чер-те г. Ро-стов-на-До-ну), Або и Гель-синг-фор-се (все 1890 год), Кие-ве и Во-ро-не-же (обе 1891 год), Бер-ди-че-ве, Ков-но и Мин-ске (все 1892 год), Виль-не (1893 год), Бе-ло-сто-ке и Са-ма-ре (обе 1895 год), Ни-ко-лае-ве (1897 год).

Боль-шин-ст-во го-род-ских конно-железных дорог при-над-ле-жа-ло бельгийской ком-па-ни-ям. В Ниж-нем Нов-го-ро-де, Мо-ги-лё-ве и Пско-ве дей-ст-во-ва-ли конно-железные дороги, по-стро-ен-ные и при-над-ле-жав-шие ор-га-нам городского об-щественного са-мо-управ-ле-ния. В 1890-1910-е годы в дач-ных при-го-ро-дах Санкт-Пе-тер-бур-га (Вы-ри-ца, Ора-ни-ен-ба-ум, По-пов-ка), Одес-сы (Ку-яль-ниц-кий и Хад-жи-бей-ский ли-ма-ны, Лан-же-рон) и Мо-ск-вы (Но-во-ги-рее-во, Ма-ла-хов-ка), а так-же на ку-рор-те Гаг-ры (1903 год), в ря-де боль-ших ста-ниц Ку-ба-ни (Абин-ская, Иль-ская), к ря-ду мо-на-сты-рей (Свя-то-Ус-пен-ско-му Свя-то-гор-ско-му в Ека-те-ри-но-слав-ской губ.; Трои-це-Сер-ги-ев-ской пус-ты-ни, близ Стрель-ны) бы-ли про-ло-же-ны не-боль-шие ли-нии ча-ст-ных Конно-железных дорог. Ча-ст-ная гру-зо-пас-са-жир-ская конно-железная дорога дей-ст-во-ва-ла с 1903 года в Рос-то-ве Яро-слав-ской гу-бер-нии.

Наи-бо-лее про-тя-жён-ную сеть конно-железную дорогу в 1904 году име-ли Мо-ск-ва (96,5 км), Санкт-Пе-тер-бург (96,3 км), Одес-са (50,4 км), Вар-ша-ва (28 км), Ка-зань (26,2 км), Са-ра-тов (21,3 км), Харь-ков (18,7 км), Тиф-лис (17,1 км), Ба-ку (16,2 км). В 1900-е годы во мно-гих го-ро-дах ли-нии Конно-железной дороги бы-ли элек-три-фи-ци-ро-ва-ны.

В XX веке но-вые ли-нии конно-железной дороги бы-ли про-ло-же-ны в го-ро-дах Таш-кент (1901 год), Псков (1909 год), Мо-ги-лёв (1910 год), Не-жин (1915 год), Ир-бит (1926 год), а так-же в ста-ни-це Крым-ская Ку-ба-но-Чер-но-мор-ской обл. (1921 год). Во мно-гих го-ро-дах бывшей Российской им-пе-рии конно-железные дороги пе-ре-ста-ли су-ще-ст-во-вать в пе-ри-од Гражданской вой-ны 1917-1922 годов и сра-зу по-сле неё (главным образом из-за от-сут-ст-вия фу-ра-жа): Санкт-Пе-тер-бур-ге (1917 год), Ниж-нем Нов-го-ро-де, Харь-ко-ве и Эри-ва-ни (все 1918 год), Во-ро-не-же, Ту-ле и Тал-ли-не (все 1919 год), Мо-ги-лё-ве (1920 год), Рос-то-ве и Бер-ди-че-ве (обе 1921 год), Ба-ку (1923 год). В по-дав-ляю-щем боль-шин-ст-ве слу-ча-ев Конно-железные дороги за-ме-ня-лись ли-ния-ми элек-трического трам-вая (в основном в 1917-1923 годы). В то же вре-мя в ря-де го-ро-дов, где в хо-де Гражданской вой-ны пре-кра-ти-лась ра-бо-та элек-тро-стан-ций, дви-же-ние по наи-бо-лее важ-ным ли-ни-ям во-зоб-нов-ля-лось с по-мо-щью кон-ной тя-ги (Ев-па-то-рия, Ни-ко-ла-ев, Одес-са, Харь-ков). По-след-ние ли-нии конно-железной дороги на тер-ри-то-рии бывшей Российской им-пе-рии за-кры-ты в Мин-ске (1928 год), Кау-на-се (1929 год), По-ти (1932 год), ста-ни-це Крым-ской (1933 год) и Ир-би-те (1934 год).

От-дель-ные конно-железные дороги, пре-имущественно на промышленных пред-при-яти-ях и шах-тах, про-су-ще-ст-во-ва-ли в ря-де стран до середины XX века. В на-стоя-щее вре-мя един-ст-вен-ная в ми-ре дей-ст-вую-щая ли-ния конно-железная дорога (дли-на 2,8 км, от-кры-та в 1876 году) со-хра-ни-лась в г. Ду-глас на о. Мэн (Ве-ли-ко-бри-та-ния).

Иллюстрации:

Кон-ка с им-пе-ри-а-ломв Мо-ск-ве. Фо-то. Кон. 19 в. Архив БРЭ.

Извозчики на Староконной площади.
Линия конки по Ново-Московской
улице. (направление к Заставе)

Первым городским видом транспорта смело можно назвать конку, появившуюся в Воронеже в конце XIX века. Ее появлению предшествовали специальные кареты дилижансов и омнибусы на конной тяге, но их громоздкость, направленность на дальние рейсы и отсутствие постоянных рейсовых маршрутов не позволяет говорить о них, как о городском транспорте. Кстати, омнибус по латински означает «для всех» и предполагался для людей, не имеющих возможности воспользоваться индивидуальным транспортом и по праву может называться первым общественным видом транспорта.

Основные же городские пассажироперевозки осуществлялись извозчиками, тогдашним аналогом современного такси. Основным местом их нахождения являлась извозчичья биржа на Староконной площади (часть современной пл. Ленина), где любой житель города, согласно установленной таксе , мог договориться с извозчиком о доставке в любую часть города. Но далеко не все жители могли себе позволить отдельный экипаж, да и извозчики, как вид транспорта, уже не отвечали нуждам города.

Во второй половине 1886 года воронежские предприниматели статский советник инженер Андрей Николаевич Горчаков и кандидат права Леонид Петрович Блюммер предложили городской думе на рассмотрение проект о строительстве в Воронеже конно-железной дороги, или попросту, конки.

Конно-железная дорога на Большой Дворянской.
Гостиница Центральная (пр. Революции, 42)

Идея поставить «общественные кареты» на рельсы появилась еще в первой половине XIX века, после возникновения железных дорог. Использование лошадей в качестве тягловой силы позволяло устранить неудобство и казавшиеся опасности паровых двигателей и, вместе с тем, конка позволяла воспользоваться удобствами перевозки грузов по рельсовым путям. В 1831 году французский инженер Луба предложил устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки легких пассажирских вагонов лошадьми. В Нью-Йорке им была организована компания по строительству конно-железных дорог и через полтора года, 14 ноября 1832 года, первый вагон конки двинулся по маршруту Нью-Йорк - Гарлем. Вскоре новый тип железных дорог распространился в Европе, а в 1836 году мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, спроектировал первую в Росии коннорельсовую дорогу.

К концу XIX века конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров России — Санкт-Петербурге, Москве, Самаре, Екатеринбурге, Ростове, Новгороде. Общая протяженность коннорельсовых путей на 1890 год составила около 600 километров. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала.

Конка на большой Дворянской
на заднем плане I Мужская гимназия
(корпус Технологической академии)

После всестороннего обсуждения проекта конно-железной дороги на заседании Городской Думы 16 октября 1886 года, предложение предпринимателей было одобрено, и 16 июня 1887 года Воронежской Городской Управой была заключена концессия с инженером Горчаковым, по которой ему предоставлялось исключительное право устройства сети конно-железных дорог для перевозки пассажиров и грузов в городе Воронеже.

По условиям договора, по истечении сорока лет после запуска конки, все устроенные предпринимателем дороги со всеми строениями и мастерскими, подвижным составом (за исключением лошадей и сбруи) должны были быть безвозмездно переданы городу. При этом оговаривалось, что город может выкупить обустроенную сеть в течении первых двадцати пяти лет.

Конно-железные перевозки были обложены налогом &mdash ежегодно, в городскую казну полагалось выплачивать с каждого пассажирского двухэтажного вагона по 40 рублей в течении первых тридцати лет и по 50 рублей в течении десяти последних лет. С каждого одноэтажного же вагона причиталось по 30 и 40 рублей соответственно. А за товарный вагон или платформу требовалось выплатить по 10 рублей.

Общая же сумма, выплачиваемая за год, должна была быть не менее 600 рублей (по истечении первых 5 лет эксплуатации). Зимой, в случае необходимости, вместо вагонов предполагалось использовать сани, но они оплате не подлежали.

В течении четырех лет, под руководством предприимчивого инженера велось строительство конно-железной дороги. По центральным улицам города были проложены стальные рельсы в две колеи шириной 1 метр. Укладка была произведена так, чтобы рельсы не выступали над дорожным полотном и не препятствовали свободному проезду по улицам. Но незадолго до завершения работ, 25 июня 1891 года, А.Н. Горчаков передал договор со всеми правами и обязанностями бельгийской компании «Акционерное общество конно-железных дорог в России», которая к тому времени уже постороила конку в Минске.

Конка на большой Дворянской

11 августа (23 по новому стилю) 1891 года открылось движение по первому маршруту конно-железной дороги — от станции железной дороги по Большой Дворянской (проспект Революции) к Ново-Митрофановской церкви (район современного цирка). С этого дня, пассажирские вагоны и грузовые платформы с помощью одной или пары лошадей, управляемых кучером, начали свое движение по улицам города.

Пассажирские вагоны вмещали до 20 человек. По аналогии с железнодорожным транспортом у конки имелся первый класс, в нем пассажиры восседали под крышей. В каждом экипаже присутствовал кондуктор, продававший литерные билеты. Каждый вагон был оснащен тормозами, фонарями и номером. На видном месте, внутри вагона, обязательно вывешивались правила для пассажиров .

Стоимость проезда в летнее время (с 1 апреля по 1 октября) с 7 часов утра до 11 часов вечера и в зимнее время (с 1 октября по 1 апреля) с 8 часов утра до 10 часов вечера ограничивалась Городским Управлением в 2.5 копейки с версты (1 верста — 1,06 километра) за первый класс и в 1.5 копейки с версты за второй класс.

В остальное время плата могла быть вдвое выше. Оплата же за грузы устанавливалась перевозчиком самостоятельно, но повышение ее могло быть только со специального разрешения Городского Управления.

Конно-железный экипаж на
Б. Девической (ул.Сакко и Ванцетти)

Для первого маршрута, от вокзала до конца 1-ой Острогожской улицы (Пушкинской) или обратно, стоимость проезда была установлена в 5 коп. Дети до 3 лет перевозились бесплатно, если не занимали отдельного места. Движение от Ново-Митрофановской церкви начиналось в 7 часов утра, а заканчивалось в 10 часов вечера. От вокзала первый вагон отходил в 7-30, последний в 10-30.

Билеты конной железной дороги

В связи с началом движения конки, Городская Дума опубликовала Обязательное Постановление , которое воспрещало езду вдоль по рельсам и между ними в экипажах различного рода. Так же запрещалось загромождать и портить пути. Вагоны конки наделялись преимуществом при приближении вагона, все экипажи должны были свернуть к боковым сторонам улицы, а при переездах через пути, экипажам следовало уступать дорогу конке.

Скорость вагонов ограничивалась 12 верстами в час, но при этом наименьшая скорость между конечными разъездами должна была быть не менее 7.5 верст в час. Таким образом, экипажи передвигались достаточно неторопливо, и ловкие пассажиры имели возможность сойти или запрыгнуть в конку прямо на ходу. В местах, где линии конки пересекали крутые подъёмы, дежурили форейторы, которые подпрягали ещё одну или две пары лошадей и помогали въехать конке на гору, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей и поджидали следующий вагон.

Ж.-д. вокзал. Конечная.

К началу XX века в Воронеже действовали три маршрута конно-железной дороги, все они были проложены по большей части в центре города. Первый, самый протяженный маршрут брал свое начало у железнодорожного вокзала, затем по нынешней улице Кольцевской выходил на Большую Дворянскую (пр. Революции), по которой пересекал Староконную площадь и далее сворачивал на Большую Девицкую (сейчас этот участок улицы носит название Платонова) по которой выходил на 1-ую Острогожскую (Пушкинская) и заканчивался у Новостроящегося кладбища (на его месте ныне распологается цирк). Второй маршрут пересекался с первым на Староконной площади и тянулся по прямой линии Ново-Московской улицы (Плехановская) от Митрофановского монастыря (ныне главный корпус ВГУ) до западной окраины города — Заставы. По Большой Девической (Сакко и Ванцетти) и Петровскому спуску (ныне улица Степана Разина), от Девичьего рынка до Городского Сада проходил еще один маршрут, самый трудный и неторопливый из-за сложного рельефа местности.

Перекресток Б. Дворянской и Ново-Московской.

За три десятка лет своего существования, конка показала себя как удобный и доступный городской транспорт, поистине достойный звания «общественный». Уже к 1915 году конно-железной дорогой воспользовались свыше двух миллионов ста тысяч пассажиров. Но время и техническая мысль не стоят на месте — утвержденный в 1914 году план строительства электрического трамвая положил конец «конному» веку. С началом первой мировой войны, строительство трамвая стало невозможным, и конка продолжала успешно действовать. Но в условиях общего экономического кризиса, обусловленного продолжительной войной, а затем с началом революции и гражданской войны, конка стала приходить в упадок. В 1922г. по городским маршрутам уже курсировал всего один вагон, а вскоре возобновившееся строительство трамвая окончательно закрыло движение конки.

(1835 год). Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.

В России в 1820 году мещанин Иван Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «дорогой на столбах ». Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель Иосиф Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.

В 1854 году в окрестностях Санкт-Петербурга , близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Георгий Иванович Домонтович построил конно-железную дорогу для перевозки грузов в Санкт-Петербурге . Также существовали проекты Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина , выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее (взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога).

По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:

• США - 8955,8 км.
• Германия - 1286 км.
• Россия - около 600 км.
• Голландия - 592 км.
• Франция - 508 км.
• Бельгия - 404 км.
• Англия - 343 км.
• Италия - 223 км.
• Австро-Венгрия - 222 км.
• Дания - 61 км.
• Швейцария - 28 км.

В Российской империи конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров - Санкт-Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Москве (1872), Казани (1875), Риге (1882), Саратове (1887), Самаре , Воронеже , Минске и др. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. Одной из таких компаний было бельгийское «Акционерное общество городских и пригородных конно-железных дорог в России» . В Брюсселе же в 1885 г. была учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России» , в народе называвшаяся просто «Бельгийским обществом», наряду с «Первым обществом железно-конных дорог в Москве» внесшая значительный вклад в развитие транспортно-пассажирской инфраструктуры крупнейшего города Российской империи в дооктябрьский период. К концу 1890-х гг. совокупная протяженность сети обоих обществ составляла около 70 верст . В последующем, зачастую, фирмы-владельцы конки становились ярыми противниками внедрения электрического трамвая , конкуренцию с которым конка не выдерживала. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Харькове и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки. В других городах власти выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки: они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года, в Петрограде - до сентября 1917, в Минске - до 1928.

Столица 8 июля впервые отмечает День московского транспорта. На чем ездили горожане полтора века назад, какие события повлияли на развитие общественного транспорта и свидетелями каких изменений стали современные москвичи — в материале сайт.

На протяжении 145 лет сеть общественного транспорта Москвы постоянно развивалась, и сегодня она является одной из самых крупных в мире. За первые три месяца этого года ей воспользовались 1,246 миллиарда пассажиров. Москвичам доступны метро и железная дорога, трамваи, троллейбусы и автобусы, а также такси и маршрутки. Весь общественный транспорт столицы ходит по определенному расписанию и маршруту, позволяющим пассажирам заранее спланировать свой путь. Однако полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом.

Линейки и конки

Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.

Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.

Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.

Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.

Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885-1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение

В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.

В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.

Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»

С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.

Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского.

К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.

Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951-1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.

Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.

Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.

К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы , а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.

В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к .

Автобусы и троллейбусы

В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).

За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.

В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.

Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).

Такси

Считается, что первое такси в городе появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». К 1930 году было уже два таксопарка, на линии работало примерно 200-300 автомобилей, среди них — итальянские Fiat 502 и французские Renault.

В 1960-1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 тысяч линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18-19 тысяч. Но в 1990-е годы легальное такси почти исчезло, а городские улицы наводнили частники.

Сегодня рынок такси практически полностью легализован, выдано уже более 82 тысяч лицензий на таксомоторную деятельность. С 1 июля могут работать только , всех остальных ожидают штрафы за незаконную деятельность. Это позволит гарантировать опыт водителей, безопасность транспорта и урегулирует цену на перевозки. За три года реформ цена поездки в среднем уже стала ниже, а время ожидания машины сейчас составляет семь минут. Появилось также , которым пользуются маломобильные граждане.

Маршрутки

Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015-2016 годах в столице прошла в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.

Метро

Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.

Активное развитие метрополитена ведется и сейчас. Сегодня метро Москвы состоит из 13 линий, две из которых в будущем соединятся (не считая монорельс и МЦК). Их общая протяженность — более 346 километров. Это 206 станций, 48 из которых признаны объектами культурного наследия.

К 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 километров. Ведется строительство

Монорельс и МЦК как альтернатива метро

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.

Предполагается, что в ближайшем будущем его . Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.

Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.

Примечательно, что появилась в столице еще в 1905 году, но тогда пассажирское движение на ней не прижилось.

Более того, до 2016 года МКЖД оставалась единственной не электрифицированной магистральной железной дорогой в столице. Хотя первая пригородная электричка прошла с пассажирами по участку между Ярославским вокзалом и Мытищами 29 августа 1929 года, и сейчас пригородное железнодорожное сообщение также развивается и интегрируется в столичную транспортную систему.

В прошлом году перевозчиками отремонтированы и реконструированы 290 станций и остановочных пунктов. Строятся транспортно-пересадочные узлы, в том числе в области («Усово», «Солнечная»), активно развиваются , а пассажиры пригородных поездов могут пользоваться общими картами для подмосковного и столичного транспорта.

Запущенное же по трассе МКЖД Московское центральное кольцо успешно интегрировалось в московскую транспортную систему. Москвичам доступна 31 станция с 14 пересадками на метро и шестью пересадками на пригородный железнодорожный транспорт. Практически с каждой станции также можно сделать пересадку на городские автобусы, троллейбусы или трамваи.

В электропоездах есть кондиционеры, биотуалеты, информационные панели, бесплатный Wi-Fi, розетки для подзарядки гаджетов. Удобство линии и комфорт поездок сделали МЦК популярным видом транспорта у москвичей. К концу 2016 года «Ласточки» перевезли больше 25 миллионов пассажиров, а за первые полгода 2017-го пассажиропоток на МЦК вырос до 50 миллионов.​

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы